"Василий Васильевич Ершов. Практика полетов на самолете Ту-154" - читать интересную книгу автора

Поэтому капитан перед взлетом должен быть уверен в эффективности тормозов.
На ВС с ТРД использование одного оставшегося реверсивного устройства
требует активного вмешательства пилота в путевое управление на прерванном
взлете.

При принятии решения о продолжении взлета КВС должен быть готовым к
стремлению самолета уклониться в сторону неработающего двигателя, а также к
очень медленному нарастанию скорости разбега и очень малой вертикальной
скорости после отрыва. При этом, если взлет производился на номинальном
режиме, надо немедленно установить взлетный режим остальным двигателям.
Стремление самолета уклониться от оси ВПП парируется рулем направления,
а, при необходимости - кратковременным асимметричным использованием
тормозов; при этом скорость нарастает еще медленнее. Иногда, при
значительном боковом ветре, удержать направление разбега не удается, и
бывает целесообразно позволить самолету продолжить вторую половину разбега
вблизи БПБ, а, может, даже с выходом внешней ноги шасси за фонари - но ни в
коем случае не надо пытаться "подорвать" машину из-за близости фонарей.
"Подрыв" самолета в условиях острого дефицита тяги приведет к неизбежному
сваливанию.
При продолжении взлета после скорости принятия решения КВС не должен
также стремиться во что бы то ни стало оторвать самолет в пределах ВПП,
"хоть с последней плиты". Наоборот, лучше при продолженном взлете в условиях
высокой температуры обеспечить расчетную скорость отрыва, пусть даже при
этом самолет некоторое расстояние пробежит по концевой полосе.
В условиях высокой Тнв важнейшее значение приобретает создание крена в
сторону работающего двигателя сразу же после отрыва, с целью уменьшить
скольжение, а значит, дополнительное лобовое сопротивление ВС. При
максимальной взлетной массе даже незначительное скольжение может отнять весь
имеющийся малый запас мощности, и самолет не сможет выдержать расчетный
градиент набора 2,4%, а значит, продолжать набор высоты по траектории,
исключающей столкновение самолета с препятствиями в полосе воздушных
подходов.
Отрыв самолета, взлетающего с одним отказавшим двигателем, необходимо
производить особенно плавно, не превышая допустимых углов атаки, и сразу же
создать крен в сторону работающего двигателя в соответствии с рекомендациями
РЛЭ.
Надо помнить, что скорость отрыва с одним отказавшим двигателем такая
же, как и со всеми работающими двигателями, но после отрыва разгон скорости
будет очень незначителен, а вертикальную скорость придется выдерживать не
более 1-2 м/сек. В этот момент важно разогнать самолет до безопасной
скорости набора и подальше уйти от земной поверхности. Однако приоритет
все-таки за ростом скорости: возможно, для разгона скорости придется
некоторое время пройти в горизонтальном полете в опасной близости от
наземных препятствий.
Уборка шасси на малой высоте опасна из-за возможной просадки самолета в
процессе разгона скорости, когда пилот пытается совместить разгон скорости с
набором высоты в условиях острого дефицита тяги. Шасси убираются после
перевода в уверенный набор высоты, зафиксированный по вариометру.
Пилоту необходимо отдавать себе отчет в том, что заявленные в РЛЭ
параметры относились к тем давним годам, когда воздушное судно было еще