"Василий Васильевич Ершов. Практика полетов на самолете Ту-154" - читать интересную книгу автора

Достаточно только убедиться в том, что тормоза работают, а дальше все
внимание переключить на разгон машины до такой скорости, на которой можно
создать импульс вращения, достаточный для прохождения разворота по инерции и
в то же время исключающий опасность срыва в юз.

Обычно самолет вполне уверенно преодолевает разворот, используя хороший
импульс вращения. Но если чувствуется, что центробежная сила слишком велика,
гасить скорость надо подтормаживанием колес внешней ноги, а если позволяют
условия, то по возможности необходимо увеличить радиус разворота, отклонив
органы управления передней ногой во внешнюю сторону.
Вообще руление по скользкой поверхности требует использования в
основном раздельного торможения колес шасси, а передней ногой управлять надо
очень осторожно, потому что именно передняя нога более всего склонна к
боковому скольжению. Особенно опасно рулить с задней центровкой на самолете
с длинным фюзеляжем, который из-за разнесенных масс имеет большой момент
инерции, а значит, требует особенно осторожных порций угловой скорости на
разворотах. Для улучшения сцепления колес передней ноги с поверхностью при
задних центровках необходимо рулить на небольшом режиме двигателей с
постоянным подтормаживанием, чтобы самолет все время имел стремление
опустить нос. Но на разворотах такой прием требует особого внимания, и надо
заранее убирать режим, сохраняя подтормаживанием внутренней ноги то же
стремление на нос.
Сильный ветер в условиях гололеда необходимо учитывать и использовать
при разворотах. Если перед разворотом ветер дует в лоб, то в начале
разворота надо постараться увеличить импульс вращения, однако надо всегда
помнить о том, что после пересечения линии ветра хвостом флюгерный момент
меняет знак, и надо быть готовым упреждающе воспрепятствовать энергичному
стремлению самолета выйти из-под контроля. Если ветер дует в бок, то при
развороте на 180 градусов он сначала препятствует развороту по ветру, а во
второй половине, наоборот, помогает. При развороте против ветра он сначала
помогает, а во второй половине препятствует.

Учет ветра особенно важен после посадки, когда пилот попадает в
непривычные, неожиданные для себя условия. Поэтому данному аспекту
необходимо уделить внимание заранее, еще при предпосадочной подготовке.
Вообще, непривычное после летних полетов изменение стереотипа действий
на рулении должно настораживать экипаж и настраивать его на особо
осторожный, при повышенном внимании всего экипажа, стиль руления при наличии
условий, ухудшающих коэффициент сцепления на полосе и перроне.

Надо иметь в виду местные особенности обработки поверхности ВПП, РД и
перрона. В Норильске, например, могут очистить не всю поверхность ВПП,
оставляя заснеженным участок перед одним из порогов. При быстром рулении по
полосе в условиях плохой видимости в сторону этого порога (обычно это порог
19) можно выскочить на заснеженный участок и, продолжая руление в сторону 1
РД, под уклон, не справиться с торможением и выкатиться за пределы ВПП.
При сруливании с ВПП по РД 2 надо быть особо внимательным и гасить
скорость почти до полной остановки, ни в коем случае не допуская скоростного
разворота с сухого бетона на покрытое льдом сопряжение: здесь наиболее
вероятен срыв и движение юзом.