"Полвека с небом" - читать интересную книгу автора (Савицкий Евгений Яковлевич)

Парад в Тушино

Москва поглотила меня, как океан каплю.

Девять ее вокзалов работали круглосуточно, насыщая город неиссякаемым ни днем ни ночью потоком приезжих. Город за время войны изрядно обеднел жителями, зато теперь ворота его были открыты настежь. Ехали со всех концов страны. Демобилизованные, эвакуированные, командированные… Одни возвращались в родные дома, другим предстояло обживаться заново, начинать все на новом месте. И огромный многомиллионный город никому не отказывал в гостеприимстве, втягивая с порога приезжих людей в свою кипучую круговерть, в бурный водоворот непривычно быстрого и вместе с тем по— деловому четкого ритма столичных будней.

Глядя на это обилие жизни, на полноту мирного бытия, я вдруг как-то по-особому остро — не только умом, а теперь всем существом своим — осознал, что война действительно кончилась. А заодно понял, как изголодалась душа по тому привычному и простому, чего не было столько лет: по сутолоке людских толи на улицах, по перезвону бегущих по рельсам переполненных трамваев, по шумной толчее у входов в кинотеатры и магазины — по всей этой несмолкающей ни на миг, оживленной разноголосице большого, бурлящего энергией, быстро набирающегося сил для мирной жизни города. Будь моя воля, я, наверно, не удержался бы и целыми днями бродил, глазея, по площадям и улицам — Москва тянула к себе, как магнитом. Но я понимал, что меня вызвали сюда не для прогулок. И это тоже радовало сердце. Новое мое назначение открывало широкое поле деятельности, где, как я надеялся, меня ждал непочатый край интересной ответственной работы. Однако надежды мои чуть было не пошли прахом, едва только я попытался войти в круг новых обязанностей. Они, как сразу же выяснилось, резко отличались от всего, с чем приходилось прежде сталкиваться. И если бы не люди, не помощь коллектива, не знаю, что бы из всего этого вышло.

Круг вопросов, связанных с боевой подготовкой летного состава истребительной авиации, не был для меня, что называется, terra inkognita, землей неизведанной. Кое-какой опыт на этот счет у меня имелся. Недаром напутствовавший меня в дорогу генерал-полковник авиации Руденко особо подчеркнул это в последнем нашем с ним разговоре, как бы намекая, что выбор на меня пал не случайно. До, одно дело — заниматься практикой боевой подготовки в корпусе, совсем другое — руководить ею в масштабе всех ВВС. Различие не просто количественное, а принципиальное, требующее совсем иных методов и стиля работы.

Корпус хотя и крупное, но обычное воинское соединение. Задачи, которые здесь приходится решать, для всех примерно одни. Не знаешь чего-то — можно перенять опыт соседа. Да и характер задач, если речь идет о мирном времени, мало чем отличается от того, с чем сталкиваются командиры дивизий или даже полков. Поэтому навыки командования накапливаются как бы исподволь по мере продвижения по служебной лестнице. Опыт растет не столько вглубь, сколько вширь. Если, скажем, перечень обязанностей командира полка включает в себя такие задачи, как обеспечение боеготовности, поддержание в должном порядке материальной части, воспитание личного состава, укрепление воинской дисциплины и тому подобное, то командиру корпуса помимо этого приходится заниматься еще и возведением жилья, строительными работами, связанными с расширением аэродромов, с ремонтом взлетно-посадочных полос, ангаров, различных служебных помещений. Проще говоря, чем больше людей и техники под твоим началом, тем шире перечень обязанностей. Но все же количество здесь не переходит в качество. Увеличиваясь числом, они не меняют своего содержания. Толковый командир полка справится и с дивизией, а командир дивизии в свою очередь сумеет командовать корпусом. Обоим, понятно, понадобится какое-то время, чтобы освоиться на новом месте, но и только.

Не то было с моим назначением. Мне предстояло не осваиваться, а перестраиваться. Причем перестраиваться принципиально, коренным образом.

Начать хотя бы с людей.

Корпус — соединение крупное. Теперь же у меня в подчинении находилось не так уж и много человек. Казалось бы, стало проще. Однако это лишь на первый взгляд. Командуя корпусом, я имел дело с командирами дивизий, полков, эскадрилий, с людьми практики. С теми, проще говоря, кто пользуется готовыми методиками и инструкциями. Нынешние же мои подчиненные эти методики и инструкции разрабатывали. Разница, прямо скажем, весьма существенная. Нет, разумеется, я далек от мысли противопоставить одних другим; подобное противопоставление оказалось бы неверным и неуместным. Я хочу лишь сказать, что прежний привычный для меня стиль работы с людьми здесь не годился. А значит, предстояло искать иные формы взаимоотношений.

Офицеры, работавшие в управлении, обладали отменной эрудицией, разносторонним опытом. В основном это были люди моего возраста — тридцати — тридцати пяти лет. За плечами у каждого фронт, годы инструкторской или штабной работы. Немало среди них было Героев Советского Союза — начальники отделов А. Г. Ткаченко, В. В. Ефремов, инспекторы Н. И. Храмов, П. С. Середа. Да и у остальных на груди было тесно от колодок. Хотя суть, конечно, не в медалях да орденах. Все те, с кем мне предстояло теперь работать, зарекомендовали себя людьми, обладавшими глубокими профессиональными знаниями, высоким уровнем культуры, широким диапазоном деловых качеств. Это были не просто прекрасные летчики, не только пилотяги самого высокого класса, как принято говорить в авиации, а люди думающие, ищущие, щедро одаренные творческими способностями, подчас ярко выраженным талантом. Они одинаково уверенно чувствовали себя как в небе, так и в цехах авиационных заводов или конструкторских бюро. Богатейший практический опыт помогал им разбираться в сложных теоретических вопросах, а знания становились, в свою очередь, опорой для дальнейшего расширения и совершенствования практического багажа. Работать с такими людьми было бы одно удовольствие — так оно, кстати, в дальнейшем и оказалось, — если бы…

Ох, уж эти «если бы»! Сколько они мне тогда попортили крови! В первые дни, приходя к себе в кабинет, я засиживался за письменным столом, порой не представляя, с чего начинать работу. Если бы осмотреться чуток в роли начальника отдела… Если бы хоть какой-то опыт настоящей аппаратной работы, не сидел бы теперь в кабинете, как пень!

Но такого опыта у меня не было, и в новую свою должность пришлось вступать без какой бы то ни было подготовки. Изменить, понимал я, теперь уже ничего не изменишь. И факты надо принимать такими, каковы они есть.

Так я и сделал.

Собрал работников управления и без предисловий откровенно сказал:

— Опыта штабной работы у меня нет. Без вашей помощи на первых порах мне не обойтись. Прошу, не стесняясь, говорить мне все, что думаете. Надо что-то подсказать — подсказывайте. Надо критиковать — критикуйте. Обид, заверяю, с моей стороны никаких не будет. Напротив, буду благодарен за помощь.

Поняли меня правильно. Я и прежде не раз замечал, что откровенность, прямота в подобных обстоятельствах — лучшее средство. Люди всегда остро чувствуют, когда речь идет о дутом престиже, о мелочной суете, связанной с опасениями уронить собственный авторитет. Оттого обычно любые попытки напустить тумана, пустить пыль в глаза обречены на провал, вызывая у окружающих чувство внутреннего протеста. И совсем иная реакция, если человек ради интересов дела не щадит своего самолюбия, не боится назвать вещи своими именами — здесь понимание со стороны людей, их готовность помочь возникают как естественный ответ на проявленное к ним доверие. Не знать чего-то — простительно, упорствовать в своем невежестве из-за ложных амбиций — нелепо, а подчас и преступно. За профессиональную некомпетентность нередко приходится расплачиваться высокой ценой. Кому-кому, а военным, думается, это известно лучше многих других.

Когда я, изложив свои соображения, попросил собравшихся офицеров высказаться, никто отмалчиваться не стал. Говорили коротко — об основных задачах, стоявших перед отделами или управлением в целом, намечали пути, с помощью которых их проще решать. Каждый заверял, что готов оказать любое содействие, какое только от него потребуется.

Разговор, словом, получился своевременным и весьма полезным. Люди теперь шли ко мне, не ожидая вызова. Напоминали, объясняли, предлагали тот или иной вариант в решении разных вопросов. В общем, не прошло и нескольких недель, как я незаметно для самого себя не только вошел в курс дел, но и оказался в центре наиболее важных событий. Именно там, где мне в силу своей новой должности и полагалось быть.

События, из которых складывалась повседневная жизнь управления, имели разный масштаб, различное содержание — их вес и значимость определялись множеством причин, но главная наша забота в то время была одна: переход авиации с поршневых машин на реактивную технику. Процесс этот развивался сложно и противоречиво. Он охватывал собой все: от конструкторских бюро и авиационной промышленности до инженерно-технического состава на аэродромах. Наше управление, естественно, не являлось исключением.

Хочу, чтобы меня верно поняли. Я отнюдь не собираюсь делать рекламу тем, кто «составляет инструкции». Они в ней не нуждаются. Замечу только, что иная инструкция пишется, образно говоря, не чернилами и даже не потом, но порой и кровью. Что же касается Управления боевой подготовки, то оно во многом играло роль своеобразного посредника между конструкторскими бюро, где создавались новые типы истребителей, и рядовыми летчиками, которым предстояло на них летать.

Оговорюсь сразу. Кому-то из читателей подобное «посредничество» в наш насыщенный техникой век может, пожалуй, показаться в чем-то надуманным и излишним. Сейчас, мол, даже школьников на уроках трудового обучения запросто сажают на автомобиль. А тут, дескать, идет речь не о подростках, а о военных летчиках, профессионалах высокого класса… Так-то оно так. Но скажу сразу: самолет не автомобиль. На первый взгляд вроде бы разница между тем и другим не столь уж и велика: один движется по земле, другой — в воздухе. Но если, скажем, владельцу «Жигулей» доведется сесть за руль «Волги» или «Запорожца», то перед ним особых трудностей не возникнет: так или иначе, из гаража машину выведет и куда надо в конечном счете доедет. А вот в авиации так пока не получается. Современный самолет — машина сложная. И если даже ты профессиональный летчик, обладающий многолетним опытом, все равно без соответствующей подготовки на новый тип истребителя просто так не сядешь. Любой новый самолет обладает присущими только ему особенностями, неизбежно сказывающимися на технике пилотирования; они-то и должны быть отражены в соответствующих методиках и инструкциях. Не учесть их — значит, подвергать риску и машину, и летчика. Проще говоря, на каждом новом типе самолета летчики как бы учатся летать заново. Или, как принято говорить в авиации, переучиваются.

Создать новую технику — мало, надо еще овладеть ею. Наше управление и принимало в этом непосредственное участие. По существу, это была одна из основных задач, которая перед нами ставилась.

Решалась она на первый взгляд довольно просто. Всю работу условно можно было разбить на три этапа. По мере того как промышленность осваивала первые типы реактивных истребителей, они поступали к нам. На каждую новую машину назначались так называемые летчики облета. До них на ней не летал никто, если не считать заводских летчиков-испытателей, но у тех свои интересы. Их обычно волновали не столько вопросы эксплуатации, сколько подтверждение характеристик машины, которые проектировались в конструкторском бюро.

После того как летчики облета завершали свою программу, наступал второй этап — разработка необходимой документации по машине. Сюда входили инструкции по технике пилотирования и боевого применения нового самолета, программы и курсы различных видов подготовки летчиков.

И наконец, последний, третий этап, когда все мы — от летчика-инструктора до начальника управления — включались в практическую работу по обучению летного состава частей ВВС в соответствии с теми руководствами, которые сами же и разрабатывали. Таким образом достигалось завершающее единение теории с практикой. После этого новая машина получала окончательную путевку в жизнь.

В общем, вроде бы действительно все просто, но за внешней видимостью этой простоты нередко таились всевозможные рифы и подводные камни. Трудности иной раз начинали возникать еще задолго до первого этапа — на так называемой макетной комиссии. Макет, понятно, не машина, но уже и не чертежи, не проектная документация. Здесь есть на что поглядеть, есть что пощупать руками. Особенно если учесть, что деревянную копию будущего самолета выполняли в максимально возможном соответствии с задуманным оригиналом. Горючим еще не заправишь и не полетишь, но кое-что прикинуть, кое в чем разобраться уже можно. Например, в том, что кабина излишне тесная или что приборы на приборной доске размещены неудобно для летчика.

Дело, в том, что во все времена существовала и, видимо, будет существовать впредь некая предопределенность различий подхода тех, кто разрабатывает новую технику, и тех, для кого она предназначена. Такова сама суть вещей. В основе творчества лежат замыслы и идеи, принципиальная новизна решений; частности обычно как бы отходят на задний план. Конструктор в первую очередь стремился добиться того, чтобы новая машина обладала нужными характеристиками: скоростью, маневренностью, вооруженностью и тому подобное. А размещение тех же приборов на приборной доске для него — частности. Иной подход у летчика. Бесспорно, для него тоже крайне важны основные характеристики новой машины, но не менее остро его интересуют и частности — те мелочи, которые либо скрасят его жизнь, либо, напротив, осложнят ее. И дело здесь отнюдь не в придирчивости и не в привередливости. С тем, что является малосущественными частностями в глазах конструктора, летчику придется сталкиваться всякий день. И «мелочи», вроде плохо продуманной компоновки приборов, могут обернуться для него крупными неприятностями — понизить уровень боевого мастерства со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Кстати, пример с приборной доской вспомнился мне не случайно. Именно так обстояло дело с одним из истребителей главного конструктора Яковлева. Мы с Середой и Ткаченко настаивали на том, что основные пилотажные приборы — авиагоризонт, указатель скорости, высотомер, вариометр — и некоторые другие должны располагаться так, чтобы летчик мог охватить их одним взглядом. Иначе ему придется вертеть головой куда больше, чем того хотелось бы. Справедливость нашего требования никто не оспаривал. Однако удовлетворить его представители КБ отнюдь не спешили. У них на то имелись свои причины. Беда заключалась в том, что кабина у истребителя получилась меньше чем нужно, и приборную доску из-за тесноты тоже спроектировали небольших размеров. Дискуссия в конце концов зашла в тупик.

Пришлось ехать к Яковлеву на дачу: он в те дни слегка прихворнул и неважно себя чувствовал. Александр Сергеевич доводы наши выслушал, но переубедить его сразу не удалось. Соображения разработчиков казались ему более весомыми. Тогда Середа, сделав вид, что поменял тему, принялся рассказывать фронтовые эпизоды. Разговор шел за чаем на свежем воздухе, и воспоминания, в которые вдруг вроде бы ни с того ни с сего ударился один из собеседников, не внесли диссонанса в общую обстановку. Тем более что Середа завел речь а том, почему летчики предпочитали Як-3 всем другим истребителям. По его словам выходило, что не последнюю роль тут сыграла и удачная компоновка приборов.

Вообще говоря, если Середа и преувеличивал, то самую малость. В скоротечном воздушном бою решающим может оказаться любое мгновение. И от того, насколько удобно летчику в кабине, зависит в какой-то мере и быстрота маневра, и исход схватки. Сообразив, куда гнет Середа, мы с Ткаченко тоже не ударили лицом в грязь, подтвердив его мысль собственными примерами.

Видя нашу настойчивость, Яковлев в конце концов сдался. Он сумел увидеть проблему не только под углом зрения конструктора, но и глазами летчика.

В тот раз мы добились своего. Но так получалось далеко не всегда. Главный конструктор — фигура в самолетостроении решающая. Такие люди, как А. С. Яковлев, С. А. Лавочкин, А. И. Микоян, А. Н. Туполев, С. В. Ильюшин, П. О. Сухой, пользовались колоссальным, подчас непререкаемым авторитетом. И переубедить их в некоторых случаях было весьма нелегко. А приходилось. Мы просто не имели права искать легких путей, закрывать глаза на то, что могло нанести ущерб общему делу.

Не стоит думать, что все сводилось к одним дискуссиям, к попыткам отстоять свою правоту в спорах и дебатах с представителями конструкторских бюро. Когда того требовали интересы дела, приходилось прибегать и к более действенным мерам. Одна из таких конфликтных ситуаций возникла из-за воздушных тормозов, без которых, как показала практика, ни один реактивный истребитель не мог по-настоящему проявить всю свою эффективность.

Первый такой истребитель МиГ-9 Артема Ивановича Микояна воздушных тормозов не имел. Как, впрочем, и реактивные первенцы Яковлева и Лавочкина. Это был существенный принципиальный недостаток. Отсутствие аэродинамических тормозов резко ограничивало возможности боевых машин. Однако и новый истребитель Микояна МиГ-15 вначале был задуман тоже без воздушных тормозов. После долгих переговоров Артема Ивановича удалось все же переубедить. Но, как выяснилось, не до конца. Решение, которое он принял, оказалось половинчатым, компромиссным. Тормоза спроектировали, но меньших, чем требовалось, размеров. В итоге они оказались недостаточно эффективными.

Пришлось ставить вопрос ребром. Первые образцы самолетов Госкомиссия и НИИ ВВС забраковали. Отказались принимать истребитель на вооружение. В конце концов конструкцию воздушных тормозов доработали, и новая машина обрела возможность надежного, гарантированного торможения. А МиГ-15 стал одним из лучших истребителей тех лет и долго не сходил с заводских конвейеров.

Но все это произошло позже. А в ту пору, о которой я говорю, процесс замены поршневых самолетов реактивными только еще начинал набирать силу. И речь тогда шла не о каких-то частностях, вроде воздушных тормозов, а о вещах куда более фундаментальных. Эволюционное совершенствование поршневой авиации к толпу времени практически полностью исчерпало себя. Дальнейшее увеличение мощности двигателей традиционного типа лишь неоправданно увеличивало вес самолета, не давая существенного прироста скорости и отрицательно сказываясь на маневренности машин. Требовался совершенно иной принцип. Такой принцип и лежал в основе новой реактивной техники. Не стоит думать, будто дело сводилось только к замене одного типа двигателя другим. Речь, по существу, шла о революционных изменениях, связанных с наступлением новой эпохи развития авиации, о качественном скачке, резко отделявшем вчерашний день от завтрашнего.

Но комплекс проблем, неодолимо выдвинувшихся на повестку дня, чисто техническими задачами отнюдь не исчерпывался. Существовал еще и человеческий фактор, консерватизм и инертность мышления. Как это случается всегда, любые коренные преобразования, затрагивающие интересы множества людей, пробуждают к жизни не только энтузиазм, но и мощные силы противодействия. То же самое на первых порах происходило и с внедрением новой реактивной техники: у нее были не только горячие сторонники, но и упорные противники. В число последних входили не только летчики, многие из которых откровенно не верили в надежность реактивных самолетов, но и некоторые представители инженерно-конструкторских кругов, в среде которых складывалась тенденция приуменьшать возможности новой техники.

Пассивное сопротивление, ожесточенные и жаркие дискуссии — все это отнюдь не помогало и без того сложному процессу, охватившему снизу доверху всю отечественную авиацию. Сражаться приходилось одновременно на всех фронтах.

А время подгоняло. Послевоенное развитие событий в мире складывалось так, что вчерашние союзники по борьбе с фашизмом быстро меняли политическое лицо, недвусмысленно угрожая нам своей военной мощью. После Хиросимы и Нагасаки определенные политические круги в Соединенных Штатах Америки цинично считали, что монополия на атомную бомбу дает им беспрецедентную возможность диктовать условия остальному миру, и спешно перевооружали в связи с этим военную авиацию, рассматривая ее как средство доставки на территорию противника оружия массового уничтожения. Наша партия и правительство не могли, разумеется, этого не учитывать. Задачи коренной перестройки авиации приобрели, таким образом, для нашей страны жизненно важное значение.

Вспоминая этот период, я всякий раз с гордостью и чувством благодарности думаю о творческой энергии наших конструкторов, о трудовом подвиге коллективов рабочих авиационной промышленности, сумевших за предельно сжатые сроки наладить массовый выпуск первых образцов советской реактивной техники. Нельзя также не отметить и то решающее обстоятельство, что колоссальная эта работа началась еще в годы войны. Мне видится в этом еще одно из свидетельств той дальновидной мудрости нашей партии, ее Центрального Комитета и Советского правительства, благодаря чему инженерно-конструкторские кадры страны были своевременно нацелены на развитие решающей тенденции в самолетостроении уже тогда, когда она едва только намечалась.

Одним словом, наступление реактивной эры не застало страну врасплох. Мы к ней были подготовлены. Промышленность быстро освоила серийный выпуск истребителей Як-15 и МиГ-9. Они-то и стали первенцами отечественной реактивной авиации. А вскоре к ним присоединился истребитель конструкции Лавочкина — Ла-15.

Як-15 многое взял от своего знаменитого предшественника Як-3, одного из лучших истребителей военного времени. Планер сохранился почти целиком, только стал не деревянным, как в годы войны, а металлическим. Не изменился и внутренний облик кабины: оборудование, органы управления, пилотажно-навигационные приборы — все было как прежде. Осталось и некоторое сходство в пилотировании: новый самолет был столь же легок в управлении, так же чутко реагировал на малейшие отклонения рулей — полет на нем вызывал ощущение, будто находишься на улучшенном Як-3.

Надо сказать, что так получилось далеко не случайно. Яковлев хорошо понимал, что это не только поможет более быстрому переучиванию летчиков, но и упростит выпуск нового истребителя для промышленности. Именно поэтому, работая над новой конструкцией, он смело пошел на максимальное использование в ней давно и прочно освоенной на заводах модели.

Зато МиГ-9 ничем не напоминал ни поршневой МиГ-3, ни своего реактивного собрата Як-15. Артем Иванович Микоян разработал совершенно новую конструкцию. В отличие от Як-15 его истребитель имел не один, а два реактивных двигателя и специально разработанные для него аэродинамические формы. Правда, и сам самолет оказался гораздо тяжелее.

Что касается Ла-15, то здесь впервые было применено стреловидное крыло, форма которого лучше отвечала высоким скоростям. А скорость этого истребителя превышала скорости машин Микояна и Яковлева, достигая 950 — 980 километров в час. Помимо стреловидного крыла Семен Алексеевич Лавочкин применил и еще одну новинку — вновь разработанный двигатель с тягой более тысячи килограммов.

По поводу новых истребителей разговоры среди летчиков велись разные. Немало также ходило легенд и слухов. Прежде всего смущал внешний вид. Вместо привычного всем винта перед кабиной летчика находилось входное сопло — какая-то дыра, засасывающая в себя воздух! Если прежде пропеллер как бы тянул за собой машину, то теперь двигатель толкал ее откуда-то сзади… Все это противоречило привычному опыту, тому, чему учили в летных школах и на курсах. Отсюда возникали всяческие кривотолки, преувеличенные опасения. Новые машины, дескать, ненадежны, овладеть ими крайне сложно, чуть ли не особый дар требуется, который, мол, нам, простым смертным, взять неоткуда.

А дело-то было вовсе не в том. Больше в инертности да консерватизме мышления, о которых я уже упоминал. Основной контингент частей ВВС того времени составляли бывшие фронтовики — люди, кому, как правило, перевалило за тридцать. Вся их летная и боевая практика была связана с поршневой авиацией, и сложившиеся в связи с этим психологические стереотипы оказались необычно устойчивыми. Лучшим способом избавиться от них был личный опыт. Стоило кому-то подняться раз-другой в воздух на реактивной машине, и от неоправданной предубежденности, от чрезмерных страхов не оставалось и следа. Мы это хорошо знали по себе. Каждый из офицеров управления уверенно летал на любом из этих трех истребителей.

Конечно, помимо психологии существовали и вполне реальные трудности. Овладеть реактивным самолетом действительно сложнее, чем поршневым. Но никакого особого дара, конечно, не требовалось. Следовало лишь учесть некоторые особенности пилотирования, не забывать о специфике новой техники. Основные же навыки оставались прежними.

Больше всего, пожалуй, смущала на первых порах принципиальная невозможность контролировать скорость в режимах пикирования. На поршневых самолетах ее просто нельзя было довести до таких пределов, при которых машина могла разрушиться: тормозил винт. А здесь винта не было. Не было и катапультных кресел. Выбраться же из кабины на огромной скорости не каждый сумеет.

Другой неприятной особенностью была недостаточная по сравнению с поршневыми машинами приемистость реактивного двигателя. На поршневых самолетах все просто: дал сектор газа вперед — машина сразу же, почти мгновенно начинает набирать скорость. На реактивных дело обстояло иначе: прибавил оборотов — обороты растут, а скорость нарастает медленно. Особенно это сказывалось при взлете и посадке. На взлете разбег увеличивался из-за этого почти в четыре раза, отчего обычные взлетно-посадочные полосы в 800 — 1200 метров длиной становились малопригодными. При посадке и того хуже. Если, скажем, на поршневой машине летчик не дотянул до полосы, ничто ему не мешает быстро увеличить скорость и исправить ошибку. На реактивном самолете все из-за той же малой приемистости двигателя выйти таким образом из положения может уже и не удаться.

И все-таки недостатки, присущие в основном первым образцам машин, с лихвой перекрывались колоссальными новыми возможностями, которые открывала перед всеми нами реактивная техника. Да и на первых порах, при определенном уровне навыков, к ним можно было приспособиться. Во всяком случае, мы у себя в управлении в этом были совершенно уверены.

Оставалось найти способ передавать свою уверенность тем, кому ее недоставало. Слова тут мало помогали, требовался личный пример. Где-где, а в авиации этот способ всегда срабатывал четко. Недаром же среди летчиков прочно прижился лаконичный, но необыкновенно действенный девиз «Делай, как я!». Уместным, на мой взгляд, он мог оказаться и в деле переучивания летного состава. Особенно если учесть, что реактивных истребителей-спарок в те годы не существовало и инструктору приходилось объясняться со своими подопечными едва ли не на пальцах. А сколько ни толкуй, сколько ни рисуй мелом на грифельных досках, разговоры на земле не заменят провозного полета в воздухе. Не хватало и инструкторов, уверенно владевших техникой пилотирования на реактивных истребителях.

Словом, значение показательных полетов, наглядной демонстрации возможностей реактивной техники прямо в небе, над аэродромом, на глазах у летчиков, трудно было переоценить. И потому полеты на Як-15, МиГ-9 и Ла-15 использовались нами в качестве главного метода убеждения. Работа в этом направлении велась постоянно, и при малейшей возможности летчики нашего управления вылетали в ту или иную часть.

Но метод личного примера имел применительно к нашему управлению свои недостатки. Частей ВВС много, а людей в управлении — раз-два, и обчелся. В довершение к тому участие в процессе переучивания летного состава являлось не единственной нашей задачей. Организация боевой подготовки — работа многоплановая. В нее входило: профессиональное обучение авиаторов всех специальностей; изучение и анализ опыта боевой службы авиации как в своих войсках, так и за рубежом; разработка тактических приемов и способов боевого применения авиации, методики овладения ими… Причем перечень этот далеко не полон, я назвал лишь основные направления работы в обычных условиях. В общем, дел и забот хватало. Да если бы и было вдоволь свободного времени, все равно такую огромную страну, как наша, служебными командировками вдоль и поперек, не исколесишь.

Помог, как часто бывает, случай. Но такой случай, который лишь обнажает закономерность, ярко высвечивает ее благодаря удачному стечению обстоятельств.

Весной 1948 года главком ВВС маршал авиации К. А. Вершинин проводил совещание в связи с предстоящим в августе традиционным праздником Воздушного Флота в Тушино. На совещании присутствовали сотрудники Управления боевой подготовки, Главного штаба ВВС, командовавшие во время войны воздушными армиями — генерал-полковник авиации С. И. Руденко и генерал-полковник авиации Т. Т. Хрюкин, кое-кто из работников Военно-воздушной инженерной академии имени проф. Н. Е. Жуковского, включая известного специалиста по аэродинамике В. С. Пышнова.

— Мы должны показать наиболее яркое и значительное из того, что нами достигнуто в области овладения реактивной техникой, — оказал в заключение маршал Вершинин. — Считайте это главной задачей участия Военно-воздушных сил в празднике.

Совещание носило предварительный характер — до августа было еще далеко, и главком не ждал от нас каких-то конкретных решений, а лишь предлагал обдумать и подготовить к следующей встрече необходимые предложения.

И все же без споров, без словесной перепалки не обошлось. Очередная дискуссия разгорелась, едва мы вышли из кабинета главкома. Суть сводилась к тому, что кое-кто из специалистов по аэродинамике считал невозможным выполнение на реактивных самолетах фигур высшего пилотажа. У нас в управлении придерживались прямо противоположного мнения, отстаивая ту мысль, что истребительная авиация без этого не способна полноценно выполнять возложенные на нее задачи.

Вопрос этот поднимался не в первый раз. Для нас, летчиков-истребителей, он имел первостепенное значение. Без уверенного владения фигурами высшего пилотажа, этого важнейшего элемента боевого мастерства военного летчика, мы просто не мыслили себе истребительной авиации, в том числе и реактивной. Все эти бочки, иммельманы, петли и перевороты никогда не были самоцелью, никогда не являлись небесной акробатикой на потеху досужим зрителям, как порой представляли некоторые элементы высшего пилотажа всегда были неотъемлемой частью тактики истребителей. Без уверенного владения самолетом трудно надеяться на успех в воздушном бою. Не случайно первыми, кто начал широко использовать фигуры высшего пилотажа, кто разработал методику их боевого применения, стали такие известные русские летчики, как П. Нестеров, Е. Крутень, К. Арцеулов. Высший пилотаж и возник как ответ на потребности истребительной авиации. Это великолепно понимали такие мастера летного дела, как В. Чкалов, В. Серов, С. Супрун, С. Грицевец, П. Стефановский, С. Анохин; они довели технику выполнения фигур высшего пилотажа до совершенства, до ювелирной точности, показали, какое колоссальное преимущество дает летчику подобная техника в схватке с противником. Их опыт был подтвержден в годы войны прославленными советскими асами: А. Покрышкиным, И. Кожедубом, А. Колдуновым, Н. Гулаевым, В. Лавриненковым, А. Ворожейкиным и тысячами других летчиков-истребителей, которые добивались побед над врагом, уверенно пользуясь богатейшим арсеналом высшего пилотажа.

И вот теперь, с появлением реактивной техники, кое-кто предлагал чуть ли не списать одно из главнейших достояний истребительной авиации в архив. Делалось это, понятно, без злого умысла. Просто многое из того, что касалось возможностей реактивной техники, не имело в то время четких однозначных ответов. Некоторым из противников высшего пилотажа на новых истребителях казалось, что он не только невозможен с технической точки зрения, но и стал попросту излишен. Дескать, с приходом реактивной авиации на первый план выдвинулась скорость, и тактику воздушного боя следует строить с учетом именно ее, а не маневра. А значит, и необходимость высшего пилотажа отпадает сама по себе; бой должен выигрываться преимуществом в скорости. Нелепость подобных заблуждений камуфлировалась тем, что на предельных скоростях истребителей перегрузки, связанные с выполнением фигур высшего пилотажа, якобы окажутся непосильными как для самого летчика, так и для машины, которая не выдержит и развалится в воздухе. А если пилотаж выполнять на скоростях, близких к скоростям поршневых самолетов, тогда, мол, пропадает основное преимущество реактивных истребителей.

Опровергнуть подобную точку зрения было нелегко. Мы, летчики, конечно, понимали, что рассчитывать в бою на одно преимущество в скорости нельзя — противник тоже не на метле летает. Но доказывать свою правоту предстояло не словами, а делом. Тем более что резоны в доводах противников высшего пилотажа кое-какие имелись.

Прежде всего, перегрузки действительно резко повысились. И это нельзя было не учитывать. К примеру, полковник Полунин, одним из первых в нашем управлении летчиков-инструкторов приступивший к практическому освоению высшего пилотажа на Як-15, вернулся как-то после работы в зоне с деформированным крылом: возникшие перегрузки изрядно помяли левую плоскость. Яковлев в тот раз сам приезжал разбираться на аэродром, но дело кончилось ничем. Усиливать крылья — означало бы увеличивать вес истребителя. На это он пойти не мог.

Авиаконструктор к идее Полунина относился двойственно. С одной стороны, ему хотелось, чтобы истребитель его конструкции справился с почетной задачей, доказав, что на нем можно летать не только быстро, но и на любых режимах. В то же время он опасался, что запаса прочности может у машины не хватить и в результате перегрузок могут отвалиться крылья. Однако Полунин в тот раз сумел его переубедить. Он считал, что, если учесть специфику новой техники и пилотировать с поправками на нее, самолет вполне способен выполнить всю программу высшего пилотажа. Дело в мастерстве пилота и, конечно, в опыте.

Опыт Полунин набирал исподволь, постепенно. И не только практический. Подолгу просиживал в КБ, вникал в схемы и чертежи, дотошно выспрашивал тамошних инженеров и аэродинамиков, советовался с самим Яковлевым. И работал в зоне. Наблюдал, анализировал, сравнивал. И вновь работал, упорно, шаг за шагом продвигаясь к намеченной цели.

Мы в управлении не просто наблюдали за его единоборством с машиной, но и сами активно включились в этот процесс. Нам было совершенно ясно, что затянувшаяся вокруг этого вопроса полемика лишь подливала масла в огонь, усиливая и без того существовавшую предубежденность против реактивной техники среди летчиков строевых частей. Тянуть дальше было нельзя, пришла пора ставить точку.

Полунин в конце концов добился своего: выполнил на реактивном Як-15 все фигуры высшего пилотажа во время воздушного парада в Тушино в 1947 году. А инспекторы нашего управления Храмов, Ефремов и Соловьев осуществили на Як-15 групповой полет звеном из трех самолетов, продемонстрировав ряд фигур высшего пилотажа. Вскоре высший пилотаж на реактивных истребителях освоили и другие летчики: нашего управления.

Казалось бы дело сделано. Раз летаем — о чем еще говорить?! Но споры не утихли. Скептики продолжали упорно твердить свое. Действовал известный закон: все новое всегда пробивает себе дорогу с большим трудом… И мы решили воспользоваться удобным случаема. Как-то после совещания у главкома собрались у себя в управлении, чтобы обсудить, какие козыри сможем выложить на стол против аргументов противников высшего пилотажа. Очередное совещание по поводу подготовки праздника в Тушино должно было состояться через десять дней.

— Надо найти такой вариант, чтобы разом пресечь все кривотолки и раскрыть возможности реактивных истребителей максимально наглядно и во всей полноте, — сформулировал я задачу, как она виделась мне самому.

В поддержке не сомневался. Но столь горячей заинтересованности, которую проявили собравшиеся, признаться, не ожидал. Она лишний раз убедила меня в том, что вопрос ставился правильно и своевременно, что тянуть с ним и дальше просто нельзя.

Совещание наше, а точнее, живое творческое обсуждение продолжалось два дня, причем расходились мы лишь поздно вечером. Каждый стремился внести лепту в общее дело. Предложений поступило много. Некоторые из них отвергались сразу же, как преждевременные или трудновыполнимые. Другие тщательно обсуждались, анализировались во всех тонкостях и деталях. Люди буквально горели энтузиазмом, стремясь найти оптимальное решение задачи. Приятно было сознавать, что имеешь дело не просто с сослуживцами, а с тесно сплоченным коллективом единомышленников.

Одиночный пилотаж Полунина со всем комплексом фигур высшего пилотажа возражений не вызвал ни у кого. Его решили включить единогласно. Но едва я заговорил о групповом высшем пилотаже вокруг оси ведущего клином из пяти реактивных истребителей, в стенах кабинета воцарилась напряженная тишина.

— Этого же еще никто не делал, — сказал наконец кто-то. — Не только у нас. Нигде в мире.

— Кому-то надо начинать, — негромко отозвался Середа.

Для Середы мое предложение не было неожиданным. У нас с ним состоялся предварительный разговор, выявивший полное единодушие в этом вопросе.

Инспектор боевой подготовки полковник Середа по праву считался одним из лучших летчиков в управлении. Хладнокровный, рассудительный, из тех, кто сперва семь раз отмерит, а потом отрежет, он пользовался в кругу сослуживцев авторитетом человека, не бросающего зря слов на ветер. Меня подкупала в нем устойчивая, независящая ни от настроения, ни от обстоятельств работоспособность. Если уж брался за что-то, непременно доводил начатое до конца. В суждениях своих тоже всегда был прям и предельно откровенен. Надежный человек, положиться на такого можно во всем.

Середа, как и я, много летал в свое время на Як-3. Несколько месяцев назад мы задумали с ним отработать программу высшего пилотажа парой вокруг оси ведущего. Оба самолета в этом случае представляют собой как бы единое, жестко связанное между собой целое, и пилотаж такого рода резко отличается от обычного. Ведущий рассматривает самолет ведомого как продолжение своего крыла: будто у него одна плоскость нормальных размеров, а другая вытянута в длину и увеличена в несколько раз. Задача ведущего состоит как бы из двух частей. Он ведет пару, выполняя одну за другой фигуры высшего пилотажа. Он должен рассчитывать скорость, высоту, радиусы разворотов, любые маневры с учетом возможностей ведомого. Малейшая неточность — и незримая связь между двумя самолетами нарушится, а ведомый вдобавок может попасть в опасное положение: например, ему не хватит высоты, и самолет врежется в землю. Ведущий обязан постоянно помнить об этом, как и о многом другом; он отвечает за все, в том числе и за безопасность ведомого. А тот в свою очередь должен верить ведущему, как самому себе. Роль ведомого, а им был Середа, заключалась в том, чтобы точно сохранять пространственное положение, удерживая самолет в строго заданной относительно машины ведущего точке и не сходить с нее на протяжении всего полета. Следить за землей, за тем, что происходит в воздухе, ему просто некогда: все его внимание целиком приковано к самолету ведущего.

Групповой пилотаж вокруг оси ведущего — парой, звеном, или пятеркой — это особая работа, требующая специальных навыков и мастерства. Она у нас с Середой находилась к тому моменту в стадии завершения. И хотя выполняли мы ее нелегально, без ведома начальства, а значит, урывками, в редкие свободные часы, но результатов сумели добиться неплохих: уверенно выполняли все фигуры высшего пилотажа. Причем оба чувствовали, что это далеко не предел наших возможностей, что при желании можно пойти дальше. Вопрос в том — насколько дальше? И я его, этот вопрос, наконец задал.

— А что, если на реактивных? — днем раньше спросил я своего напарника.

— Парой? — переспросил Середа.

— Пятеркой. Вокруг оси ведущего, — уточнил я. — Как полагаешь, получится?

Середа задумался. Ход его мыслей мне был понятен. С одной стороны, возможность даже индивидуального высшего пилотажа на реактивных истребителях вызывает ожесточенные споры, а тут пятеркой, да еще вокруг оси ведущего… А с другой — опыт убеждал в реальности пусть дерзкого, но выполнимого замысла.

Наконец Середа сказал:

— Уверен, что получится. Работы будет много, но, в конце концов, обязательно получится.

Иного ответа я и не ждал. Нет, мы не обольщались на свой счет, не выдавали желаемое за действительное. Убежденность наша коренилась глубоко в сознании, являясь результатом проделанной работы. Не все можно выразить словами, объяснить в привычной системе доводов и аргументов. Хороший хирург знает, что способен провести сложную операцию. Скульптор видит в куске мрамора будущую статую и уверен, что сумеет ее оттуда извлечь. Спроси их, спроси любого другого профессионала, откуда они черпают свою убежденность, объяснять, думаю, никто не возьмется, в лучшем случае сошлются на квалификацию, на прошлый опыт. Особенно если речь идет не о рутинной работе, а о такой, какой делать еще не приходилось. Профессионал потому и профессионал, что способен не просто повторять пройденное, но и продвигаться вперед. Он знает, что справится с новой задачей, но знает это про себя; пытаться выразить подобные ощущения в словах, в каких-то логических понятиях — пустое занятие.

Так и мы знали, что справимся. Получалось же на поршневых — получится и на реактивных. Тем более, с нашей точки зрения, принципиальной разницы здесь не было и не могло быть. Ведь мы летали на тех и на других. А значит, могли сравнивать, значит, были вправе делать выводы. Вывод же тут мог быть только один: возможностей у реактивной техники куда больше, чем у поршневой, — недаром она пришла на смену последней. Просто их, эти возможности, надо было раскрыть, требовалось подтвердить делом.

И когда я заговорил об этом на нашем рабочем совещании, меня поняли, и поняли правильно. Первая реакция летчиков управления объяснялась лишь неожиданностью предложения, его дерзостью, что ли, а не невыполнимостью. Они, как и мы с Середой, уверенно летали на реактивных истребителях, как и мы, верили в огромные возможности новой техники, как и мы, знали, что кому-то нужно начинать, кто-то должен стать первым.

Обсудив в подробностях все детали, мы наметили остальные кандидатуры на планируемую работу. Ими стали Герой Советского Союза полковник Храмов, Герой Советского Союза полковник Ефремов и подполковник Соловьев. Но это было предварительное решение. Его еще предстояло пробивать в верхах. Поэтому решил про себя открывать карты не все разом, а в зависимости от обстоятельств.

Начал я с предложения включить в программу праздника выполнение фигур высшего пилотажа на реактивном Як-15 полковником Полуниным. Причем добавил, что полет намечено выполнять на малой высоте — нижняя кромка триста метров, — отчего он приобретает еще большую зрелищность и эффектность.

Главком поинтересовался мнением специалистов. Некоторые из них отнеслись к моему предложению скептически. В лоб, правда, никто не возражал. Высказывались лишь опасения, что самолет может не выдержать перегрузок и развалиться прямо на глазах у публики. А у летчика при такой высоте не будет даже возможности выброситься с парашютом. Главком задумался, но все же дал согласие. Правда, с оговоркой. Пусть, дескать, Полунин готовится, а когда все будет готово, посмотрим и уж тогда примем окончательное решение.

В Полунине я не сомневался, и потому посчитал для себя этот вопрос решенным.

— Что еще? — поинтересовался Вершинин.

— Предлагаю включить в праздничную программу, групповой высший пилотаж на реактивных истребителях — клином из трех самолетов вокруг оси ведущего, — спокойно, будто говорю о чем-то само собой разумеющемся, сказал я.

По реакции присутствующих я понял, что правильно сделал, даже и не заикнувшись о пятерке. Кто-то сказал, что подобный пилотаж практически невыполним даже на поршневых истребителях, не говоря уж о реактивных.

Чувствуя, что на фоне столь бурного сопротивления главком начинает терять интерес к моему предложению, я понял, что пришла пора объявить о наших с Середой нелегальных тренировках. Однако и это мое сообщение было принято в штыки. Специалисты по аэродинамике, заявили, что этого не может быть.

— Как не может быть? — не выдержал я. — Все фигуры высшего пилотажа парой вокруг оси ведущего мы с полковником Середой выполняли на поршневых Як-3, и не один раз. Убежден, что то же самое можно сделать и звеном на реактивных.

— Значит, можете показать? — оживился Вершинин.

— Хоть завтра, товарищ маршал.

— Что ж, завтра так завтра, — улыбнулся главкам.

На другой день мы с Середой продемонстрировали свою программу. Противникам нашим, как говорится, крыть стало нечем. Факты словами не опровергнешь.

— Молодцы! — одобрил главком. — Красиво получается. Думаю, если не получится на реактивных, можно будет показать в Тушино звено поршневых. Сможете выполнить звеном?

Я тотчас заверил Вершинина, что здесь никаких проблем не будет. И поспешил добавить, что уверен и за звено реактивных. Нужно только тренироваться, а время, мол, у нас есть.

— Время-то есть, — раздумчиво повторил Вершинин. И вдруг спросил: — А вы убеждены, что звеном реактивных истребителей вокруг оси ведущего высшего пилотажа еще никто не выполнял?

На вопрос главкома дал утвердительный ответ вместо меня Пышнов, не преминув, впрочем, прибавить, что вряд ли это получится и у нас. Но главком уже принял решение. Он дал согласие на то, чтобы мы приступили, к тренировкам.

— Выйдет — хорошо. Не выйдет — покажем звено поршневых.

С него мы и начали.

Вторым ведомым в звене поршневых стал Храмов. Сверх моего ожидания, дело пошло довольно быстро. Сказывался, видимо, накопленный в полетах с Середой опыт. Начали мы, понятно, с чего полегче: переворот, полупетли, петли. Отработав одну фигуру, набрав на ней нужные навыки, переходили к следующей. Трудности нарастали запланированно, по плану же и преодолевались. Когда заранее знаешь, что тебя ждет, к чему надо готовиться, — меньше скованности, вредной для дела внутренней напряженности.

Тренировались мы на специально выделенном для этого подмосковном аэродроме. Никто нам не мешал. Работали помногу: делали по четыре-пять вылетов в день. А ведь оставалась еще и работа в управлении, никто нас от нее не освобождал. С аэродрома ехали в Москву, нередко приходилось засиживаться допоздна, когда в коридорах никого не оставалось. Но на усталость никто не жаловался. Когда дело ладится, на душе легко. Да и хотелось побыстрее проверить на практике то, во что все мы так ревностно верили.

И все же мы не спешили. Понимали всю меру ответственности, добровольно взятую на себя. Для нас важно было не то, чтобы стать первыми, осуществить то, чего никто до нас не делал; главной задачей оставалось продемонстрировать возможности реактивной техники, убрать заслоны с ее дороги. Этого мы добивались всеми своими силами и не хотели, чтобы нам кто-нибудь помешал. Кто-нибудь или что-нибудь. Любой неверный шаг мог свести на нет все наши усилия. По крайней мере, мы так думали.

Поэтому, когда групповой пилотаж звеном вокруг оси ведущего на поршневых «яках» у нас стал получаться, докладывать главкому мы не стали. Решили сразу же переходить на Як-15. Начали опять с малого — парой. Как и ожидали, принципиальной разницы с переходом на реактивные истребители не выявилось. Хотя трудностей, безусловно, резко прибавилось. Из-за возросших скоростей все фигуры надо было выполнять на больших радиусах. Осложняли дело и малая приемистость реактивных двигателей, худшие по сравнению с поршневыми самолетами разгонные характеристики. Но хуже всего, пожалуй, было то, что на первых реактивных истребителях конструкторы, как уже говорилось, не предусмотрели воздушных тормозов. Были бы тормоза, все оказалось бы куда проще. Но нас тогда все это ничуть не смущало. Мы глядели вперед. Верили, что в ближайшем будущем все кардинально изменится, что следующее поколение реактивных машин непременно получит и новые усовершенствованные двигатели, и аэродинамические тормоза, и многое другое, о чем мы сейчас даже не догадывались. А пока надо было работать с тем, что есть.

И мы работали. Попробовали сначала виражи, боевые развороты. Постепенно стало получаться. Дистанция, правда, между машинами была великовата, но на первых порах сойдет. Позже, в окончательном варианте, мы ходили практически крыло в крыло. Расстояние между нами не превышало полутора-двух метров. Даже легенда сложилась, будто мы летаем связанными. Но мы такой цели не ставили. Продвигались вперед полегоньку, шаг за шагом. После виражей и разворотов добавили еще несколько фигур попроще. Опять пока парой. А потом, не дожидаясь, когда освоим всю программу высшего пилотажа, решили попробовать звеном. И тут дело застопорилось. Тройка наша неизменно рассыпалась. Сначала я не мог взять в толк, в чем причина. Потом понял: нужно отдать мощность двигателя ведомым. Набрать восемьсот оборотов, зажать сектор газа и забыть, что он у меня есть. Дело в том, что ведомые при выполнении определенных элементов фигур выходили на больший, чем у меня, радиус, а значит, и скорость им требовалась больше. А где ее взять? Нет запаса мощности двигателя — нет и прироста скорости — вот клин и рассыпался. Восемьсот оборотов, решил я, — это тот минимум, которым могу обойтись, весь остальной запас тяги должен быть в распоряжении у ведомых. Иначе не вытянут. А самому надо пилотировать, как на планере — там сектора газа нет, шуровать нечем…

Попробовали — помогло. Клин истребителей теперь более или менее держался. Но стали вылезать другие огрехи. Храмов, в отличие от Середы, не успел еще накопить достаточный опыт. В индивидуальном пилотаже он не уступал никому, но здесь требовалось другое. Здесь успех дела во многом зависел от психологии.

В одиночном пилотаже летчик видит землю, горизонт, следит за приборами — контролирует, короче говоря, весь полет. Он знает, что все не в руках божьих, а в собственных: на дядю не надейся и сам не плошай. А тут все наоборот. Нет для тебя, если летишь ведомым, ни земли, ни приборов — ничего, кроме ведущего. Будто в вакууме. Будто один во всей вселенной. И задача у тебя тоже одна — держать строй, не отрываться от ведущего. Остальное тебя не касается. Где земля, на какой высоте летишь, с какой скоростью — все это не твои заботы. От всего этого нужно отрешиться полностью, забыть, выбросить из головы. Иначе нельзя. Такой психологией надо овладевать, как некоторым, скажем, приходится заново учиться ходить. И Храмов учился, перестраивал себя в соответствии с требованиями задачи. Первое время не обходилось, понятно, без срывов. Однажды Храмов разбил мне концом крыла одну из лампочек аэронавигационных огней. Практически это следовало расценивать как столкновение в воздухе, хотя и узнали мы об этом только на земле.

— Виноват, командир! — сказал тогда Храмов. — Вдруг померещилось почему-то, что земля совсем рядом. Вот-вот врежемся.

— Не врезались?

— Да вроде бы нет.

— В землю — нет. А друг друга, как видишь, поцарапали, — уточнил я. — Могло быть и хуже.

Я понимал Храмова. Понимал, как трудно в такой момент удержаться, не бросить быстрый взгляд туда, где ты почуял надвигающуюся опасность. Но как бы ты ни был быстр — потерянных мгновений достаточно, чтобы выпустить из поля зрения машину ведущего, создать аварийную ситуацию.

А у меня, наоборот, не было времени следить за положением своих ведомых — я должен был верить им, как самому себе. В мою обязанность входило пилотировать не просто самолет, а клин из трех связанных между собой машин — некую геометрическую фигуру, которая, с одной стороны, являлась как бы плодом моего пространственного воображения, а с другой — была вполне осязаемой реальностью, ее можно было деформировать, сломать, разбить. Стоило лишь на мгновение зазеваться или неверно рассчитать какой-нибудь маневр, и один или оба ведомых могли попасть в сложное положение. Глядеть, словом, приходилось в оба, причем именно на то, что выпадало из поля зрения моих партнеров, — на горизонт, на землю, на показания приборов. Глядеть в оба, но, за троих. У меня, скажем, скорости достаточно, а ведомый идет по меньшему радиусу и, следовательно, с меньшей скоростью. Со мной порядок, а он вот-вот сорвется в штопор. То же самое и с высотой — мне хватает, а ему может не хватить. И так постоянно. Все концы должны быть увязаны в один узел: время, высота, скорость, положение в пространстве. Геометрическая фигура должна вести себя в воздухе как один самолет.

Порой сил и умения не хватало. Что-то не срабатывало, а что — нельзя было сразу понять. Коришь себя после посадки на чем свет стоит. А за что коришь и в чем ошибка — не знаешь. И что делать, если звено вновь поднять в воздух, тоже неизвестно. И тогда я отменял очередной полет. Уходил куда-нибудь в поле и думал. Середа и Храмов в таких случаях всегда проявляли тактичность: не лезли на глаза, не бередили душу вопросами. Потом приходила мысль, и мы ее обсуждали вместе.

А еще были разборы после каждого полета, даже если удачный — все равно разбор. Отчего удача? В чем ее причина? Чтобы повторить в будущем успех, чтобы сделать его надежным, надо понять, что привело к нему в первый раз. Искали, спорили, доказывали каждый свое… Иногда ругались. Но без зла, без обиды друг на друга. На что обижаться? И боль за неудачу, и радость от успеха — на всех одна.

Помню, какую гордость все мы испытали, когда нам впервые удалось чисто выполнить бочку. Для нас она имела принципиальное значение: бочка была одним из козырей тех, кто не верил в возможность нашей программы. Они уверяли, что машина ведомого не сможет удержаться на месте, когда при выполнении бочки самолеты окажутся боком к земле. Не хватит рулей, утверждали скептики в теоретических спорах. Рулей хватило. И бочка вышла что надо. Сперва мы ее отработали парой с Середой. Потом парой с Храмовым. А затем и звеном. Теоретиков рядом не оказалось. Но их отсутствие не омрачило нашей радости — мы знали, что теоретики будут посрамлены. Впрочем, мы знали это и без бочки, знали с самого начала. Бочка лишь олицетворяла в себе торжество нашей правоты.

Прошло немногим больше месяца, и вся программа высшего пилотажа в строю «клин» из трех самолетов вокруг оси ведущего была завершена. Пришел черед докладывать главкому о проделанной работе.

— Звеном, говорите? — переспросил Вершинин. — Вот и отлично. Я, впрочем, не сомневался. Вы же с Середой и во время войны на Як-3 летали.

Сообразив, что маршал меня неверно понял, я сказал, что речь идет не о Як-3, а о Як-15.

— То есть как? — удивился главком. — Вы что, пилотируете звеном на реактивных?

— Так точно.

— Все фигуры высшего пилотажа?

— Так точно, товарищ маршал.

— Хорошо. Приеду смотреть. И аэродинамиков наших тоже привезу, — усмехнулся чему-то Вершинин. — Надеюсь, не возражаете?

Я, разумеется, не возражал. Раз главком шутит, подумалось мне, значит, все будет хорошо. Может, сказать, что мы уже начали тренироваться пятеркой? Нет, пожалуй, еще рано. Не о чем пока говорить, только приступили… Быстро мелькнувшие мысли удержали меня, и я в тот раз промолчал. К счастью, промолчал, как вскоре выяснилось.

На другой день мы в присутствии главкома показали пилотаж на Як-15. Вершинин не скрывал своего удовлетворения. Приехавшие с ним специалисты, напротив, чувствовали себя, судя по всему, не лучшим образом. Может, и не следовало бы, но я не удержался: улучил подходящий момент и отвел одного из них в сторону.

— Не обессудьте, скажу с солдатской прямотой, — начал я. — Мы, летчики, никак не возьмем в толк, почему вы, крупный ученый, один из ведущих теоретиков, были против нашего полета? Возможно, мы чего-то не понимаем, не все, что следовало бы, берем в расчет? Объясните, пожалуйста, если не секрет, нам вашу позицию.

Собеседник мой выслушал меня молча, не перебивая. Видно было, что он о чем-то напряженно думает. Потом резко оборвал паузу и как-то просто сказал:

— Какие уж тут секреты! Вы, конечно, правы: я не летчик. И видимо, именно поэтому до сих пор до конца не понимаю, как вам удалось все это проделать? Так что уж если речь зашла о секретах, не мне, а вам следовало бы ими поделиться.

— Рад бы, да тоже, извините, нечем — ответил я. — Особенности при пилотировании реактивных машин есть. А секреты — откуда бы им взяться?

Так оно и было на самом деле. Различия между реактивным и поршневым самолетом, конечно, весьма существенные.Но не столько в технике пилотирования, сколько в диапазоне возможностей.

Подошел главком и, прощаясь, пообещал:

— Теперь можно включить ваш номер в праздничную программу официально. Думаю, возражений не будет.

К воздушному параду в Тушино готовились в тот год особенно тщательно. Ожидались гости из-за рубежа, представители прессы различных стран, военные специалисты, военные атташе из всех аккредитованных в Москве посольств. Программа парада намечалась обширнейшая. В нее входили все виды поршневой авиации: от тяжелых бомбардировщиков до планеров и легких спортивных моделей. Но главным, конечно, оставался показ новой реактивной техники и ее возможностей. Окончательный вариант праздничной программы должен был утверждаться даже не главкомом, а в более высоких инстанциях. Мы, конечно, знали об этом. Тем не менее заручиться поддержкой маршала Вершинина оставалось для нас главной задачей. Теперь такая поддержка была обеспечена, и мы испытывали прилив сил, желание продолжать успешно начатую работу.

После пилотажа тройкой у нас окончательно развеялись малейшие сомнения в возможности проделать то же самое в составе пятерки. Но замысел свой держали пока про себя. Решили, так будет лучше для дела. Опасались мы не столько главкома, сколько преждевременных разговоров, которые могли возникнуть. Противников хотя и поубавилось, но недаром говорится: береженого бог бережет. А нам не хотелось никаких осложнений. Их у нас и без того хватало. Если не на земле теперь, так в небе.

Пилотаж пятеркой мы начали отрабатывать опять на поршневых. Сперва одним крылом — то есть ведущий и два ведомых слева. Вторым ведомым, как было намечено, стал полковник Ефремов. Но местами я их поменял. Ефремова поставил себе в левое крыло, а в конец крыла — Середу. Концевому ведомому удерживать место в строю труднее, чем тому, кто ближе к ведущему. А у Середы уже был опыт работы в звене, ему и в конце крыла будет проще.

Начали опять с простых фигур, постепенно переходя к более сложным. Недели полторы отрабатывали на Як-3 левое крыло. На поршневых стало получаться вполне надежно. Надо было идти дальше — переходить на реактивные. Но мне не давала покоя мысль, что делаем мы все это полулегально. Главком считал, будто мы продолжаем шлифовать технику пилотирования тройкой, а о том, что происходит на самом деле, даже не догадывался.

В конце концов я пошел к Вершинину. Шел с твердой надеждой, что главком нас поймет. Но едва я доложил Вершинину, с чем пришел, как все мои надежды разлетелись вдребезги.

— Зачем лезть на рожон? — выслушав меня, сказал Вершинин. — Кому нужна ваша пятерка? Уже то, чего вы добились тройкой, больше чем достаточно. Сами же утверждали: никто в мире этого не делает. Зачем же, спрашивается, рисковать?

Но я решил не сдаваться и попробовал отстоять замысел, с которым у каждого из нас было так много связано.

— Константин Андреевич, со звеном, можно сказать, вопросов нет. Вы же сами видели. Причем тогда мы пилотировали, снижаясь на триста метров, а пятерку хотим опустить до ста пятидесяти. Только подумайте, как все будет эффектно выглядеть…

— Никаких эффектов! — прервал меня маршал. — Запрещаю.

— Разрешите попробовать хотя бы одним крылом? — не унимался я. — В успехе мы уверены. И время есть. До парада в Тушино еще целых два месяца.

Вершинин задумался, отошел к окну. Глядя на него, у меня вновь начали было оживать надежды. Но через минуту-другую главком их окончательно разрушил.

— Поймите, Евгений Яковлевич, и мои опасения, начал он непривычно мягким, каким-то домашним голосом. — А вдруг столкнетесь. Или еще что-нибудь. И получится, не говоря уж об остальном, что не только пятерки, но и тройки у нас не будет. Короче, я категорически против.

На том наш разговор и закончился. Разговор, но не тренировки.

Не знаю, чем оправдать свой тогдашний поступок, но я решил продолжать начатое. Формальная зацепка у меня была: в разговоре с главкомом речь все время шла о реактивных истребителях, а мы пока тренировались пятеркой на поршневых. При желании можно было сделать вид, будто запрет не распространяется на Як-3, а относится лишь к Як-15. Скрепя сердце именно так я и решил поступить. Тем более начинали мы тоже без санкции начальства. Семь бед — один ответ…

Идею попробовать левым крылом на реактивных пришлось пока отложить. Приступили к пилотажу правым крылом. Ближним ко мне ведомым цоднимался в воздух подполковник Соловьев, на конце крыла летал Храмов. Работалось легче теперь. Когда одно крыло есть, со вторым проще. Хватило недели. А вскоре подняли в воздух уже всю пятерку. С поршневыми был полный порядок.

Набравшись духу, я вновь отправился к главкому.

Выкручиваться не стал, сказал честно:

— Виноват, товарищ маршал! Приказ прекратить полеты пятеркой мной не выполнен. Тренировки на поршневых довели до конца. И я, и остальные летчики абсолютно убеждены, что сможем к началу августа подготовить групповой пилотаж пятеркой вокруг оси ведущего на реактивных истребителях.

Вершинин выслушал меня хмуро. Но ругать не стал. Сделал лишь замечание, что, во-первых, я нарушил его запрет, а во-вторых, потерял время, прекратив тренировки звеном на реактивных.

— Товарищ маршал, может, все же посмотрите нашу пятерку поршневых? — решился я попытать счастье в последний раз.

Главком, как и в прошлый раз, ответил не сразу. Опять, видимо, взвешивал доводы «за» и «против». Но потом все же сказал:

— Нет. Смотреть не стану. Готовьтесь тройкой.

Вернувшись к себе в управление, я созвал людей и передал им суть разговора с главкомом. Сказал, что будем продолжать тренировки звеном, а Ефремову и Соловьеву придется заняться своими обычными обязанностями.

Настроение у всех упало. Не помню уж кто — кажется, Соловьев — предложил пойти просить маршала всем скопом. Я ответил, что раз получен приказ, никаких разговоров теперь быть не может.

В кабинете воцарилось мрачное молчание. И говорить вроде больше не о чем, и разойтись духу не хватает. Будто чуда какого ждем…

И вдруг на письменном столе затрещал телефон.

Снимаю трубку, слышу голос главкома:

— Вот что, Савицкий! Когда можете показать свою пятерку поршневых?

У меня от радостного предчувствия даже дыхание перехватило. Летчики тоже что-то почувствовали, сгрудились вокруг меня.

— В любое время, товарищ маршал! Хоть сейчас. Все люди в сборе, сидят у меня.

— Хорошо. В шестнадцать ноль-ноль буду на аэродроме.

Я положил трубку и полез в карман за платком. От волнения даже пот на лбу выступил. Ефремов и Соловьев, только что отлученные от полетов, вновь воспрянули духом, не скрывая откровенной радости. Чудо и впрямь свершилось.

В шестнадцать ноль-ноль Вершинин в сопровождении Пышнова, генерал-полковника авиации Хрюкина и начальника Управления боевой подготовки штурмовой авиации Толстикова появился на аэродроме. У нас уже все было готово. Через несколько минут пятерка Як-3 поднялась в воздух.

Программу мы отработали на одном дыхании. Все, в том числе и главком, остались довольны. Кто-то даже высказал соображение: а не показать ли на параде в Тушино вместо звена реактивных истребителей пятерку поршневых. Очень, дескать, эффектно получается…

— Слов нет, зрелище из тех, что и захочешь забыть — не забудешь! — подтвердил Пышнов. — Ювелирная работа.

И тут я решил еще раз испытать судьбу. Не ожидая, что скажет главком, я обратился к нему с предложением.

— Разрешите, товарищ маршал, сделать так: сначала покажем пятерку поршневых, а затем тройку реактивных. Только разрешите нам довести до конца начатое — оттренировать пятерку реактивных.

— Вот не думал, что летчики — такой настырный народ, — не удержался от реплики Пышнов и улыбаясь отошел в сторону.

— Успеете, говоришь? — только и спросил Вершинин. В хорошем настроении он редко обращался ко мне на «вы». — А что? Программа праздника большая. Пожалуй, и в самом деле можно обернуться так, чтобы показать на параде оба номера… Ладно, быть по-вашему! Тренируйте пятерку реактивных. Но расчет времени мне подготовьте точный, секунда в секунду. Пока будем ориентироваться на пятерку поршневых. А там поживем — увидим.

Так мы наконец получили официальное «добро» на замысел, который сформулировался у нас еще весной и к воплощению которого мы неотступно продвигались все это время шаг за шагом. Настойчивость наша, или настырность, как выразился Пышнов, объяснялась просто. Мы верили в себя, верили в возможности новой техники и очень хотели устранить с ее пути все искусственные препятствия, вроде надуманных, на наш взгляд, дискуссий и теоретических споров. В конце концов именно практике, то есть тому, чем мы занимались все эти месяцы, предстояло положить конец разногласиям, сказать решающее слово. И мы были рады, что руки у нас развязаны.

О трудностях, когда они позади, говорить легко. Острота их со временем сглаживается. И в памяти обычно остается лишь результат, а не те усилия, посредством которых его добились.

Ну, упало с дерева яблоко. Ну, открыл Ньютон закон всемирного тяготения. На то он и великий ученый. Но, с другой стороны, раз предметы падают, должна же тому быть причина! Вот он ее и отыскал. Все просто. Тем более, дескать, яблоко в подходящий момент упало.

А оно не падало. Яблоко — всего лишь легенда, красивая выдумка. Историческая правда научного подвига Ньютона совсем в другом. В том, что он первым обнаружил и сформулировал один из основных законов природы, первым прошел путь к истине, которая очевидна теперь каждому школьнику.

А Галилей? Джордано Бруно? Коперник? Ну ясное дело: Земля — шар. Конечно же, она вертится. И вращается вокруг Солнца — тоже само собой понятно. Не Солнцу же, в самом деле, вокруг нее вращаться… Даже смешно.

Может, и смешно. Сегодня. Но во времена Галилея и Коперника эти само собой понятные истины не были поняты, кроме них, никем. Одни их считали бредом, другие — ересью.

Конечно, я упрощаю. И уж конечно, никак не претендую на роль Ньютона или Коперника в авиационном деле. Нет, конечно! Наша задача была проста до смешного: показать на практике, что более совершенный реактивный истребитель способен на все то, на что способен его предшественник — истребитель с поршневым мотором. Только и всего. А исторические параллели понадобились мне лишь для того, чтобы ярче оживить стершуюся от частого употребления мысль, что идти первым всегда означает идти в неизвестность, прокладывать путь там, где еще никто не ходил.

Сегодня мне даже как-то неловко вспоминать, сколько мы тогда хлебнули, сколько пришлось положить сил, чтобы решить поставленную перед собой задачу. Будто я ломлюсь в открытую дверь, доказывая то, что вовсе не требует никаких доказательств. Давно уже само собой разумеется, что высший пилотаж на реактивных самолетах — вполне обычное дело. Любой путный летчик на любом современном истребителе запросто открутит в небе все фигуры, одну за другой. Но нельзя забывать, что и времена теперь другие, да и сама авиация нынче далеко не та.

Тогда, в сорок восьмом, мы были первыми. И мы часто просто не знали, что и как нужно делать, почему пятерка реактивных Як-15 рассыпалась всякий раз, едва мы пытались сделать бочку или, скажем, петлю Нестерова. Не знали, и все тут. А спросить было некого…

— На сегодня все! — не раз приходилось говорить мне своим ведомым после очередной неудачной попытки. — Подниматься в воздух вам больше не за чем. Буду работать в зоне один. Пока не разберусь.

— А может, именно мы, ведомые, что-то не так делаем? — говорил Храмов или Середа. — Может, есть смысл еще попробовать?

— Нет. Вы ни при чем. Клин рассыпается не из-за ведомых, — стоял я на своем. — Виноват я. Именно я и должен понять, в чем ошибка.

И я поднимался в зону один. Пробовал, пытался определить нужную скорость. Прикидывал, сопоставлял, анализировал…

Взять хотя бы ту же скорость. Допустим, у ведомого она оказалась чуть больше, чем нужно, и он начинает терять место в строю, вылезать вперед. Сегодня здесь нет никаких проблем. Нажал кнопку, выпустил тормозные щитки и погасил с их помощью избыток скорости. А тогда, как уже говорилось, воздушных тормозов на реактивных истребителях еще не было. Тогда мог выручить лишь точный расчет. Предельно точный, без всяких допусков и погрешностей.

То же самое, если ведомый запаздывал, начинал отставать. Прибавь сейчас оборотов, и мощный современный двигатель с большим запасом тяги тут же выправит положение. Тогда этого сделать было нельзя.

Или перегрузки на виражах, при крутых разворотах. Теперь управление бустерное: гидравлика многократно уменьшает сопротивление на ручке. А в то время рули ворочали вручную. Вылезешь после посадки из самолета и руки вверх — затекли. Правая — от работы ручкой управления, левая — за компанию, от внутреннего напряжения. Так и ходили по аэродрому с поднятыми руками, пока кровообращение не восстановится, будто гангстеры после неудачного угона самолета.

Но все это, по нашему разумению, были пустяки. Если они и осложняли нам жизнь, нам так или иначе удавалось к ним приноровиться. Хуже было, когда не знаешь, что делать; и к кому обращаться за помощью, за советом — неизвестно. Надеялись лишь на себя. Ни рецептов, ни готовых решений не было; все приходилось искать самим. И искали. Пробовали то так, то эдак. Избавились от одной ошибки, тут же совершали другую. Вновь искали. И так изо дня в день. Выматывались, надо признать, порой до предела. Пилотяги мои бродили по аэродрому словно поджарые от зимней голодухи волки. Главком вскоре устроил нам по этому поводу небольшую головомойку, которая, кстати, оказалась не только весьма своевременной, но и здорово помогла делу.

Случилось это, когда кое-каких результатов мы уже добились и клин из пяти истребителей больше не рассыпался. Открутили мы в тот день одну за другой несколько фигур и решили, что на сегодня достаточно. Пилотаж, по нашему общему мнению, прошел вполне прилично. На радостях, перед тем как идти на посадку, я сделал красивую горку, а садились мы, как всегда, строго по порядку: сперва левый крайний, затем концевой правого крыла, потом остальные.

Едва сел, уже на пробеге заметил возле СКП — стартового командного пункта — ЗИС-110. Не иначе какое-то начальство нагрянуло, мелькнуло у меня, кому ж, как не начальству, на ЗИСах ездить.

А от машины уже шел навстречу Вершинин.

Я поначалу даже расстроился. Знать бы, что главком объявится, — нашли бы, что показать. А может, врасплох хотел застать?

— Вижу, голову ломаешь: случайно или с умыслом без доклада к вам на аэродром явился? — подтвердил мою догадку Вершинин. — Ясно, что с целью! И очень хорошо, что в непарадной обстановке за вами наблюдал. Красиво получается. Глядеть приятно. Рад за вас от всего сердца. Молодцы!

Что скрывать! Все мы в этот момент чувствовали себя именинниками. А Вершинин вдруг помрачнел. И чем больше вглядывался в наши осунувшиеся, усталые лица, тем суровее становился его взгляд.

— Доложите распорядок рабочего дня! — внезапно отчеканил он, круто повернувшись в мою сторону.

Я доложил: тренировки на аэродроме, вечером текущая работа в управлении. О том, что засиживаемся порой до полуночи, понятно, умолчал.

— В управлении больше не появляться ни под каким видом! —приказал Вершинин. — До чего себя и людей довели… Осунулись, пожелтели… Обязываю наладить нормальный режим работы! А сейчас всем трое суток рыбалки. Все поняли, Савицкий?

— Так точно, товарищ маршал! — вытянулся я. Но не удержался и спросил: — А как же с текущими делами в управлении?

— Передайте временно своему заместителю. Обойдутся пока без вас. А уж если очень понадобитесь, сам вызову!

Вершинин повернулся и, даже не попрощавшись, быстро пошел к машине.

— Сперва похвалил, а потом нагнал жару, — сказал минуту спустя Середа. — Здорово, видать, рассердился.

— Все бы так сердились! — усмехнулся в ответ Храмов. — Не жизнь бы, а малина была.

— Ох и отоспимся же мы, братва! —предвкушая свалившийся как снег на голову трехдневный отдых, протянул Соловьев.

— Тебе бы только дрыхнуть! — рассмеялся Храмов. — На койке бока отлеживать. А маршал между тем активный отдых нам прописал. Три дня рыбу будешь ловить.

Рыбу мы ловить не стали. И без ухи было распрекрасно. Купались в озере, загорали, рассказывали друг другу разные занятные байки. Все мы были примерно одного возраста, чуть ли не погодки; да и судьбы во многом схожи — у каждого за плечами война. Поэтому вспомнить, поговорить было о чем. Три дня пролетели незаметно.

После отдыха работа пошла веселее. Сил у нас заметно прибавилось. А рвения да энтузиазма занимать и прежде не требовалось. Новый режим — без изнурительных каждодневных поездок в Москву и обратно, без неизбежного дерганья, когда приходится браться за несколько дел сразу, — тоже не мог не оказать на нас своего благотворного воздействия. Конечно, нельзя сказать, будто с этого момента у нас все пошло как по маслу. Трудности, неразрывно связанные с любым новым делом, в котором что ни шаг, то задача с решением многих неизвестных, — эти трудности как были прежде, так и остались. Но ведь именно в преодолении их и заключалась сама суть нашей работы.

Одна из проблем возникла совершенно неожиданно там, где ее не ждали. Когда мы стали просчитывать необходимый запас горючего, выяснилось, что его не хватит. Точнее, может, и хватит, но идти практически придется на пределе. Сокращать программу не хотелось. Надо было искать какой-то иной выход из положения. И идея пришла внезапно. Если заходить на Тушино не с запада, как все, а с востока, тогда никаких вопросов с горючим не будет!

Все бы хорошо, если б не одна существенная закавыка. Она заключалась в том, что пятерка наша в таком случае пойдет в лоб остальным колоннам самолетов. И если учесть, что интервалы между номерами воздушного парада не превышали 40 — 50 секунд, то малейший просчет, малейшая неточность во времени могли обернуться крупной неприятностью, а то и катастрофой. Но была у такого решения и своя заманчивая сторона: дополнительный зрелищный эффект. Причем яркий и совершенно неожиданный. Зрители следят за уходящей в сторону Москвы, только-только отработавшей над их головами группой самолетов, и вдруг — в лоб им, со стороны Москвы, с ревом и свистом — наша пятерка! И сразу же — каскад фигур высшего пилотажа в небе… Одним словом, лучшего и желать нельзя.

Посоветовавшись со штурманами, выбрали оптимальную схему, сделали расчеты. Картина в конце концов прояснилась. Чтобы наверняка исключить возможность критической ситуации, необходимо было выйти в небо над Тушино с погрешностью, не превышавшей плюс-минус 15 секунд. Это уже было кое-что. Как говорят, трудно, но можно. Главное, что вся эта необходимая математика давала гарантию.

Стали репетировать. На приборные доски истребителей вмонтировали специальные часы. На земле весь маршрут до Тушино разметили хорошо заметными с воздуха ориентирами, каждый из них играл роль деления своеобразной шкалы времени. Пролетаешь очередной ориентир и сверяешь по часам на приборной доске: если положение их стрелок совпадало с появлением под крылом нужного ориентира, значит, порядок, значит, идешь в графике. В конце концов добились того, что пятерка выходила в заданную точку над Тушино с точностью плюс-минус 5 секунд.

Еще одной проблемой стало меньше.

Впрочем, к тому времени основные трудности были позади. Полную программу пятеркой мы выполнили еще в конце июня. Все получилось именно так, как было когда-то задумано. Клин из пяти истребителей выписывал в небе одну за другой фигуры высшего пилотажа будто единое, связанное невидимыми нитями целое. При выводе фигур на высоте ста пятидесяти метров это, как единодушно утверждали техники и наземный обслуживающий персонал аэродрома, вызывало неизгладимое впечатление: и без того высокие скорости как бы удваивались.

Оставалась шлифовка техники пилотирования. А это лишь вопрос времени. В сроки мы явно укладывались, и дело, по существу, можно было считать законченным.

Программа праздника тоже была утверждена. В служебном помещении аэродрома в большом опломбированном шкафу висела специально сшитая для нас парадная форма: коричневые кожаные куртки, синие бриджи и фуражки с летной кокардой; там же, в шкафу, стояли и пять пар новых хромовых сапог. Во все это мы должны были переодеться сразу после полета на тот случай, если вдруг нас пригласят на правительственную трибуну. А пока мы из-за августовской жары летали в легких синих комбинезонах и спортивных тапочках — в кабинах самолетов температура поднималась до тридцати градусов. Какое уж тут щегольство!

Время летело быстро.

Прошли одна за другой генеральные репетиции. Требования на них предъявлялись строжайшие. Да и как иначе! Речь шла о безопасности людей — тысяч зрителей, которые 18 августа заполнят все огромное пространство летного поля в Тушино. Мы знали, что малейшие сомнения в этом смысле могут свести на нет многомесячные усилия. Полет просто-напросто отменят. Рисковать жизнями людей никто не позволит. Именно этим и объяснялось необычно большое количество генеральных репетиций: вместо положенной одной — целых четыре. Но придраться было не к чему. В небо над Тушином мы выходили точно в срок, весь пилотаж, по единогласному мнению наблюдателей, проходил без каких-либо отклонений.

Получили мы и последние напутствия от главкома.

— Не сомневаюсь, все будет хорошо. Поработали на совесть. Не даром, как говорится, солдатский хлеб ели, — начал он. А затем, переменив тон, сказал подчеркнуто серьезно: — Однако учтите: ответственность на вас велика. Ваш полет должен стать убедительной демонстрацией возможностей и надежности новой техники, а заодно и весомым ударом по всяким страхам и сомнениям, которых немало еще и среди летного состава, и среди некоторых руководителей.

Слова Вершинина не стали, разумеется, для нас новостью. О настроении в частях ВВС, о трудностях, связанных с психологической перестройкой людей, нам было хорошо известно: сотрудникам управления постоянно приходилось сталкиваться с этим в повседневной работе. И все же полезно было лишний раз убедиться в собственной правоте, знать, что главком разделяет наши взгляды в этом отношении. Приятно было услышать и о том значении, которое он придает полету.

Накануне праздника нас беспокоило только одно — погода. Синоптики, правда, дали хороший прогноз. Но кому не известно, что безоговорочно полагаться на их искусство пока, мягко говоря, рановато. Поэтому ранним утром 18 августа 1948 года, едва проснувшись, я бросился к окну и распахнул его настежь: день занимался под стать празднику — ясный, безоблачный.

— Что там, командир? — послышался у меня за спиной хриплый со сна голос Середы. — Не подвели синоптики?

— На сей раз в десятку! — отозвался я. — Буди остальных.

С аэродромной стоянки доносился ровный гул двигателей. Инженеры и техники еще до рассвета начали предполетную подготовку материальной части. В отличие от прогнозов синоптиков, в их искусстве мы нисколько не сомневались. За все время тренировок не было ни одного отказа, ни единой неисправности. А добиться этого совсем нелегко. Даже на новых, только поступавших с завода самолетах дефектов обычно хватало. А мы свои Як-15 гоняли всякий раз в зоне на полную катушку. Неизменная добросовестность, высокое профессиональное мастерство тех, кто обслуживал на аэродроме наши истребители, обеспечили постоянную уверенность в безотказной работе техники.

Покончив с физзарядкой и завтраком, мы тоже занялись подготовкой к полету. Настроение у всех пятерых было отличное. Накануне, как водится, прошли всесторонний медицинский контроль — спать легли точно по графику и потому хорошо выспались. Погода тоже не подвела, и теперь, в преддверии долгожданной работы, к которой столько готовились, мы ощущали прилив сил и бодрящую сосредоточенность.

Осмотрели машины. Заслушали еще раз доклад синоптиков: нас интересовали характер облачности, температура воздуха, сила и направление ветра. Руководитель полетов сообщил, что из штаба парада поступило указание: все делать по плану.

У тех, кто бывал на празднике Военно-Воздушного Флота в Тушино, может сложиться впечатление, будто воздушный парад осуществляется в известном смысле чуть ли не самотеком. Но это, конечно, заблуждение. Организация такого мероприятия, как воздушный парад в Тушино — дело крайне хлопотное и ответственное. В параде участвуют самолеты самых различных типов и назначения, обладающие широким диапазоном скоростей и возможностей маневрирования. Идущие, например, в боевом строю тяжелые бомбардировщики ничем не напоминают пролет группы планеров или воздушную акробатику легкого спортивного самолета. Помимо того, в воздухе одновременно находятся десятки и сотни машин, движущихся к одной точке. Поэтому план воздушного парада буквально расписывается по секундам. И точно по секундам же должен выполняться. Никто не вправе изменить заранее обусловленную скорость полета, сократить или, наоборот, добавить от себя какие-то новые элементы в утвержденную композицию своего выступления.

По плану наша пятерка должна была выйти в небо над Тушином сразу после индивидуального пилотажа полковника Полунина. Причем с той стороны, откуда ее никто не ждал — как раз из того сектора неба, куда с набором высоты будет уходить Полунин. На месте одной исчезающей в небе точки возникнет целых пять, которые мгновенно превратятся в быстро несущийся клин реактивных истребителей.

Самолет Полунина я так и не увидел. Мне было не до того. Я вел пятерку, целиком сосредоточившись на одной-единственной мысли: не проскочить, перевести группу в крутой набор высоты именно в той точке, где было намечено… Вот она, эта точка. Беру ручку на себя и почти одновременно слышу в наушниках шлемофона голос руководителя полетов: «Пилотаж разрешаю!»

На вопрос, что же было дальше, я могу ответить лишь словом: работа. Добавлю только: ни малейшего сбоя, ни одной ошибки мы не допустили, весь пилотаж прошел абсолютно чисто. Это мы чувствовали подсознательно. То же самое подтвердил и руководитель полетов.

— Отличная работа! — донесся его голос, когда мы, открутив весь каскад фигур, уходили от Тушино. А затем последовало распоряжение: пересесть после посадки в По-2, вернуться на них в Тушино и явиться затем на правительственную трибуну для беседы со Сталиным.

Сталина я увидел сразу, хотя он стоял к нам спиной, разговаривая с кем-то из членов правительства. Вершинин стоял чуть поодаль и, заметив нас, ободряюще кивнул: не тушуйтесь, дескать. Воздушный парад еще не кончился, и небо в тот момент рябило от ярко раскрашенных куполов парашютов; в сторону Москвы уходила очередная группа самолетов.

О Сталине писали и говорили много. И относиться к нему можно по-разному. Мне, например, как человеку военному ближе всего взгляды, высказанные в книге воспоминаний маршалом Жуковым. Не хочу повторяться, но здесь, думаю, уместно сказать одно: авторитетом Сталин пользовался огромным, и любой, кому доводилось с ним общаться, ни при каких обстоятельствах не забывал о дистанции, незримо отделявшей этого человека от всех остальных. И когда Сталин повернулся к нам, я почувствовал, как всех нас охватило ощущение какой-то скованности и внутреннего напряжения.

Сталин стоял и молча смотрел на нас. Не рассматривал, а именно смотрел. И хотя выражение лица у него было спокойно-доброжелательное, ощущение скованности и напряженности у меня не проходило.

Сделав над собой усилие, я шагнул вперед и доложил голосом, куда менее твердым, чем того хотелось бы:

— Задание по выполнению пилотажа пяти реактивных истребителей в строю «клин» вокруг оси ведущего выполнено! Ведущий группы генерал Савицкий.

Сталин, выслушав доклад, продолжал молча смотреть на меня и летчиков. Догадаться, о чем он думает, было невозможно. Мы стояли от него в двух-трех шагах. Так близко я видел Сталина второй раз в жизни. Машинально отметил, что левую руку он держит как-то неестественно согнутой в локте.

Переждав, пока стих гул самолетов, пролетавших после выброски парашютистов, Сталин негромко, будто совсем не заботясь, услышат его или нет, сказал:

— Мы тут посоветовались и решили наградить всех вас орденами Красного Знамени.

Несмотря на неожиданность приятного для нас известия, мы дружно, словно отрепетировали заранее, отчеканили положенные в подобных случаях слова:

— Служим Советскому Союзу!

Но разговор, как выяснилось, еще не был закончен. Сталин чуть приметно улыбнулся и, теперь глядя только на меня, сказал:

— А вас, товарищ Савицкий, мы решили назначить командующим истребительной авиацией ПВО. Она будет перевооружаться на реактивные истребители, и там нужен человек, который сам владеет этой техникой и верит в ее возможности.

Говоря это, Сталин слово «сам» подчеркнул скупым жестом руки, как бы желая привлечь к нему особое внимание.

О войсках ПВО я знал только понаслышке и не очень отчетливо представлял себе смысл своего нового назначения, но тем не менее сказал, что постараюсь оправдать оказанное доверие.

— Вам все разъяснят, — словно прочтя мои мысли, усмехнулся Сталин. — А теперь отдыхайте, товарищи летчики. Работали вы красиво. Желаю успехов.

На этом разговор закончился. И хотя продолжался он каких-то несколько минут, нам показалось, что времени прошло значительно больше.

Спустившись с трибуны, мы отошли в сторону, решив дождаться главкома. Парад подходил к концу, и через четверть часа правительственная трибуна опустела. Наконец спустился вниз и Вершинин.

— Поздравляю! — сказал он, подойдя, и по очереди крепко пожал каждому из нас руку. Видно было, что у него прекрасное настроение. — Думаю, не ошибусь, если скажу, что буквально у всех осталось от вашего полета неизгладимое впечатление.

Я поблагодарил Вершинина за добрые слова и, не удержавшись, спросил:

— Товарищ маршал, а что прикажете делать мне? Каковы будут ваши указания?

Вершинин улыбнулся.

— Ну, прежде всего, ты уже не мой подчиненный.

— Как так? — совсем растерялся я. — В чьем же и теперь подчинении?

— Подчиняться будешь маршалу Говорову.

Видя мою растерянность, главком пояснил:

— Леонид Александрович только что назначен командующим Войсками ПВО страны. А ПВО — это не только зенитная артиллерия, там и многочисленная истребительная авиация. А ей впредь предстоит стать не только многочисленной, но и полностью перевооруженной за счет самой современной реактивной техники. Вот и займешься этим.

Вершинин рассказал, как Сталин, наблюдая за нашим пилотажем, неожиданно спросил:

— Так кого мы планируем назначить на должность командующего истребительной авиацией ПВО?

Вершинин ответил, что есть две кандидатуры: оба командующие воздушными армиями, оба опытные военачальники.

Но Сталин решил иначе.

— А я думаю, нужно назначить его — Савицкий, кажется? — сказал он, продолжая внимательно следить за пятеркой. — Предлагаю решить вопрос не откладывая: все, кто нужен для этого, находятся здесь. Я голосую «за»! Кто против?

Вершинин сделал паузу, обвел взглядом наши лица и закончил рассказ:

— Сами понимаете, «против» никого не нашлось. Все присутствующие поддержали предложение Сталина.

— А вы, товарищ маршал? — брякнул я, мало чего соображая от охватившего меня волнения.

— Напрасно тревожишься! — успокоил меня Вершинин. — Сегодня, пожалуй, кроме вашей пятерки да летчиков-испытателей, никто в реактивной технике так здорово не разбирается. Жалею, что сам об этом заранее не подумал.

Мы молчали, будто набрав в рот воды. Рассказ главкома подействовал на всех одинаково ошеломляюще. Слишком близко все это от нас было. Каких-то четверть часа назад сами стояли на правительственной трибуне. А там, значит… Смысл проделанной нами работы постепенно открывался для нас с новой, неожиданной стороны. Оказывается, проблема перевооружения авиации на новую реактивную технику была куда актуальнее и глубже, чем это нам представлялось. А мы еще не знали, что в те дни уже готовилось специально посвященное этим вопросам постановление Центрального Комитета партии. Желая, видимо, прервать затянувшуюся паузу, Вершинин спросил:

— Ты на чем сюда прилетел?

— На По-2, — сказал я.

— Хочешь, подброшу на своей машине?

Быстро сообразив, куда направлен намек, я даже слегка обиделся.

— Неужели же, товарищ маршал, вы думаете, будто все это настолько выбило меня из колеи, что я сейчас даже с По-2 не справлюсь? Какой же после этого был бы из меня летчик…

— Вижу, профессиональную жилку задел! — рассмеялся Вершинин. — Летите, раз так, на своих По-2. А ты завтра приходи ко мне, все и обговорим. Хотя ты уже и не мой подчиненный…