"Авиация и время 2001 спецвыпуск" - читать интересную книгу автора

Все с нуля

Ростислав В.Мараев/ Киев

Самолеты «Укрвоздухпути». Крайний слева – единственный в СССР D.H. 34. Харьков, 1927 г.

Прологом воздушных сообщений можно считать перелеты, доказавшие принципиальную возможность использования аэропланов в качестве транспортного сред-ства. В 1912-1914 гг. выдающиеся авиаторы В.В. Дыбовский, Д.Т.Андреади, П.И.Нестеров, И.И.Сикорский проложили первые авиационные маршруты между украинскими городами и центром Российской Империи. Однако эти ставшие сегодня хрестоматийными достижения все же не вышли за рамки военно-спортивных экспериментов. Но минуло всего четыре года, и потребность в воздушном транспорте возникла в Украине на государственном уровне.

В 1918 г., вскоре после образования Украинской Народной Республики (УНР), в структуре ее Министерства почт и телеграфа по инициативе военных авиаторов был организован отдел авиапочты. Предполагалось создать целую сеть воздушных линий, и установить таким образом оперативную курьерскую связь между важнейшими городами страны. Самолеты для этих целей выделялись из состава Военно-Воздушного Флота. Организаторов линии особенно привлекали воздушные корабли «Илья Муромец», базировавшиеся в Виннице. Однако они находились в плачевном техническом состоянии, а отремонтировать их в суровых условиях того времени оказалось невозможно. Поэтому полеты начались на аппаратах других типов. В апреле 1918 г. «Вмськово-науковий вюник Генерального Штабу УНР» писал: «Мiж Киевом – Одесою та Киевом – Полтавою авю-пошта вже функцюнуе. Законопроект про неТ внесено до Центрально! Ради.»*

Почти в то же время австрийские авиаторы проложили в Украину первую в мире международную регулярную почтовую авиалинию. Она связала Киев с Веной и начала действовать 20 марта. В 9 часов экипаж самолета «Бран-денбург» CI в составе летчика Шитдгрубера и наблюдателя Егера отправился в первый технический рейс по маршруту Вена-Краков-Львов-Проскуров-Киев длиной 1200 км. В каждом из этих пунктов выполнялись посадки для дозаправки топливом. Пройти весь маршрут за один световой день не позволяли технические возможности самолета, поэтому экипаж заночевал во Львове и прибыл в город над Днепром только на следующий день. В дальнейшем, когда продолжительность дня увеличилась, машины начали стартовать из Вены в 5.30 и уже около семи часов вечера заходили на посадку в Киеве. Линию обслуживали разоруженные двухместные самолеты-разведчики: кроме уже упоминавшегося, использовались «Рум-плеры» С1 и «Альбатросы» С5. Сначала они перевозили только правительственные бумаги, но вскоре основную массу грузов уже составляла обычная почтовая корреспонденция. Управлял работой линии один из инициаторов ее создания австрийский военный летчик А.Рафт.

* Здесь и далее стиль, орфография и язык оригинала сохранены.

«Бранденбург» С1, который использовался в 1918 г. на почтовой авиалинии Вена-Киев

Линия успешно функционировала и после государственного переворота в Украине, в результате которого к власти пришел гетман П.Скоропадский. Регулярная авиасвязь между Киевом и Веной оборвалась в конце октября 1918 г., когда начался распад империи Габсбургов. К сожалению, неизвестно, что происходило во времена Скоропад-ского с линиями Киев-Одесса и Киев-Полтава. Хотя гетманское правительство уделяло достаточно много внимания авиации, но ни в одном из найденных на сегодня документов нет никаких следов существования этой авиапочты. И только с осени 1918 г. до нас дошли сведения о попытке создания похожей по задачам воздушной линии между Киевом и центром белого движения на юге России – Новочеркасском.

Очень интересный пример использования авиации относится к периоду Директории УНР. Как известно, еще при гетмане в Берлине начали печатать бумажные деньги для Украины и возить их в Киев поездами через территорию Польши. Но после объединения УНР с Западно-Украинской Народной Республикой (ЗУНР) пользоваться этим путем стало невозможно, поскольку галичане воевали с поляками. Летом 1919 г. возникла идея привлечь к этому важному делу немецкий воздушный флот. Правительство УНР заключило договор с Обществом «Люфтредерай» (Luft-Reederei), в распоряжении которого имелось 9 демилитаризованных тяжелых бомбардировщиков: три самых больших в то время в мире пятимоторных «Штакенов» R.XIV и шесть двухмоторных «Фридрихшафенов» GIII и GVI, которые могли выполнять беспосадочные рейсы между Украиной и Германией.

Главной авиабазой Воздушного Флота УНР был Каменец-Подольский, который и стал конечным пунктом назначения экс-бомбардировщиков. «Денежные» рейсы из Берлина начались в июле. Но этим использование самолетов не ограничивалось. Они неоднократно применялись для пассажирских перевозок, при этом на борт одного «Фридрихша-фена» брали до 6 человек, а «Штакена» – до 13. Большинство рейсов выполнялось по маршрутам, которые связывали Каменец с Берлином, Веной, Бреслау (ныне Вроцлав). Стоимость одного «билета» составляла 10000 или 20000 гривен – в зависимости от пункта назначения. Интенсивность полетов была достаточно высокой – иногда в день выполнялось по три рейса. Но назвать эти путешествия приятными и безопасными прогулками нельзя. Бурное боевое прошлое самолетов заметно повлияло на их техническое состояние и привело к самым фатальным последствиям.

«Штакен» R.XIV во время стоянки в Каменец-Подольском

«Фридрихшафен» Gill, выполнявший в 1919 г. рейсы между Каменец-Подольским и Берлином

Экипаж А.Туманского (командир – второй справа) возле своего «Ильи Муромца»

Уже 8 июля потерпел катастрофу «Штакен» R.XIV, на котором возвращался с мирной конференции военный министр ЗУНР полковник Д.Витовский. Самолет стартовал из Бреслау и, когда около 9 часов утра он перелетал через Одер возле города Ратибор (ныне Рацибуж), произошло непоправимое. Один из очевидцев трагедии вспоминал: «…в далеюй почувся нечайний вибух i лтак у вид1 огненно! кулi почав спадати вниз, за ним потягнулася тшьки струйка чорного диму, якухвост1 комети…Однаособа вискочила i3 горточого лiтака в anapaTi для спаду, але апарат не вщчи-нився»**. Вместе с Витовским погиб его адъютант Чучман, а также все 6 членов экипажа. Сгорел также груз денег и документов.

Кроме этого самолета, еще три «Фридрихшафена» были разбиты в авариях, в которых, к счастью, никто не погиб. 19 сентября произошло очередное летное происшествие с R.XIV. Когда воздушный корабль находился над территорией Румынии, у него начали сдавать двигатели. Летчикам удалось выполнить вынужденную посадку неподалеку от города Кристинешты. На борту находились 303 млн. гривен, кредитные билеты на сумму 80 млн. гривен и медикаменты. Весь груз и экипаж были арестованы местными властями, и украинской дипломатической миссии пришлось приложить немалые усилия для их освобождения. Наибольшие проблемы возникли с медикаментами, которые румынская таможня объявила контрабандой.

* *Высоко в небе неожиданно раздэлся взрыв, и самолет, как огненный шар, начал падать вниз, за ним потянулась только струйка черного дыма, как хвост кометы… Один человек выпрыгнул из горящей машины с парашютом, но он не раскрылся». (Перевод автора) "До 1934 г. столицей УССР был г. Харьков.

В том же месяце по аналогичным причинам два «Фридрихшафена» выполнили вынужденные посадки в Польше и были интернированы. Надо отметить, что поляки считали вторжение в свое воздушное пространство нанятых украинским правительством самолетов проявлением вражеских намерений и соответствующим образом реагировали на каждое такое событие. Так, летчики 7 эскадры неоднократно пытались перехватить воздушные суда, однако достичь успеха не смогли.

Уцелевшие воздушные корабли компании «Люфтредерай» продолжали выполнять рейсы в Каменец-Подольский до ноября 1919 г., пока положение украинских войск на фронте не стало катастрофическим.

Не остались равнодушными к возможностям авиационного транспорта и большевики. 24 февраля 1918 г. их газета «Голос солдата» сообщила, что в Екатеринослав (ныне Днепропетровск) из Одессы на самолете типа «Анатра», который пилотировал летчик Туренко, доставлен заказ на металлические изделия для Брянского завода. Обратным рейсом была отправлена почта. За перевозки с заказчиков взималась плата. Судя по обнаруженным на сегодня материалам, это событие вообще можно считать первым коммерческим использованием самолета в Украине.

Через год, весной 1919 г., под руководством Управления Рабоче-Крестьян-ского Красного Воздушного Флота Украины был создан отряд международной связи, на который возлагалось выполнение курьерских полетов в недавно провозглашенную Венгерскую Советскую Республику. Деятельность этого подразделения вряд ли можно признать успешной, однако, как минимум, один удачный рейс был выполнен. 12 апреля летчик Ходорович на самолете «Эльфауге» C-V доставил в район Будапешта важного пассажира – мадьярского коммуниста Ф.Дьердя.

После окончания гражданской войны возникла идея связать по воздуху столицы РСФСР и УССР. Большевики сделали ставку на бомбардировщики дивизиона воздушных кораблей «Илья Муромец». Эти машины, собранные в 1918-1920 гг. в самолетостроительном отделении Русско-Балтийского Вагонного завода из дореволюционного задела, уже успели немало повидать и плохо подходили для работы на регулярной авиалинии. Но другие самолеты были еще хуже.

Для обслуживания почтово-пассажирской линии Харьков-Москва** выделили пять «Муромцев». Два из них постоянно базировались в Москве, а три – в Харькове. Так как плачевное техническое состояние этих самолетов делало прохождение всего маршрута небезопасным даже с промежуточными посадками, было решено выполнять полеты по эстафетному методу: корабль, пройдя половину дистанции, приземлялся в Орле, откуда пассажиры и почта на другом «Муромце» сразу же отбывали в конечный пункт назначения. Самолет, прилетевший в Орел, после дополнительного техобслуживания возвращался на свой аэродром уже на следующий день.

Подготовительные работы провели в очень сжатые сроки, и 1-го мая 1921 г. началось воздушное движение. В тот день с Ходынского аэродрома Москвы в 8 ч. 7 мин стартовал корабль, которым командовал А.Туманский, впоследствии известный советский летчик. На борту находился пассажир – фельдъегерь В.Л. Плотников, сопровождавший 68 срочных секретных пакетов весом в полтора пуда. Почти одновременно из Харькова под командованием военного летчика Насонова также с грузом секретной почты вылетел другой корабль.

Торжественная передача «Укрвоздухпути» первого самолета «Комета-М». Харьков, 1923 г.

Следует отметить, что для нормативного обеспечения линии был впервые разработан целый ряд документов. Среди них особого внимания заслуживает инструкция для авиапассажиров. Очевидно, понимая, что путешествие на «Муромце» является делом в общем малоприятным, и у неискушенных гражданских лиц в полете могут возникнуть самые непредвиденные эмоции, авиаторы постарались максимально снизить активность своих гостей на борту. К традиционным сегодня «Не курить», «Не ходить по салону во время набора высоты и снижения» тогда добавлялся строжайший запрет «кричать, мешать экипажу нести свои обязанности, наступать ногами и хвататься руками за органы управления кораблем…». С позиций сегодняшнего дня, эта инструкция оставляла мало надежд на благополучный исход полета.

Практика во многом подтвердила такой пессимизм. Бывший в те годы главным инспектором Воздушного Флота Н.Д.Антощенко вспоминал: «Самолеты шли на небольшой высоте. Их так болтало, что некоторые пассажиры не выдерживали, и на промежуточных станциях кто-либо из них исчезал, предпочитая наземный транспорт воздушному». Не выдерживали и изрядно потрепанные «Муромцы». Так, 27 июля на одном из кораблей через два часа после старта отказал 4-й мотор. Экипаж, возглавляемый Буробиным, совершил вынужденную посадку у станции Прохоровка и до вечера своими силами устранил неисправность. Самолет вновь поднялся в воздух уже в сумерках. Однако через час очередной отказ двигателя заставил опять идти на вынужденную. На этот раз пришлось садиться в темноте на неизвестное поле, что привело к поломке шасси и «левого подмоторного плана».

К началу осени подобные инциденты участились. Это пагубным образом отразилось на регулярности полетов, которые с конца сентября стали выполняться эпизодически. К тому времени на «Муромцах» было перевезено 80 пассажиров и около 400 пудов различных грузов.

В октябре самолеты осмотрела техническая комиссия. Ее выводы напоминали заключение консилиума врачей у постели смертельно больного. Корабль, находившийся в лучшем, «чем все остальные, состоянии», мог «дать не менее боевой службы 20-30 часов». Остальные самолеты требовали серьезного ремонта, после которого их ресурс можно было продлить всего лишь на 10-15 часов.

Однако полеты продолжались до 16 ноября, когда вышел приказ «О прекращении обслуживания линии на зиму». Очевидно, командование Воздушного Флота все же рассчитывало, что до следующей весны удастся капитально отремонтировать корабли. Но сделать это оказалось невозможно.

Техническое состояние самолетов «Илья Муромец» и разрушенная авиапромышленность стали теми рифами, о которые разбились честолюбивые намерения советских властей и энтузиазм авиаторов при создании этой авиалинии. И все же практическая целесообразность существования подобных трасс была доказана.

Так выглядел авиабилет «Укрвоздухпути»

Загрузка почты в самолет «Меркур», принадлежащий «Укрвоздухпути»

К тому времени в Европе уже сложилась целая система воздушных сообщений, причем особенно активно действовали немецкие компании. Стремясь преодолеть экономические санкции, последовавшие после поражения Германии в войне, они устремились на завоевание восточных рынков авиаперевозок. Здесь их интересы совпадали с интересами правительств советских республик, искавших выход из экономической блокады. Поэтому нет ничего удивительного в том, что первая пассажирская международная авиалиния в России связала Москву и Кенигсберг, а для ее обслуживания в 1922 г. было создано Русско-Германское общество «Дерулуфт».

В июне через советскую территорию пролегла еще одна международная авиамагистраль. Компания «Юнкерс-Люфтвернер» начала полеты по маршруту Швеция-Персия через Москву, Харьков и Баку.

Воодушевленный этими примерами, Совнарком УССР в декабре 1922 г. обратился в «Дерулуфт» с предложением продлить линию Кенигсберг-Москва до Харькова. Учитывая обещание компенсировать возможные убытки за счет государства, просьбу украинского правительства уважили. С 1 января 1923 г. начались полеты.

Деятельное участие в обеспечении функционирования этой линии приняли начальник Управления Воздушного Флота Украинского военного округа В.Ю.Юнгмей-стер и начальник транспортного отдела уполномоченного наркомата внешней торговли Н.Л.Стамо. Однако, несмотря на высокий патронаж, ряд организационных проблем так и не удалось преодолеть. Кроме того, на регулярность полетов самым негативным образом повлияла плохая зимняя погода. В результате график рейсов был безнадежно сорван, что сделало нецелесообразным дальнейшую эксплуатацию линии. Но даже такой неудачный опыт привел к появлению поклонников воздушных сообщений среди самых высокопоставленных чиновников Советской Украины.

21 февраля Стамо и Юнгмей-стер написали письмо в Совнарком УССР с предложением создать украинскую организацию, которая бы занималась авиаперевозками. Реакция была положительная, и очень быстро ряд ведомств получил распоряжения заняться проработкой такого проекта. В соответствии с требованиями новой экономической политики было решено создать акционерное общество воздушных сообщений. 11 апреля представители, главным образом, разных государственных предприятий и организаций прибыли на учредительное собрание. Они приняли устав Общества, которое получило название «Укр-воздухпуть», и избрали правление во главе с председателем Высшего совета народного хозяйства Украины В.Ксандровым. Н.Стамо и В.Юнгмейстер стали его заместителями.

После этого события начали разворачиваться практические мероприятия для начала налаживания в стране регулярного воздушного движения. Одной из основных проблем стало приобретение самолетов. В то время отечественная промышленность еще не могла предоставить необходимую технику, поэтому ее начали искать за рубежом. Выбирая между предложениями немецких фирм «Юнкере» и «Дорнье», остановились на последней. Для реализации контракта, который предусматривал поставки в Украину шести цельнометаллических пассажирских самолетов «Комета-ll», пришлось преодолеть немало организационных, финансовых, технических проблем и недоразумений, но в конце концов осенью машины прибыли в Харьков. Кроме государственных регистрационных обозначений, все они получили собственные названия, например, «Донец-железнодорожник», «Красный химик», «Харьковский металлист». В Германии были набраны и первые экипажи: летчики Э.Фат, В.Неун и бортмеханики П.Лукас, И.Янгельский.

Начать воздушное движение удалось только весной следующего 1924 г. 25 мая были выполнены первые рейсы на двух линиях: Харьков – Елисаветград (Кировоград) – Одесса и Харьков – Полтава – Киев. Первая навигация продолжалась до 1 октября. За это время самолеты «Укрвоздухпути» на обоих направлениях выполнили 93 рейса и ряд «чартерных» полетов, общей продолжительностью 548 часов. За счет государственных дотаций цена на билеты составляла не более 60% их себестоимости, однако, чтобы долететь, скажем, из Харькова в Киев, надо было заплатить 45 рублей, что втрое превышало стоимость путешествия железной дорогой в мягком вагоне. Желающих пользоваться воздушным транспортом оказалось немного. Всего в том году перевезли 280 пассажиров, причем большинство летело бесплатно по служебным делам, поэтому денег получили почти в 16 раз меньше, чем планировалось.

В мастерских «Укрвоздухпути» ремонтировали самолеты и автомобили

К-4 «Укрвоздухпути» над Харьковом

Стоит немного рассказать о тогдашних аэропортах. В принципе, можно было использовать несколько заброшенных военных аэродромов. Однако приспособить их к потребностям регулярных линий оказалось тяжело, к тому же они находились на далеких окраинах городов, что создавало дополнительные трудности с наземным транспортным обеспечением. Поэтому, скажем, в Киеве решили использовать куреневский аэродром, который раньше принадлежал Киевскому обществу воздухоплавания, а в Харькове не нашли лучшего решения, чем начать полеты с ипподрома в Сокольниках. Таким образом, в первом столичном аэропорту Украины конные забеги и авиарейсы стали чередоваться. Казалось бы, такое экзотическое соседство не могло существовать долго, однако проблема не решалась, пока в 1926 г. не произошла трагедия. 19 мая у двигателя «Кометы», которую пилотировал Соболев, вскоре после взлета обнаружилась течь масла. Экипаж решил возвращаться в Харьков, но когда самолет заходил на посадку, на аэродроме-ипподроме уже начались скачки. Пытаясь избежать столкновения с лошадьми, летчик отвернул в сторону, и «Комета», зацепившись крылом за дерево, налетела на трибуну. Пилот, бортмеханик и два пассажира погибли. После этого случая скачки прекратились, и Сокольники на какое-то время стали главной воздушной гаванью республики.

В истории «Укрвоздухпути» было еще несколько катастроф и аварий, продолжали преследовать Общество и экономические неурядицы. Однако, пользуясь постоянной государственной поддержкой, оно вполне успешно развивалось. Уже в 1925 г. в Харькове функционировали неплохие авиамастерские, стоял один из самых больших в Европе ангаров, прибыли 7 новых, более современных самолетов «Комета-Ill». Кроме перевозок пассажиров, почты и грузов, авиаторы занимались аэрофотосъемкой. Начали работать и новые линии, которые вышли за пределы республики: Харьков – Курск – Орел – Москва и Харьков – Артемовск -Ростов. В 1928 г. развитием маршрута на Ростов стала международная линия, которая прошла по берегу Каспийского моря на Баку и дальше до иранского города Пехлеви. Теперь самолеты «Укрвоздухпути» могли доставить пассажиров из Москвы в Персию. Постоянно увеличивался и парк авиационной техники, появились Дорнье «Меркур», «Де Хеви-ленд» D.H. 34, «Фоккер» F-III, «Юнкере» F-13, а также отечественные К-4, которые начал выпускать местный авиазавод.

В начале навигации 1929 г. «Укр-воздухпуть» располагал 23 самолетами. На протяжении сезона были получены еще восемнадцать К-4, что дало возможность списать старые, вылетавшие ресурс, иностранные машины. В тот год кавказский маршрут претерпел изменения. Теперь от Ростова он пролегал до берега Черного моря, проходил вдоль него через Сочи и Сухуми, поворачивал на Кутаиси и Тифлис (Тбилиси), а потом уже через Газни выходил к Баку. В общей сложности за сезон было перевезено 4040 пассажиров и 20550 кг грузов. Возглавлял в тот период «Укр-воздухпуть» один из пионеров отечественной авиации И.Касяненко, который стал последним руководителем Общества. Советские лидеры отказались от экономики с элементами рыночных отношений, которые существовали во времена нэпа, и теперь во всех отраслях устанавливалось жесткое государственное регулирование.

10 декабря 1929 г. Совнарком СССР издал постановление №38/325, в котором, в частности, говорилось: «Ввиду нецелесообразности параллельного существования двух обществ гражданской авиации – Акционерные О-ва «Добролет» и «Укрвоздухпуть»… слить в «Единое Всесоюзное Общество Гражданского Воздушного Флота»…». В следующий раз независимые украинские авиаперевозчики появились, спустя более 60 лет.

Возле К-4 стоят: второй слева – Главный конструктор К.А.Калинин, справа от него – летчик-иcпытатель М.А.Снегирев, начальник «Главвоздухофлота» П.И.Баранов, председатель правления «Уквоздухпути» И.И.Касяненко Александр Н. Дашивец, главный конструктор и руководитель ОКБ АОН/ Киев