"Василий Васильевич Ершов. Практика полетов на самолете Ту-154" - читать интересную книгу автора

образом. Надо за 300 метров до эшелона держать скорость не 550, а 540. Пока
диспетчер определяется, дает место и т. п., можно потихоньку уменьшать
вертикальную скорость, не давая слишком энергично разгоняться
поступательной. Пока поступательная разгонится до 575, обычно, диспетчер,
наконец, задает новый эшелон, и нет необходимости убирать режим и переводить
машину в горизонтальный полет.

При пилотировании в наборе высоты в штурвальном режиме основная
трудность состоит в выдерживании приборной скорости. Для того чтобы
упреждать тенденции к изменению скорости, надо особое внимание уделять
постоянству угла тангажа. Особенность самолета - большая длина фюзеляжа, и
любое изменение угла тангажа создает стремление разнесенных масс увеличить
это изменение. И хотя система устойчивости-управляемости помогает
пилотировать, практика показывает, что успехов в выдерживании скорости,
именно в наборе высоты, где постоянство скорости - основа стабильности
пилотирования,- добиваются те пилоты, которые умеют держать тангаж по
неудобному авиагоризонту. Наоборот, те пилоты, кто просто реагирует на
изменение скорости, раскачивают машину по тангажу.
Особенное внимание надо уделять тангажу на крутом развороте. Надо
сделать себе правилом: сначала взгляд на тангаж, а потом на скорость.

Маневрируя в наборе высоты, в том числе и при обходе гроз, надо
постоянно помнить о том, что приборную скорость можно легко и незаметно
потерять. В любом случае, на высоких эшелонах нельзя допускать падения
приборной скорости менее 450 км/час, с обязательным контролем запаса по углу
атаки.

При выполнении полетов в весенне-летний период особое значение
приобретает температура наружного воздуха. Летом часто наблюдается
значительное отклонение температуры от средних значений в сторону
увеличения, причем, явление это приобретает особую значимость на больших
высотах.
При полете на больших высотах, близких к практическому потолку, тяга
двигателей существенно зависит от несоответствия температуры окружающего
воздуха параметрам стандартной атмосферы. При повышенной относительно МСА
температуре располагаемая тяга значительно уменьшается, а потребная для
полета существенно возрастает. При этом выдерживание горизонтального полета
требует значительно больших потребных углов атаки и повышенного режима
работы двигателей. Набор высоты существенно ухудшается и занимает гораздо
больше времени из-за уменьшившейся скороподъемности.

Таким образом, полет на эшелоне при повышенной относительно МСА
температуре наружного воздуха характеризуется существенными отличиями от
полета в МСА:
уменьшается запас по углу атаки;
увеличивается риск сваливания самолета от случайного порыва;
увеличивается лобовое сопротивление самолета в связи с полетом на
больших углах атаки;
увеличивается время набора эшелона;
ограничена возможность вертикального маневра при обходе гроз;