"Василий Васильевич Ершов. Практика полетов на самолете Ту-154" - читать интересную книгу автора

Практика показала, что там накапливается ошибка, и всегда в одну сторону,
поэтому снимать с режима "Стаб.Н" нужно колесиком только вперед, от себя,
преодолевая стремление самолета задрать нос.
Если видно, что не успеваем на выход занять заданный эшелон, надо не
стесняться и просить диспетчера, чтобы разрешил пройти точку в наборе. Не
стоит расходовать кинетическую энергию на динамический набор, а потом висеть
в горячем воздухе и ждать пока скорость разгонится вновь.
Пусть лучше диспетчер на земле нажмет кнопку и согласует по
возможности. Надо всегда помнить, кто для кого работает, и не стесняться.

При смене эшелона на более высокий часто возникает сомнение, "наскребем
ли". Опыт показал: если на 10600 угол атаки близок к 4о, при расчетном числе
"М", можно набирать 11600. Даже если в процессе набора температура за бортом
возрастает на 5o, это не помешает набору.

Если принимается решение обойти грозовой фронт верхом, приступать к
набору надо заранее, чтобы с гарантией успеть набрать высший эшелон. Очень
опасно преодолевать оставшиеся несколько сот метров высоты над верхушками
облаков в динамическом наборе, теряя скорость. Невозможно визуально
определить достаточный угол набора, и есть большая вероятность потерять
скорость в вершине облака.

Если возникает необходимость набрать максимальную высоту за минимальный
промежуток времени, то можно использовать кинетическую энергию самолета,
теряя скорость в динамическом наборе. Лучший результат получается, если
начать набор на
500 м ниже заданного эшелона. На 500 м как раз хватает запаса инерции с
потерей скорости с 550 до 500 км/час. Вертикальную скорость лучше всего
сохранять постоянной, примерно 15 м/с, и все время сравнивать темп падения
скорости и роста высоты.
Практика показала, что самый оптимальный набор высоты происходит на
скорости 550 км/час. Если не хватает времени занять заданный эшелон при
встречном ветре, нет смысла уменьшать путевую скорость, уменьшая приборную и
производя набор на скорости 500. Уменьшение вертикальной скорости при этом
сведет на нет преимущество во времени, и, в конечном счете, проиграешь.
Если, после полета на скорости 500 км/час нужно разогнать машину для
дальнейшего набора, то разгон следует производить строго в горизонтальном
полете. Разгон с незначительным набором, по 2-Зм/сек, ничего не сэкономит, а
самолет при этом разгоняется очень неохотно, особенно на высоте.
Для того чтобы в наборе высоты переход с режима "Стаб.V" в режим
"Стаб.М" произошел без рывка, оговоренного в РЛЭ, надо колесиком снять режим
"Стаб.V" (от себя), а затем тем же колесиком чуть взять на себя и после
этого нажать кнопку "Стаб.М"; т. е.: лучше сделать руками этот рывок
помягче, чем доверить это грубой машине. Иногда удается перейти с режима в
режим совершенно неслышно, и перегрузка не изменяется. Смысл операции -
снять накопившуюся ошибку, из-за которой, собственно, и возникает рывок.

На больших вертикальных скоростях докладывать о занятии заданного
промежуточного эшелона приходится заранее, метров за 300. Если, как обычно,
у диспетчера произошла заминка, несколько секунд можно выгадать следующим