"Василий Васильевич Ершов. Летные дневники: часть первая" - читать интересную книгу автора

Не понравилось, как Леша заходил в директорном режиме. Нечетко держит
стрелки. После дальнего привода ветер менялся; он не среагировал и вообще
немножко дергался. Я вмешался, помог. Мелькнула мысль, что у него сейчас то
известное состояние, когда начинаешь воспринимать обстановку не всеми
чувствами (особенно шестым), а только зрением. Возникает ощущение, что
летишь не ты, а просто ВПП перемещается перед тобой по стеклу. Ощущение
мерзкое, пилотируешь усилием воли, цепляешься за стрелки, и не дай бог
усложнения обстановки.
Вот мне и показалось, что он именно утратил на миг ощущение свободного
полета, когда это не самолет - ты сам снижаешься, целишь на полосу,
исправляешь свои крены, опускаешь свой нос. И я решил подстраховать его. И
уже не отпускал штурвал.
Выравнивал он вяло, да еще убрал режим на один процент, торец полосы
чуть ниже прошел. Пришлось подхватить и задержать - и тут же мягко чиркнули
колеса. Я сразу же успокоил и объяснил, и ничего страшного.
А по полю зайцы бегают. И не особенно нас боятся. А тут руление
говорит: "Стоянка 11б, носом к АТБ". Посмеялись. И все вошло в колею.
В Симферополе я посадил мягко, несмотря на сильный ветерок. И вышел в
салон с ощущением чистой совести перед пассажирами.

11.11. Вчера ночью летал в Хабаровск. Проверяющим был Людков.
Присматривался, но не вмешивался. Естественно, я старался показать товар
лицом. Особенно удался набор эшелона: движений штурвалом не было заметно,
все параметры в норме. Снижался на автопилоте до высоты круга. Посадки были
безукоризненны.
На разборе он дал мне три мелких замечания. Первое: отдаю штурвал от
себя на разбеге, не берегу, мол, переднюю ногу. Второе: зачем сам включил
фары, когда это дело штурмана. Третье: при пилотировании через автопилот
надо избегать больших перегрузок - это ощущают пассажиры в салоне.
Насчет двух первых он прав. Я объясняю первое тем, что дома полоса была
заиндевелая, и я для надежности слегка прижал ногу; в Хабаровске же при
взлете был боковой ветер до 10 м/сек - там я действовал согласно РЛЭ. А
насчет фар - черт меня дернул показать, как я свободен, раскован и т.п. Да и
как раз был гвалт в эфире, и я побоялся, что потом забуду выпустить фары, а
сейчас мою команду не услышат, буду кричать, и нарушится вся красота.
Протянул руку и щелкнул тумблерами.
Насчет автопилота я не согласен: по крайней мере, в этот раз я
пилотировал плавно. Акселерометр бесстрастно фиксировал перегрузки: больше
плюс-минус 0,2 не было.
Кому нужны эти нюансы? Не знаю, как кому, а меня это натолкнуло на
размышления о профессионализме.

Мы все владеем определенным комплексом навыков, приемов, способов
работы. Каждый вырабатывает их в процессе обучения и оттачивает во всей
последующей работе, доводит до автоматизма. Естественно, сколько людей,
столько и способов. Но все это реализуется в выдерживании единых, строго
отмеренных параметров полета. Скорость в наборе высоты плюс-минус 10 км/час.
Крен на развороте 15 или 20, и т.д. И видно, как человек держит ту же
скорость в наборе - самый спокойный этап полета. Если он учитывает тангаж,
центровку, умеет сбалансировать машину, чтобы не отвлекаться на выдерживание