Рикенбэкер Эдвард ВернонСражаясь с 'летающим цирком' (Главы 1-14)

Рикенбэкер Эдвард Вернон

Сражаясь с "летающим цирком"

(Главы 1-14)

{1}Так обозначены ссылки на примечания. Примечания после текста.

Михайлов Дмитрий: Это воспоминания наиболее результативного лётчика США об участии в боевых действиях на территории Франции во время Первой Мировой войны - мемуары Эдди Рикенбэкера "Сражаясь с "летающим цирком" (Eddie Rickenbacker: "Fighting the Flying Circus"), осуществлённый по одноимённому он-лайн изданию. Для Интернет-версии, в свою очередь, источником послужила оригинальная книга о событиях Первой Мировой войны, опубликованная издательским домом "Стоукс" ("Stokes") в 1919 году. Почему "цирк" да ещё и "летающий"? Дело в том, что в годы Первой Мировой союзники наградили таким прозвищем авиасоединение знаменитого Манфреда фон Рихтгофена - "красного барона" ("Red Baron", Manfred von Richthofen). Произошло это благодаря необычному камуфлированию, нанесённому на машины упомянутого соединения (о чём, впрочем, хорошо известно большинству любителей авиационной истории). С этим "цирком" (и не только с ним) столкнулась 94-я эскадрилья, в которой прошёл войну и автор данной книги. Капитан Рикенбэкер известен в качестве одного из командиров 94-й эскадрильи, носившей название "Цилиндр-в-кольце". В числе авиаторов этого первоклассного формирования было много бывших пилотов знаменитой эскадрильи "Лафаетт" ("Lafayette" Escadrille). 94-я закончила войну во Франции, имея на боевом счету наибольшее число воздушных побед среди всех американских подразделений ВВС.

Содержание

Удивительная жизнь капитана Эдди Рикенбэкера

Глава 1. Знакомство с "Арчи"

Глава 2. Аэродром

Глава 3. Наши первые вылазки

Глава 4. Моя первая победа над "гансом"

Глава 5. Джимми Мейсснер раздевает крылья

Глава 6. Последний полёт Джимми Холла

Глава 7. Новые обязанности

Глава 8. Победа на волоске от гибели

Глава 9. Уничтожен в огне

Глава 10. Лафбери убит

Глава 11. Развлечения эскадрильи

Глава 12. Снова Джимми Мейсснер

Глава 13. Первый ас Америки

Глава 14. "Румплер" номер 16

[Главы 15-36]

"Бухгалтерия" воздушного боя. Андреев А., Кондратьев В.

Примечания

Удивительная жизнь капитана Эдди Рикенбэкера

Когда американский ас из асов Первой Мировой Эдуард Рикенбэкер (Edward Rickenbacker) стал президентом компании "Истерн Эйр Лайнз" (Eastern Air Lines), он сказал: "Я всегда буду помнить, что участвую в величайшем деле в мире..."

Его называли американским асом из асов во время Первой Мировой войны, на его счету было наибольшее количество воздушных побед над немцами. Его вполне можно было прозвать и "самым живучим счастливчиком", поскольку за всю удивительную жизнь ему удалось - по его собственным подсчётам - 135 раз разминуться со смертью.

Эдуард Вернон Рикенбэкер родился в Колумбусе, штат Огайо (Columbus, Ohio), 8 октября 1890 года. Сын иммигрантов из Швейцарии, он был третьим из восьмерых детей. Родители нарекли его Эдвардом Рикенбэхером (Rickenbacher), но позже он взял второе имя Вернон (Vernon), потому что "это звучало классно" и изменил написание фамилии на Рикенбэкер, так, чтобы она звучала менее "немецкой". Он охотно отзывался на имя "Рик" ("Rick"), но в последующем был наиболее известен как "капитан Эдди" ("Captain Eddie"). Отец его занимался поденной работой, и жизнь не была лёгкой для юноши с акцентом, выдававшим родной язык его родителей.

По общему признанию, юный Рикенбэкер был испорченным мальчишкой, который курил с пятилетнего возраста и верховодил группой озорных сорванцов, известных как шайка "Лошадиная Голова" (Horsehead Gang); однако, он проникался и семейными ценностями, которые строгий отец частенько вколачивал ему в ягодицы. Одной из аксиом его отца, которой он следовал всю жизнь было: никогда ничего не откладывать.

В возрасте восьми лет он впервые почувствовал прикосновение смерти, когда подбил свою банду скатиться в железной вагонетке по желобу в глубокий гравийный карьер. Вагонетка перевернулась на мальчика и повредила ногу до кости. Он бросил школу в возрасте двенадцати лет, когда его отец погиб в аварии на строительстве, а Эдди стал главным кормильцем матери и четырёх младших отпрысков. Он писал в мемуарах: "В тот день я превратился из легкомысленного сорванца в юношу, серьёзного не по годам". Он продавал газеты, торговал вразнос яйцами и козьим молоком, затем работал на фабрике по производству стекла. В поисках дополнительных доходов, он работал в литейном цеху, на пивоварне, на обувной фабрике, на заводе по производству памятников, где отполировал надгробный камень для могилы отца и нанёс на него гравировку.

Страстью молодого Рикенбэкера стали двигатели, и ему удалось найти работу, которая изменила его жизнь, когда в 1906 году Эдди нанялся к Ли Фрэйеру (Lee Frayer) - автогонщику и главе автомобильной компании "Фрэйер-Миллер" ("Frayer-Miller Automobile Co."). Фрэйеру пришёлся по душе тощий, оборванный парень и он сделал его своим механиком на время больших гонок.

Позже Рик стал торговым агентом в компании "Колумбус Багги" ("Columbus Buggy Co."), в последствии выпускавшей автомобили "Файрстоун-Колумбус" ("Firestone- Columbus"). В 1912 году он присоединился к автодизайнеру Фреду Дюзенбергу (Fred Duesenberg) и сам стал гонщиком. Вскоре Эдди удалось приобрести репутацию бесстрашного водителя и выиграть несколько гонок - но не без множества аварий и чрезвычайных проишествий. После каждого крушения он посылал телеграмму матери с просьбой не волноваться.

Хотя в 1914 году Рикенбэкер установил мировой рекорд скорости, развив в Дайтоне (Daytona) 134 мили в час, ему никак не удавалось выиграть большой приз в Индианаполисе (Indianapolis). В ноябре 1916 года во время подготовки к гонкам на кубок Вандербилта (Vanderbilt Cup Race) в Калифорнии (California), он впервые поднялся в воздух на самолёте, пилотируемом Гленном Мартином (Glenn Martin), который только начинал карьеру пилота и производителя самолётов. Всю жизнь Рикенбэкер страдал боязнью высоты, но во время полёта страха не испытывал.

Когда Америка в 1917 году вступила в войну, Рикенбэкер записался добровольцем, несмотря на тот факт что, согласно отчётам, в то время он зарабатывал 40 000 долларов в год. Он хотел научиться летать, но в свои 27 лет Эдди был уже староват для обучения и не имел высшего образования. Тем не менее, благодаря своей славе автогонщика, он был приведен к присяге в чине сержанта и отплыл в Европу в должности шофёра. Вопреки легенде, он не был назначен на должность к генералу Джону Дж. Першингу (John J. Pershing), но хитростью добился назначения водителем на быстроходный "Паккард" ("Packard") полковника Вильяма "Билли" Митчелла (William "Billy" Mitchell). Эдди донимал Митчелла до тех пор, пока не добился превода в лётную школу, заявив, что ему 25 лет - максимально допустимый возраст для зачисления в авиаторы.

Всего после 17 дней обучения Рик стал выпускником школы и, получив звание лейтенанта, был зачислен в 94-ю авиационную эскадрилью под командованием майора Джона Хаффера (John Huffer), расположившуюся на аэродроме Жангуль (Gengoult Aerodome) близ Туля, во Франции (Toul, France). Имея на вооружении аэропланы "Ньюпор XXVIII" ("Nieuport"), эта американская истребительная эскадрилья должна была первой вступить в бой, когда первый лейтенант Дуглас Кэмпбелл (1st Lt. Douglas Campbell), а затем второй лейтенант Алан Винслоу (2nd Lt. Alan Winslow) сбили 14 апреля 1918 года "Пфальц" ("Pfalz D.IIIa") и "Альбатрос" ("Albatros D.Va").

Поначалу Рикенбэкер встретил весьма холодный приём у других членов эскадрильи - преимущественно выпускников самых престижных колледжей. Безо всякого снисхождения они считали его деревенским мужланом. Так, один из воспитанников Йейльского университета (Yale) охарактеризовал Эдди, как "лимон на апельсиновом дереве", который заботился о том, чтобы "протолкнуться в неверном направлении".

Рикенбэкер чувствовал себя уютнее, ремонтируя двигатели, чем в общении. Старше окружающих, в пилотировании он был консервативен, и ему пришлось приложить значительные усилия, чтобы преодолеть неприязнь к воздушной акробатике. По прибытии в эскадрилью, его обучал майор Рауль Лафбери (Raoul Lufbery) - офицер-инструктор, но вскоре Эдди выработал собственную технику воздушного боя. Лавры первой победы он разделил с капитаном Джеймсом Норманом Холлом (James Norman Hall) 29 апреля 1918 года. Первую победу "в личном зачёте" он одержал 7 мая, но подтверждена она была лишь после войны, когда Холл, сбитый в том же бою и оказавшийся в плену, сообщил о смерти лейтенанта Вильгельма Шерера (Wilhelm Scheerer) из соединения, захватившего его, - 64-го Королевского Вюртембургского штаффеля (Royal Wurtemburg Jagdstaffel 64). По мере того, как рос счёт побед Рикенбэкера, росло и уважение товарищей по эскадрилье.

Излюбленной тактикой Рикенбэкера было осторожное сближение с выбранной жертвой - ближе, чем кто-либо иной мог себе позволить, - затем - огонь на поражение. С ним произошло несколько леденящих кровь случаев, когда пулемёты внезапно заклинивало. 17 мая ему едва удалось заставить свой "Ньюпор" совершить удачную посадку после того, как оторвалась обшивка верхнего крыла. Но удача не покидала Рика, и когда он стал асом, его подвиги - иногда утрированные репортёрами - были главными новостями в Штатах. В интервью он признавал, что испытывал страх во время поединков с немцами, но только лишь "когда всё уже было окончено".

30 мая Рикенбэкер одержал шестую победу, а 10 июля почувствовал резкие боли в правом ухе. В Париже (Paris) ему поставили диагноз - острый абсцесс, который потребовал оперативного вмешательства и последующего лечения. В 94-ю он вернулся 31 июля, а 14 сентября достиг нового успеха, сбив "Фоккер" ("Fokker D.VII").

25 сентября Эдди стал командиром 94-ой и в тот же день вызвался в одиночное патрулирование. Он обнаружил группу из пяти "Фоккеров" и двух "Хальберштадтов" ("Halberstadt CL.II") возле Бийи, Франция (Billy, France) и ворвался в их строй. Пролетев через группу и ведя огонь, он сумел сбить по одному самолёту каждого типа. Эта агрессивная стычка принесла ему французский Военный Крест (Croix de Guerre) и столь желанную Медаль Почёта (U.S. Medal of Honor), хотя она и нашла его 12 лет спустя.

К 1 октября счёт побед Рикенбэкера достиг 12, а сам Эдди получил звание капитана. Он был самым результативным из живых американских истребителей и пресса окрестила его "американским асом из асов". Ему не нравился этот титул, возможно, потому, что он чувствовал как "почёт таит в себе проклятие смерти". До него только три человека "награждались" таким титулом, - Лафбери, Дэвид Патнэм и Френк Люк (Lufbery, David Putnam and Frank Luke), - все они погибли.

Рикенбэкер стал летать с большей самоотверженностью с середины 1918, когда в 94-ой эскадрилье "Ньюпоры XXVIII" заменили более мощными "Спадами XIII" ("Spad"). Несколько раз он был на волосок от смерти или совершал жёсткие посадки. Он с трудом вернулся после одного из боёв, когда фюзеляж его машины изрешетило пулями, оторвало половину пропеллера, а одна из пуль зацепила защитный шлем, оставив на нём обожжённую отметину.

В течение октября 1918 года Рикенбэкер одержал ещё 14 побед, доведя таким образом общий их счёт до 26, что подтверждал не только он сам, но и исследователи истории Первой Мировой. В 1960-х ВВС США выделило из этого количества групповые победы, сократив счёт личных до 24,33 (включая четыре аэростата). Налёт Эдуарда составил 300 часов - больше, чем у кого-либо из американских пилотов; ему удалось пережить 134 воздушных поединка с врагом. "Я так часто был на волосок от смерти, что это возродило мою признательность Силе свыше, которая, судя по всему, оберегала меня", - писал он в своих воспоминаниях.

Парень из Колумбуса вернулся домой национальным героем, но полученный опыт не вызвал в нём гордыни, в отличие от тех, кто упивался внезапной славой. Он не строил иллюзий относительно того, что значит быть героем нации, говоря: "Я знаю, что путь из князей да в грязь преодолевается быстро". Хотя он был гостем на званых обедах всех побережий Штатов и получил массу предложений по поддержке той или иной коммерческой продукции, он отверг их. Когда кинопродюссеры предложили ему 100 000 долларов за участие в некоей роли, он отказался, хотя на нём лежали заботы по поддержке семьи.

Рикенбэкер получил звание майора уже после того, как оставил выполнение служебных обязанностей. Но он сказал: "Я чувствую, что мне заслуженно соответствует чин капитана". Именно это звание Эдди с гордостью носил до конца жизни.

Хотя ему хотелось посвятить себя авиации в каком угодно её проявлении, он обнаружил, что промышленность не готова к её освоению. Эдди верил в будущее авиации и выступал с речами, пророчащими расцвет её неограниченного потенциала. Его второй карьерой стало автомобилестроение. С тремя известными представителями руководящего состава компании EMF - Барни Эвереттом, Вильямом Мецгером и Волтером Флэндерсом (Barney Everitt, William Metzger and Walter E. Flanders) в качестве спонсоров - Рикенбэкер стал вице-президентом и директором по продажам компании "Рикенбэкер Мотор" ("Rickenbacker Motor Company"). В 1922 из сборочного цеха в Детройте выехали первые автомобили, снабженные полноприводной тормозной системой и разработанные по исходному дизайну Эдварда.

Стремясь развить общенациональную дилерскую сеть, он летал по всей стране в немецком "Юнкерсе" ("Junkers"). Однако спад 1925 года и жёсткая конкуренция стали причиной сложного положения компании. Рикенбэкер оставил свой пост, полагая, что это поможет предприятию, но оно всё же обанкротилось два года спустя. В возрасте 35 лет Рикенбэкер оказался должником на сумму в четверть миллиона долларов, однако он отказывался признать личный крах. Он поклялся выплатить все долги до цента и это ему удалось благодаря "тяжёлому труду и нескольким удачным сделкам".

В ноябре 1927 года один из друзей посоветовал Рикенбэкеру приобрести контрольный пакет акций "Индианаполис Мотор Спидвэй" ("Indianapolis Motor Speedway"). Он оставался на посту президента этой компании до конца сороковых. Выполнение обязанностей на данной должности не отнимало много времени и позволяло Эдди заниматься поиском дополнительных источников дохода, чтобы рассчитаться с долгами. Он запустил в 135 газетах публикацию серии комиксов под названием "Ас Драммонд" ("Ace Drummond") и издал книгу "Сражаясь с "Летающим Цирком" ("Fighting the Flying Circus"). В основу этих проектов был положен личный опыт Эдди в годы Первой Мировой.

Однако всех этих занятий и доходов не было достаточно для сверхактивного Рикенбэкера и вскоре его назначают директором продаж автомобилей "Ла Саль" ("La Salle") и "Кадиллак" ("Cadillac") компании "Дженерал Моторз" ("General Motors"). Между тем он продолжал выступать с речами, посвящёнными роли авиации и попал в несколько аварий в качестве пассажира во время перелётов по стране, причём в каждом из происшествий он чудом оставался невредим. Однажды самолёт, в котором находился Рик, врезался в дом, и внушительных размеров балка прошла в двух дюймах от его головы.

Рикенбэкер по-прежнему был широко известен и в качестве оратора привлекал целые толпы. Новую признательность он заслужил, помогая склонить отцов 25 крупных городов к постройке аэропортов, включая и столичный. В 1926 году он впервые принимается за коммерческую авиацию, основав вместе с несколькими компаньонами предприятие "Флорида Эйрвэйз" ("Florida Airways"). Когда компания прекратила существование, Рикенбэкер получил назначение на пост вице-президента корпорации "Дженерал Эвиэйшн" - бывшая "Фоккер" ("General Aviation Corporation" - formerly "Fokker"), а затем в 1933 году стал вице-президентом "Норт Америкен Эвиэйшн" ("North American Aviation") и возглавил дочернюю компанию "Истерн Эйр Трэнспорт" ("Eastern Air Transport").

Имя Рикенбекэра снова возглавило передовицы, когда в феврале 1934 года президент Франклин Д. Рузвельт (Franklin D. Roosevelt) отменил контракты с коммерческими авиалиниями на доставку авиапочты и сообщил, что выполнение этой функции будет возложено на армейскую авиацию. Желая продемонстрировать, что частные авиалинии способны лучше справляться с почтовой миссией, Рикенбэкер, сопровождаемый Джеком Фрайем (Jack Frye) - вице-президентом TWA и группой журналистов, совершил перелёт от одного океанского побережья к другому в единственном "Дугласе DC-1" ("Douglas DC-1") - прадедушке всех транспортников - за 13 часов и две минуты, установив таким образом трансконтинентальный рекорд для коммерческих самолётов. Это было публичным протестом против того, что Рикенбэкер с горечью назвал "узаконенным убийством" после того, как три армейских пилота разбились, не сумев добраться до пункта назначения.

После гибели ещё нескольких пилотов ВВС, причиной которой стала недостаточная подготовка авиаторов к полётам по приборам и неадекватное оборудование самолётов, был принят Акт об авиапочте (The Air Mail Act) 1934 года. В законодательном порядке была изменена структура гражданской авиации Соединённых Штатов: учреждены власти, осуществлявшие контроль за аэропортами, воздушной навигацией и радиосвязью. Согласно условиям Акта от корпорации "Дженерал Моторз" отделилось большинство авиационных холдингов, но в её составе сохранились "Дженерал Эвиэйшн" и реорганизованая "Истерн Эйр Трэнспорт", сменившая название на "Истерн Эйр Лайнз".

После того, как Рикенбэкер стал генеральным директором "Истерн Эйр Лайнз", он решил добиться независимости компании от правительственных субсидий. Строительство авиалинии началось с увеличения заработной платы сотрудников, улучшения условий их труда и повышения уровня обслуживания пассажиров. Скромный доход (38 000 долларов) 1935 года подтвердил правильность нововведений. Новые четырнадцатиместные DC-2 - первенцы "Большого серебристого флота" ("The Great Silver Fleet") шли на смену таким машинам как "Стинсон", "Кондор", "Кёртисс Кингбёрд" и "Питкэйрн Мэйлвинг" ("Stinson", "Condor", "Curtiss Kingbird" and "Pitcairn Mailwing"). Рикенбэкер был вторым пилотом на борту первого DC-2 "Флорида Флайер" ("Florida Flyer") во время рекордного перелёта из Лос-Анджелеса (Los Angeles) в Майами (Miami) 8 ноября 1934 года.

В конце 1934 года "Истерн" увеличивала темпы воздушной транспортировки, перевозя пассажиров, почту и открыв ночные восьмичасовые экспресс-рейсы из Нью-Йорка в Майами и девятичасовые экспресс-рейсы между Чикаго и Майами, состыковав их с перевозками "Пан Америкэн" ("Pan American") в Южную Америку и Карибы. В апреле 1938 года Рикенбэкер с несколькими компаньонами выкупил авиалинию за 3.5 миллиона долларов, став её президентом и генеральным директором. Он просто сел и написал бумагу, которую назвал "Моя Конституция", содержавшую 12 личных и деловых принципов, которыми и руководствовался в управлении авиалинией. Одним из характерных принципов рабочей этики было следующее утверждение: " Я всегда буду помнить, что участвую в величайшем деле в мире, так же как и то, что я работаю на величайшую компанию в мире...".

Была введена в действие система прогнозирования погоды и анализа, улучшена работа радиосвязи. Сокращение тарифов немедленно обернулось увеличением количества пассажиров. Компания стала перевозчиком таможенных грузов - первой авиакомпанией в мире, оказывавшей подобные услуги. Это означало, что товары, ввозимые в США по воздуху или наземным транспортом могли быть доставлены "Истерн" под гарантии таможенных обязательств в любой город, где есть таможенная служба. Как того и хотел Рик, "Истерн" стала первой полностью частной компанией - безо всяких правительственных субсидий. Причём таковой она оставалась в течение многих лет. В 1937 году эта компания стала также первой авиалинией, получившей награду Национального Совета Безопасности (National Safety Council), что стало признанием безаварийной превозки более 141 миллиона пассажиро-миль в течение семи лет подряд (1930-1936).

26 февраля 1941 года удача едва не покинула Рикенбэкера. Он находился на борту DC-3, оборудованного спальными местами, когда самолёт столкнулся с деревьями на подходе к Атланте. 11 пассажиров и 2 пилота погибли. Несколько дней Рик, получивший тяжёлые травмы, был между жизнью и смертью; прошёл почти год, прежде, чем он смог вернуться к работе. Некоторые утверждали, что Рикенбэкер выздоровел лишь благодаря упрямому до вздорности характеру. Впоследствии его движения стали несколько неуклюжи, а при ходьбе Эдди немного прихрамывал.

Во время карьеры от аса-истребителя до президента авиалинии натура Рикенбэкера оттолкнула от него некоторых почитателей, которые не смогли смириться с его бесцеремонностью и резкой манерой общения с подчинёнными как в личных разговорах, так и в присутствии сотен людей. Рик ни под каким соусом не принимал идею найма на авиалинии женщин, в особенности стюардесс. Он предпочитал нанимать стюардов, будучи уверен, что они менее склонны покидать компанию вскоре после обучения. Он сам работал по семь дней в неделю и требовал, чтобы сотрудники работали по воскресеньям, был пунктуален до фанатичности и "гонялся" за каждым центом, когда речь заходила о расходах компании. (Требовалось его личное разрешение каждой траты на сумму больше 50 долларов).

Но многие из его компаньонов считали жёсткость Эдварда напускной и старались не принимать близко к сердцу едкие комментарии Рика. Он всегда умел принимать молниеносные безошибочные решения, был честен и лоялен по отношению к сотрудникам, несмотря на определённую желчность. И что наиболее важно - это давало плоды. В 1938 году он установил себе годовое жалование в 50 000 долларов и в течение 25 лет не изменил его, хотя он же построил авиалинию, которая входила в четвёрку наибольших национальных перевозчиков.

* * *

Рикенбэкер неуклонно исповедовал старомодные ценности, будучи особенно привержен к бережливости. (Он всегда выключал свет в пустых комнатах во время частых "вылазок" по штаб-квартире авиакомпании). Он основал корпоративную газету "Грейт Сильвер Флит Ньюз" ("Great Silver Fleet News), в которой публиковал и личные советы относительно жизни и работы. Так, один из выпусков под заголовком "Капитан Эдди говорит" содержал такой совет: "Если вы не можете себе позволить что-то, обойдитесь без этого. Если Вы не имеете возможности заплатить за что-то наличными, подождите, пока они у Вас появятся; но ни при каких обстоятельствах не закладывайте будущее своё или своей семьи в угоду последующих выплат или иных уловок". Последующие выпуски поучали: "Вы не можете достичь процветания, пренебрегая бережливостью" и "Никто из нас не делает столько работы, чтобы не быть способным сделать ещё больше".

Вступление во Вторую Мировую войну кардинально изменило работу всех коммерческих авиалиний. "Истерн" пришлось передать половину флота для военных нужд и выполнять задачи по доставке военных грузов на машинах "Кёртисс C-46" ("Curtiss C-46") в Южную Америку и через южную Атлантику в Африку. В условиях правительственного диктата по отношению к авиалиниям Рикенбэкер единственный смог устоять.

В сентябре 1942 года Военный Секретарь (Secretary of War) Генри Л. Стимсон (Henry L. Stimson) обратился к Рикенбэкеру с просьбой посетить Англию в качестве невоенного обозревателя, чтобы дать оценку оборудованию и персоналу "в силу его ясного и благосклонного понимания человеческих проблем в военной авиации". Рик попросил жалование в размере одного доллара в год и сам оплачивал все расходы. Ему предложили звание бригадного генерала, но он от него отказался. Тогда чин повысили до генерал-майора, но снова последовал отказ. Рик хотел иметь возможность беспрепятственно критиковать любые обнаруженные недостатки.

Когда в октябре того же года Рикенбэкер вернулся в Соединённые Штаты, Стимсон немедленно послал его на Тихоокеанский ТВД с аналогичной миссией, которая включала предачу устных указаний президента Рузвельта генералу Дугласу МакАртуру (Douglas MacArthur). Он летел в "Боинге B-17" ("Boeing B-17") из Гонолулу (Honolulu) на остров Кэнтон (Canton Island), когда пилот потерял ориентацию и после выработки топлива совершил вынужденную посадку на воду. В результате один из восьми находившихся на борту человек получил тяжёлые ранения. Люди извлекли три плота, запас провизии и рыболовные принадлежности из тонущего бомбардировщика, а затем связали плоты вместе, чтобы быть более заметными для поисковых самолётов.

Следующие 22 дня стали настоящей сагой о борьбе за жизнь. Рикенбакер, одетый в деловой костюм и серую фетровую шляпу, принял командование, хотя и был гражданским лицом. Такой мощный и независимый мыслитель как Рик не мог позволить военным чинам говорить о том, что он думает и какие решения принимает.

Никто не знал, где их искать, когда они не прибыли на остров Кэнтон. Люди едва не погибли от голода, а для питья имели лишь несколько апельсинов, пока им не удалось набрать немного воды во время шквала. Рикенбэкер взял на себя обязанности по ежедневному равному распределению апельсинов и воды. Шляпа Рика была использована для зачёрпывания воды, которую отжимали из промокшей одежды в ведро.

Солёная вода быстро привела к коррозии оружия, которое удалось снять с самолёта, так что, когда в небе появилось несколько птиц, не было возможности их подстрелить. В сети попалась акула, столь отвратительная на вкус, что никто не смог её есть. Однако им удавалось вылавливать рыбёшку помельче, которую тоже распределяли поровну. Их постоянными спутниками были акулы, которые всё время скребли по днищам плотов. Ещё одной напастью стали солнечные ожоги.

Дни монотонно сменяли друг друга, а ни один поисковый самлолёт не появлялся. Рикенбэкер раздражал, оскорблял и злил всех, желая поддержать в них боевой дух. Один из членов команды пытался покончить с собой, чтобы дать возможность выжить остальным, но Рик, обвинив его в малодушии, втянул обратно на плот. Когда, казалось, растаяли последние надежды, морская ласточка (разновидность чайки) приземлилась в шляпу Рика и он поймал её. Эдди свернул её шею, ощипал и разрезал тело на равные части; кишки были использованы в качестве наживки. Как отмечал Рикенбэкер, этот случай послужил доказательством того, что их скоро спасут и терять надежду не стоит. Он был уверен, что у Господа есть причины сохранить им жизнь и настоял на том, чтобы каждую ночь все молились.

Один из потерпевших крушение умер, и его тело, сопровождаемое молитвами, пустили по волнам. По мере того, как шло время они всё больше слабели и аргументы Рикенбэкера звучали всё менее убедительно и даже горько. Но глава авиалинии верил, что сдаваться не стоит и призывал весь свой сарказм и язвительность, удерживая остальных от упадочнических мыслей. Позже он узнал, что несколько из выживших людей поклялись цепляться за жизнь, лишь бы доставить себе удовольствие похоронить Рика в море.

После второй недели дрейфа, наступило несколько дней разочарования, когда поисковые самолёты пролетали неподалёку, но не смогли заметить разыскиваемый экипаж. После споров решено было пустить три плота в самостоятельный дрейф в надежде на то, что хотя бы один из них будет обнаружен. После трёх недель скитаний со спасательного самолёта заметили один из плотов и незамедлительно подобрали людей; другой плот прибило к необитаемому острову, где несчастных обнаружил миссионер, имевший радио. Плот Рикенбэкера нашла летающая лодка "Каталина" ВМС (Navy "Catalina") и капитан Эдди ещё раз стал героем главных новостей. Он похудел на 60 фунтов, получил значительные солнечные ожоги и язвы от солёной воды, но всё же удача Рикенбэкера не отвернулась от него. Газета "Бостон Глоуб" поместила его фото с подписью "Великий Неуничтожимый".

Хотя он был ослаблен суровым испытанием и мог немедленно вернуться домой, где был бы встречен как герой, Рик продолжил свою миссию, встретился с генералом Мак-Артуром и посетил несколько баз в зоне военных действий. По возвращении он подготовил доклад секретарю Стимсону, в котором сделал рекомендации по скорейшему принятию снаряжения на случай аварий. В списке снаряжения фигурировал также резиновый лист, который защищал бы потерпевших крушение от солнечных лучей и позволял бы собирать воду. Рекомендовалось также разработать компактный набор для дистилляции морской воды. Со временем это снаряжение было включено в стандартный набор спасательных плотиков судов и самолётов.

Рикенбэкер приближал победу, выступая на митингах по сбору средств, посещая оборонные заводы, а в середине 1943 года был отправлен в трёхмесячную поездку протяженностью 55 000 миль в Россию и Китай через американские военные базы в Африке "и другие пункты, которые он посчитает необходимым посетить с целью, которую он изложит лично". Миссия включала проверку того, что русские делают с американским оборудованием, поставлявшимся по ленд-лизу. Ему было позволено осмотреть русские образцы редкого наземного и воздушного оборудования и назад он вернулся с информацией, имевшей большую ценность для разведки.

Тем временем, волна восхищения капитаном Эдди привела к тому, что кое-кто стал видеть в нём кандидата в президенты, в противовес Рузвельту, тем более, что по некоторым вопросам они резко расходились. Ему это льстило, но как он сам сказал: "Вряд ли я смог бы победить. Уж слишком я противоречив".

Когда в конце 1944 года победа была уже не за горами, авиалинии стали возвращаться к нормальному ритму работы. Рикенбэкер стал вдохновителем экспансии "Истерн" и заказал "Локхиды "Констеллэйшн" и "Дугласы DC-4" ("Lockheed Constellation" and "Douglas DC-4"). За ними последовали заказы на "Мартины-404" и "Электры" ("Martin 404" and "Lockheed Electra").

Появление на авиалиниях реактивных самолётов в конце 50-х принесло новые проблемы, потребовавшие определённых корректив. Рикенбэкер откладывал перевооружение как только мог. Позже он вспоминал: "Чтобы тягаться с "Джонсиз" ("Joneses"), мы должны были заменить великолепные поршневые и турбовинтовые авиалайнеры новыми дорогими реактивами". Он предпочитал дождаться пока другие компании рискнут сделать это.

Рикенбэкеру не нравилось как правительство всё больше вмешивается в дела частных компаний, так как считал, что это приведёт лишь к росту бюрократизма и контроля. Он воевал с Советом Гражданской Аэронавтики (СГА) (Civil Aeronautics Board (CAB)) за маршруты и расценки и отказывался принять то, что противоречило его убеждениям, но уже было взято на вооружение конкурентами. Например, он считал неправильной политику, когда другие перевозчики подавали пассажирам горячую еду, указывая, что она "бесплатная". Он полагал, что хотя эти расходы и субсидируются конкурентам из бюджета СГА, но оплачивает их налогоплательщик. Он предсказывал, что в конечном итоге, пассажирам придётся заплатить за ликёр, который они пьют сегодня. "Истерн" в конце концов пришлось пойти на такие уступки как найм женщин в обслуживающий персонал.

В 1953 году Рикенбэкер стал председателем совета директоров, оставаясь генеральным директором. В своих мемуарах он с гордостью отмечал, что за те 25 лет, когда он был главой "Истерн Эйр Лайнз" "мы никогда не выпадали в "красные чернила", а всегда приносили доход, мы не взяли ни четвертака у налогоплательщика в качестве субсидий, а выплачивали нашим акционерам достойные дивиденды в течение многих лет - первая американская авиалиния, сделавшая это. В послевоенные годы, когда все остальные линии влезли в "красные чернила" и выклянчивали у Совета Гражданской Аэронавтики больше маршрутов и больше денег налогоплательщиков для субсидий, Совет мог указать на "Истерн Эйр Лайнз" как на доходную компанию и посоветовать другим авиалиниям следовать нашему примеру".

С назначением нового президента "Истерн", Рикенбэкер не смог спокойно отойти от дел. Компания постепенно сдавала позиции по мере того, как крепли конкуренты, и Рикенбэкер отказался передать управление компанией, котрую он возглавлял столько лет. Одним из наиболее заметных нововведений этого периода стал, вероятно, воздушный челнок (Air-Shuttle), запущенный "Истерн" между Вашингтоном (Washington) и Нью-Йорком. Рейсы самолётов "Локхид Констеллэйшн" начались 30 апреля 1961 года; они совершали по 20 кольцевых полётов в день, не зависимо от того, были они заполнены либо пусты, причём предварительное резервирование билетов не требовалось.

С большим нежеланием Рикенбэкер вышел на пенсию в последний день 1963 года в возрасте 73 лет. Он купил маленькое ранчо возле Ханта, штат Техас (Hunt, Texas), но этот уголок оказался слишком глухим, особенно для его жены Аделаиды. Через пять лет они подарили ранчо бойскаутам и пребрались на какое-то время в Нью-Йорк, а затем переехали в Корал Гэйблз, штат Флорида (Coral Gables, Fla.). С Рикенбэкером случился инсульт в октябре 1972 года, но его знаменитая удача ещё раз поддержала Эдди, и он выздоровел настолько, что смог посетить Швейцарию, где и умер от пневмонии 23 июля 1973 года.

Прощальное слово капитану Эдди прозвучало в Майами из уст генерала Джеймса "Джимми" Дулиттла (James "Jimmy" Doolittle); прах Рика был захоронен рядом с матерью в Колумбусе, штат Огайо. Во время церемонии четыре реактивных истребителя пролетели над головами. Один из них, включив форсажные камеры, взмыл высоко вверх, исчезнув из виду в традиционном для ВВС прощальном салюте брату-пилоту.

В некрологе, опубликованном в национальном журнале, Вильям Ф. Рикенбэкер (William F. Rickenbacker) - один из двух сыновей капитана Эдди, написал: "Его сильными сторонами были вера в Бога, непоколебимый патриотизм, то как он принимал опасности и удары судьбы и его вера в упорный труд. Ничьё презрение не сравнится с тем, как он презирал людей, которые ограничиваются полумерами, признают полуправду, малодушничают либо признают возможность провала или поражения. Если у него и был девиз, то это должна была быть фраза, которую я слышал тысячу раз: "Я буду драться, как дикая кошка!" Данный биографический очерк об Эдуарде Верноне Рикенбэкере представляет собой перевод статьи Charmed Life of Captain Eddie Rickenbacker by C.V. Glines, опубликованной в электронной версии журнала "Эвиэйшн Хистори"- том 9, номер 3, январь 1999 ("Aviation History", vol.9, #3, January 1999).

Глава 1. Знакомство с "Арчи"

Проснувшись однажды утром после дней обучения и ночей ожиданий, я обнаружил, что мои мечты сбылись. Майор Рауль Лафбери (Raoul Lufbery) - самый знаменитый американский пилот и командир нашей группы - сообщил: после завтрака мы совершим вылет для того, чтобы взглянуть как выглядит война за немецкими линиями. Он лично поведет группу. Патрулирование будет происходить над вражеской территорией в секторе Шампани (Champagne).

"Кто полетит?" - вопрос, который мучил всех пилотов, в то время как мы старались скрыть более или менее явное нетерпение: ведь никто из нас ещё не видел арены будущих сражений даже мельком. Что ж, у всех имелись лишь смутные идеи относительно того, какие сюрпризы припасены для нас за линиями гансов, но внутренне мы были готовы их встретить.

Майор Лафбери молча оглядел нас. Лаф вообще отличался спокойным нравом, но умел и подурачиться, когда ему этого хотелось. Он летал почти четыре года в составе французской эскадрильи "Лафаетт" (Lafayette) и сбил семнадцать аэропланов гансов, прежде чем американские воздушные силы приступили к активной работе на фронте. Для каждого из нас Лафбери был кумиром. "Рик!" неожиданно обратился майор. - "Ты и Кэмпбелл должны быть готовы к вылету в 8.15". Я постарался выглядеть невозмутимым, когда ответил: "Есть, сэр!"

Но вот выражение лица у Дугласа Кэмпбелла (Douglas Campbell) было явно получше, чем у меня. Остальные парни сгрудились вокруг, засыпая нас советами вроде: "Берегитесь "Арчи!", а один из умников предупредил, чтобы я постарался разбиться на нашей территории, если гансы собьют меня, с тем чтобы он смог лично установить крест на моей могиле.

Этим памятным утром было 6 мая 1918 года. Я присоединился к эскадрилье "Цилиндр-в-кольце" двумя днями раньше у пункта Вильнёв (Villeneuve). Мы находились в двадцати милях за линией фронта и неплохо обустроились на старом аэродроме, который до нас использовали несколько французских эскадрилий. Эта экспедиция должна была стать первым испытанием над линией фронта для нашего формирования американского пошиба.

Ровно в восемь часов я вошел в ангар 94-й эскадрильи и подозвал своих механиков. Мы летали на французских одноместных "Ньюпорах" (Nieuport) с ротативными движками, и каждая машина постоянно поддерживалась в идеальном состоянии. Однако в данном случае мне хотелось лично убедиться в том, что всё в порядке, к тому же майор Лафбери славился своей пунктуальностью:

- Генри, - окликнул я, - как там мой номер первый?

- Лучшая машина в мастерской, сэр, - ответил механик. - Со вчерашнего вечера, когда Вы вернулись, всё отлажено, и на ней ни единой царапины.

- Будут тебе царапины, когда увидишь её снова, - пробормотал я. Выкатывай на поле и прогрей её.

Я вышел из ангара и огляделся, - не появился ли майор. Кэмпбелл уже надел лётный костюм. Мне тоже хотелось быть готовым к назначенному времени, но без излишней спешки: поэтому я закурил сигарету. Все парни вальяжно прогуливались мимо нас, делая вид, что они ни вот столечко не завидуют нашему шансу первыми лишиться голов. Все желали мне удачи, но также интересовались, что делать с моим движимым имуществом.

Когда майор Лафбери вошел в ангар, мы уже были в полной готовности. Достаточно десяти секунд для того, чтобы впрыгнуть в костюм "плюшевого медвежонка", нахлобучить на голову шлем и застегнуть очки. Кэмпбелл и я вскарабкались в "Ньюпоры". Майор проинструктировал лейтенанта Кэмпбелла, а затем подошел ко мне. Я чувствовал себя, словно пациент в кресле при приближении дантиста. Конечно, все напутственные слова я слушал внимательно, но из всей его речи мне запомнилось лишь приказание держаться как можно ближе к майору и сохранять строй. Не было нужды повторять этот приказ. Ведь ранее я не ощущал как маняще холодная смерть направляет пилота во время первого полета над вражескими позициями.

Некоторое время мотор на машине Лафбери работал на повышенных оборотах, после чего майор взлетел. Кэмпбелл следовал за ним по пятам, а затем и я добавил газу. Я провожал долгим взглядом ставшее родным летное поле, в то время как в воздух поднимался хвост самолета, а затем и колеса едва касались земли; и вот, свистя ветром в зубах, я направил машину вверх за Кэмпбеллом. Какого чёрта они так торопились? Казалось, мне никогда их не догнать.

Вскоре живописные руины Реймса (Rheims) расстилались под моим правым крылом. Определенно, моя машина не была такой же быстрой как самолеты Лафбери или Кэмпбелла. Я болтался далеко позади строя. Уже появились вражеские линии, а Лафбери - моя единственная надежда, как мне тогда казалось, - находился впереди по крайней мере на расстоянии мили.

До самой смерти я буду верить, что майор Лафбери прочитал мои мысли. Как только я убедил себя в том, что обо мне совсем позабыли, он неожиданно заложил вираж и занял позицию в нескольких сотнях футов от меня, словно говоря: "Не волнуйся, парень, я за тобой присматриваю". И так повторялось снова и снова.

С большим трудом я пытался выполнить маневры, которые майор Лафбери выполнял с такой лёгкостью. Однако вскоре я увлекся попытками повторить его имитацию преследования нашей маленькой группы, да к тому же находился на таком расстоянии от моих товарищей, что вполне мог их окликать, - всё это заставило меня совершенно позабыть о земле, находившейся в 15 000 футов подо мной и о траншеях, расположенных приблизительно на таком же удалении впереди.

На этой головокружительной высоте мы проплыли в одиночестве расстояние от Реймса до лесов Аргоны (Argonne) за каких-то тридцать минут, как вдруг мне захотелось взглянуть на окрестности. С той поры, когда я последний раз выглядывал из своего гнезда, декорации совершенно изменились.

Окопы в этом секторе оставались практически в одном и том же месте на протяжении трех лет войны. Намётанным глазом я сумел разглядеть лишь старое месиво траншей, укрытия и миллиарды воронок, которыми была изрыта вся поверхность земли на участке в четыре или пять миль по обе стороны от меня. Ни деревца, ни ограды, никаких привычных знаков человеческого присутствия, ничего кроме хаоса и запустения: зрелище поистине ужасающее.

Вероятно, на какое-то время это чувство полностью захватило меня. Не знаю, о чём думал Кэмпбелл. Что касается майора Лафбери, то он, полагаю, был слишком привычен к ситуации, чтобы думать о ней.

Как только мне удалось в определенной мере сбалансировать внимание между соблюдением места в строю и полями сражений вокруг, я с ужасом осознал, что меня одолевает морская болезнь. Упругий ветер дул все это время и, знаете ли, ни одно судно в шторм не швыряет и не крутит так, как это происходило с "Ньюпором Бебе" [насколько известно, 94-я эскадрилья была вооружена "Ньюпорами XXVIII", а "Бебе" - название модификации "Ньюпора XI" - прим. пер.] на высоте 15 000 футов над нейтральной полосой, в то время как я пытался следовать маневрам и эволюциям майора Лафбери.

Мне не хотелось признаваться даже самому себе в том, что в воздухе мне может сделаться дурно. Вот что может приключиться с неоперившимся авиатором во время первого полёта к вражеским позициям. Для Лафбери, да и для остальных парней, будет удивительно забавным советовать мне, когда я вернусь на аэродром, - если я вообще вернусь - брать в воздух бутылку с лекарством. Озноб пробирал от подобных мыслей. Тогда я стиснул зубы и стал молиться о том, чтобы мне удалось отогнать дурноту. Заставив себя смотреть только вперед и лететь только вперед, все сознание я сконцентрировал на том, что мне надо продержаться до конца, чего бы это не стоило.

Я с трудом взял себя в руки, когда меня до смерти напугал взрыв казалось, он произошел в нескольких футах позади. У меня даже не было времени, чтобы осмотреться, так как в ту же секунду мой самолет подбросило и он вращался и метался так, как я не мог и вообразить. Ужас ситуации прочистил голову даже от мыслей про недомогание. Вскоре серия очередных ударов настигла мою машину, а в уши проникла дробь близких разрывов. Что бы ни произошло, я должен увидеть какая ужасная судьба постигла меня.

Четыре или пять чёрных облачков дыма далеко позади и ниже меня - вот и все, что удалось рассмотреть.

Я знал, что это были за облачка: "Арчи"! Немцы стреляли по мне восемнадцатифунтовыми снарядами со шрапнелью. И батарея, стрелявшая ими, оказалась очень знакомой. Нам уже рассказывали о самой точной батарее в секторе, с которой столкнулась союзная авиация. Она располагалась в пригороде Сюипа (Suippe). Именно Сюип находился под моим левым крылом. Одна миля к северу от Сюипа - точное место расположения знаменитой батареи. Взглянув вниз, я различил это вполне явственно. К тому же я понимал, что они видят меня более отчетливо, чем я вижу их. И, возможно, в их распоряжении имеется ещё несколько снарядов, которыми они намерены швырнуть в меня.

Мне никогда не забыть, насколько я был испуган и как взбешен, стоило мне вспомнить старых пилотов, которые прикидывались, что им даже нравятся эти "Арчи". Они как раз рвались вокруг в ужасающей близости, наполняя меня мстительным желанием вернуться домой хотя бы для того, чтобы вывести на чистую воду этих "опытных" пилотов, которые рассказывали новичкам, что зенитная артиллерия - безвредный пустяк. Они утверждали, что каждый снаряд стоит от пяти до десяти долларов, а наши утренние полеты над батареями "Арчи" - не более, чем увеселительные прогулки, которые обходятся германскому правительству в миллионы долларов. И я был достаточно наивен, чтобы верить этим ветеранам. Да любой из этих снарядов может попасть в меня, так же как и способен разорвать все в радиусе сотен ярдов. То, что ни один из них ещё не достал меня, целиком зависело от везения, а вовсе не благодаря тупым советам этих зубоскалов. Парни, которые надули меня своим преступным остроумием, вызывали большее негодование, чем артиллеристы, в меня стрелявшие.

Никогда прежде я не ценил столь высоко близкое плечо друга. Я вдруг заметил, что рядом летит майор Лафбери. Почти подсознательно я повторял его маневры и понял, что каждый такой маневр - слово ободрения. Казалось, его машина обращается ко мне, утешает и показывает: до тех пор пока я буду следовать за ней, опасности нет.

Постепенно моя тревога улетучивалась. Я стал следить за направлением черных клубов за мной. Я привык к кратковременному беспокойству, которое вызывали разрывы: после каждого из них я почти механически поднимал машину легким нажатием на ручку управления, которой подчинялся "Ньюпор". Меня захлестнула волна радости, от сознания, что больше не ощущаю ни дурноты ни страха перед рвущимися снарядами. Хвала Юпитеру, суровое испытание пройдено! Ликование охватило меня, когда я понял, что прошёл долгожданное и наводившее страх посвящение. Всем сердцем я ощущал: со мной всё в порядке. Я могу летать! Я мог летать над вражескими позициями, как и остальные ребята, казавшиеся мне недосягаемыми. Всецело забыты недавние страх и ужас. Осталось лишь глубокое чувство удовлетворения и признательности; оно согревало меня до такой степени, что я даже осмелился надеяться - теперь я настоящий пилот. Хотя я не боялся врага, мне следовало остерегаться недостатка ясного ума.

Это чувство уверенности в себе, возникшее после часа, проведенного над батареей около Сюиппа, наверное, одно из наиболее ярких воспоминаний. За внезапным избавлением от первого смертельного страха пришла безграничная уверенность в собственных силах. Я обожал летать. Я был знаком с моторами всю свою жизнь. Меня привлекали разнообразные виды спорта. Удовольствие от автогонок не могло сравниться с тем, что, как я верил, придет во время воздушных боев во Франции. Удовольствие от возможности сбить человека привлекало меня не более, чем перспектива быть сбитому самому. Сама идея войны была мне отвратительна. Но возможность противопоставить свой опыт и уверенность таким же качествам немецких авиаторов и показать, чего стоит их хвалёный героизм в воздушных стычках, пленяла меня. Я не забыл о своей неискушенности в стрельбе. Но я знал, что смогу быстро обучиться этому. Способность противостоять жестокостям и ужасам войны - вот в чём я действительно жаждал удостовериться. Если бы её можно было завоевать в бою. Уж свою бы я отстоял в противоборстве с любым пилотом.

Подобная уверенность в себе значительно ускорила мое обучение полетам. После двенадцати полетов [вероятно, имеются в виду вывозные полёты - прим. пер.] во Франции, я решился на самостоятельный вылет. После того одиночного полета, я пилотировал несколько различных типов машин, не испытывая опасений.

Я бороздил вражеское небо в состоянии экстатической медитации, когда неожиданно обнаружилось, что майор Лафбери ведёт нас домой. Я бросил взгяд на часы панели приборов. Почти десять часов. Мы в воздухе около двух часов, и топливо должно подходить к концу. Наши быстроходные машины не в состоянии нести большой запас бензина или масла, так как каждый лишний фунт веса оборачивается потерей скорости или скороподъемности аэроплана.

Мы постепенно снижаемся, пока не оказываемся в окрестностях аэродрома. Милый уголок Франции, нетронутый войной, простирается под крыльями наших "Ньюпоров" мирным контрастом той уродливости, что осталась за нашими спинами. В низинах, насколько хватает глаз, все еще лежит немного снега, так как несколькими днями раньше над этим районом пронеслась сильная буря.

Описав над полем круг и заглушив двигатели, мы плавно снижаемся над грязью, которая вскоре полностью останавливает машины. Увеличив обороты пропеллеров, мы катимся один за другим по направлению к ангарам, перед которыми каждый пилот и механик ждут нас буквально с распростертыми объятьями. Им не терпится услышать о деталях нашего первого полета над территорией противника и узнать, как два таких же новичка, что и они, выдержали испытание.

Кэмпбелл и я надеваем маски удовлетворенных, но утомленных и равнодушных людей. Ну слегка покувыркались над батареями гансов, так это было самым утомительным зрелищем наблюдать, как артиллеристы разбазаривают боекомплект. Наша маленькая экскурсия, должно быть, стоила кайзеру годового дохода. Что до вражеских аэропланов, ни один из них не осмелился приблизиться к нам. В нашем поле зрения не было ни одного самолета.

Именно в этот момент майор Лафбери вмешался в беседу и спросил нас лично, что мы видели. В данном случае мне не понравился его привычный смешок. Но мы оба ответили со всей безмятежностью, на которую были способны, что не заметили в небе ни одного аэроплана.

"Так я и знал. Они все одинаковы!" - последовал комментарий майора.

Мы негодующе попросили его объяснить, почему он отзывается о двух боевых пилотах, можно казать - экспертах, в подобном тоне.

- Ну, - сказал Лафбери, - одна группа из пяти "Спадов" (Spad) на пересекающемся курсе пролетела под нами до того, как мы оказались за линией фронта, и еще пять "Спадов" пролетели мимо пятнадцать минут спустя, но вы их не видели, хотя ни один из них не был на расстоянии более 500 ярдов. Хорошо еще, что это были не боши!

- Затем четыре немецких "Альбатроса" (Albatros) пролетели в двух милях впереди по курсу, когда мы развернулись назад, и одна двухместная машина противника находилась в воздухе еще ближе на высоте 5 000 футов над окопами. Вам следует быть хоть немного поосмотрительнее, находясь над позициями противника.

Ошеломлённые, я и Кэмпбелл уставились друг на друга. Было заметно: он думает о том же, что и я. Слова майора не просто развеяли нашу кичливость они буквально лишили нас почвы под ногами. Однако следующие несколько недель участия в боевых действиях помогли нам осознать его правоту. Не имеет значения насколько хорош пилот истребителя или насколько острым зрением он обладает, нужно еще научиться видеть объекты как на земле, так и в небе прежде, чем он сумеет их четко распознать. То, что называется "видением воздуха", может прийти только с опытом; не было еще пилота, который обладал таким видением до прибытия на фронт.

Затем майор неспешно подошел к моей машине и вывел меня из оцепенения любезно поинтересовавшись: "Сколько попаданий ты получил, Рик?" Подобная попытка выставить меня в героическом свете перед парнями, слушавшими нас, вызвала у меня улыбку. Представьте мой ужас, когда он с интересом просунул палец в одно из отверстий в хвосте машины, другой осколок прошил край вехнего крыла, а третий пробил оба крыла не более чем в футе от моего тела!

После ребята рассказывали, что я, весь бледный, не двигался с места добрых тридцать минут, и я им верю. Прошла неделя, прежде чем майор сообщил, что я снова сопровождаю его в полете к немецким позициям.

Глава 2. Аэродром

Меня всегда интересовало, какое представление складывается у наших матерей и друзей о том, каков уклад жизни их близких здесь, во Франции. Даже понятие "аэродром", - где, как известно, садятся аэропланы, где их обслуживают, где живут пилоты и откуда они отправляются на задания, где они с нетерпением ожидают возвращения своих товарищей из вылетов, - даже "аэродром" ассоциируется у них с картиной, имеющей далекое отношение к тому, что здесь творится на самом деле. Представьте себе широкое поле, покрытое дерном и расположенное рядом с городом и хорошим шоссе. Его поверхность относительно ровная, а в целом оно имеет форму квадрата, каждая из сторон которого приблизительно полмили длиной. Здесь нашли пристанище четыре эскадрильи истребителей, включающие 80 или более аэропланов и столько же пилотов. Одна из сторон квадрата окаймлена дорогой. Рядом с ней в каждом углу поля расположены два сарая, или ангара, где хранятся аэропланы. В каждом из ангаров свободно размещаются десять - двенадцать машин небольшого размера. Там они проводят ночи, и каждая машина тщательно осматривается механиком, "прикреплённым" к ней. У каждого пилота есть три механика, которые отвечают за его аэроплан, поэтому дефекты практически не имеют шансов укрыться от их пристального внимания.

По периметру поля стоят восем или десять ангаров, обращенных распахнутыми воротами внутрь территории аэродрома так, что аэропланы можно выкатить наружу. Рядом расположены столовая и помещения офицеров каждой эскадрильи. В связи с тем, что к каждой эскадрилье приписано двадцать пилотов, офицеры двух эскадрилий часто питаются вместе. Личный состав, включающий механиков, водителей грузовиков, рабочих и прислугу, занимает отдельные помещения неподалёку за ангарами. Так как каждой эскадрилье необходимо почти двести человек личного состава, отвечающих за массу деталей, то полный состав всей аэродромной группировки насчитывает порядка тысячи человек с учетом таких служб как штаб, осветители, связисты, электрики, Красный Крест и Христианский Союз Молодёжи (YMCA). Артиллеристы ПВО, которые защищают аэродром от налетов противника, не входят в эту группировку, так как не приписаны к ВВС.

Таково вкратце описание аэродрома. Значительные усилия прилагаются для маскировки ангаров, помещений и аэропланов, так как с воздуха опытный наблюдатель может заметить их за много миль. Ведь ни одна площадка не может использоваться в течение долгого времени после обнаружения противником.

Прошло три недели с того момента, когда мы появились на аэродроме Вильнёв, и все это время погода была отвратительной. Лишь несколько американских пилотов из нашего соединения смогли совершить вылеты. Март 1918-го изобиловал снежными бурями, проливными дождями и сильным ветром. К тому же наши аэропланы вовсе не были лучшими и полностью оснащенными.

В связи с этим произошел забавный эпизод, который кажется более смешным теперь, чем в то время. Французское командование любезно предложило пилотам нашей эскадрильи пройти обучение в боях над линией фронта. Соответственно почти каждый день опытный французский авиатор прилетал на наш аэродром и забирал двух новичков на патрулирование немецкой территории, подобно тому, как майор Лафбери лидировал мой с Кэмпбеллом вылет. Естественно все наши пилоты горели желанием принять в этом участие.

Вообразите ужас, который испытали французские лидеры, когда после двух недель подобного патрулирования они обнаружили, что на сопровождавшие их американские машины не было установлено вооружение. Наши пулемёты ещё не прибыли!

К счастью, боши тоже об этом не знали, и нам не довелось принимать участие в стычках. Но идея "чучельного" флота, разыгрывавшего гигантский блеф над позициями противника, позабавила нас не меньше, чем история про деревянные корабли британского военно-морского флота, которые удерживали в гавани немецкий флот. Тем не менее, французы не оценили нашего чувства юмора.

В это же время мы потеряли одного из моих ближайших друзей - командира, которого уважали и любили все пилоты. Капитан Джеймс Миллер (James Miller) оставил семью, дом и прибыльный бизнес в Нью-Йорке, чтобы служить своей стране на полях сражений во Франции. Он был беспечным и приятным компаньоном, но мне давно были известны его суровость и решительность. Он часто рассказывал мне о желании подняться в небо и сразиться с вражеским авиатором. Его раздражала длительная задержка в Париже (Paris), а работа по организации авиационной школы в городе Исудён (Issoudun), занимавшейся подготовкой американских пилотов, не удовлетворяла его. Он искал возможности оказаться в боевой машине над линией фронта.

Я нашёл капитана Миллера по прибытии на аэродром Вильнёв 4 марта 1918 года. Он командовал соседней 95-й истребительной эскадрильей. Но у него не было ни самолета, ни снаряжения и, очевидно, он был так же отлучен от воздушных боёв, как и в Париже. По-прежнему подчиненному идее битвы с врагом, ему было особенно сложно сохранять спокойствие.

В середине марта нам нанесли визит майоры Джонсон (Johnson) и Хэрмон (Harmon), временно прикрепленные к одной из соседних французских эскадрилий, вооруженных "Спадами". Мне не забыть, с каким мальчишеским восхищением Миллер пришел ко мне после их отъезда и доверил то, что он считал самым большим секретом своей жизни. Майор Давенпорт Джонсон пообещал ему, что на следующий день Миллер может позвонить на аэродром майора и совершить вылет к линии фронта на одной из его машин. Подобная перспектива привела его в экстаз.

Мне не довелось с ним больше встретиться. Следующим вечером мы узнали, что капитан Джеймс Миллер пропал без вести. Обстоятельства его исчезновения не были мне известны еще несколько дней. Позже я узнал, что майор Джонсон лично сопровождал Миллера в первом вылете: они прошли Реймс и следовали к Аргонскому лесу - маршрут, в который Лафбери взял меня несколькими днями ранее.

Углубившись на территорию противника на несколько миль, они наткнулись на вражескую эскадрилью, и Миллер, не заметив её появления, был атакован. Это были двухместные аэропланы, вооруженные пулемётами, способными вести огонь как в передней, так и в задней полусферах. Майор Джонсон, не предупредив Миллера, вернулся на свой аэродром, где заявил после приземления, что его пулеметы заклинило. Больше капитана Миллера никто не видел.

Месяц спустя к нам поступил немецкий официальный рапорт, в котором сообщалось, что капитан американских ВВС Джэймс Миллер был ранен в бою и упал на немецкой территории, где скончался через несколько часов.

Бедняга Джим! Он стал первой и самой горькой потерей, постигшей нашу группу. Тогда я усвоил: у меня нет возможности завязывать настолько крепкую дружбу с товарищами, чтобы их потеря смогла помешать моей работе. Ежедневный труд любого авиатора таит в себе риск, который Джиму Миллеру стоил жизни. Тот, кто позволит постоянным опасениям за жизнь своих товарищей перевесить над решимостью драться, не сможет выполнять и фронтовую работу.

Март 1918 стал месяцем испытаний для союзных армий Франции и Великобритании. Появились сведения о подготовке противником решающего сокрушительного удара, который позволил бы захватить порты Ла-Манша напротив английского побережья прежде, чем подоспеет помощь Соединенных Штатов.

Немцы лучше, чем наши земляки дома осознавали как трудно собрать и организовать существенные воздушные силы. Пролетели весенние месяцы, но вместо внушительной армады из 20 000 аэропланов, очищающих небо от "Фоккеров" ("Fokker"), противник самодовольно наблюдал как "Фоккеры" оккупируют воздушное пространство за нашими позициями, где только пожелают, не встречая противодействия американских аэропланов.

21 марта 1918 года было развернуто немецкое наступление против английских войск на севере. До нас доходили тревожные слухи о множестве пленных, захваченных гансами, и о стремительном продвижении врага после каждой атаки.

В это время аэродром Вильнёв находился в 18 милях за линией фронта. В хорошую погоду мы могли ясно видеть линию наших аэростатов наблюдения, растянувшуюся вдоль фронта между нами и окопами. В ушах постоянно отдавалась артиллерийская канонада. 30 марта нам было приказано перебазировать эскадрильи на другой аэродром в большем удалении от фронта. В тот же день мы перебрались в Эпье (Epiez) на удаление в 30 миль от фронта и по-прежнему без машин, способных хоть как-то задержать тревожное наступление противника.

В Эпье к 94-й эскадрилье присоединились капитан Джеймс Норман Холл (James Norman Hall) - автор "Шайки Кичнера" ("Kitchner's Mob") и "Большого приключения" ("High Adventure"), а также капитан Дэвид Мак Петерсон (David Mc Peterson) из Хонсдейла, штат Пенсильвания (Honesdale, Pa). Оба являлись опытными пилотами, известными по работе в эскадрилье "Лафаетт", не только поддерживавшие, но и обучавшие нас в то отчаянное время. Мы знали этих пилотов и преклонялись перед ними задолго до личного знакомства. Я не нахожу слов для того, чтобы описать то воодушевление, которое поселилось в нашем лагере вместе с этими ветеранами воздушных схваток.

Спустя день или два после того, как мы осели на новом аэродроме, в небе послышался шум приближающейся машины. Все вскинули руки, пытаясь разглядеть её. "Ньюпор" с американскими опознавательными знаками убедил нас в том, что это друг или даже новый член нашей эскадрильи заходит на посадку.

Он заглушил мотор и стал снижаться, пока колеса самолета не заскользили по земле. В следующее мгновение его нос воткнулся в грязь, ещё секунда - и машина перевернулась на спину, продолжая скользить хвостом вперед по направлению к нам.

К счастью, пилот не получил никаких повреждений, и я думаю, его обрадовало бы, что мы - молодые пилоты, убедились: даже лучшие авиаторы иногда терпят фиаско.

Капитан Холл выбрался из-под обломков и, подойдя ко мне, сообщил, что на аэродроме нашего прежнего базирования осталась ещё одна машина, которую необходимо перегнать. Мне было приказано взять автомобиль, вернуться в Вильнёв, и, убедившись, что самолет в хорошем состоянии, на следующий день прилететь обратно.

В соответствии с приказанием, я занялся приготовлениями. Поздно вечером мы отправились в путь. Незадолго до полуночи мы оказались в деревне южнее города Шалон (Chlons) на Марне (Marne). Неожиданно мы заметили, что по улицам бегают возбужденные люди и в свете фар было видно, что они ополоумели от ужаса. Я остановил машину и, когда пожилой мужчина подбежал ко мне, поинтересовался, что происходит.

"Впереди боши!" - ответил он, указывая рукой в темноту. "Пожалуйста, мсье, включите фары".

Я зажег огни и на мгновение замер, наблюдая за несчастными, метавшимися в поисках укрытия. Старые женщины, со спинами, согбенными годами и тяжким трудом, беспорядочно носились по улице. Маленькие дети вцепились в их юбки. Они не знали куда бежать, и многие люди метались туда и обратно навстречу друг другу. Их единственным желанием было выскочить из постелей, где, как им казалось, их настигнут бомбы немецких аэропланов. По правде говоря, им следовало оставаться там, как в самом безопасном месте.

Мы проехали деревню и выбрались на возвышенность, откуда можно было наблюдать, как в нескольких милях впереди над Шалоном рвутся зенитные снаряды. Множество прожекторов обшаривало небо жёлтыми пальцами, пытаясь нащупать тропу, по которой двигались вражеские аэропланы. Почти час мы простояли на холме, наблюдая за зрелищем с тем пристальным вниманием, с каким смотрят оперу. Внезапно огни погасли, а звуки разрывов стихли. С сожалением мы взобрались обратно в машину и продолжили наше путешествие. Шоу завершилось!

Той ночью нам потребовался час, чтобы разбудить хозяйку лучшей гостиницы в Шалоне. Когда мы наконец нашли ночной звонок и давили в него указательным пальцем, пока едва не разрядили электрическую батарею, появилась добрая женщина в неглиже и предложила нам войти. Она принесла самые искренние извинения, когда обнаружила, что мы вовсе не немцы, а американцы - её милые американцы, как она нас назвала. Вскоре нас уложили в лучшие постели и укрыли горой стеганых пуховых одеял, возвышавшейся чуть ли не до потолка низенькой комнаты.

Утром мы добрались до старого аэродрома и нашли там последний из "Ньюпоров". После получасовой проверки я нашёл его в полном порядке и взобрался на борт маленького самолета, помахав на прощание двоим механикам. Через тирдцать минут я был над аэродромом Эпье, преодолев тот же путь, на который прошлой ночью в машине мы потратили четыре с половиной часа.

К 3-му апреля 1918 года на фронте находилась только моя эскадрилья (94-я под командованием майора Джона Хаффера (John Huffer) - одного из старых представителей эскадрильи "Лафаетт") и 95-я капитана Джеймса Миллера. Оба соединения вместе базировались в Вильнёве и вместе перелетели в Эпье. Ни один из пилотов обеих эскадрилий не мог принять участия в боевых действиях из-за отсутствия пулеметов на аэропланах. Фактически, пилоты 95-ой не были даже обучены обращению с самолетным вооружением, хотя и прибыли на фронт незадолго до прибытия 94-ой. Что касается 94-ой эскадрильи, то нас направили в воздушную стрелковую школу в Казо (Cazeau) месяцем раньше и мы были готовы попытать счастья в настоящем воздушном бою. Но на наших машинах не было пулемётов.

Внезапно прибыло вооружение! Всевозможное великолепное новенькое снаряжение буквально посыпалось на нас. Инструменты для аэропланов, теплые костюмы для пилотов, дополнительные запчасти для машин. И в это же время глупых новичков из 95-ой эскадрильи, которые даже не знали как вести стрельбу в воздухе, отправили обратно в школу Казо, тогда как старой 94-ой, избранной судьбой стать лучшей американской эскадрильей по числу побед, было приказано оставить аэродром в Эпье и переместиться на северо-восток к Тулю (Toul). 10 апреля 1918 года мы вылетели на наших "Ньюпорах" к старому аэродрому на восток от Туля, который уже был подготовлен французами. Амуниция, кровати, посуда, масло, бензин и все бесчисленные личные принадлежности авиационного лагеря следовали за нами на грузовиках. Пару дней мы были заняты обустройством и изучением карты нашого сектора. Мы находились в двух милях к востоку от Туля одного из наиболее важных транспортных узлов по эту сторону от линии фронта, который враг практически ежедневно пытался сокрушить при помощи авиационных бомб. Мы располагались в неполных 18 милях от линии фронта посреди холмистой местности, покрытой густыми лесами.

В пятнадцати милях восточнее располагался Нанси (Nancy), до Люневиля (Lunville) было ещё 12 миль далее на восток и шоссе из Туля в Люневиль через Нанси проходило параллельно линии фронта таким образом, что артиллерийский огонь гансов мог свободно простреливать его. Но на самом шоссе войны как не бывало: ни одна из воюющих сторон даже не пыталась его захватить. В Люневиле все шло как прежде. На улицах играли дети, неспешным было движение. Вдоль линии от Люневиля до Швейцарии редкие немецкие патрули стояли напротив французских патрулей с интервалом в какую-нибудь сотню ярдов, и мы слышали, что эти патрули частенько питались и спали вместе, что называется - за компанию. Этот противоестественный ход событий изменился с появлением американцев. Местность в районе гор Вогезы (Vosges) была слишком неприступной для того, чтобы быть захваченой какой-либо из сторон.

К северо-западу от аэродрома Туль находился Верден (Verdun). Верден - sine qua non - совершенно необходимое условие немецкого успеха! За стенами Верденской крепости, построенной в 1863 году, находилась подземная армия, насчитывавшая семдесят тысяч человек. Для противника не имело смысла обходить город - ведь тогда все эти семдесят тысяч солдат остались бы у него в тылу. С этой угрозой врагу приходилось считаться даже в ходе отчаянного наступления в Амьенах (Amiens), на Ипре (Ypres) и на Марне (Marne). Вот почему в этом секторе гансы развернули внушительную воздушную активность, и имено сюда была направлена первая американская истребительная эскадрилья, с тем, чтобы показать всему миру способность американских авиаторов драться в воздухе. Этот шанс выпал 94-ой!

Как я упоминал выше, эскадрильей в то время командовал капитан Джон Хаффер. Он был одним из лучших американских пилотов и замечательным приятелем. К тому же, по иронии судьбы, Джон родился во Франции, но никогда не был ни в Америке, ни в какой-либо другой англоговорящей стране, хотя ему доводилось много путешествовать, а его английский был словно у выпускника Гарварда. Майор Хаффер был в рядах санитарной службы с первых дней войны, позже присоединился к Иностранному Легиону вместе с Вильямом Тоу (William Thaw), Виктором Чэпменом (Victor Chapman) и другими ребятами из Штатов. Когда была сформирована американская эскадрилья [в составе французских вооруженных сил - прим.пер.], он вступил в ряды авиаторов, став таким образом ветераном военой авиации задолго до вступления Америки в войну.

Когда мы узнали, что нашей любимой эскадрилье предназначено стать первым формированием, сражающимся за Америку, вопрос о нашем обозначении и соответствующих опознавательных знаках приобрел первостепенное значение. Во время пребывания в Туле, мы занимались покраской наших машин в красный, белый и синий цвета государственной принадлежности [самолёты амерканских ВВС имели французские опознавательные знаки - прим. пер.] и нанесением личных эмблем, чтобы наши самолеты были полностью готовы к первому боевому вылету. И тут мы решили обзавестись отличительным знаком нашей эскадрильи!

Майор Хаффер предложил изображение звёздно-полосатого цилиндра дядюшки Сэма. А наш офицер медицинской службы - лейтенант Волтерс (Walters) из Питтсбурга, штат Пенсильвания (Pittsburgh, Pa.), поднял всем настроение, придумав "Цилиндр-в-кольце". Всё это было немедленно принято и на слеующий день изображено лейтенантом Джоном Вентвортом (John Wentworth) из Чикаго (Chicago), чтобы вскоре увенчать символы дерзкого вызова, нанесенные на бортах наших машин. Таким образом, Тул стал свидетелем рождения первой американской истребительной эскадрильи. Именно с этого аэродрома за последующие 30 дней я совершил вылеты, в которых одержал первые пять побед.

Глава 3. Наши первые вылазки

Вечером 13 апреля 1918 года мы были обрадованы появлением на новой доске оперативной информации первого боевого приказа от командира американской эскадрильи американским пилотам. Скупыми фразами он сообщал, что капитан Петерсон (Peterson), лейтенант Рид Чемберс (Reed Chambers) и лейтенант Э.В. Рикенбэкер вылетают на патрулирование над линией фронта в шесть часов утра следующего дня. Полет на высоте 16 000 футов, зона патрулирования от Понт-а-Мусона (Pont--Mousson) до Сен-Мийеля (St. Mihiel), возвращение в восемь часов. Лидировать патруль предстояло капитану Петерсону.

Представьте расположение этих городов на карте, подобно тому как они четко врезались в память каждого из лётчиков 94-ой эскадрильи. Пилоту, который летает над вражеской территорией, совершенно необходимо знать все ориентиры на местности. Так же как хоумранер в бейсболе должен знать позиции первой, второй и третьей базы, так и авиатору должны быть знакомы каждая река, каждый железнодорожный путь, шоссе либо село.

Туль лежить в 18 милях к югу от Понт-а-Мусона, Сен-Мийель - точно на запад от Понт-а-Мусона на таком же расстоянии. Окопы тянутся точно посередине между Понт-а-Мусоном и Сен-Мийелем; затем поворачивают на север ещё на 18 миль до Вердена. В 20 милях строго на север от Понт-а-Мусона расположен Мец (Metz). В окрестностях Меца находятся логова немецких бомбардировщиков и истребителей, откуда они и вылетают к позициям, которые нам приказано патрулировать. Короче говоря, когда погода вообще позволяла поднимать в воздух аэропланы, в секторе между Понт-а-Мусоном и Сен-Мийелем разворачивалась бурная воздушная активность.

Завтра в шесть утра капитану Петерсону, Чемберсу и мне предстояло отправиться туда в дозор. Лейтенантам Дугласу Кэмпбеллу и Алану Винслоу (Alan Winslow) было приказано находиться в состоянии боевой готовности с шести до десяти часов того же утра. Такая готовность поддерживалась на случай непредвиденных обстоятельств, таких как налёт бомбардировщиков или вызов к линии фронта для перехвата вражеского аэроплана над нашей территорией.

После обсуждения за обедом Рид Чемберс и я направились с капитаном Петерсоном в его комнату обговорить задание. Капитан дал нам краткие указания относительно мер предосторожности в случае атаки противника и назначил меня лидером группы до конца патрулирования, если что-нибудь случится с ним или его мотором. Затем он вызвал ординарца и отдал распоряжение собрать нас вместе в 5 часов утра. Пожелав Риду и мне хорошенько выспаться и попытаться не видеть во сне "Фоккеры", он отправился на боковую.

Мы прекрасно знали, что нам приснится. Хотя я и пытался уснуть, мне не удавалось сделать этого в течение нескольких часов. Я вспоминал всё, что мне когда-либо приходилось читать или слышать о воздушных боях. Представлял противника, заходящего на меня со всевозможных направлений; воображал различные способы, которыми смогу прехитрить его и сбросить на землю. Наконец меня одолел сон, в котором я продолжал выполнять те же маневры. Только я подстрелил последнего из целой череды врагов, как меня разбудил ординарец, встряхнув за локоть. Пять часов.

Занималось прекрасное утро, собравшее нас впятером за восхитительным завтраком. Мы посоветовали Кэмпбеллу и Винслоу внимательно следить за небом над аэродромом - ведь после взбучки, котрую мы зададим бошам, орава немцев появится над нашей базой, чтобы отомстить.

Однако выбравшись на поле после завтрака, мы обнаружили, что погода испортилась и землю полностью укрыл плотный туман. Капитан Петерсон послал Чемберса и меня провести рекогносцировку на высоте 1 500 футов. Взлетели. Облетев поле два или три раза, мы заметили, что капитан Петерсон поднялся в воздух и приближается к нашей группе. Мы продолжали набирать высоту и, достигнув "полярной" отметки в 16 000 футов, я отметил, что машина капитана снижается к аэродрому.

"Ага!" - подумал я - "проблемы с двигателем. А вчера он приказал мне продолжить патрулирование, если ему придется выбыть из группы! Настал мой час. Вперед, Чемберс!"

Наивному, мне даже в голову не приходило, навстречу какой опасности я веду своего товарища. А так как Чемберс знал местность ещё хуже, чем я, то он с готовностью последовал за мной.

Мы добрались до долины реки Мозель (Moselle) и могли бы безмятежно проследовать до Рейна (Rhine), как вдруг лай под хвостом машины Чемберса дал нам понять, что нас засекли немецкие пушки. Меня "Арчи" обстреливали раньше, и я к ним испытывал полнейшее презрение, но вот Рид впервые попал под огонь зенитной артиллерии. Как он признался мне позже, в тот момент ему показалось, что это конец. Он подлетел ко мне так близко, что наши машины едва не столкнулись. Маневрируя, мы постепенно выбрались из зоны огня и, оказавшись вне досягаемости для разрывов, величественно продолжили путь, не обращая на них внимания.

Восстановив ориентацию над Понт-а-Мусоном, наша группа повернула к Сен-Мийелю. Сопровождаемые периодически повторяющимся огнем "Арчи", мы описали четыре круга между этими городами, не заметив в небе ни одного аэроплана. Затем я решил повернуть домой, так как время патрулирования близилось к концу. К моему ужасу, вся местность к югу оказалась затянутой густой дымкой. Укрыло всё; а под этим одеялом где-то во Франции осталось поле, на которое нам предстояло совершить посадку. Причём сесть нужно в течение получаса: затем кончится топливо, и мы попросту упадём. Лишь тогда я понял, почему капитан Петерсон вернулся на аэродром, и холодный пот бежал по спине, пока я размышлял над несчастьем, постигшим Рида и меня.

Ничего не оставалось делать, как нырять сквозь густые облака тумана. Я опустил нос машины и, войдя в облака, моментально потерял из виду Чемберса оставалось лишь надеяться на то, что он неотрывно следует за мной. Летел по компасу, посматривая на опускающуюся стрелку альтиметра. На высоте в сотню футов я аккуратно выровнял машину: ведь этот сектор изобиловал холмами, и какое-нибудь высокое дерево могло возникнуть прямо по курсу в любое мгновение. Затем, снова опустив нос, прижал самолет поближе к земле. Наконец мне удалось увидеть внизу нечто, что мгновенно растворилось в дымке. Я никогда не забуду нервозность того "туманного" возвращения домой.

Лишь по счастливой случайности я мельком заметил железнодорожный туннель, почему-то показавшийся мне знакомым. Заложив вираж, пригляделся к нему. Представьте с какой радостью я узнал местность близ Коммерси (Commercy), над которой пролетал во время перелета из Эпье в Туль. В какой-нибудь сотне футов над землей я взял новый курс и направился прямиком к Тулю, от которого сумел без труда найти летное поле и совершить вполне удачную посадку.

Капитан Петерсон подошёл ко мне и сообщил, что лишь такой тупица как я вылетает в туман; пришлось признать данный факт. Затем мне пришлось пережить возвращение прежнего страха, когда выяснилось, что о Риде Чемберсе ничего не известно.

С тяжелым сердцем я снял лётный костюм и направился в штаб для доклада. Казалось - ещё несколько минут, зазвонит телефон, и мы узнаем, что Чемберс разбился в тумане. С трудом давались первые строки рапорта, когда зазвонил телефон. Ноги у меня тряслись мелкой дрожью, пока дежурный офицер принимал звонок. Затем он закричал: "Срочно! Два аэроплана бошей замечены над Фугом (Foug). Выслать дежурное звено!"

Практически в то же мгновение стало слышно, как две машины покидают поле. Это были Кэмпбелл и Винслоу, целое утро ожидавшие шанса, который, казалось, им уже не выпадет. Я побежал к ангарам, но прежде,чем я оказался на поле, меня перехватил рядовой, сказав, что на наш аэродром только что упал горящий немецкий самолет!

Это было правдой. С того места, где я стоял, виднелись языки пламени. Ещё не добравшись до места падения, я обратил внимание на пронзительные крики. Обернувшись, я увидел, как другая немецкая машина вонзилась носом в землю на расстоянии, не превышавшем пятисот ярдов. Первый самолёт поджёг Алан Винслоу через три минуты после того. как поднялся в воздух. Второго прижал к земле Дуглас Кэмпбелл; машина разбилась в дымке, прежде чем пилот заметил опасность. Это были первые немецкие аэропланы, сбитые американской эскадрильей буквально на пороге нашего аэродрома в день открытия боевых действий.

Ни один из немецких пилотов серьёзно не пострадал. Поинтересовавшись, каким образом они очутились в воздухе в такую погоду, мы узнали, что их подняли на перехват двух патрульных машин, которых засекли "Арчи" между Понт-а-Мусоном и Сен-Мийелем.Они преследовали меня и Чемберса, пока не потеряли из виду в тумане. Попытавшись отыскать обратный путь на аэродром у Метца, обнаружили наше поле и пошли на посадку, приняв его за собственую базу, когда Винслоу и Кэмпбелл поднялись в воздух и атаковали их на высоте 500 футов.

То была поистине великолепная премьера нашей эскадрильи, с превосходно обставленной сценой и идеальными декорациями. Нам было вдвойне приятно получить поздравления и похвалу от жителей Туля, переживших множество бомбовых налётов бошей и не наблюдавших никакой защиты их маленького любимого города со стороны союзной авиации. Когда они узнали, что две вражеские машины были сбиты американцами в день прибытия, их восхищению не было предела. Они пожимали нам руки, целовали нас, поднимали за нас бокалы лучшего мозельского и до хрипоты кричали: "Да здравствует Франция! Да здравствуют американцы!" Остатки захваченных трофеев мы переправили в Туль, где они были выставлены на обозрение на городской площади, пока их не растащили. Полноты нашему счастью добавило известие о том, что Рид Чемберс приземлился неподалеку от нашего аэродрома; той же ночью он вновь присоединился к нам.

Несколько последующих дней наша эскадрилья получала гораздо более сдержанные поздравления от выщестоящих офицеров и штаба. Лейтенанты Кэмпбелл и Винслоу были ошеломлены количеством телефонных звонков и каблограмм. В их адрес приходили поздравления из всех уголков Соединенных Штатов и значительное число посланий поступило из Англии и Франции. Нам чрезвычайно повезло, что первый день операций был отмечен таким необычайным успехом эскадрильи, а ещё большим везением стало то, что вражеские машины разбились в у нас на глазах. Этот эпизод вселил в нас уверенность и чувство того, что можем сразиться на равных с воздушными силами Германии. Датой первой победы американского оружия стало 14 апреля 1918 года.

В течение следующих нескольких дней нелетная погода заставила нас побездельничать на земле. Но вот 18 апреля была объявлена тревога в связи с тем, что вражеский самолет был замечен над Понт-а-Мусоном. Рид Чемберс и я вызвались посадить этого парня и после получения разрешения мы запрыгнули в машины, уже прогретые и подготовленные предварительно, и взлетели. Я был полон решимости принести нашей эскадрилье очередную победу и даже составил план, каким образом это должно произойти.

День был пасмурным и тучи висели на высоте 3 000 футов. Мы бесстрашно нырнули в них, пробиваясь выше. Наконец мы над облаками - начинаем описывать широкие круги, высматривая дерзкого немца. После тридцати или более минут бесплодных поисков я принимаю решение снизиться под облачность, чтобы восстановить ориентацию. Всё равно в этом секторе бошей нет.

Спустя десять минут я уже нёсся под тучами, оглядывая местность в поисках ориентиров. Внезапно прямо по курсу я обнаружил большой город, странным образом напоминавший Нанси, исключая то, что он находился в другом направлении. Подобравшись поближе, я не поверил глазам, когда детальный осмотр показал, что я был прав. Весь полёт я излишне полагался на собственное ощущение направления и даже не взглянул на компас. Соответственно, я выполнил полный разворот и повел Чемберса в направлении, противоположном тому, где нас ожидал бош. За всё утро мы не приблизились и на десять миль к линии фронта.

Противный самому себе, я повернул домой. Приземлившись, я направился в офис с небольшим докладом, в котором указал, что за время патрулирования вражеских машин обнаружено не было. В принципе, это было правдой, но я не мог заставить себя сообщить, почему в то утро мы не встретили бошей. Но из этого я извлёк ценный урок и никогда не забывал, какое смущение мне пришлось пережить.

В тот же день в Туль прибыл госпиталь, разместившийся в миле от нашего аэродрома. Все сестры были американками, и нашей компании повезло встретить нескольких сестёр по дороге в Туль. После того, как в течение нескольких месяцев мы наблюдали лишь наименее приятных и наиболее старых из французских крестьянок, нам показалось, что никого прекраснее этих американок мы не встречали. Мы оказали им самый сердечный приём, вознаграждённый тем, что нас пригласили на танцы. Вообще-то приглашены были все парни эскадрильи и нам было поручено передать приглашение. Однако в связи с тем, что именно мы открыли эту золотую жилу, нами сразу и к обоюдному согласию было принято решение ничего такого не сообщать. Мы продолжили прогулку, думая о том, кто какую девушку пригласит на танец и как мы обошли приятелей, которым придется коротать время в лагере за карточной игрой!

Тем не менее, когда подошёл срок, мы не смогли больше таиться. Собрав всю толпу, мы представили их девушкам - и немедленно пожалели. Но в целом, присутствие девушек из родной стороны рядом с нашим аэродромом - второе из лучших событий, произошедших с нами во время войны.

Генерал Лиггетт (Liggett) - командующий Первым армейским корпусом и полковник Вильям Митчелл (William Mitchell) - командующий Воздушными Силами, посетили нашу группу на следующий день. Меня выслали продемонстрировать фигуры высшего пилотажа для того, чтобы развлечь гостей, а по приземлении, выслушав их похвалы, я обнаружил поломку в двигателе. Эта маленькая катастрофа сделала невозможным участие в обстреле окопов на бреющем, который наша эскадрилья предприняла в четыре часа пополудни того же дня близ Зайшпре (Seicheprey). Атака завершилась полным успехом и все ребята вернулись довольные тем, как им удалось напугать войска, не ожидавшие налёта аэропланов. Обстрел на бреющем пожалуй, самый увлекательный вид спорта в авиации и связанный с наименьшим риском для пилота. Аэропланы, завывая двигателями и поливая всё потоком пуль из двух скорострельных пулемётов, пикируют так стремительно, что обычно солдат для защиты ищет какое-нибудь укрытие, а не оружие.

Машина пролетает над головами столь быстро, что, как мне кажется, к моменту, когда мы улетаем, навести орудие невозможно. В пилота возможно попасть только в том случае, когда ему случается пролетать через зону плотного заградительного огня. Мне часто доводилось пикировать на шоссе, заполненное немецкими войсками на марше - хватало одного захода. Если они и вели по мне огонь, я про это не знал и никогда не находил следов попаданий на крыльях.

Все эти маленькие детали казались мне очень важными, к тому же не следует забывать и о том, что каждый пилот нашей группы был ужасающе неопытен и пребывал в благоговейном страхе перед тайной будущего. Война была для нас чем-то сродни высадке на неведомую планету. Что-то нам было известно об уловках противника, в какой-то мере мы были знакомы с опасностями, которые так любят описывать пилоты. Но всегда оставался страх неведомой новой угрозы. Нас не покидало опасение, что удача может отвернуться на мгновение, и в это мгновение война для нас окончится. Каждый раз, вылетая на патрулирование над территорией противника, мы гадали, какую новую опасность отведёт от нас простое везение.

Вот почему каждая новая крупинка опыта, добытая в первые дни военных действий, производила на меня большое впечатление. Моя уверенность росла с каждым днём. Многие сомнения развеялись, я всё меньше боялся противника, по мере того, как овладевал обстоятельствами, которые могут произойти со мной или с аэропланом над линией фронта. Я запоминал каждое происшествие, так, чтобы в будущем иметь возможность справиться с подобной ситуацией.

Я дежурил на аэродроме 23 апреля, когда около полудня по телефону пришло предупреждение о пролёте с запада на восток вражеского аэроплана, замеченного между Сен-Мийелем и Понт-а-Муссоном. Майор Хаффер приказал мне немедленно подняться в воздух и найти боша. Больше никто не был готов к вылету и я вылетел самостоятельно.

Задрав нос машины и взяв курс прямо на Понт-а-Мусон, я тянул мой маленький "Ньюпор" вверх настолько круто, насколько это было возможно. День выдался пасмурный и дождливый, а с тех пор, как в воздухе наблюдалась активность, прошло несколько дней. Через пять минут я достиг реки и маленького городка Понт-а-Мусон, расположившегося вдоль её берегов. К тому времени самолёт взобрался на восемь тысяч футов.

Теперь городом владели французы. Вражеская артиллерия нанесла значительные повреждения мосту и зданиям - всё это сейчас было перед моими глазами. Многие крыши сорваны, да и весь город имел жалкий вид. Я оторвал взгляд от земли и стал осматривать небо в поисках движущегося пятнышка.

Вдруг сердце забилось чаще, потому что я действительно увидел точку, стоило мне бросить взгляд в сторону Германии. Там на высоте, приблизительно равной моей, висел осиный силуэт аэроплана, приближавшийся ко мне. Мной овладело опасение, как бы он не заметил меня первым, пока я прогуливался над Понт-а-Мусоном, и не замыслил какую-то ловушку, прежде, чем это сделаю я. Мы продолжали сближение лоб в лоб в течение двадцати секунд, пока практически не вышли на дистанцию прицельного огня. И тут я с облегчением рассмотрел на машине французскую кокарду с синим центром, а сам самолёт оказался "Спадом". К счастью, никто из нас не произвёл ни единого выстрела.

Внезапно француз взмыл вверх и попытался зайти мне в хвост. Делал он это в шутку или нет, но я не мог позволить подобного маневрирования, так что я быстро спикировал под него и в свою очередь занял выгодную позицию. "Ньюпор" маневреннее "Спада" и несколько быстрее в скороподьёмности; в общем, незнакомец быстро убедился в том, что встретил достойного противника. Но, к моему изумлению, парень продолжал кружить вокруг моей машины, пытаясь поймать меня в прицел пулемётов. Я заинтересовался: может это какой-то идиот, который не способен узнать союзника. Или это действительно бош, летающий над нашей территорией на захваченной французской машине? Последняя версия казалась наиболее правдоподобной, и когда я снова пролетал мимо, то развернул плоскости по направлению к нему, чтобы он смог увидеть американские кокарды с белым центром на моих крыльях. Это представление, очевидно, удовлетворило моего настойчивого друга и он вскоре отвернул, что позволило мне продолжить выполнение задания. Я извлёк ещё один урок из этого маленького эпизода. С тех пор я не оставлял шансов на преимущество ни одному аэроплану в поле зрения будь то друг или враг. Бывает, что друзья стреляют лучше случайного противника.

Моя основная добыча сумела ускользнуь во время турнира с французом, и, хотя я провёл над окопами ещё два часа, больше развлечений на мою долю не выпало. Тем не менее, когда я вернулся домой, меня окружила целая толпа, стоило "Ньюпору" остановиться после пробега. Меня совршенно ошеломили поздравлениями с победой над бошем, которого видел падающим расчёт одной из наших артиллерийских батарей. Поскольку он упал в секторе, который патрулировал я, соответственно и победу приписали мне. Жаль было развеивать их заблуждение, но сделать это пришлось.

Самым любопытным в этом деле было то, что мы так и не узнали, кто сбил немецкую машину. Никто не предъявил прав на победу. Но со своей стороны, я был убежден, что не мог одержать первой победы без единого выстрела, и, тем более, не увидев противника.

Так мне достались сливки от чужой победы. Но что было ещё более важным, так это то, что я открыл кое-что новое в искусстве воздушного боя. Несомненно, я сохранил собственную жизнь тем, что не подставлялся под прицел дружественной машины!

На следующий день я усвоил новый урок.

Снова в полдень, когда я был на дежурстве, пришло тревожное сообщение о появлении боша над Сен-Мийелем. В тот день тучи висели низко над землей. Самым решительным образом я был настроен сбить своего боша при любых обстоятельствах. Итак, вылет точно в направлении вражеских позиций, высота около 3 000 футов. На такой маленькой высоте моя машина представляла прекрасную мишень для "Арчи", так как после первого выстрела по мне они смогли определить точную высоту облачности, и понять, что я находился сразу под ней. Соответственно и мне стало понятно, что наступила горячая пора, и я прибегнул к некоторым дополнительным уловкам, пролетая над двумя или тремя батареями.

Буквально через минуту после того, как я пролетел сверную часть Сен-Мийеля и "Арчи" открыли огонь, я заметил впереди вражеский самолёт. Я стал заходить на него сзади, посчитав идеальным персечь линию фронта на половине расстояния до Вердена и перехватить боша с такого ракурса, откуда он меньше всего ожидает нападения. Всё было разыграно, как по нотам: я даже недоумевал, как он умудрился не заметить черных разрывов зенитных снарядов вокруг меня. Но враг по-прежнему не показывал видимого намерения оторваться от преследования. Меня терзала мысль: всё идёт слишком хорошо. Может, это не бош?

Так как это была первая немецкая машина, которую я повстречал в воздухе, а её принадлежность я установил по очертаниям плоскостей и фюзеляжа, - то я решил получше рассмотреть опознавательные знаки, прежде чем открывать огонь, и убедиться, что на машину нанесены чёрные кресты. Поэтому я убрал палец с гашетки и нырнул поближе.

Да! Это был бош. Но вместо чёрного креста, он нёс чёрную кокарду! Чёрная кокарда с белым центром. Нечто новенькое, по крайней мере, такие опознавательные знаки не были известны в нашем штабе. В общем, он не был другом, и я мог сбивать его. Почему он так любезно подставляется под мои пулемёты?

И тут мне припомнились наставления относительно вражеских наблюдательных машин, которые часто повторял майор Лафбери: "Всегда помните - это может быть ловушка!". Я быстро оглянулся через плечо - очень своевременно! Из облаков над моей головой вывалился прекрасный чёрный истребитель "Альбатрос", который прятался там, ожидая, пока я влезу в ловушку. Тяну за ручку и взмываю, вися "на винте" и не думая больше о лёгкой добыче, что осталась подо мной.

С удовольствием обнаруживаю, что я проворней соперника не только по скороподъёмности, но и по маневренности. Через несколько секунд я уже над ним и снова жму на гашетки, чтобы сделать свои первые выстрелы в большой войне, как вдруг решаю ещё раз взглянуть, не притаился ли сверху кто-нибудь, наблюдающий за нашей вознёй и намеренный присоединиться, пока моё внимание отвлечено. Бросаю быстрый взгляд через плечо.

Моментально забываю о преследовании бошей - мной овладевает огромное желание добраться домой как можно быстрее. Два немецких аэроплана заходят на меня в атаку на расстоянии 500 ярдов. Я решил не выяснять, сколько ещё машин находится за ними. До меня дошло, в какую изумительную западню меня завели неопытность и глупость. Это были гонки на выживание.

По пути домой мне довелось пережить целую гамму чувств. Я верил в то, что немецкие самолёты не слишком хороши и что у нас есть возможность оторваться от них в любой момент. Когда я оглядывался назад и убеждался, что они настигают меня, несмотря на все мои маневры, то проникался своего рода восхищением перед их отточенным умением летать, смешанным с невыразимым презрением к суждениям инструкторов, якобы знавших всё о немецких аэропланах. Я кабрировал, пикировал, штопорил и маневрировал скоростью. Они разгадывали каждый маневр и продолжали настигать меня. На какое-то мгновение я оказался в выгодной позиции и решил выжать из неё всё. Резко изменив курс, стал карабкаться вверх. После тридцати минут, полностью посвящённых попыткам стряхнуть с хвоста моих преследователей, я выполз из "укрытия" и с удовольствием направился домой. На поле два добрых старых друга ждали моего возвращения. Какую тревогу им довелось бы пережить, узнай они в какую передрягу я попал!

"Привет, Рик! Какого чёрта ты не подождал нас?" - осведомился Дуг Кэмпбелл, когда я выбирался из машины. - "Мы преследовали тебя по всей Франции, пытаясь нагнать!"

"Эдди, куда ты пропал, после того как мы потеряли тебя в облаках?" спросил Чарли Чэмпмен, с интересом разглядывая меня и опираясь на мою занесённую ногу. - "Мы дома почти полчаса!" Вот оно что: кажется, за мной гнались два американских, а вовсе не немецких, пилота.

С четверть секунды я сосредоточенно раздумывал. Затем оттолкнул Чэпмена и спрыгнул с машины.

"Просто мне показалось, что я заметил боша над немецкой территорией и вернулся проверить это" - бодро ответил я, - "но, наверное, я ошибся".

Глава 4. Моя первая победа над "гансом"

Следует отметить, что моя подготовка к воздушным схваткам происходила последовательно. Оглядываясь назад с высоты сегодняшнего дня, можно сказать: мне повезло столкнуться почти со всеми разновидностями опасностей, которые могут подстерегать военного лётчика, до того, как мною был сделан хотя бы один выстрел по врагу. Мне кажется - подобная удача редка. Пилот значительно получше меня начал головокружительную карьеру и счёт его побед открылся в первом вылете к линии фронта. То был блестящий успешный старт, мгновенно принесший ему славу. Но с самого начала пилот лишь "снимал пенку" и не был знаком со "снятым молоком" авиации. Однажды пенка сошла и первая же порция молока поставила точку в его карьере.

Несмотря на то, что в течение нескольких недель начало моей боевой карьеры сопровождалось разочарованиями, даже этот этап принес значительную пользу, результатами которой я воспользовался позже. Теперь можно заявить со всей ответственностью: одержи я первую победу во время первых вылетов к линии фронта - мне бы никогда не пережить дюжины боёв. Каждая обманутая надежда преподносила мне серьёзный урок, который, в конечном итоге, оплачивался сторицей вдесятеро. Если бы кто-нибудь из моих соперников прошёл через подобную школу разочарований, так раздражавших меня, то, возможно, он, а не я, рассказывал бы теперь дома своим друзьям о сериях побед над врагом.

Апрель во Франции очень похож на апрель где бы то ни было. Дожди и пасмурная погода налетают внезапно и вылеты становятся полностью непредсказуемыми. 29 апреля 1918 года мы проснулись в шесть часов и высунули наши головы из дверей для быстрого осмотра мрачных небес. Последние три или четыре дня постоянно лил дождь. Патрули не взлетали с аэродрома. Если бы они и поднимались в небо, то не обнаружили бы поблизости никаких самолётов противника, так как ни один из них не был замечен над линией фронта вдоль нашего сектора.

Около полудня наши надежды стало питать выглянувшее солнце. В тот день я был назначен в патруль и с трёх часов я наблюдал у ангаров как небо постепенно проясняется. Капитан Холл и я должны были дежурить в "тревожной" группе аэродрома до шести часов вечера. Ровно в пять капитан Холл принял телефонный звонок из французского штаба в Бомоне (Beaumont): вражеская двухместная машина только что пересекла наши линии и летит к югу над их головами.

Мы с капитаном находились на поле в лётных костюмах, а наши машины стояли друг рядом с другом, развёрнутые против ветра. За минуту мы вскочили в них и наши механики раскручивали пропеллеры. Именно в это время к нам подбежал сержант, дежуривший на телефоне, и попросил капитана Холла задержать вылет, пока не прибудет майор. Он собирался сопровождать нас и должен был появиться на поле через две минуты.

Пока сержант передавал сообщение, я осматривал небо на севере и вдруг заметил крошечное пятнышко на фоне туч над Форе де ля Рейн (Fort de la Reine), оторое я принял за вражеский самолёт. А вот майора видно не было. Наши двигатели постепенно набирали обороты, всё было готово. Указав Джимми Холлу (Jimmy Hall) на дальнюю крапинку, я умолял его взлететь пока мы не потеряли из виду нашу лёгкую добычу. Если мы станем дожидаться майора, то можем её упустить.

К моей радости капитан Холл уступил и немедленно приказал парням убрать из-под колёс колодки. Мотор его самолёта взвыл, он добавил газ, и через мгновение наши машины стремительно покатились по полю. Почти крылом к крылу мы взлетели и, быстро набирая высоту, взяли курс на нашего боша.

Через пять минут мы были над линией наблюдательных аэростатов, растянувшейся приблизительно в двух милях за линией фронта. Я находился по правую сторону от Джимми и справа по курсу в направлении Понт-а-Мусона по-прежнему мог различать нашу неожиданную жертву. Изо всех сил я пытался заставить капитана повернуть к ней, но хотя я покачивал крыльями, бросался из стороны в сторону и всячески старался обратить его внимание на цель, столь заметную для меня, он тупо продолжал лететь строго на север.

Я решил пойти на боша в одиночку, тем более, что капитан, очевидно, был весьма великодушен, предоставляя мне свободу действий. Соответствено, я резко отвернул от Холла и через пять минут нагнал врага, ловко заняв идеальную позицию и укрываясь прямо под его хвостом. Это была большая трёхместная машина, и стволы её пулемётов торчали назад над моей головой. Держа пальцы рядом с гашетками, я приготовился к броску вверх и резко взял ручку на себя. Я поднимался до тех пор, пока не смог перемещать прицелы по всей длине фюзеляжа. Неожиданно я остановил их на чём-то очень знакомом. Под каждым крылом ярко выделялась круглая французская кокарда! До этого момента я был настолько уверен, что это та самая немецкая машина, которую засекли во французском штабе, что даже не обращал внимания на её принадлежность.

Совершенно разочарованный собой, я круто виражнул в сторону от своего последнего просчёта, получив некоторое удовлетворение хотя бы от того, что крайне удивил и напугал трёх французов на борту аэроплана, которые даже не подозревали о моём близком присутствии, пока не увидели, как я стремительно пролетаю рядом. В любом случае, мне удалось подкрасться к ним незаметно, и будь они бошами, я смог бы без труда сбить их. Но теперь будет втройне сложнее увидеться с Джимми и объяснить ему, почему я оставил его для того, чтобы отлучиться на пять миль под хвост совершенно безобидного трёхместного союзника. Я осмотрелся, чтобы установить приблизительное местонахождение Джимми.

Он прыгал практически посредине плотного заграждения чёрных снардных разрывов над немецкими позициями, находясь на полпути к Сен-Мийелю и в миле или двух от линии фронта над гансами. Несомненно, он ожидал, когда же я обнаружу свою ошибку и догоню его, а пока он восхитительно проводил время в обществе зенитчиков, выполняя петли, бочки, скользя на крыло и штопоря прямо над их головами и выказывая презрение к ним. Наконец, в долгом грациозном пике он вышел из зоны огня "Арчи" и, пристроившись рядом с моей машиной, стал покачивать крыльями, словно смеясь надо мной, а затем внезапно повернул назад к Понт-а-Мусону.

Я не мог понять, знает ли он о присутствии немецкой машины в этом районе или нет. Но когда он стал менять направление полёта и развернулся к солнцу, я последовал близко за ним, понимая резонность подобного маневра. Я постоянно осматривал небо во всех направлениях.

Да! От северной части Понт-а-Мусона в нашем направлении летел истребитель. Он находился на высоте, примерно равной нашей. В тот же миг, когда я увидел его, то узнал в нём ганса по знакомым очертаниям их нового "Пфальца" (Pfalz). Более того, моя уверенность в Джеймсе Нормане Холле была такова, что я знал: он не мог допустить ошибки. А он по прежнему набирал высоту, точно сохраняя позицию между сиянием солнца и приближающимся самолётом. Я же буквально вцепился в Холла. Ганс неуклонно сближался, не подозревая о грозящей опасности, так как мы полностью находились на фоне солнца.

С первым же пике машины Джимми, я оказался рядом. Мы располагали преимуществом по высоте над противником по крайней мере в тысячу футов, и нас было двое на одного. Он мог уйти от нас в пикировании, так как "Пфальц" превосходен в этом маневре, в то время как наши более скороподъёмные "Ньюпоры" обладали маленькой забавной привычкой избавляться от обшивки при слишком неистовом нырянии через воздух. Шансов удрать у боша не было. Его единственным спасением могло стать пикирование к своей территории.

Все эти мысли пронеслись в моём сознании подобно вспышке, и я мгновенно определил для себя тактику предстоящего боя. Пока ганс заходит в атаку, я, сохраняя высоту, буду держаться с другой стороны "Пфальца", отрезая ему путь к отступлению. Прежде, чем я изменил курс, германский пилот заметил, как я выхожу из лучей солнца. Холл находился почти в половине расстояния до него, когда тот задрал нос и стал бешенно набирать высоту. Я пропустил его и оказался с другой стороны как раз в тот момент, когда Холл открыл огонь. Не думаю, что бош вообще заметил "Ньюпор" Холла.

Удивлёный появлением нового соперника - Холла - прямо по курсу, пилот "Пфальца" мгновенно отказался от идеи ввязываться в бой и, заложив правый вираж, направился домой, в точности как я и ожидал. В мгновение ока я повис у него на хвосте. Снижаемся на полном газу. Холл приближается где-то сзади меня. От страха бош даже не пытается маневрировать или выполнять эволюции. Он убегает как перепуганный кролик, подобно тому, как я убегал от Кэмпбелла. С каждым мгновением я приближаюсь к нему, прочно удерживая прицелы на месте пилота.

На расстоянии 150 ярдов я нажимаю гашетки. Трассирующие пули протягивают огненную полосу к хвосту "Пфальца". Слегка поднимаю нос аэроплана, за которым, словно струя воды из садового шланга поднимается и огненный росчерк. Ещё немного - и он утыкается в кабину пилота. "Пфальц" резко меняет курс, что свидетельствует: его рули более не управляются рукой человека. С высоты 2000 футов над позициями противника я совершаю безрассудное пикирование, наблюдая за полётом вражеской машины. Слегка виражнув влево, "Пфальц" некоторое время разворачивается в южном направлении, а ещё через минуту врезается в землю прямо на окраине леса в миле от линии фронта на своей территории. Я сбил свой первый вражеский аэроплан, не будучи сам даже обстрелян!

Холл находился сразу за мной. Он, несомненно, был так же рад нашему успеху, ведь он вытанцовывал своей машиной невероятные маневры. А потом до меня дошло, что старый друг "Арчи" снова взялся за работу. Мы находились не более, чем в двух милях от немецких противовоздушных батарей, и они устроили вокруг нас шквал из шрапнели. Я был вполне готов считать дело законченным и отправиться домой, но капитан Холл обдуманно вернулся в зону заградительного огня, и я последовал за ним по пятам. Нас приветствовал пулемётный и ружейный огонь из траншей и я - следует признать - быстренько выбрался оттуда без лишних задержек, но Холл продолжал выполнять фигуры высшего пилотажа над их головами ещё десять минут, превосходя всяческую акробатику, которую взбешённым бошам когда-либо приходилось видеть над своими мирными аэродромами.

Джимми израсходовал свой азарт примерно в то же время, когда гансы израсходовали все доступные боеприпасы, и мы счастливо направились домой. Устремившись вниз к нашему полю крылом к крылу, мы произвели быструю посадку и подкатили наши машины к ангарам. Затем выпрыгнули из них и побежали друг к другу, протягивая руки для первого обмена поздравлениями. А потом заметили пилотов эскадрильи и механиков, несущихся к нам через аэродром со всех концов. Они уже знали новости, когда мы ещё увёртывались от шрапнели, и торопились поприветствовать наше возвращение. До того как я вернулся домой, французы по телефону подтвердили мою первую победу. Во всей моей машине не было ни единого пулевого отверстия.

В том, чтобы принимать поздравления с победой в воздушном бою от твоей эскадрильи есть особенное удовольствие. Для пилота они стоят большего, чем аплодисменты всего остального мира. Они означают, что ты получил признание людей, которые делят с тобой опасения, устремления, испытания и опасности воздушного боя. И с каждой победой приходит обновление и упрочнение отношений, связующих воедино этих братьев по оружию. В мире нет братства сильнее, чем братство лётчиков-истребителей этой большой войны. Ещё не нашёлся человек, который достиг значительного успеха, сбивая аэропланы противника, и был бы при этом испорчен победами или искренними поздравлениями своих товарищей. Если бы это его испортило, он не смог бы одерживать победы длительное время, ведь даже малая толика тщеславия фатальна в воздушном бою. Недоверие к себе - вот скорее та черта, которой многие авиаторы обязаны своим долгим существованием.

С большой признательностью я принял тёплые поздравления от Лафбери, которого я всегда почитал за семнадцать побед, и от Дуга Кэмпбелла с Аланом Винслоу, которые сбили первые машины, занесенные в счёт побед американской эскадрильи, и от многих других представителей 94-ой эскадрильи, принимавших участие в войне значительно дольше меня. Мне льстило быть принятым в славную когорту победителей этой эскадрильи. Они ещё увидят, как старая 94-я опередит все американске эскадрильи по числу побед над гансами.

На следующий день я был уведомлен, что генерал Жерар (Gerard) французский командующий Шестой Армией, приказал наградить капитана Холла и меня от имени правительства Франции за одержанную победу. Мы тогда действовали совместно с этим соединением французских вооруженных сил. Каждый из нас был представлен к награждению Военным Крестом с пальмовой ветвью (Croix de Guerre), что и было одобрено нашим правительством [Значок пальмовой ветви не был неотъемлемым атрибутом французского Военного Креста. Его прикрепляли к орденской ленте в знак повторного награждения этим орденом. Иногда количество "пальм" превышало десяток. Возможно, французское правительство, вручив Рикенбэкеру Крест с "пальмой", хотело таким образом подчеркнуть, насколько оно ценит заслуги американских авиаторов. - прим.пер.]. Но в то время офицеры армии США не имели права принимать награды иностранных правительств, поэтому церемония награждения прошла без нас. Награды удостоились капитан Холл и я, в связи с тем, что, согласно французским правилам, отмечались оба пилота, одержавшие групповую победу.

По правде говоря, охваченный чрезвычайным возбуждением от первой победы, я закрыл глаза на то, что мои смертельные выстрелы настигли другого авиатора. К тому же, если бы я делал это сам, то - в этом я не сомневался - снова совершил бы какой-нибудь просчет, который в корне изменил бы ситуацию. Победу принесло присутствие капитана Холла, если уж не его пули, и оно же подарило мне то восхитительное чувство уверенности в себе, которое впоследствии позволило мне успешно справиться с подобной ситуацией в одиночку.

Глава 5. Джимми Мейсснер раздевает крылья

Если бы кто-нибудь увидел записи в моём дневнике, датированные апрелем, то у него могло бы сложиться нелестное мнение о той области Франции, в которой располагалась наша эскадрилья. "Дождь и грязь!", "Погода - дрянь!", "Сегодня погода нелётная!" - вот лишь некоторые выдержки. Кого-либо из пилотов или приписного состава нашей эскадрильи сложно восхитить описаниями романтизма этой части La Belle France. Деревни мрачные и грязные. Каждый хозяин гордится размерами и зловонием навозной кучи, неизменно украшающей дворик перед входом в дом. Тротуары отсутствуют вовсе. Улицы заполнены липкой жижей и даже городам побольше трудно чем-либо заинтересовать американца. Беззаветная любовь к собственной стране - самый луший сувенир, который достаётся американскому солдату после визита в эти города в районе Вогезов и реки Мёз (Meuse).

Наше раздражение усугублялось ещё и тем, что каждый день, потерянный из-за плохой погоды, ронял престиж американской авиации в глазах союзников. За плечами британцев и французов было более трёх лёт воздушной войны, и ветераны их эскадрилий посматривали на американских пилотов с недоумением и этаким вежливым пренебрежением. Они поверили в историю с двадцатью тысячами аэропланов, доставка которых была обещана к апрелю. И вот он апрель, а мы летаем на слабо оснащённых машинах, которые нам посчастливилось выклянчить у французов и англичан. Наши пилоты не проходили подготовку под началом ветеранов, как это происходило у британцев, а наши методы были новыми и неопробованными. Вероятно, союзники не ставили под сомнение нашу решительность и боевой дух, но каждый из нас чувствовал: нам необходимо показать этим опытным эскадрильям, что мы можем тягаться с ними в любой области авиации даже на таких плохоньких машинах - лишь бы была возможность летать. А дождь всё не прекращался!

На следующий день после того, как я сбил первую машину врага, мы не могли осуществлять патрулирование из-за тумана. В полдень на аэродром прибыла группа американских газетчиков узнать, что я чувствую после того, как сбил самолёт другого авиатора. Они сфотографировали меня, сделали краткие записи и наконец попросили меня выполнить небольшой полёт над аэродромом и показать несколько фигур высшего пилотажа. Погода, в общем, не накладывала строгих ограничений для подобного показа, поэтому я с удовольствием согласился и полчаса вертелся, закладывал петли и нырял вокруг облаков на высоте около тысячи футов над аэродромом. Но видимость была настолько плохой, что я не мог различить земли в миле от поля.

Первого мая майор Лафбери совершил со мной небольшую вылазку на ганса, которая закончилась курьёзным фиаско. Лаф в то время был прикреплён к 94-й не в качестве боевого офицера, а как пилот-инструктор. Он был американским асом из асов - нашим самым выдающимся лётчиком. Его длительный и успешный опыт воздушных боёв казался нам - молодым авиаторам - самым грандиозным достижением, и каждый из нас почитал за честь принять участие в совместном с ним вылете.

В пять часов пополудни мы болтали и курили, сидя у ангаров, когда зазвонил телефон и майору Лафбери сообщили, что из Монсека (Montsec) прямо над Сен-Мийелем замечен немецкий аэроплан. Лафбери повесил трубку, и, самоуверенно ухмыльнувшись, стал облачаться в лётный костюм. Полагая,что затевается нечто, я быстро подошёл к нему и поинтересовался, можно ли вылететь с ним.

- Когда ты думаешь вылетать? - спросил Лафбери.

- Тогда же, когда и Вы! - ответил я.

Мой ответ явно польстил майору, так как он хрюкнул своим привычным смешком и сказал: "Поехали". Я был рад возможности сопровождать Лафбери куда бы то ни было и натянул лётную одежду так же быстро, как и он. Пока мы шли к "Ньюпорам", он сказал, что нам предстоит достать боша. От меня требовалось лишь следовать за ним и держать глаза открытыми.

Мы пролетели над Монсеком через полчаса, так и не обнаружив присутствия ганса. Хотя день был погожим, мы могли засечь появление в секторе вражеского самолёта по разрывам французских зенитных снарядов. После очередного прохода над немецкими позициями Лафбери повернул домой, взяв курс на Понт-а-Мусон. Мы прошли точно над городом на высоте 6 000 футов. Неожиданно Лафбери камнем бросился вниз. Я немедленно вошёл в пике и присоединился к горячей погоне, полагая, что он заметил внизу противника. Но через минуту для меня стало очевидным, что майор попал в переплёт. Пропеллер его машины остановился, а он беспокойно осматривался и кружил в поисках подходящей площадки для посадки.

Следуя за ним на небольшом расстоянии, я мог видеть как он "посыпался" на довольно приличное поле к югу от Понт-а-Мусона. Его машина мягко плюхнулась в грязь, пробежала несколько футов, а затем, к моему изумлению, воткнулась носом в землю, постояла в нерешительности хвостом в небо секунду или две и, когда я пролетал над ней на высоте сотни футов, спокойненько улеглась на спину вверх тормашками. Бьюсь об заклад, Лафбери изысканно выругался, увидев меня, планирующим мимо.

Вернувшись назад, я стал свидетелем потрясающего зрелища: майор на четвереньках выбирался по грязюке. Перемазанной рукой он помахал мне - с ним всё в порядке. Я прибавил скорость и поспешил домой, чтобы выслать помощь. Его машина кувыркнулась менее, чем в трёх милях от позиций противника.

Майор Хаффер лично отметил по моему описанию точное расположение "panne" места аварии, и, запрыгнув в автомобиль, укатил в указанную мною точку. Там он обнаружил Лафбери, который совершенно не пострадал в результате вынужденной посадки, если не считать лёгкой царапины вдоль носа. Взорвался один из цилиндров, но ему хватило высоты, чтобы спланировать и приземлиться, оставшись незамеченным противником.

Это случилось на следующий день после того, как лейтенант Джимми Мейсснер (Jimmy Meissner) из Бруклина пережил другой тяжёлый инцидент с "Ньюпором". Около полудня его с лейтенантом Дэвисом (Davis) выслали для прикрытия французского наблюдательного самолёта, который должен был сфотографировать вражеские позиции за Понт-а-Мусоном. Машина аэрофотосъёмки снизилась на семь или восемь тысяч футов и спокойно приступила к делу, оставив заботы о своей безопасности двум американским пилотам в четырёх или пяти тысячах футов выше.

Внезапно Джимми Мейснер обнаружил два истребителя "Альбатрос" почти над собой, заходящих со стороны солнца. Они уже начали атаку и, пикируя на "Ньюпоры", открыли огонь.

Джимми выполнил быстрый маневр и повис над ближайшим "Альбатросом". Так как преимущество по высоте теперь было у Джимми, он не преминул воспользоваться им, мгновенно свалившись на хвост противника, выпуская длинные очереди из пулемёта и пикируя за убегающим гансом. Но пилот "Альбатроса" знал толк в подобных играх и, прежде, чем Мейсснер смог догнать его, бросил машину в штопор, который не только превратил его машину в трудноуязвимую мишень, но и почти убедил Джимми в том, что самолёт ганса потерял управление.

Тем не менее, Джимми доводилось слышать истории о подобных уловках. Он решил пристроиться за вращающимся "Альбатросом" и увидеть конец схватки. Соответственно, на полном газу он устремился в безудержное пике. Одну тысячу, две тысячи, три тысячи футов он продолжает преследование, не обращая внимание ни на что, кроме выбранной цели, вращающейся перидически перед прицелом. Наконец он выпускает очередь, незамедлительно принесшую результат. Из "Альбатроса" вырывается клуб дыма, за которым появляется масса языков пламени. Одна из трассирующих пуль, выпущенных Мейсснером, попала в бак с горючим вражеской машины. Отважный победитель "выдёргивает" "Ньюпор" и осматривается удовлётворённым взглядом.

Едва ли не в тысяче футов под ним находятся окопы противника. С разных сторон пулемёты и мелкокалиберные "Арчи" ведут огонь. Он презрительно ухмыляется и ищет "Ньюпор" лейтенанта Дэвиса и другой "Альбатрос". Не видно никого. Наверняка они по другому борту. Всего один взгляд налево - и седце Джимми подступает к горлу.

Его левое верхнее крыло по всей длине осталось без перкаля! А когда он с ужасом вглядывается в другое крыло, то видит, что и его обшивка начинает отрываться от передней кромки крыла и хлопает на ветру. Преследование в пикировании было столь стремительным, что давление набегающего потока воздуха сорвало тонкий перкаль с обоих верхних крыльев. Без этих поддерживающих поверхностей его аэроплан рухнет камнем. Так как на кону стояла его жизнь, Мейсснеру было всё равно - падать на германской территории или на своей. Позже он признался, что всегда мечтал о военных похоронах. Итак, он сбрасывает скорость и, осторожно развернув шатающуюся машину, летит к французской территории.

Снизив обороты двигателя до минимально допустимых и управляя искалеченным самолётом с максимальной деликатностью, Мейсснеру удалось добраться до нейтральной полосы, а затем и перетянуть через американские траншеи. Он не решался менять ни направления, ни скорости. Менее чем через полмили его машина спланировала к земле и развалилась на части. Мейсснер выкарабкался из-под обломков и осторожно ощупал себя всего, чтобы убедиться: он по-прежнему реален и находится среди живых.

Такой была кульминация первой победы Джеймса Мейсснера и четвёртой на общем счету эскадрильи. Мейсснер выжил, чтобы неоднократно повторить свой успех и прибавить новый блеск к лучам славы нашей эскадрильи. Но подобная удача в смертельной ситуации редко улыбалась пилотам на фронте.

И снова весть о победе опередила победителя. Когда час или два спустя Мейсснер прибыл на аэродром на автомобиле, там уже находились американские фотографы и газетчики, которые стали умолять его позировать для снимка. Словно смущённый школьник, Джимми отталкивал их, восклицая: "Никто кроме меня не видел как упала горящая машина. Это ещё требует подтверждения". Каково же было его удивление, когда он узнал, что с французского наблюдательного поста наблюдали за ходом всего боя и уже сообщили по телефону не только результаты схватки, но и указали место, где Мейсснер совершил вынужденную посадку. Понадобилось наше вмешательство, чтобы заставить сбитого с толку пилота стать перед камерой. За последующие полгода это стало обычаем, с которым познакомилось большинство пилотов 94-ой.

Но наша радость была недолгой. Позже в тот же день капитан Петерсон вернулся с патрулирования над позициями противника и привёл домой двух из троих компаньонов, которые вылетели с ним. Мы все выбрались на поле, чтобы узнать новости. Петерсону удалось поджечь ещё один вражеский аэроплан. Этим он увеличил количество побед эскадрильи в тот день до двух, а общий счёт довёл до пяти. Но во время боя, в котором наша четвёрка пилотов атаковала пять монопланов "Пфальц", капитан Петерсон заметил, как один из его "Ньюпоров" стремительно пронёсся мимо, объятый пламенем. Быстро собрав вокруг себя патруль, он всмотрелся в их обозначения. Не хватало Чарли Чэпмена! В наличии все, кроме хорошо известной машины Чэпмена.

Тогда Петерсон припомнил, что Чэпмен вывалился из общей свалки, чтобы атаковать двухместный немецкий самолёт, находившийся ниже. Позже остальные пилоты восполнили недостававшие детали схватки. Не успел Чэпмен войти в пике, как у него на хвосте оказалась одна из машин противника. Чэпмен развернулся, чтобы перехватить преследователя и таким образом стал отличной мишенью для огня двухместника. Вспыхнувшее от первой же очереди, разгоревшееся пламя очень быстро разнесло ветром по всему аэроплану.

То была наша первая боевая потеря, которую мы тяжело переживали. Чарли Чэпмен был одним из любимцев нашей маленькой шайки, и каждому из нас было больно осознавать, что нам больше никогда не увидеть его жизнерадостной добродушной улыбки. Поверьте, мы приняли близко к сердцу ужас его гибели. Никакая из возможных смертей не страшит пилота так, как падение в горящем самолёте. Позже один из наших наиболее известных друзей разбился насмерть, выпрыгнув за борт, лишь бы избежать медленной пытки сожжения заживо.

Одним из самых забавных парней, которых направил в нашу эскадрилью всеведущий штаб воздушных сил, был некто, кого мы назовём "Т.С." ("T.S."). Для всех окружающих он был источником постоянных недоразумений, связанных подчас с непреодолимым желанием передать его в руки противника, где бы он имел возможность позабавить своими "шутками" лагери для пленных. Мы назовём его Т.С., потому что на самом деле у него другое имя. Т.С. попал к нам в начале учебного сезона и был немедленно квалифицирован как пилот, который боится своего предназначения. Он был откровенным трусом и даже не скрывал этого от окружающих. Эта прямолинейность ставила нас в тупик. Так же как и он, мы боялись пуль и войны, но всё же мы определённо стыдились признаться в этом. Но Т.С. не видел смысла в том, чтобы притворяться ханжой, когда речь идёт о смертельной возможности быть сбитым в небе. И в самом деле, требовалось определённое усилие, чтобы удержать Т.С. на стартовой отметке, когда возникала необходимость в патрулировании над вражескими позициями. Этот большой здоровяк был великолепным пилотом и всегда пребывал в добром здравии и отличном расположении духа. Но при этом испытывал неприязнь к пушкам и снарядам.

Впервые Т.С. обмишулился, когда его назначили в "тревожное" дежурство на аэродроме. Все патрули находились в воздухе, и он должен был находиться в готовности на случай экстренного вызова. Сержант, принимавший телефонные сообщения, прибежал в ангар и обнаружил там наш бесстыжий резерв:

- Кто дежурит сегодня днём? - осведомился посыльный.

- Должно быть, я, - ответил лейтенант Т.С., апатично рассматривая не в меру пытливого сержанта, - чем могу Вам служить?

- В окрестностях Сен-Мийеля отмечено появление над нашими окопами двух вражеских аэропланов. Это двухместные машины, высланные немцами для наблюдения за нашими позициями.

Сержант отдал честь и отступил в сторону, так как обычно после подобных разведдонесений затевалась суетливая круговерть.

Но Т.С. даже глазом не повёл. Он смерил сержанта взглядом и, наконец, тоном, не терпящим возражения, медленно произнёс: "Ну что же, пусть продолжают наблюдение! Если Вы полагаете, что я полечу туда, рискуя быть сбитым, то Вы заблуждаетесь!"

Когда позже его опросил командир, лейтенант, ничтоже сумняшеся, повторил своё заявление. "Меня до смерти пугает сама мысль о том, чтобы подставляться под огонь "Арчи" и вообще всего, что летает над линией фронта" - признался он, - "и я не собираюсь ввязываться в это, если у меня есть такая возможность. Здесь полно парней, которым наплевать на себя - вот кого Вы должны посылать на задания".

Офицер недоуменно уставился на Т.С., не находя слов, чтобы возразить безупречной логике откровенного солдата. В конце концов, обдумав всё как следует, руководство решило отправлять Т.С. на патрулирование в сопровождении ветеранов до тех пор, пока тот не преодолеет страх перед "Арчи". Таким образом ценный пилот мог быть сохранён для правительства.

В соответствии с этим, в один из дней лейтенант Т.С. был назначен сопровождать капитана Холла и меня в случае "тревожного" вылета. Поступило сообщение о пересечении линии фронта двумя вражескими наблюдательными самолётами к северу от Нанси на высоте всего восемь тысяч футов. Капитан Холл приказал Т.С. держаться близко за его левым крылом, в то время, как мне надлежало занять такую же позицию с правой стороны. Капитан Холл лидировал полёт, и нам следовало подчиняться всем его сигналам и указаниям

Мы поднялись с поля, не мешкая, и пересекли его по небу в идеальном V образном строю. Мы летели прямо к линии фронта, набирая высоту по мере приближения к ней. Неподалеку от расположения войск мы осмотрели окрестные небеса, но в нашем поле зрения не обнаружилось никаких аэропланов - ни вражеских, ни каких-либо других. Тогда мы отправились в глубь вражеской территории. Нам удалось достичь участка почти в двух милях за линией фронта, когда добрая дюжина изумительных "Арчи" взорвалась над, под и вокруг нас. Немцы подстроили всё это шоу и заманили в нас в ловушку. Они ожидали нашего появления на той же высоте, на какой пролетели два самолёта-приманки, и тщательно подготовили противовоздушные орудия и снарядные взрыватели с задержкой таким образом, чтобы нашпиговать шрапнелью именно этот участок.

К счастью, мы не получили прямых попаданий. Но я заметил, как один снаряд разорвался под хвостом машины Т.С., внезапно подбросив самолёт так, что он на мгновение повис хвостом вверх. В следующее мгновение он восстановил управление "Ньюпором" и, выполнив короткий полуразворот, устремился домой на полном газу. Он полетел прямиком к Нанси, не оглядываясь ни налево, ни направо. Капитан Холл и я последовали за ним, причём капитан предпринимал безуспешные попытки нагнать его, постоянно раскачивая крыльями и пытаясь вернуть испуганного авиатора в строй. Но всё без толку. Через две минуты Т.С. скрылся из виду, причём двигатель его машины бешено вращал пропеллер с частотой, по крайней мере, в 1 700 оборотов за минуту. Мы прекратили погоню и вернулись к патрулированию.

Через час мы приземлились на родном аэродроме и навели справки о Т.С. Никто не видел его и ничего не слышал о нём. Несколько встревоженные такой странной развязкой полуденного представления, мы обзвонили всю провинцию, но смогли лишь выяснить, что он не приземлялся ни на одном из прифронтовых аэродромов. Закончился обед, а новостей о Т.С. по-прежнему не поступало. Мы решили, что он потерял ориентацию и приземлился по ошибке на одном из немецких аэродромов. Линия фронта от Нанси до Швейцарии протянулась таким беспорядочным образом, что подобная ошибка вполне могла произойти.

Наши опасения развеялись лишь к концу следующего дня. Лейтенант Т.С. сам позвонил нам. Он вполне благополучно приземлился на французском аэродроме строго на юг от Нанси в дюжине миль от нашего поля. Он сообщил, что вернётся к нам при первой возможности. На наши расспросы о том, почему он так долго держал всех в неведении относительно своей судьбы, Т.С. с негодованием ответил, что в течение суток он был занят восстановлением после шока от обстрела и ему было не до звонков!

Сама исключительность подобного примера в американской авиации делает всю историю достойной, чтобы её поведать. Героическое поведение стало столь общепринятым и привычным, что карьера Т.С. кажется невероятной и даже забавной. Сам контраст показывает, как тщательно американские парни скрывали вполне естественное желание "выжить в войне" и самоотверженно бросались в гущу опасностей над полями сражений.

Глава 6. Последний полёт Джимми Холла

В понедельник 6 мая 1918 года монотонность ещё одного "дряного" дня была прервана прибытием на наш аэродром старых товарищей из 95-й эскадрильи, находившихся вместе с нами в Эпье. Они только что завершили стрелковое обучение в Казо и теперь были готовы к большой войне. С этого дня и до конца конфликта эскадрильи 94 и 95 располагались на одном аэродроме. Никакая другая пара американских эскадрилий во Франции даже не сравнялась с ними по количеству воздушных побед и часов, проведенных над линией фронта.

95-я эскадрилья преимущественно состояла из такого же материала, что и моя. Джон Митчелл (John Mitchell) из Бостона (Boston), теперь капитан эскадрильи (Captain of the Squadron), окончил школу Фэй, Св. Марка и Гарвард (Fay School, St. Mark's and Harvard).

Квентин Рузвельт (Quentin Roosevelt) был одним из вновь назначенных пилотов 95-ой. Как приписанный состав, так и друзья-пилоты нашли, что Квент полагался скорее на собственные навыки, чем на репутацию своего известного отца, и можно сказать, что Квент Рузвельт был обожаем эскадрильей. Чтобы показать стремление Квентина к честности и безукоризненности, я могу открыть маленькую тайну, которую - останься Квентин в живых - продолжал бы хранить.

Его командиир - вероятно под впечатлением того, что Квентин был сыном Теодора Рузвельта (Theodore Roosevelt) - назначил новичка флайт коммандером (Flight Commander) до того, как тот совершил хотя бы один вылет к линии фронта. Квентин прекрасно осознавал, что его руководство может поставить под угрозу жизни людей, следующих за ним. Соответственно, он отклонил лестное предложение. Но вышестоящее начальство заставило его подчиниться приказу и занять соответствующую должность. Под его начало было отдано трио пилотов, каждый из которых имел значительно больший опыт боевых вылетов, чем Квентин. Кроме того, был отдан приказ о вылете на первое патрулирование крыла лейтенанта Рузвельта сразу следующим утром.

Квентин собрал пилотов вместе.

- Послушайте, ребята, кто из вас совершил наибольшее число вылетов к линии фронта? Ты, Кёртис (Curtis)?

Кёртис покачал головой и ответил:

- Бакли или Буфорд - любой из них видел побольше, чем довелось мне.

Квентин оглядел всех и принял решение:

- Что ж, каждый из вас видел больше, чем я! Завтра утром ты, Бакли, будешь флайт коммандером вместо меня. Как только мы взлетим, командование возьмешь ты. Я займу твоё место. Мы попробуем каждого по очереди. Формально они могут сделать меня командиром, но фактически лидировать группу будет лучший пилот.

Вплоть до того дня, когда он пал смертью храбрых, Квентин Рузвельт продолжал летать под командованием одного из его пилотов. Сам он никогда не лидировал крыло.

Самнер Сьюэлл (Sumner Sewell) из Гарварда, Билл Тэйлор (Bill Taylor), погибший позже в бою, старина Хейни Хендрикс (Heinie Heindricks), который позже попал в германский плен, получив в бою десять ранений, и ещё добрая дюжина незаурядных личностей составляла 95-ю эскадрилью, - собрание, равного которому не было в мире - за исключением моей 94-ой.

Около восьми часов утра 7 мая 1918 года телефонный звонок французов поднял нас по тревоге. Четыре вражеских аэроплана летели над Понт-а-Мусоном в южном направлении. К счастью, как думали Джимми Холл, Эдди Грин (Eddie Green) и я, в это время дежурило первое крыло - моё. Мы запрыгнули в машины и с волнением наблюдали, как механики раскручивали пропеллеры.

- Выключить ток! - выкрикивает механик.

- Coupez! - отвечаю я, отключив его одним пальцем и просовывая остальные в меховые перчатки. Три или четыре удара снизу по ручке управления - и механик замирает на мгновение, глядя мне в лицо поверх фюзеляжа.

- Контакт? - решительно вопит он.

- Есть контакт! - кричу я в ответ, щёлкая переключателем.

Холёный мотор заходится рёвом с первого оборота, и практически в то же время я вижу, что Холл и Грин так же готовы к нашему занятию. Мгновение спустя три машины отрывают вращающиеся колёса от земли и направляются к маленькому городу Понт-а-Мусон на Мозеле (Moselle), набирая высоту.

Когда я взглянул вниз и обнаружил под собой крыши Понт-а-Мусона, мой альтиметр показывал высоту 12 000 футов. В глубине германских позиций в небе никого не было, поэтому я обратил пристальный взгляд на восток по направлению к Сен-Мийелю. Извилистая река бежала расплывчатой линией вокруг холмов близ Сен-Мийеля и наконец исчезала около далёкого Вердена. Я рассмотрел местность поближе и мгновенно различил движущуюся тень в двух или трёх милях вглубь нашей территории в окрестностях Бомона, на половине расстояния до Сен-Мийеля. Вот и бош - это я увидел с первого взгляда. Похож на двухместник, явно корректирующий артиллерийский огонь гансов против каких-то американских позиций за Бомоном. Я покачал крыльями, чтобы проинформировать о моём открытии компаньонам и как только сделал это, то увидел, что "Ньюпор" Джимми Холла выполняет такой же маневр. Наша тройка вместе устремилась в атаку.

Как только мы приблизились к нашей беспечной жертве, я заметил взрыв снаряда немецкого "Арчи", но не возле себя, а поблизости от их машины. Снаряды гансов образовывали чёрный дым, что и отличало их от снарядов союзников, для которых был характерен белый дым. Двухместный "Альбатрос" мгновенно развернулся и стал снижаться в сторону Германии.

Через мгновение ещё три немецких снаряда разорвались перед отступающим двухместником. И эти три разрыва находились приблизительно на нашей высоте. Похоже, что это был заренее условленный метод общения, которым артиллеристы на земле поддерживали связь с аэропланом высоко над ними. Они сообщали "Альбатросу", что три наших быстрых истребителя приближаются с востока, и дымами разрывов они указывали точную высоту, на которой мы летели.

Много раз мне доводилось наблюдать эту удивительную сигнальную сработанность между зенитчиками и немецкими аэропланами. Однажды со мной произошёл случай, когда снарядные разрывы указали бошам на моё присутствие над облаками, где я укрылся, расчитывая преподнести сюрприз приближавшемся гансам. Это восхитительное взаимодействие между германской артиллерией и их авиаторами могло бы с большой пользой быть перенятым и нашей армией. Ведь ценное предупреждение получали не только угрожаемые машины, но и самолёты подкрепления могли видеть разрывы на большом расстоянии и лететь на выручку, располагая полной информацией о количестве, высоте и, возможно, даже типе машин неприятеля перед ними.

Вот батареей гансов передан ещё один сигнал, информирующий пилотов о строе наших машин. С помощью мощных телескопов они установили позицию каждой машины в нашем строю относительно друг друга. Как только один их самолётов взобрался значительно выше остальных, чтобы иметь преимущество по высоте и нести дозор на случай сюрпризов сверху, как об этом маневре немецкие пилоты были проинформированы разрывом одного снаряда значительно выше остальных. Боши сразу насторожились, высматривая антагониста, который прятался в лучах солнца и не был им виден. О том, что он должен быть где-то там их уведомило одно всокое облачко взрыва.

Как только капитан Холл, лейтенант Грин и я приблизились к медленной двухместной машине, как ещё один дымовой сигнал был послан батареями под нами. Я повернул голову и огляделся в поисках вражеских аэропланов, привлечённых этими сигналами. Сзади по направлению к Понт-а-Мусону я заметил что-то в небе. Вглядевшись пристальнее, я понял, что мои подозрения подтвердились. Четыре истребителя "Пфальц" гнались за нами, стремясь по диагонали пересечь нам курс и отрезать путь к отступлению.

Заняв место перед капитаном Холлом, я покачал крыльями и бросился вправо. Этим сигналом я обратил внимание лидера на опасность, которую он проморгал. В следующий миг капитан Холл снова лидировал строй, и все три машины развернулись, устремляясь на восток. Приближающаяся группа противника летела значительно ниже нас, что давало нам определённое преимущество. Мы могли спикировать в атаку в любой удобный для нас момент, а могли оставаться вне досягаемости до тех пор, пока висели выше. Наши машины в тот момент находились в трёх или четырёх милях от линии фронта на немецкой территории.

По какой-то необъяснимой причине капитан Холл стал уходить все дальше и дальше вглубь немецких позиций. То ли он увидел нечто в том направлении, то ли ещё по какой причине, он по-прежнему игнорировал близкое присутствие четырёх "Пфальцев". Секунду я колебался, а затем "подрезал" Джимми и вновь просигналил. Будучи в полной уверенности, что теперь он увидел группу бошей, которая находилась уже не более, чем в миле от нас, я вышел из виража и свалился в атаку. С таким человеком, как капитан Холл, меня не страшил исход схватки. Его машина следовала по пятам.

Воспользовавшись превышением по высоте, мы быстро набрали скорость, которая позволила занять очень выгодную позицию. Я выбрал задний "Пфальц", намертво загнал его в прицелы и приготовился открыть огонь. Моя цель даже не дрогнула, пока дистанция между нами сокращалась. На расстоянии 200 ярдов я нажал гашетки и увидел, как трассирующие пули устремились к крыльям "Пфальца". Мой пулемёт непрерывно стрелял, пока я не подобрался к "Пфальцу" на 50 ярдов. Затем вражеская машина перевернулась и упала в штопоре. Я не решился следовать за ней далее. Я набирал высоту пока практически не стал на хвост, и в таком положении быстро осмотрелся.

Моей первой мыслью было то, что в горячке погони за жертвой один из её компаньонов мог так же зайти мне в хвост. С величайшим облегчением я увидел, что позади никого нет. Но не более, чем в сотне ярдов справа я заметил круто снижающийся "Ньюпор", а за его хвостом пикировал "Пфальц", поливая огнём фюзеляж и кабину американской машины. Но даже пока я наблюдал за этоим смертельным преследованием, расклад неожиданно изменился. Холл или Грин, не знаю кто это был, казалось, устав от монотонности, быстро "выдернул" машину, и, описав полную петлю, вышел из неё в тот момент, когда "Пфальц" проходил под ним. Ситуация пременилась в мгновение ока, и "Ньюпор" стал поливать 650 пулями в минуту летящую впереди машину боша.

Бош упал, и я, спикировав, пролетел мимо победоносного Джимми Холла. Представьте каково было моё удивление, когда я обнаружил не Холла, а Грина, глядящего на меня из кабины! И больше ни одной машины в небе. Что могло случиться с Джимми Холлом?

Мы летели домой вместе, Грин и я, натолкнувшись на ожесточённый огонь "Арчи", когда пересекали окопы. Как только мы приземлились, я немедленно побежал к Грину, чтобы осведомиться о Джимми. Моё сердце словно наполнилось свинцом, так как я был почти уверен в ответе, который услышу.

"Ушёл вниз в штопоре без верхнего крыла!" - сообщил мне Грин, не успел я и рта раскрыть, - "Я видел как он пикирует на боша, когда сам начал атаку. Следующее, что я разглядел: он входит в штопор, а бош продолжает стрелять по нему, пока он падает. Он, должно быть, разбился как раз за теми деревьями у Монсека.

Я не в силах описать радость, которую испытала эскадрилья около месяца спустя, когда мы получили письмо от Джимми Холла лично. Он писал из госпиталя в Германии, где он лежал со сломанной лодыжкой. Он не был сбит в бою, как мы предполагали, а ввёл "Ньюпор" в слишком глубокое и быстрое пике, и слабая конструкция крыла разрушилась в полёте; и когда он почти достиг земли, ему удалось выровнять аэроплан. Аварию Джимми пережил, отделавшись поломанной лодыжкой. Он надеялся полностью выздороветь за последующие две недели.

19 ноября 1913 года [так в тексте - прим. пер.], когда французская армия входила маршем в оккупированную крепость и город Мец, несколько офицеров из нашей эскадрильи перелетели с нашего аэродрома в Рамберкур (Rembercourt), чтобы увидеть церемонию. Мы оказались первыми американцами, которых видели обитатели Меца. Один из жителей, который первым заговорил с нами, пока мы любовались триумфальным шествием через Плазу (Plaza), спросил, не знаем ли мы американского авиатора по имени капитан Холл. Мы немедленно окружили его и засыпали расспросами.

"Ну", - заговорил он наполовину по-французски и наполовину по-немецки, "ваш капитан Холл находился в местном госпитале несколько недель, а затем был переведен в тюрьму. Только вчера немцы оставили Мец и всех заключённых отпустили. Капитан Холл вчера убыл в направлении Нанси. Он неплохо передвигался с помощью трости и наверняка ему удастся проехать часть пути".

По возвращении на аэродром из Меца на следующий день, мы узнали что Джимми Холл действительно пересёк линию фронта. Он отправился в Париж на отдых. Несколько его старых друзей немедленно улетели на своих машинах в Париж, где подобающим образом приветствовали долго отсутствовавшего товарища в заслуженно знаменитой гостинице мсье де Крийона (Inn of Monsieur de Crillon) - этом оазисе встреч американских авиаторов в Париже.

И от лично Джимми Холла нам удалось узнать действительные факты его аварии в тот день над Монсеком. Слишком быстрым снижением он подверг "Ньюпор" излишним перегрузкам. Оторвалось крыло, что могло привести к падению на деревья внизу. Но ему почти удалось справиться с ситуацией, управляя машиной лишь при помощи двигателя, подобно тому, как Джимми Мейсснер сделал это за день до описываемого проишествия, совершив уникальный перелёт домой, как вдруг он ощутил сильный взрыв мотора. Его двигатель остановился. Машина снова потеряла управление и, в итоге, разбилась в чистом поле, что привело к сложному перелому лодыжки.

Один из пилотов, с которыми он сражался, приземлился неподалёку и взял его в плен. Быстрый осмотр мотора показал, что внезапный врыв, произошедший в воздухе, стал результатом прямого попадания шального снаряда! Только чудом он не разорвался!

Пилот "Пфальца" забрал капитана Холла в штаб своей эскадрильи, где он отобедал с немецкими авиаторами. Они признали потерю двух машин в бою с нашей группой в тот день.

Двух машин! Одну сбил Грин, но кто завалил вторую? Я видел, как мой противник свалился в штопор, но у меня не было времени проследовать за ним, и я пришёл к выводу, что он сжульничал, будучи на самом деле невредим. Я даже не предполагал, что одержал победу в том бою. Представьте, как я был поражён, когда позже капитан Холл рассказал, что лично видел, как мой антагонист загорелся и разбился, сгорев дотла! А выжившие пилоты из его эскадрильи признались капитану Холлу, что потеряли в том бою две машины! Так победы иногда приходят к истребителю, когда он о них даже не подозревает. Победа над тем самолётом никогда не была заявлена и, соответственно, не была записана на мой счёт.

Об исчезновении капитана Холла весь цивилизованный мир узнал в течение двадцати четырёх часов. Широко известный публике как наиболее одарённый автор, он был любим всеми американскими пилотами во Франции в качестве самого отважного лётчика-истребителя. Каждый пилот, имевший привилегию быть знакомым с ним, горел жаждой мести.

Приземлившись после последнего патрулирования Холла, не более чем через пятнадцать минут я случайно встретил старину Лафа, шедшего через аэродром с видом, который свидетельствовал о беспощадности ко всем врагам, о которых он думал. Я знаю - он был одним из ближайших друзей Джимми. Много месяцев они летали вместе в знаменитой эскадрилье "Лафаетт".

Механики, завидев приближение Лафа, предугадали его пожелания и выкатив самолёт, принялись за подготовку лётного снаряжения. Не говоря ни слова, Лафбери натянул лётный костюм, взобрался в машину и вылетел в сторону Германии.

Он провёл в воздухе полтора часа, не встретив противника. Затем, имея запас топлива едва на полчаса, он углубился на немецкую территорию и атаковал три одноместных истребителя, замеченные им к северу от Сен-Мийеля. Одного из них он сбил, а остальных обратил в бегство. На следующий день эта славная победа была подтверждена передовым постом наблюдения, с которого следили за ходом боя.

Хотя исчезновение Джеймса Нормана Холла было печальным и угнетающим для всех нас, я уверен, что память о нём стала одной из причин будущих выдающихся достижений его эскадрильи. Каждый пилот в его организации в тот день поклялся отомстить за самую тяжёлую из личных потерь, которую когда-либо понесли американские Воздушные Силы.

Глава 7. Новые обязанности

8 мая 1918 года, на следующий день после печального исчезновения капитана Джимми Холла, я был уведомлён, что меня назначили на его место, и впредь я буду командовать звеном номер I нашей эскадрильи. Будучи очень довольным таким назначением, я всё же понимал, что ещё до конца дня кто-нибудь из моего звена может стать командиром вместо меня так же, как и я занял место капитана Холла.

Множество маленьких идей, способных продлить мою жизнь в авиации, постоянно занимали моё сознание несколько последних недель. На некоторые из них я обратил внимание в результате собственных нелепых промахов. Чем большим глупцом я чувствовал себя после каждой ошибки, тем лучший извлекал из неё урок. Как только я стал флайт-коммандером, то решил начать обучение подчинённых пилотов тем спасительным трюкам, которые усвоил сам. Так опасная хрупкость крыльев "Ньюпора" была тем, о чём стоило помнить всегда.

Ещё одной из маленьких предосторожностей, которые могут означать разницу между жизнью и смертью, стала выработанная мною привычка делать один или два полных круга над аэродромом перед посадкой по возвращении из патрулирования. Необходимость в трате времени для такой меры предосторожности вполне объяснима. Стремительное снижение с высоты 15 000 футов, где воздух разрежен и очень холоден, к поверхности земли, с резкими перепадами давления, может запросто вызвать недомогание у авиатора. Он может неправильно оценить расстояние до земли и разбиться вдребезги, пытаясь лишь коснуться её поверхности. Круг или два над самой поверхностью летного поля дадут ему время для того, чтобы "отрегулировать" зрение и привыкнуть к перепаду давления воздуха. Это занимает какую-то минуту, а может спасти жизнь. Пользуясь случаем, можно осмотреться - нет ли других самолётов, готовящихся к посадке на тот же участок в то же время.

Через два дня после того, как я принял командование, наше звено возвращалось из дневного патрулирования. Когда мы кружили над полем, я заметил под собой самолёт, заходящий на посадку. Минутку я понаблюдал за ним и отметил, что всё шло отлично. В следующее мгновение я заметил другой самолёт, садившийся точно с противоположного направления. Обе машины практически одновременно коснулись земли колёсами в разных концах поля. Я был бессилен сделать что-либо большее, чем просто смотреть за развязкой этого нелепого происшествия, хотя и пытался кричать им, чтобы они обратили внимание друг на друга. Конечно, они не могли меня расслышать, но и я не мог не кричать, так как инстинктивно знал - их ждёт жуткое крушение.

Две машины грациозно неслись друг на друга, словно в постановке железнодорожного столкновения на ярмарке. Они встретились точно посредине аэродрома, их крылья обнялись, как в приёме улан "левый алеман" и они всё вертелись и вертелись волчком. Во время этого крутящегося танца был задет механизм синхронизации в пулемёте капитана Марра (Marr) и светящиеся трассирующие и зажигательные пули стали разлетаться из карусели со скоростью 650 выстрелов в минуту. С моего места наверху это очень походило на празднование Дня Независимости четвёртого июля, с гигантским колесом, разбрасывающим живые искры во всех направлениях.

К счастью, на протяжении всего представления никто не пострадал, что, в общем-то, является обычным исходом псевдовоенных маневров. Оба пилота выкарабкались из-под обломков, пожали друг другу руки и направились к ангарам сообщить людям в укрытии, что шоу завершилось. Затем приземлились и мы.

На следующий день, когда Рид Чемберс сопровождал меня в полёте через немецкие позиции, мы сделали ещё одно довольно интересное открытие. Со стороны Тьякура (Thiaucourt), расположенного в четырёх милях в глубине вражеской территории, к нам приближались четыре великолепных "Альбатроса". Они летели в чётком строю и находились приблизительно на нашей высоте. Я покачал крыльями Риду и он покачал мне в ответ. Мы поняли друг друга. Нас было двое против четырёх, но у нас была ещё и полная уверенность друг в друге, да и последние успехи нашей эскадрильи определённо придавали сил. А вот противостоящей четвёрке, возможно, не хватало такого взаимопонимания. В любом случае стоило рискнуть и разыграть блеф - вдруг удастся их разделить.

Доскональное знание как своего партнёра, так и его способностей в воздушном бою - уже половина успеха, собственно, как и в любом другом предприятии. Как ни крути, Рид Чемберс был тот ещё сорвиголова и пилот от Бога, но я заметил, что безрассудство сочеталось в нём с редкой осторожностью и это делало его надёжным товарищем в бою. Впоследствии Рид записал на свой счёт семь официальных побед и к концу войны был следующим за мной по количеству часов, проведенных над позициями противника.

Одновременно развернувшись по направлению к группе "Альбатросов", мы добавили обороты и ринулись прямо на них. Мы не отклонились ни на дюйм от параллельных курсов, стреляя прямо в центр приближающегося квартета. Неизвестно, приняли ли нас за двух неистовых экспертов-истребителей из Соединённых Штатов или за двух безумных новичков, способных, чего доброго, протаранить врагов, но прежде, чем нам удалось приблизиться на дистанцию "пистолетного выстрела", их лидер заложил вираж и повернулся к нам хвостом. Остальные участники группы покорно, словно овцы, последовали за ним; круто снижаясь в сторону немецкой территории, эта четвёрка оставила нам чистое небо над Тьякуром. Одной лишь наглостью мы запугали соединение, количественно превосходившее нас.

В отношении полётов день 12 мая был "дрянным" днём, но он был отмечен одним из самых приятных событий, произошедших во время моего пребывания во Франции. Полковник Митчелл позвонил на аэродром, чтобы пригласить с собой несколько наших представителей в Шато Сирю (Chteau Sirur) - прекрасное поместье древнего французского рода, расположенное в пятидесяти милях к югу от нашего аэродрома. Майор Хаффер и ещё несколько офицеров нашей эскадрильи, включая и меня, покинули столовую сразу после ланча и были в Шато спустя несколько минут после прибытия полковника Митчелла и майора Холла. Графиня чрезвычайно сердечно поприветствовала нас, а затем провела в часть поместья, состоявшую из парка, площадью около десяти миль. Угодья были густо усажены деревьями и поддерживались в отменном состоянии. Через лес петлял извилистый поток, берега которого были соединены огромными старинными каменными мостами через определённые интервалы. Пруды для разведения рыбы и охотничьи угодья круглый год обеспечивали поместье живностью. Во время нашей прогулки несколько диких кабанов пересекли дорогу буквально в двух шагах перед нами. Нам сказали, что охота на кабанов - одно из любимых развлечений обитателей Шато.

Собственно усадьба состояла из множества роскошных залов. Один из уголков Шато занимала тускло освещённая маленькая часовня, которая, как мы выяснили, помнила ещё романскую эпоху. Во время чаепития графиня великодушно предложила считать её восхитительный древний замок нашим домом в любое время, как только американские авиаторы устанут от фронтовых забот. Когда-нибудь мне всё же придётся признаться доброй графине, что недопустимое количество наших смертельно уставших авиаторов и, вероятно, ещё большее число совершенно не уставших американских авиаторов впоследствии пользовались её весьма благородным приглашением.

После сердечного прощания с нашей гостеприимной хозяйкой мы выехали назад в Шомон (Chaumont), где отобедали с полковником Митчеллом, а затем, после ещё одного долгого "заезда", в 3.30 утра, усталые, но довольные, вернулись домой. Там я "лицом к лицу" столкнулся с приказом, предписывавшим возглавить патрулирование над позициями противника ровно в пять часов утра! Всего полтора часа сна для смертельно уставшего авиатора!

Должно быть, небеса той ночью услышали мои молитвы о дожде, потому что когда я проснулся в одиннадцать часов утра и подошёл к окну, то обнаружил за ним пелену дождя. Ординарец не стал будить меня в назначенное время, так как видел, что погода нелётная. 15 мая нескольким парням из нашей эскадрильи были вручены награды за мужество и героизм; в то утро все мы обнаружили, что занимается прекрасный рассвет. Разыгрывая чисто американское пренебрежение к представлениям подобного рода, мы, тем не менее, совершенно выдавали своей нервозностью гордость, которую испытывали на самом деле в связи с присвоением наград.

Генерал Жерар - командующий Шестой Армией французов должен был прибыть на наш аэродром вскоре после ланча. Всё время до полудня я сторонился моих галантных приятелей, постоянно разыскивавших меня, чтобы посоветовать мне ещё раз побриться и как следует напудрить щеки, чтобы расцеловаться с генералом. Лейтенант Джимми Мейсснер так же, как и я, был новичком в этой чехарде с награждением, и нас здорово разыграли парни, утверждавшие, что они знают всё об этом. Майор Дэвид Петерсон тоже должен был получить Военный Крест, но он уже участвовал во множестве подобных церемоний, и его такая перспектива мало беспокоила. Капитан Джеймс Норман Холл, которого мы считали убитым в бою, и лейтенант Чарльз Чэпмен, сбитый две недели назад, также были вызваны для вручения заслуженной награды, но, увы, не могли и откликнуться на свои имена.

Вскоре после часа дня на наше поле вошли маршем три подразделения (слово "company" может обозначать любую воинскую единицу под командованием офицера прим. пер.) превосходного французского полка, возглавляемые великолепным военным оркестром. Затем прибыло ещё несколько пехотных подразделений знаменитой американской 26-й дивизии, в составе которых были парни из Новой Англии. Перед ними вышагивал щеголеватый американский оркестр. Обе группы как французских, так и американских солдат выстроились в шеренги, образовавшие полый квадрат в центре аэродрома.

Тем временем мы выкатили из ангаров все наши "Ньюпоры", и они стояли вдоль поля бок о бок, ярко сияя на солнце красными, белыми и синими обозначениями. Все механики и приписанный состав выстроились в шеренги за аэропланами, ожидая начала церемонии.

Джимми Мейсснер и я стояли, дрожа от страха, в то время как наши оживлённые товарищи подходили, чтобы дать нам последние утешительные советы. Затем, вместе с майором Петерсоном мы ожидали фатального слова вступления в пугающую реальность. Внезапно, посреди рёва труб обоих оркестров, из-за одного из ангаров появился генерал со свитой: оказывается они прятались там всё это время. Одну минуту я думал о том, как бы гордилась мною моя старенькая мама, а потом я попытался задрать лицо так высоко, чтобы ни один обычный генерал не смог дотянуться до него губами. Это был последний из отменных советов, с которым ко мне подошла через аэродром делегация старейших друзей.

Вдруг дальний оркестр заиграл нечто, что звучало несколько знакомо. Это оказалось гимном "О! Скажи! Видишь ли ты?...". Все вытянулись смирно и отдавали честь, пока мелодия не стихла. Затем далеко впереди меня полковник Митчелл - глава наших Воздушных Сил - произнёс короткую речь, поздравив нас с той честью, которую нам оказала своими наградами французская армия. А затем генерал Жерар - милый на вид человек с деловитой военной выправкой в облике и движениях - приблизился к нашему строю из трёх человек. В руках он держал Военный Крест и отпечатанный лист с упоминаниями в приказе от французской армии. Остановившись перед нами, он громко зачитал их по-французски.

Военный Крест представляет собой красивую бронзовую медаль, с артистизмом придуманную и выполненную. Она подвешивается на ленте с красными и зелёными полосами, а на ленту, в свою очередь, крепятся пальмовые ветви или звёзды, обозначающие упоминание ("цитирование") в приказе по армии или дивизии. Если за акт героизма какой-либо солдат специально упоминается в приказе по армии, то ему вручается дополнительная пальмовая ветвь за каждое такое "цитирование". Некоторые из французских пилотов упоминались в приказах так часто, что сама медаль висела бы ниже талии, будь у неё лента достаточно длинная для того, чтобы вместить все "пальмы". Мне довелось видеть, как Рене Фонк (Ren Fonck) французский ас из асов, которого за одержанные победы "цитировали" 29 раз одевал Военный Крест из двух частей, чтобы вместить все пальмы, как полагалось во время торжественных церемоний. Если же упоминание фигурировало в приказе по дивизии, а не по армии, то на ленту Креста в таком случае вместо "пальмы" крепилась звёздочка. Полковник Вильям Тоу наряду с другими наградами носил две звёздочки и три пальмовых ветви.

Быстро прикрепив к нашим мундирам желанные награды, энергично пожав руки и величественно отсалютовав нам (что было одновременно выполнено и нами), генерал Жерар удалился. Привередливый командующий даже не попытался поцеловать нас!!!

В течение пяти минут поле было очищено, и мы запустили моторы, чтобы продемонстрировать подготовленные заранее высший пилотаж, учебный бой и воздушную акробатику. В тёплом небе мы полтора часа описывали всевозможные кривые на наших послушных маленьких "Ньюпорах". После приземления самый учтивый французский представитель командования вновь наградил нас рукопожатием и улыбкой благодарности. Войска удалились вместе с затихающей мелодией марша "Самбра и Мёз" ("Sambre et Meuse"), забрызганные грязью автомобили увезли последних наших посетителей, механики переоделись в замасленные комбинезоны начали возню с машинами.

Неожиданно Джимми Мейсснер подошёл ко мне, улыбаясь самой непосредственной из своих ухмылок. "Рик", - сказал он, - "я чувствую как мною овладевает чувство "смерть гансам". Как насчёт того, чтобы взлететь и добыть боша?" "Хорошо", - бросил я через плечо, - "поехали; мы неплохо развлечёмся".

Таково уж было наше счастье, что едва мы оторвались от земли, как заметили высоко над нами немецкую двухместную машину, вероятно "Румплер" (Rumpler). Из всех вражеских двухместников он обладал наибольшим потолком, и эти аэропланы часто проплывали над нашими позициями на высоте, недосягаемой для "Ньюпоров". Это выводит из себя, когда ты взбираешься на максимальную высоту и видишь, что враг по-прежнему невозмутимо продолжает фотосъёмку и, как бы в насмешку, иногда выпускает по тебе очередь - другую. Мы набирали высоту со всей стремительностью, на какую были способны, стараясь догнать этого парня до того, как он сумеет занять безопасную позицию. Очевидно, он уже выполнил своё задание, так как через несколько минут набора высоты он развернулся в сторону германских позиций и скрылся из виду. Мы завершили наш вылет к линии фронта, так и не обнаружив в небе других противников, и вернулись на базу, где приземлились с твёрдым обоюдным намерением приняться со следующего дня за серьёзное коллекционирование "пальм" до тех пор, пока наши новые Военные Кресты не будут свисать ниже колен.

Джимми задумчиво посмотрел на мои длинные ноги.

- Побойся Бога, Рик!, - ласково сказал он, - подумай, какой волокитой это обернётся!

Глава 8. Победа на волоске от гибели

Я часто обсуждал с Ридом Чемберсом новые трюки и уловки, с помощью которых мы могли бы провести коварных гансов. В конце концов, вся эта игра военной авиации настолько нова, что любой новичок в какой-нибудь из дней может столкнуться с таким коварным приёмом, какой мы даже не представляли. Я думаю, что гансы, как и мы, просиживают ночи напролёт, пытаясь разработать некое поразительное новшество в формирующейся науке воздушного боя. Во всяком случае, мы с Ридом частенько засиживались допоздна и вставали спозаранку, чтобы привести в исполнение какой-нибудь маленький план, захвативший нас ночью.

Утром 17 мая 1918 года ординарец выгнал меня из постели ровно в четыре часа, в соответствии с приказаниями, которые я отдал ему прошлой ночью, предварительно разбудив. Я послал ординарца в комнату Рида, чтобы он поднял и его.

Через пятнадцать минут я и Рид обсуждали за чашкой кофе нашу маленькую схему утреннего рейда. Мы планировали подняться в воздух до рассвета и занять высоту вне видимости и слышимости гансов до того, как они выберутся из постелей. Околачиваясь вдоль их передовой, мы надеялись перехватить какую-нибудь отдельную машину, пересекающую линию фронта для фотосъемки. Великолепный план. Непонятно, почему никто не додумался до этого раньше.

В районе над Тулем, Коммерси и Нанси мы наматывали круги и лезли всё выше и выше, и выше. На высоте порядка 18 000 футов мы прекратили подъём. На такой большой высоте температура казалась 18 000 градусов ниже нуля. Мне доставляла удовольствие мысль о том, что теперь мы наверняка обладаем преимуществом по высоте над любым двухместником, а хорошая видимость обеспечивала потрясающий обзор.

Мы ждали и ждали. То вверх, то вниз вдоль отведенного заранее сектора, где представлялась вполне вероятной встреча с противником, пожелавшим снять фотографии столь чудным утром; вверх-вниз, туда-обратно. В конце концов мне стало надоедать это занятие. Задумка сработала великолепно, без сучка и задоринки. Вот только глупые боши, похоже, решили испортить всё шоу тем, что остались дома. Меня стали бесить мысли о нашем раннем подъёме, чудных погодных условиях, высоте полёта, достигнутой без малейшего намёка на "Арчи" - всех этих честно заработанных достижениях, сводившихся на нет тем, что рыбка отказывалась клевать.

Майор Лафбери часто напоминал нам, что бошей не достанешь, засиживаясь дома и грея ноги у камина. Я размышлял над этим мудрым советом, разворачиваясь для продолжения дозора в двадцатый раз и прикидывая, что в баке есть ещё горючее на час полёта. Меня почти доконали холод и голод. Довольно огорчительно было сравнивать уютный огонь печи в комнате для завтраков с ледяными небесами, в которых я провёл последний час. А ведь и там и тут можно было настрелять одинаковое количество бошей. Я чувствовал, что меня надули.

Как бы там ни было, но куда же подевался Чемберс? В результате моих рефлексий я забыл приглядывать за ним. Я осмотрел каждый закоулок неба, но не обнаружил его в поле зрения. Вообще ничего не было в поле зрения. Больше ни один дурак в мире не покинул дом в этот неурочный час. Но всё же, я должен признаться себе, что Лаф был прав! Это как рыбалка. Если в реке нет рыбы, то выловить её довольно затруднительно, однако ни одной и никогда не поймает тот, кто греет кости у камина. Я улыбнулся, подумав о цветном джентльмене из Алабамы, который весь день ловил рыбу в корыте. Придирчивый белый мужчина проходил мимо и наблюдал как тот вытаскивал леску из воды раз шестой. В конце концов белый мужчина крикнул:

- Ты чёрный шакал! Разве ты не знаешь, что в кадушке нет рыбы?

- Знаю, босс! Но эта лужа совсем неподалёку - ответил негр.

Старый анекдот подсказал мне идею. Наверняка, я выбрал плохое место для рыбалки, единственным достоинством которого было то, что оно находилось "под рукой". Тогда я направился к Мецу. Там должен быть хороший клёв. В 25 милях от линии фронта, кроме знаменитой крепости, находился один из лучших немецких аэродромов.

Теперь я находился на высоте 20 000 футов и, как только повернул на восток, то увидел первый луч солнца, появившийся над Францией в тот день. Солнце лежало большим красным шаром за далёкими горами Рейна. Я направил самолёт в ту сторону, рассчитывая пересечь линию фронта восточнее Понт-а-Мусона, где, как мне было известно, располагалось несколько замаскированных зорких германских батарей. С той максимально возможной высоты, на которой я пролетал над позициями противника ранним утром, звук мотора наверняка долетал до артиллеристов, но, в этом я убеждён, ни один из них не мог увидеть меня, даже в самые мощные телескопы. Как бы там ни было, но на протяжении всего рейда к Мецу по мне не выпустили ни единого снаряда.

Знаменитые укрепления вскоре лежали под крыльями моей машины. Собственно Мец располагался глубоко внизу долины - очаровательной долины реки Мозель. Практически вертикальные обрывы высотой в тысячу футов на обоих берегах реки, а также резкий поворот русла в миле под городскими стенами образовывали единую цельную фортификационную систему вокруг города.

Хотя я и нашёл Мец очаровательным, но всё же на какое-то мгновение пожалел, что не управляю бомбардировщиком, с которого можно было бы сбросить в многолюдные лагеря внизу несколько сувениров. Вне всякого сомнения, в Меце расположились сотни тысяч солдат и множество высоких чинов, так как безопасный маленький город являлся воротами между Германией и линией фронта по Мёзу. С такой высоты мой пулемёт не мог причинить никакого вреда. С сожалением я описал прощальный круг над жемчужиной округи Лоррен (Lorraine), а над аэродромом Фраскати (Frascati), чьи ангары расположились на верхушках холмов, взял курс домой, снизившись в долину Мозеля. Ни один аэроплан оттуда даже не собирался подниматься в воздух.

Но всё же в то утро у меня оставался ещё один шанс достать боша. Я знал, что можно обнаружить воздушную активность над одним аэродромом по эту сторону от Тьякура. Время патрулирования почти истекло, так как горючее было на исходе. Мысль о возможных проблемах с двигателем в двадцати милях за линией фронта заставила меня немного "ускорить шаг". Для врага по имени Рикенбэкер Германия была бы не лучшим местом приземления во время войны. Я слегка опустил нос машины, в надежде, что это несколько увеличит её скорость. Ага! Вот и Тьякур появляется в поле зрения. Выключив двигатель, я спланировал почти беззвучно и оказался над городом на высоте около 18 000 футов.

Я выполнил два или три круга над Тьякуром с замолкшим движком. В конце концов мой взгляд отыскал вражеский аэродром, который занимал маленькое поле сразу за маленьким городком. Там явно происходило что-то, а когда я проплывал над этой площадкой, то заметил три грациозных "Альбатроса", поднимающихся в воздух один за другим. Судя по их курсу, они направлялись за линию фронта, набирая высоту по мере продвижения в южном направлении. Я постарался быть как можно более незаметным, пока последний из трех самолётов не оказался далеко впереди меня. Затем я вернулся на прежний курс и стал постепенно сокращать дистанцию между нами.

К тому времени, когда мы достигли Монсека - этой знаменитой горы к северу от Сен-Мийеля - меня и мою неожиданную добычу разделяло около 3 000 футов. Мне так хотелось, чтобы противник оказался над нашими позициями, прежде, чем атаковать его, что я совсем позабыл о том, что теперь представляю прекрасную мишень для немецких "Арчи". Два внезапных разрыва прямо перед машиной указали мне на ошибку. Не тратя времени на выяснение того, попали ли в меня, я, призвав всю дерзость, бросился в отвесное пике за замыкающим "Альбатросом". Одиночный чёрный разрыв, посланный батареей снизу, заставил германских авиаторов оглянуться. Из этого сектора они никак не ожидали нападения.

Когда их ведомый заложил первый вираж, я находился уже менее, чем в 200 ярдах от последнего "Альбатроса" Я нёсся вниз в бешенном темпе, не обращая внимания ни на что, кроме цели впереди. "Ньюпор" летел со скоростью не меньше 200 миль в час. Не обращая внимания на спидометр, я держал нос самолёта направленным в хвост "Альбатроса", который, в свою очередь, перешёл в резкое снижение, чтобы уйти из-под удара. С дистанции около 50 ярдов я мог видеть как яркие трассы пуль прошивают спинку кресла пилота. Я вёл огонь, наверное, целых десять секунд. Испуганный бош допустил ошибку тогда, когда решил спасаться пикированием, вместо того, чтобы использовать маневр. За эту оплошность он заплатил жизнью.

Все эти мысли пронеслись в моём сознании за долю секунды. Всё время, пока мои пальцы нажимали на гашетки, я прекрасно осознавал чрезвычайную опасность положения, в котором находился сам. Одна, а возможно, и обе вражеские машины, несомненно, уже зашли мне в хвост, так же, как и я повис на хвосте их невезучего компаньона. Будучи один, я мог полагаться исключительно на свою маневренность, если хотел оторваться от врага.

Кажется, что несмотря на возможные последствия, я продолжал преследование моей цели до самой земли - так отчаянно хотелось её сбить. Поэтому я несколько увлёкся излишне скоростным спуском. Как только вражеский аэроплан потерял управление и перешёл в беспорядочное падение, я притянул ручку к креслу и начал стремительный подъём. Печально известная слабость конструкции "Ньюпора" быстро напомнила о себе. Жуткий треск, отозвавшийся в моих ушах, как звук трубы, возвещающей Страшный Суд, означал, что внезапная перегрузка разрушила правое крыло. Обшивка верхнего крыла была целиком сорвана напором воздуха и исчезла позади. Лишённый поддержки с этой стороны, "Ньюпор" стал разворачиваться направо. Хвост задирался вверх, не смотря на все мои старания удержать его с помощью ручки управления и руля направления. Он стал вращаться поначалу медленно, а затем всё быстрее и быстрее. Всё больше и больше становилась скорость нашего падения. Я попал в штопор, а с такими повреждениями, как у моей машины, выйти из него не представлялось возможным.

Оставалось совершенно неясным, намерены ли два "Альбатроса" обстреливать меня до самой земли. Дважды мне удалось заметить, как они пикировали на меня, выпуская огромное количество пуль в маленький беззащитный аппарат, несмотря на его очевидную обречённость. Я не испытывал злобы к ним. Всё, что я ощущал своего рода скепсис по поводу их бездумной траты боеприпасов. Впрочем, и это не верно. Я был сбит с толку. Во мне вызывала скептичность их глупая убеждённость в том, что я блефую. Эти дураки даже не могли определить, когда аэроплан действительно сбит. Машина лишилась целого покрывала из обшивки. Ни одному пилоту ещё не удавалось пилотировать без неё аэроплан.

Меня занимали мысли о том, где я упаду. Внизу расстилались леса Монсека. Господи! Насколько приблизилась земля! Разрушится ли конструкция самолёта полностью и вышвырнет меня на все четыре стороны? Если я застряну в верхушках деревьев, то, возможно, отделаюсь лишь переломанными костями. Ведь Джимми Мейсснер и Джимми Холл избежали смерти, попав в подобный переплёт на своих "Ньюпорах". Если я выживу в этой передряге, то больше не поднимусь в воздух. Но сейчас нет смысла думать об этом. В любом случае, мне либо не выжить, либо я стану пленным инвалидом в Германии. Как это переживёт моя мама?

Неожиданный приступ желания вновь увидеть маму поднял мой боевой дух. С мыслью о том, что будет, когда она откроет каблограмму с фронта, извещающую о моей смерти, с этой картиной перед глазами в моём сознании пронеслась целая серия ярких детских воспоминаний. Раньше я и не представлял, что перед лицом неминуемой гибели в сознании человека проносятся все события его жизни. Несомненно, на самом деле, это лишь несколько воспоминаний, но животный ужас и неотвратимость смерти превращают их в множество.

Меня стало занимать, почему скорость штопорения не возрастает. С каждым оборотом я ощущал повторяющееся вибрирование, словно от удара воздушной подушкой по левому крылу. Эти монотонные удары вызывали во мне рост раздражения. И, хотя я постоянно экспериментировал с рулём, ручкой управления и даже перемещением веса собственного тела, мне совершенно не удавалось повлиять даже в малейшей мере на вращение аэроплана. С тех пор как крыло разрушилось, машина снизилась таким образом на целых десять тысяч футов. Я выглянул за борт. Еще неполных 3 000 футов и - крушение! Я мог разглядеть людей на дороге перед линией грузовиков. Побледневшие, они пристально глядели в мою сторону. Мысленно они уже подбирали сувениры из обломков машины и моего тела.

Была не была - я дал полный газ! Дополнительное ускорение, которое дал вновь запущенный движок, оказалось достаточным для того, чтобы стоявший перпендикулярно хвост занял горизонтальное положение прежде, чем я смог осознать что-либо. Я мгновенно схватился за джойстик и переложил руль направления. Теперь пропеллер тянул машину вперёд. Только бы она смогла продержаться так пяток минут, тогда я смогу перетянуть через траншеи. Они служили ориентиром в каких-нибудь двух милях прямо по курсу. Я посмотрел вверх и вниз.

Ни одного аэроплана в небе. Недавние противники, вероятно, посчитали, что мне конец. Земля стремительно проносилась внизу. Я летел вперёд значительно быстрее, чем вниз. Внезапное ликование овладело мной. Я самонадеянно попытался приподнять нос машины. Безрезультатно! Она летела по прямой, но это было всё, на что был способен самолёт. Ага! Вот и дружище "Арчи"!

Довольно забавно, но оказывается можно настолько привыкнуть к "Арчи", что страх перед ним совершенно исчезает. Я был настолько признателен своему маленькому искалеченному аппарату за то, что он спас меня от падения, что говорил с ним, обещая хорошенько его почистить по возвращении в конюшню. А на скверное поведение "Арчи" я едва обращал внимание.

Над самой линией фронта я скользнул вниз и теперь находился на высоте тысячи футов. Избежав опасности приземления на немецкой территории и применив несколько маленьких хитростей, я выжал из повреждённого самолёта ещё одно усилие. Впереди виднелись крыши родных ангаров. С мотором, работающем на полных оборотах, машина скользнула по ангару старой 94-й и плюхнулась на поле.

Сразу сбежались французские пилоты, находившиеся по соседству, чтобы взглянуть на новичка, садящегося с включённым мотором. Позже они рассказывали, что это напоминало приземление птицы со сломанным крылом.

Вспоминая те события, я понимаю, что пережил довольно нервный эпизод. Припоминается, что мне не казалось, будто произошло нечто необычное, в тот момент, когда я выбрался из кабины и поинтересовался судьбой Рида Чемберса. Это любопытное последствие полётов на войне. Пилот настолько проникается своего рода фатализмом, что начинает воспринимать все события как вполне заурядные. В результате он лишь изредка выказывал значительное волнение по поводу работы, проделанной за день, каким бы тяжёлым он не выдался.

Итак, несколько озлобленный, я навёл справки о Риде Чемберсе как только покинул машину. Мне казалось, что он меня подставил. Ярость была единственным моим чувством в тот момент.

О Риде известий не было. Однако спустя несколько минут он появился и стал городить какие-то небылицы о том, как подло я его покинул, нарушив наш уговор. Он тоже находился над немецкой территорией и во время возвращения повстречал два "Альбатроса", пилоты которых возвращались на свой аэродром, возможно, рассчитывая побыстрей добраться до моих останков на машине. Однако доклад о встрече с двумя "Альбатросами" подтвердил мои предположения, что третий аппарат всё же разбился.

В начале следующего дня французы известили нас, что они в самом деле видели крушение "Альбатроса" и то, как мой израненный "Ньюпор" ковылял домой, окружённый разрывами зенитных снарядов. Они даже подтвердили мою победу безо всяческого запроса с моей стороны. Но самым необычным в этом происшествии оказалось то, что тело мёртвого немецкого пилота - моей последней жертвы таким образом зафиксировало управление самолётом, что тот, пролетев значительное расстояние, приземлился в нескольких сотнях ярдов за линией фронта на французской территории.

Глава 9. Уничтожен в огне{1}

84-я эскадрилья находилась на фронте уже почти месяц, когда прибыл один из моих товарищей по учёбе - лейтенант Куртц. По окончании лётной школы, Куртц был оставлен для прохождения специального обучения воздушной стрельбе с тем, чтобы в дальнейшем стать инструктором для тысяч молодых людей, призванных в воздушный флот дядюшки Сэма. С этой целью его отправили в Англию, а вернувшись оттуда во Францию, Куртц был отправлен на фронт в 84-ю эскадрилью с целью приобретения реального боевого опыта над позициями противника.

После того, как мы забросали новичка тысячами вопросов и получили ответы на них, он заявил, что ему необходимо приступить к более сложной ступени реальных боёв с противником. Так как в то время я, будучи флайт-коммандером 1-го крыла, являлся вторым по старшинству в эскадрилье, то в мои обязанности входило сопровождение вновь прибывшего пилота во время патрулирования над вражеской территорией. Неважно, насколько выдающимися способностями обладает человек или насколько высок уровень его выучки, первые вылазки за линию фронта, первый контакт с машинами врага всегда довольно сложен. Пустячная растерянность, необдуманная бравада, малейший просчёт - и даже человек, на обучение которого потрачена масса времени и средств и обладающий всеми задатками успешного пилота, может пасть жертвой мастерства более опытного авиатора.

По этой причине я практиковал сопровождение новых пилотов во время их первого полёта к позициям противника и советом либо личной поддержкой уже в воздухе помогал освоиться во время непростого перехода от школьной теории к суровой практике боя.

Мы по-прежнему летали на знаменитом одноместном "Ньюпоре" "Бебе" "chasse" ("охотнике") или машине-истребителе, оснащённом двигателем "Гном Моносупап" ("Gnome Monosoupape"). В то время он был лучшим аппаратом, хотя, несомненно, и не лишённым некоторых недостатков. Только что из тыла, Куртц ещё не был знаком с этими странностями самолёта. Потому я запланировал для него несколько коротких перелётов с нашего поля с частыми посадками в расчёте на то, что он выработает навыки приземления на любую подходящую площадку в случае неожиданной поломки мотора. За несколько дней подобной практики Куртц показал себя как пилот, способный управлять самолётом в любой ситуации и вполне готовый к величайшему приключению в жизни молодого авиатора - первому вылету к линии фронта.

Мы условились, что лейтенант Куртц вылетит на так называемое свободное патрулирование в сопровождении лейтенанта Чемберса и меня. Наша пара имела привычку предпринимать дополнительные вылеты, если "рабочий" день заканчивался, а в нас всё ещё оставалась, выражаясь жаргоном авиаторов, "свирепость на боша". Занималось прекрасное летнее утро - яркое, чистое и спокойное - именно такое утро авианаблюдатели гансов вполне могли выбрать для фотосъёмки над нашей территорией.

Мы подробно изложили новому товарищу план действий. Полёт будет происходить в V-образном строю: я впереди, Чемберс слева и Куртц с превышением в 100 метрах позади нас. Ему предписывалось в случае встречи с каким-либо авиатором бошей не вступать в бой до тех пор, пока не станет очевидным наше преимущество. Я вообще считал для себя обязательным не влезать в драку, пока есть возможность маневром занять наиболее выгодную позицию. Иными словами, Куртцу всё время следовало сохранять место в строю сзади и выше нас, выполняя роль наблюдателя. Он был проинструктирован, что иногда ему следует проверять пулемёт, стреляя несколькими короткими очередями в тех случаях, когда самолёт развёрнут в сторону Германии. И, наконец, если наша группа рассеется, и он не сможет отыскать нас, то, учитывая, что солнце всходит на востоке, Куртцу следовало лететь, "удерживая" светило по левому борту, в южном направлении до тех пор, пока он не убедится в том, что под ним французская территория, а затем приземлиться.

Вылет был назначен после завтрака точно на 8 часов, затем сбор над аэродромом на 1 500 футов, набор высоты между Нанси и Тулем и пересечение линии фронта на высоте 15 000 футов. Перед стартом я обратил внимание, что лейтенант Куртц выглядел несколько нервозным, но при подобных обстоятельствах это не было удивительным. Вряд ли я тогда понимал причину подобной нервозности и даже не предполагал, к каким трагическим последствиям она приведёт.

Машина Куртца с трудом набирала высоту, так что мы довольно долго карабкались на отметку 14 500 футов. На этой высоте я решил оставить нашу относительно безопасную сторону и углубиться в немецкую территорию, полную опасностей и риска. Господину гансу тоже не сиделось дома: я заметил нечто, что опознал как самолёт фоторазведки, который находился в шести милях за линией фронта над нашими позициями и очень высоко - наверное на 19 000 футов. Так как этот противник несомненно был вне досягаемости для нас, то я решил держать нос самолёта направленным в сторону Германии и постоянно набирать высоту, пока это возможно. В то же время я приглядывал за нашим врагом на тот случай, если нам удастся взобраться на такую же высоту и нагнать его до завершения фоторазведки.

Внезапно впереди и чуть выше нас прозрачный воздух наполнили белые курчавые клубы дыма. Противовоздушная активность наших означала, что неподалёку находилось ещё несколько гансов. Через несколько минут мы их заметили - три мощных одноместных машины типа "Альбатрос" появились в 1 500 футов над нами и около полу мили впереди. Я покачал крыльями, что в переводе с кода авиаторов означало для моих спутников следующее: "Будь внимателен и следи за лидером". У меня было время оглянуться и заметить, что лейтенант Куртц находился на достаточном удалении позади и немного выше немецких машин. Беспокоиться о нём не было причин. Уж тем более не нуждался в опеке такой опытный истребитель как лейтенант Чемберс. Я летал в компании с ним достаточно для того, чтобы убедиться - он стоил любых двух гансов. Вне всякого сомнения, Рид заметил бошей впереди и пристроился поближе ко мне, наверняка пытаясь угадать, какой план я подготовил.

Присматривая за нашими оппонентами, я быстро анализировал ситуацию. Противник обладал преимуществом по высоте, их было трое, вполне вероятно, опытных пилотов, в то время как нас было двое истребителей и один новичок, увидевший немецкий самолёт первый раз в жизни. Однако вражеские авиаторы находились над нашей территорией. Внизу несколько сотен людей наблюдали за тем, что казалось им равной схваткой - трое американцев против трёх немцев. Через полевые бинокли французские офицеры видели чёрные кресты и красно-бело-синие кокарды аэропланов США. Вне всякого сомнения, именно в этот момент они обсуждали исход неизбежного боя. У них было право ожидать схватки, так как нас было 3 к 3. То-то будет драка!

Кажется, и немцы не испытывали ни тени сомнения или колебания. Превосходя нас по высоте, они внезапно втроём устремились на нас. Сначала один, за ним другой, а там уже и третий нырнули вниз, поливая наши машины огнём из пулемётов. Я успел заметить, как лейтенант Чемберс крутнулся на крыле и ушёл вниз; я выполнил полу переворот и за время, меньшее, чем занимает чтение этих строк, мы оба оказались вне досягаемости. Немцы в ходе атаки с пикирования не только не сумели достать кого-либо из нас, но и утеряли преимущество по высоте. Теперь мы поменялись ролями, или, по крайней мере, оказались в равных условиях, а гансы явно думали только об отходе.

Мы бросились в погоню и уже через несколько минут мне удалось отделить один из самолётов от строя. Теперь кто кого! Может мне удастся сделать фатальный выстрел, а может, удача будет на его стороне; в любом случае, я решил, что это будет драка до смерти. Хотя я и был занят своим оппонентом, у меня всё же нашлось время для того, чтобы убедиться - лейтенант Куртц в порядке. Он вместе с лейтенантом Чемберсом устремился в бешенную погоню за двумя другими "Альбатросами", и всё это шоу перемещалось в направлении Сен-Мийеля.

Что до меня, то вскоре наша парочка оказалась над Тьякуром - маленьким городом в шести милях от линии фронта на немецкой территории. Теперь мой противник решил, что находится в более выгодном положении и, неожиданно развернувшись, устремился на меня. Однако я был только рад принять этот вызов, так как моя машина находилась в 100 ярдах позади и около 200 ярдов выше оппонента, что давало мне неоценимое преимущество. Открыв шквальный огонь из двух пулемётов, он приближался всё ближе и ближе в восходящем вираже. Это впечатление, почти не поддающееся описанию: мы словно вели спарринг на расстоянии нескольких ярдов друг от друга, подобно двум бойцам на небесном ринге. Зажигательные разрывные пули щёлкали вокруг меня и любая из них, в случае попадания в жизненно важную точку, могла решить исход боя. Мои чувства словно не принадлежали мне; действительно, в такие критические моменты, составляющие кульминацию боя, авиатор, как правило, совершенно не думает о себе. Быстро заложив неполный вираж, я занял позицию позади противника. Теперь я оказался в таком положении, что у него не было возможности направить на меня оружие. Вот он - мой шанс, шанс, который может ускользнуть уже в следующую долю секунды. Но у меня не было намерения упустить его. После нажатия на обе гашетки, пули посыпались градом на немецкий самолёт.

Он устремился вниз. По-видимому, пилот потерял управление. Разобьется ли он или сумеет вытянуть машину после головокружительного пикирования и благополучно приземлиться? Я не мог ответить на этот вопрос, ведь несмотря на то, что пикирование в штопоре всегда выглядит как верная гибель, часто для искусного пилота - это единственный, но верный путь к спасению. Будь я над нашей территорией, то последовал бы за оппонентом, чтобы убедиться в его крушении. И если бы я обнаружил, что противник восстановил управление машиной, то возобновил бы бой на низкой высоте

Но я находился в глубине вражеской территории и на высоте всего 10 000 футов. Вполне возможно, что пока я был занят боем, новые вражеские машины собрались где-то вверху и приготовились отомстить. Личная безопасность и элементарные правила воздушного боя предписывают в подобных обстоятельствах следующее: "сохраняй высоту или возвращайся к линии фронта как можно скорее".

Таким образом, исход боя остался для меня не ясен. Правда, оставалась призрачная надежда на то, что какой-нибудь наблюдатель сможет подтвердить крушение врага, что позволит мне записать на личный счёт ещё одного ганса. Прошло несколько минут и я убедился, что мои недавние интуитивные опасения стали слишком реальными. Высоко вверху, но, к счастью, на значительном удалении появились два немецких самолёта, и я быстро заключил, что это были машины, которым удалось оторваться от Куртца и Чемберса, а теперь они собирались наказать меня, обнаружив мою удалённую изолированность от общего строя.

Единственная надежда на спасение заключалась в скорости. Частенько на гоночной трассе, когда машина мчится на полном газу, каждый нерв натянут, а каждая унция энергии сосредоточена в руках, мне хотелось добавить в двигатель хотя бы чуточку мощности, придать автомобилю ещё хотя бы чуточку скорости, чтобы оторваться от гонщика, чья машина приближалась ко мне дюйм за дюймом.

Но в данном случае всё обстояло куда серьёзнее. Скорость сейчас означала спасение, скорость здесь равноценна жизни. Мотор работал на полных оборотах, нос машины направлен вниз, и я мчался, как никогда до этого - ведь на кону была моя жизнь. Но что бы я не предпринимал, от одного из оппонентов избавиться не удавалось. Вот уже внизу линия фронта; ещё несколько минут и на своей территории я смогу либо приземлиться либо уйти от назойливого преследователя. Тем не менее, преимущество по высоте, которое сохранял другой парень, оставляло мне так мало шансов, что я посчитал наилучшим выходом повернуться и принять бой. В мгновение ока я развернул хвост машины и помчался на противника. Он, не открывая огня, устремился вниз, в то время, как я держал пальцы на гашетках пулемётов. Я уже находился на дистанции прицельного огня, но всё же медлил. В мозгу промелькнула мысль, что, пожалуй, ещё через три секунды мои пули произведут более фатальный эффект.

Вот уже он в прицеле; пора открывать огонь из обоих пулемётов. И в это мгновение его машина виражнула "на конце крыла" с креном; и под нижним крылом я увидел концентрические красные, синие и белые круги воздушных сил Соединённых Штатов. Тот, кого я принимал за ганса, оказался Чемберсом, возвращавшимся из погони за противником, а второй самолёт принадлежал лейтенанту Куртцу, который благополучно пережил первую воздушную потасовку. Одному Богу известно, почему я удержался от того, чтобы открыть огонь на какую-то долю секунды. Позже, во время обсуждения этого эпизода, Чемберс сказал: "Когда я увидел Рика, разворачивающегося с таким остервенением, то понял, что он всё ещё "свиреп на боша" и решил - самое время показать ему мои цвета".

Не часто человека окрыляет такая радость, какая овладела мной, пока мы возвращались домой: бой окончен и все трое живы. У меня были все основания полагать, что мой немец сбит, возможно, что Чемберс завалил ещё одного, да и Куртц во время первого вылета держался молодцом.

Я огляделся в поисках пилота Куртца, которого считал своим подопечным, но, к удивлению, не обнаружил его. Несколько минут я курсировал во всех направлениях, но не обнаружил в небе ни единого самолёта. Придя к выводу, что он наверняка отправился домой, я, в результате такого умозаключения, тоже развернулся в сторону аэродрома, надеясь, что в любую минуту нагоню его. Едва завидев нашу посадочную площадку, я смог вздохнуть с облегчением, так как впереди и ниже нас находился лейтенант Куртц, круживший над полем, следуя моим наставлениям.

Куртц как раз завершал последний круг и находился над примыкавшим полем, готовясь к посадке, как вдруг, к моему неизъяснимому ужасу, его "Ньюпор", сорвавшись в штопор, врезался в землю и машину быстро охватил яростное пламя. Что там могло произойти?

Если бы у меня была возможность оказаться рядом с ним в то мгновение и вытащить товарища из обломков до того, как пламя поглотило его. Но я не мог добраться до него, так как то место, где упала машина было настолько плотно окружено проволочными заграждениями и траншеями, что о посадке нечего было и думать. Всего в 50 ярдах от горящего самолёта проходила дорога, на которой стоял французский грузовик. Я снизился, выключил мотор и жестами и окриками пытался принудить водителя к оказанию помощи. Однако он только стоял как вкопанный и смотрел. Позже я понял, что он понимал всю бессмысленность подобной затеи - ведь в разрушенном самолёте рвался боекомплект, и приближение к нему означало почти верную смерть

Лишённый возможности приземлиться неподалёку, я поспешил на наш аэродром, где выпрыгнул из аэроплана ещё до того, как он остановился. Оседлав мотоцикл, я помчался к месту крушения, лелея смутную надежду, что в моих силах сделать ещё хоть что-нибудь. Даже если мне доведётся прожить миллион лет, я не смогу забыть ужасный вид обуглившихся останков человека, который был моим товарищем по учёбе, и который ещё какой-то час назад был полон жизни и надежды.

Загадка той катастрофы развеялась через несколько часов. Как я уже упоминал, перед вылетом лейтенант Куртц выглядел нервозным, но старался не привлекать к этому внимания. Объяснения были получены от сослуживца, который прибыл в эскадрилью вместе с лейтенантом. Перед тем вылетом Куртц признался ему, что он был подвержен внезапным обморокам на больших высотах, и подобный приступ в воздухе - единственное, чего он опасался. Увы, эти опасения оказались слишком небезосновательными. Какая досада, что Куртц не поведал о своих страхах мне, своему командиру!

На следующее утро скромная похоронная процессия брела по дорожкам, усыпанным листьями, а в небе диссонансом свистели снаряды. По возращении со скорбной церемонии я обнаружил официальное донесение от французского командира. Он кратко сообщил, что пехотный офицер, находясь на аванпосту на нейтральной территории, видел, что немец, с которым я вёл бой, разбился. Я достал того боша, но потерял друга, причём он погиб самой страшной смертью, которая может настичь авиатора: уничтожен в огне.

Глава 10. Лафбери убит

Лейтенант Уолтер Смит (Walter Smyth) из Нью-Йорка заглянул ко мне утром 10 мая 1918 года и спросил: "Рик, где ты находишь всех этих бошей над линией фронта?" Я поинтересовался, что он подразумевает под "всеми". "Ну как же, ответил тот, - я был там уже два или три раза, но не видел вражеской машины даже краем глаза. Мне хотелось бы полететь туда с кем-нибудь вроде тебя и как следует развлечься. Возьмешь меня с собой в свободное патрулирование?"

Мне нравилось видеть в пилоте подобное настроение, и я сразу сообщил Смиту, что прихвачу его в девять часов этим же утром, если он будет готов. Мой очередной вылет был запланирован около полудня, так что всё утро я был предоставлен самому себе. Смит, польщённый приглашением, немедленно подготовился к вылазке.

Мы вместе взлетели с аэродрома и устремились к Сен-Мийелю. Наши альтиметры находились на отметке 17 000 футов к тому времени, когда патрулирование завершилось, а мы переместились к Понт-а-Мусону. Ни одной вражеской машины встречено не было.

Полагая вполне возможным, что какой-нибудь "Румплер" способен предпринять таким чудесным утром фоторейд, я решил "срезать угол" над немецкой территорией и от Понт-а-Мусона направился к Вердену. Смит при этом держался неподалёку от правого крыла моей машины. Лёгкий северный ветер пригнал нас прямо к Марс-ла-Туру (Mars-la-Tour), где, как я знал, базировалась немецкая эскадрилья. Любопытство Смита следовало удовлетворить, даже если бы нашей паре пришлось спуститься к гансам на аэродром.

Как только мы пересекли маленький город Марс-ла-Тур, я заметил немецкий двухместник, направлявшийся от Вердена едва ли не прямо на нас. Это был "Альбатрос", находившийся в нескольких тысячах футов ниже нас и на расстоянии около двух миль впереди. Мы были в превосходной позиции не только потому, что противник не ожидал нападения с тыла, но и в силу того, что солнце оставалось позади нас; к тому же мы обладали количественным преимуществом и превышением по высоте. Я чувствовал уверенность в исходе предстоящего боя и мысленно от всей души поздравил Смита с тем, что он сделал хороший выбор, предложив мне стать его ведущим в сегодняшней экспедиции. Покачиваниями я просигналил ему и стал пристраиваться по солнцу. К тому времени, когда наша пара достигла Конфланза (Conflans), я занял прекрасную позицию прямо над хвостом вражеской машины. Мы же по-прежнему оставались незамеченными.

Я бросил "Ньюпор" в пике. Для испуганного наблюдателя первым признаком моего присутствия стали трассирющие пули, пронёсшиеся рядом с ним. Немецкий пилот также наверняка заметил огненные трассы. Затем каким-то образом я проскочил мимо "Альбатроса", продолжая остервенело стрелять в пустоту, в то время как двухместная машина противника уклонилась одним искусным маневром и теперь находилась надо мной. Оппонент несомненно был весьма опытен в этой игре и мне следовало быть с ним осторожным.

Я снова набрал высоту. Но на этот раз было невероятно сложно занять позицию для прицельной стрельбы. Пилот швырял хвост машины с такой изворотливостью, что каждый раз, когда я намеревался спикировать на него, то находил наблюдателя, хладнокровно наводящим ствол пулемёта точно мне в лицо. Более того, обнаружилось, что на такой большой высоте "Альбатрос" маневрирует столь же хорошо и даже чуть лучше, нежели мой более лёгкий "Ньюпор". Так, я бросил машину в правый вираж со значительным креном, но при этом совершенно забыл о разреженности воздуха и, в результате, вместо виража вогнал самолёт в штопор. Аэроплан выполнил два полных оборота прежде, чем мне удалось выровнять его. Осмотревшись в поисках противника, я увидел "Альбатрос" почти в миле от меня, задавшим стрекача домой. Одинокий Смит невозмутимо летел выше меня; казалось, он был совершенно очарован зрелищем.

Я столкнулся с опытной парой воздушных бойцов, пилотировавших "Альбатрос", и потому смотрел им вслед с определённым восхищением, смешанным с разочарованием. Однако это ощущение быстро покинуло меня, едва лишь я осознал, что мы со Смитом углубились на немецкую территорию более чем на двадцать пять миль. Вполне удовлетворённый тем, что мне удалось показать Смиту нечто вроде первого шоу на "все его деньги", я решил убраться восвояси, пока отступление возможно,

Когда по пути домой наша пара пролетала над Сен-Мийелем, моё внимание привлекли белые разрывы "Арчи" сзади нас по направлению к Вердену. Вглядевшись пристальнее, я обнаружил всё тот же двухместный "Альбатрос", потихонечку прыгавший по воздушным ямам прямиком к французским позициям. Пилоты посчитали, что их блеф удался и теперь у нас на глазах они возвращались к своей работе.

Я просигнал Смиту и бросился в новую погоню за хитрюгой "Альбатросом". Однако противник немедленно выполнил разворот кругом и, войдя в зону заградительного огня "Арчи", "твёрдой походкой" направился к Марс-ла-Туру, а затем - домой. Я бросился вправо, пытаясь отсечь его, и осмотрелся, чтобы выяснить точную позицию Смита. Но его нигде не было видно!

Внизу находился Этен (Etain). Я был по меньшей мере в десяти милях за линией фронта. Когда Смит оставил меня и куда он мог подеваться? Чувствуя себя более чем неуютно из-за того, что я пренебрёг наблюдением за ведомым в течение нескольких последних минут, я с полуразворотом ушёл прямиком к дому. Как выяснилось позже в тот же день, у Смита приключились неполадки в двигателе, он приземлился на нашей территории, и до самого вечера у него не было возможности вернуться на родной аэродром.

Когда я находился уже в районе нашего поля, то увидел толпу, собравшуюся посередине аэродрома. Было точно десять часов пятьдесят минут утра, когда мой самолёт приземлился неподалёку от сборища, и я поспешил выяснить, какое несчастье постигло моего бедного друга Смита. Если в результате допущенной мною халатности, Смит оказался втянутым в неравную схватку и был ранен или разбился при посадке, то мне придётся держать ответ за эту потерю. Переполняемый дурными предчувствиями, я поспешил к ангарам.

Восклицания, которые мне довелось услышать, лишь усилили моё замешательство. У всех на устах было имя майора Лафбери. Я поинтересовался, не видел ли кто-нибудь возвращения лейтенанта Смита. Ребята посмотрели на меня отсутствующим взглядом и ничего не ответили. Тогда я потребовал объяснить причину необычного собрания на аэродроме. Ответ лишил меня дара речи от отчаяния и ужаса.

Нашего любимого Лафа больше не было в живых! Майор Рауль Лафбери, американский ас из асов, наиболее почитаемый во Франции американский авиатор, уничтожен в огне только что в каких-нибудь шести милях от нашего поля!

Эта грустная история известна всему миру настолько хорошо, что я не стал бы повторять описание обстоятельств последнего боя Лафбери, если бы не стремление опровергнуть те многочисленные фальшивки о его героической смерти, что распространились по всей Америке, как только новость о потере была телеграфирована домой. Позже мне довелось столкнуться с некоторыми из таких искажённых рассказов.

Как рассказал наш командир - майор Хаффер, около десяти часов противозенитные орудия на вершине горы Мийель начали извергать огромные клубы дыма на большую высоту. В эскадрилью незамедлительно поступило тревожное сообщение о том, что к нам летит немецкий фоторазведчик, и к тому моменту он находился практически точно над нашим аэродромом.

Единственным готовым к вылету пилотом оказался лейтенант Жюд (Gude). На перехват нарушителя его выслали одного и весь инцидент обернулся весьма прискорбными последствиями. Эту стычку прекрасно видели все зрители, собравшиеся у нашего ангара.

Как только Жюд поднялся в воздух, французский "Арчи" прекратил огонь. Вероятно, зенитчики засчитали себе попадание, так как немецкая наблюдательная машина вошла в затяжной штопор, вращаясь всё быстрее и быстрее по мере приближения к земле. Когда свидетели падения уже не сомневались в скором крушении машины, "Альбатрос" менее чем за 200 ярдов до земли восстановил устойчивость и развернулся к немецкой территории. Практически сразу лейтенант Жюд бросился в атаку.

Жюд открыл огонь с невероятно большой дистанции и продолжал обстрел до тех пор, пока не израсходовал весь боекомплект, не причинив двухместному "Альбатросу" сколько-нибудь заметных повреждений. Когда вражеский аэроплан направился домой, за дело принялись батареи "Арчи", находившиеся по соседству. Они буквально выстроили стену шквального заградительного огня, "укутав" в него одинокого оппонента со всех сторон. Но всё без толку. "Альбатрос" неуклонно отступал в направлении Нанси, потихоньку набирая высоту.

Тем временем майор Лафбери, находившийся рядом с казармами и наблюдавший за ходом боя, вскочил на мотоцикл и помчался к ангарам. Его собственный аэроплан был неисправен. На поле находился другой "Ньюпор", явно пригодный к полётам. Машина принадлежала лейтенанту Дэвису (Davis). Механик подтвердил полную готовность аппарата, после чего Лафбери без лишних слов впрыгнул в машину и, не теряя ни секунды, взлетел.

Хотя на счету майора уже имелось множество побед, Лафбери ещё не довелось сбить хоть один вражеский аэроплан над нашей территорией. Все семнадцать предыдущих побед в составе эскадрильи "Лафаетт", а также и последние, когда он вылетел отомстить за Джимми Холла, - все они были завоёваны за линией фронта. Ему ещё не доводилось видеть мест крушения своих противников собственными глазами. Естественно, он с невыразимым воодушевлением ухватился за предоставившуюся возможность влезть в драку практически на глазах товарищей. Лафбери вступил в бой даже не проверив, в каком состоянии находились пулемёты его машины, да и вообще ничего не зная об особенностях поведения пилотируемого им аппарата.

Обладая значительно большей скоростью, чем его более тяжёлый антагонист, майор Лафбери нагонял врага, набирая высоту. Когда прошло около пяти минут после взлёта, он поднялся на 2 000 футов и оказался недалеко от "Альбатроса" в шести милях от аэродрома. Свидетелями первой атаки стали все, кто находился на поле.

Атаковав противника, Лаф выпустил несколько коротких очередей. Затем он резко отвернул в сторону: вероятно, ему пришлось повозиться с пулемётами, которые, похоже, заклинило. Ещё один круг над их головами - и неисправность устранена. Он снова набрасывается сзади на врага, как вдруг машину старины Лафа охватывает бушующее пламя. Она проскакивает мимо "Альбатроса" и ещё в течение трёх или четырёх секунд летит прямо. Затем шокированные наблюдатели видят, как в безрассудном прыжке из огненного горнила появляется фигура их доблестного героя. Лафбери предпочёл выброситься навстречу верной гибели, чем подвергаться медленной пытке превращения в угли. Его тело упало в сад возле крестьянского дома в маленьком поселении строго на север от Нанси. Почти в сотне ярдов от этого места струился небольшой поток и позже мы пришли к выводу, что, возможно, бедняга Лафбери воспользовался призрачным шансом и выпрыгнул в надежде упасть в воду. Он упал с высоты 200 футов [так в тексте прим. пер.], а самолёт нёс его со скоростью 120 миль в час! Безнадёжная, но героическая попытка сохранить бесценную жизнь для своей бедствующей страны!

Пока я выслушивал детали этой шокирующей истории, зазвонил телефон. Французский офицер сообщил точное место падения нашего последнего героя. Запрыгнув в автомобиль, мы понеслись с чудовищной скоростью и прибыли на место трагедии менее, чем через 30 минут после падения Лафа. Но дружеские руки уже забрали его тело. Местные жители перенесли останки бедняги Рауля Лафбери в маленькое здание муниципалитета, где мы его и обнаружили. Обуглившаяся фигура Лафа была полностью укрыта цветами из близлежащих садов.

Мне припоминается разговор, который произошёл у нас с майором Лафбери на предмет пожара в воздухе незадолго до этого трагического случая. Я спросил Лафа, что он предпримет в таких обстоятельствах - выпрыгнет или останется с машиной? Все мы относились к опыту майора Лафа с безграничным уважением и потому подались вперёд, чтобы услышать его ответ. "В любом случае, я предпочту остаться с машиной - ответил Лаф. Выпрыгнув, вы точно не оставите себе никаких шансов. Кроме того, всегда есть возможность попытаться так скользнуть машиной на крыло, что вы сможете сбить огонь с себя и с крыльев. Возможно, вам даже удастся погасить пламя до того, как вы достигнете земли. Такое уже случалось. Так что я за то, чтобы оставаться со старой повозкой в любом случае!"

Теперь эти инструкции старины Лафа невозможно вспомнить без горькой иронии! В топливный бак его аэроплана попала зажигательная пуля. Очевидно, та же пуля срезала большой палец его правой руки, ударившись о джойстик.

Распорядившись переправить тело в американский госпиталь рядом с нашим аэродромом, мы вернулись на место нашего базирования. Там мы узнали новые подробности боя Лафбери и его гибели.

Капитан Де Род (De Rode), командовавший соседской французской эскадрильей, повстречал нас и рассказал, что один из его пилотов - фактически, ас соединения - стал свидетелем смерти Лафбери и немедленно начал преследование "Альбатроса", чтобы отомстить за американского авиатора. В первой же атаке он получил пулю прямо в сердце и камнем рухнул вниз. Его машина разбилась в миле или двух от того места, где упал Лафбери. Однако, в конце концов, немецкий аэроплан был сбит огнём другого французского самолёта и свалился в миле от линии фронта на нашей территории, а пилот и наблюдатель попали в плен.

Что касается Дуга Кэмпбелла, то вскоре мы узнали, что он тоже поднялся в воздух, желая отомстить за смерть Лафбери. Час спустя он вернулся и доложил о том, что "Альбатрос" удалился слишком далеко и пускаться за ним в погоню было бессмысленно, но над Бомоном он вступил в бой с двухместным "Румплером" и после ожесточённой схватки убил кормового стрелка, а пилота ранил. Машина упала на нашей территории, а оба её крыла оторвались во время стремительного беспорядочного падения.

Сдержанно приняв поздравления, Дуглас заверил нас, что этот "Румплер" лишь первый из того множества аппаратов, которыми гансам придётся заплатить за гибель Рауля Лафбери. И Дуглас Кэмпбелл сдержал своё слово!

В тот день к нам на ланч заглянул его брат. Дуг ждал его. Брат Кэмпбелла служил офицером инженерного корпуса, расквартированного неподалёку в Гондрекуре (Gondrecourt), и Дуглас пригласил его отобедать с нами в тот особый день.

Едва он прибыл, как тут же сообщил Дугласу, что с его стороны было весьма галантным подняться в воздух и сбить аэроплан противника прямо у него на виду да ещё и в день званого обеда. Он сказал, что не прочь выехать к месту катастрофы и взглянуть на то, как выглядит немецкий аэроплан после падения с высоты 16 000 футов. Потому сразу же по завершении ланча я и оба Кэмпбелла погрузились в машину майора Хаффера и стали пробираться к фронту, а затем припарковали машину в какой-то посадке настолько близко к Бомону, насколько это представлялось возможным. У нас над головами практически каждые десять секунд со свистом пролетали снаряды, посылаемые нашими тяжёлыми орудиями, находившимися далеко позади.

Осторожненько мы прошли вперёд полмили и, наконец, достигли места, где лежала жертва Дугласа Кэмпбелла. Французский полковник, курировавший данный сектор, выставил у обломков караул из двух или трёх человек. Крылья лежали в нескольких сотнях футов от фюзеляжа.

Мы подобрали несколько сувениров победы Дуга и направились домой. Вообще-то авиатору редко доводится увидеть собственными глазами какую-нибудь часть сбитой им машины. Как правило, аэроплан противника падал на немецкой территории, так как враги предпочитали принимать бой только над своими позициями. Однако, даже если нам всё же удавалось перехватить боша в глубине наших позиций и сбить его там, последние обломки его машины растаскивали люди из окопов или водители грузовиков, оказавшиеся поблизости, задолго до того, как на сцене появлялся авиатор, одержавший победу. Но когда мы вернулись домой с сувенирами, нам снова пришлось столкнуться с тем печальным фактом, что старина Лаф больше не усядется с нашей компанией за гостеприимным обеденным столом

Останки всеми любимого последнего героя подлежали захоронению на нашем маленьком "кладбище авиаторов" на следующий день - 20 мая. Этим именем уже успели назвать небольшой участок, где в чужой земле лежало рядом почти полдюжины наших товарищей - вдали от родины и дорогих им людей. Теперь к ним присоединялся тот, кого вся Франция и Америка считала самым выдающимся авиатором.

Генерал Жерар - командующий Шестой Армией - прибыл со всем штабом в час дня. Генерал Лиггетт - командующий 26-й дивизией - появился в сопровождении полковника Вильяма Митчелла - командующего американскими Воздушными Силами. Все принесли с собой множество прекрасных цветов. Сотни офицеров всех служб пришли отдать дань уважения памяти самого знаменитого американского авиатора.

Я наблюдал, как собиралась огромная толпа людей. Их цветы укрывали шлем погибшего лётчика и вскоре образовали над ним большую пирамиду. В час тридцать я поспешил на аэродром. Мне предстояло выполнить последний полёт рядом с товарищем, который столько раз сопровождал меня в небе.

Пилоты крыла No 1 уже сидели пристёгнутыми в машинах и ожидали меня. Механики молча вручили нам корзины с цветами. Поднявшись в небо, мы кружили над кладбищем, пока часы не показали один час пятьдесят пять минут. Последний участник процессии пересёк короткую полосу дороги и место последнего упокоения авиатора заполнилось друзьями Лафбери.

Я дважды провёл строй над морем непокрытых голов, а затем, заглушив двигатель, снизился до пятидесяти футов над открытой могилой. В то время как тело Рауля опускали в могилу, я бросил цветы, и каждый пилот повторил мою поминальную церемонию один за другим. Возвращаясь на наш пустой аэродром, мы с прискорбием думали о том, что величайший авиатор Америки, ас из асов, обрёл свой последний покой.

Глава 11. Развлечения эскадрильи

Монотонность нелётных дней взыскивает с авиаторов свою цену, которую нельзя ни подсчитать, ни вообще чётко установить, однако бывалые авиационные командиры давно поняли, что их подчинённые живут дольше и дерутся лучше, если редкие развлечения помогают им пережить этот нудный период. В особенности это верно, когда отпуска не очень-то часты. Англичане - признанные мастера по части заботы о своих людях, не только установили чёткое расписание отпусков для пилотов, но ещё и обязали всех своих авиаторов во время проживания на аэродромах принимать участие в определённом количестве спортивных мероприятий, игр и дружеских визитов в другие эскадрильи. Кинопоказы, турниры по висту, долгие прогулки и другие методы позволяли пилотам отвлечься от работы и формировали в их среде моральный дух, равного которому нет во всём мире.

Что касается американских вооружённых сил, то, в силу некоторых причин, нам не довелось испытать столь счастливого разрешения мучительной проблемы. Мы были новичками в этой игре и потому ещё не приступили к изучению психологии лётчика; на фронте находилось слишком мало наших авиаторов, чтобы позволить им регулярные и частые отпуска; у нас был такой огромный объём работы, что мы не могли нарушить её выполнение экспериментами. Начальственные шишки решили, что больше пользы принесёт отправка во Францию дополнительных сил пехоты, чем увеличение числа авиаторов. В результате те, кого послали на фронт первыми, упорно служили там до конца, почти без увольнительных даже на денёк, которые позволили бы восстановить силы и вернуть бодрость духа.

Считается, что работа военного пилота находится в значительно большей зависимости от его личных качеств, чем у представителей других родов войск. Возможно, авиатор находится в большем постоянном напряжении. Я не могу объективно оценить правдивость подобного утверждения, поскольку мне не известны все детали работы других людей. Но тот факт, что любому авиатору известно о постоянной угрозе внезапной смерти каждый раз, когда он поднимается на борт самолёта, будь то смерть от пуль или снарядов или же в результате разрушения машины в воздухе, - подобное постоянное моральное и психическое напряжение, создаваемое ежедневными опасностями, окружающими лётчика, крайне негативно сказывается на состоянии пилота после долгих недель ежедневной службы. Потому мудрый командир старается предоставить авиаторам столько возможностей развлечься, сколько позволяет военная обстановка.

25 мая адъютанту нашей эскадрильи лейтенанту Смиту посчастливилось встретить в Мениль-ла-Туре (Menil-la-Tours) двух сестёр Херринг (Herring) из старых добрых Соединённых Штатов, которые под эгидой Красного Креста давали во Франции представления для наших фронтовиков. Лейтенант Смит, не мешкая, позвонил двум молодым леди и добился от них обещания приехать в Туль и выступить на аэродроме. Они любезно согласились заглянуть к нам уже на следующий день.

По такому случаю мы развернули приготовления на поле. Один из самых больших французских ангаров, который занимала эскадрилья фоторазведки, был освобождён от самолётов и оборудования. Каждый с энтузиазмом старался помочь чем-нибудь и через несколько часов у нас был готов театр. У одной из стен соорудили сцену и "по-театральному" разместили электрическое освещение. Из столовой было принесено трофейное немецкое пианино, а грязный пол вымыт и отполирован.

Мисс Херринг прибыли в четыре часа и обнаружили, что все офицеры и солдаты ожидают их с нетерпением. Даже французы, по-прежнему занимавшие часть нашего аэродрома, жаждали увидеть и послушать "чисто американское" шоу.

Все мы нашли выступление превосходным и, я уверен, ни одна аудитория ещё не награждала мисс Херринг такими восторженными и искренними аплодисментами. По окончании "шоу" мы пригласили девушек в столовую нашей эскадрильи, а после приятного обеда все мы вышли проводить их, усадить в машину и убедиться, что они благополучно отправились в путь.

Когда машина уже отъезжала, я просунул голову за занавески и узнал у девушек, каков их пункт назначения. Они сообщили, что направляются в Ланже (Langes), находившийся не так уж далеко от Туля, и с огромным радушием пригласили заехать к ним и отужинать каким-нибудь вечерком на следующей неделе. Естественно, я принял такое приглашение с огромной радостью и стал договариваться, каким именно вечером мне следует предпринять вылет и совершить "вынужденную" посадку неподалёку от Ланже, как вдруг услышал сдавленный смешок за спиной. Я высунулся из-за занавесок и оказался лицом к лицу с командиром. Майор Хаффер посмотрел на меня с лёгкой улыбкой, а затем изрёк: "Я слышал всё, мой мальчик, и я не думаю, что у тебя случится "поломка" в райне Ланже на следующей неделе". Да уж, командир умеет обрадовать!

На следующий день Дуглас Кэмпбелл, который по результативности шёл со мной "ноздря в ноздрю", одержал выдающуюся победу. Он в одиночку предпринял небольшую вылазку и в районе Понт-а-Мусона увидел группу Британских Независимых Воздушных Сил (British Independent Air Force), возвращавшуюся после бомбёжки Тьонвилля (Thionville) - важного железнодорожого узла в тридцати милях к северу от Меца. Несколько английских бомбардировочных эскадрилий находились на аэродроме всего в нескольких милях к югу от нашей базы, и мы частенько встречали их на пути или уже над самой линией фронта. Эти соединения были вооружены двухместными "Де-Хэвилендами" (De Haviland) с двигателями "Либерти" (Liberty), а каждая такая машина была способна поднимать до тонны бомб. До двадцати таких эскадрилий находились в распоряжении генерала Хью Тренчерда (Hugh Trenchard), по моему мнению, - величайшего руководителя воздушных сил в мире, и они были обозначены как Независимые Воздушные Силы, так как эти подразделения не подчинялись никаким армейским приказаниям. Единственной их функцией было сбрасывать бомбы на немецкие города.

Лейтенант Кэмпбелл заметил, что один из британских самолётов отстал от основной группы почти на милю во время её возвращения из рейда. Истребители не сопровождали бомбовозы. Для того, чтобы отбить возможные атаки, им приходилось полагаться на плотность строя. Очевидно, у отставшей машины приключились неполадки в двигателе, и потому она не могла находиться на нужной высоте, а отставала от группы всё больше и больше. Ситуацию усугубляло ещё и то, что как раз в тот момент её атаковали одновременно три истребителя "Пфальц".

Дуг бросился на помощь без колебаний.

Выстроив курс таким образом, что солнце на востоке оказалось у него за спиной, Кэмпбелл описал длинный, но стремительный круг, в результате чего он незаметно пристроился в хвост вражеской группе. Дуг поймал в прицел ближайший "Пфальц" и мастерски сбил его практически первой очередью. Довернув аэроплан на два других "Пфальца", он стал свирепо посылать в них очередь за очередью. Обе машины развернулись и устремились в спасительное пике.

Продолжив преследование гансов на протяжении нескольких миль, американец затем развернулся и быстро догнал изувеченный "Де-Хэвиленд". Сопроводив пилота и наблюдателя до места назначения, Кэмпбелл покачал им на прощанье крыльями и отправился домой.

Через час нам позвонил командир английской эскадрильи и спросил, как зовут отважного пилота, который сбил одного ганса и отогнал от намеченной жертвы двух других. Он сообщил также, что английские пилот и наблюдатель были ранены во время атаки истребителей "Пфальц", и, если бы не своевременное появление лейтенанта Кэмпбелла, они оба, несомненно, были бы убиты.

Следующим утром лейтенант Кэмпбелл и я отправились на свободное патрулирование в надежде добыть несколько машин гансов. Это было 28-го мая. Мы покинули аэродром в девять часов и, поднявшись в прекрасное чистое небо, направились к фронту в направлении Понт-а-Мусона. Мы предусмотрительно держались в глубине наших позиций, чтобы "Арчи" гансов не смогли выдать нашего присутствия аэропланам противника. Мы пролетали между Понт-а-Мусоном и Сен-Мийелем уже в четвёртый или пятый раз: туда-обратно, туда-обратно.

Спустя приблизительно час после того, как мы поднялись в воздух, я заметил, что из района Марс-ла-Тура к нам приближается группа самолётов. Судя по направлению их движения, а также в связи с тем, что они не провоцировали огня немецких зенитных батарей, расположенных неподалёку, становилось очевидным, что это аэропланы противника.

Я поднялся до 18 000 футов и развернулся в сторону вражеских позиций. Теперь члены приближающейся группы были вполне различимы; я разглядел по курсу два двухместных истребителя "Альбатрос" на высоте около 16 000 футов, а над ними находились четыре одноместных истребителя "Пфальц" в качестве прикрытия. Несомненно, перед экспедицией стояла задача проведения важной фотосъёмки, а мощная защита предназначалась для того, чтобы "Альбатросы" смогли выполнить миссию, несмотря на любые атаки с нашей стороны.

У нас имелось превышение приблизительно в 2 000 футов, но нам требовалось достичь максимального преимущества перед лицом такого противника. Исходя из этого, я отступил и перед тем, как атаковать, дождался, когда вся группа пересекла линию фронта и углубилась на нашу территорию.

Как только мы перешли в снижение, нас заметили. Два "Альбатроса" незамедлительно развернули хвосты и устремились к фронту. Четыре истребителя сомкнули строй и тоже повернулись, держась между нами и аэропланами, которые они защищали. Хотя расстояние до них и было слишком велико, мы с Кэмпбеллом сыпанули вслед несколькими очередями, сохраняя преимущество по высоте и не давая возможности открыть огонь по нам. Таким образом мы все пересекли линию фронта и вскоре оказались над Тьякуром, причём Кэмпбелл и я оставались сверху.

Очевидно, гансов начала утомлять эта унизительная игра, потому что в этой точке мы заметили, как их строй распался: два "Альбатроса" развернулись над Тьякуром назад, в то время как четыре "Пфальца" отвалили на восток и стали подыматься в направлении долины Мозеля. Несколько минут мы наблюдали за этим маленьким хитрым маневром. Затем, чтобы проверить коварную ловушку, явно приготовленную для нас, наша пара резко снизилась или, скорее ложно обозначила снижение к покинутым "Альбатросам". Кэмпбелл кинулся прямиком на ближайшего из них, в то время как я оставался над ним и присматривал за четырьмя истребителями.

Моментально вся четвёрка легла на обратный курс и поспешила на выручку. Дуглас мастерски набрал высоту и занял позицию прямо подо мной, и мы продолжили медленный отход к линии фронта. "Пфальцы" держались на безопасном расстоянии далеко позади.

Тогда хитрые гансы предприняли новый причудливый манёвр. Мы заметили как один "Альбатрос" внезапно направился на запад, прямиком к Сен-Мийелю, в то время как другой прекратил наматывать круги и поспешил нагнать четыре истребителя впереди. Они дождались его, а затем впятером повернули к Мозелю, оставив одинокий "Альбатрос" в двух милях позади себя в качестве лакомой наживки для нашей пары.

С максимальной точностью мы постарались определить расстояние до него. Прекрасно осознавая, какая ловушка перед нами расставлена, мы понимали, что успех предприятия будет зависеть от нашей способности снизиться к приманке, разделаться с ней, а затем вновь набрать высоту прежде, чем вражеская группа спикирует на нас. Наш замысел был таким же, как у них. Однако наша позиция была несколько лучше, так как мы могли с большей точностью определить расстояние от нашей точки в небе до медленного "Альбатроса", оставленного на западе в качестве наживки. С другой сторны, мы знали возможности наших "Ньюпоров" до дюйма, а гансы, возможно, недооценили нашу скорость. Им достаточно было ошибиться всего на долю секунды. И они допустили эту ошибку!

Словно молнии, наши аэропланы развернулись и на полном газу стремительно бросились бок о бок на одинокий "Альбатрос". "Пфальцы" незамедлительно начали преследование. Но едва они поступили таким образом, как должны были понять тщету погони - ведь между нами не только пролегла миля или больше, но это расстояние ещё и стремительно увеличивалось. По мере приближения к "Альбатросу" мы довернули машины таким образом, что прицелы оказались направлены точно на него. Каждый из нас сделал около сотни выстрелов, прежде чем мы отвернули машины и стали набирать высоту. Оглянувшись, мы убедились, что с "Альбатросом" полностью покончено. Он спикировал сначала в одну сторону, затем - в другую, перейдя в последний штопор, после чего мы видели, как аппарат разбился у окраины Флири (Flirey) в лесах Ратта (Ratta).

Задолго до финального крушения последней жертвы мы с Кэмпбеллом заняли прежнюю высоту. И тут случился сюрприз дня!

Вместо нанесения сокрушительного удара в отместку, четыре истребителя гансов поспешно вернулись к оставшемуся "Альбатросу" и, окружив его, заботливо повели на север - ещё дальше вглубь собственной территории! Позже я много раз сталкивался с этой малодушной чертой вражеских пилотов. Не имеет значения, насколько существенным преимуществом по количеству или расположению он обладает - если нам удавалось сбить одного из них, остальные почти всегда уклонялись от драки, оставляя за нами поле боя. Такое поведение, может быть, и оправдано с точки зрения боевой эффективности, но для меня это казалось банальной трусостью.

Мы с Кэмпбеллом были вполне удовлетворены их отходом. Не успели "Пфальцы" убраться восвояси, как батареи "Арчи" под нами начали тренировку в стрельбе по целям. В их распоряжении было достаточно времени, чтобы вычислить наше положение и то, чего они добились, делало им честь. Я помчался домой, но Кэмпбелл, слепленый из того же теста, что и Джимми Холл, заставил ждать себя, пока он вернулся в зону заградительного огня и набросился на немецких артиллеристов внизу с американской извращённостью, в то время как разрывы шрапнели вокруг бушевали, словно шквал града над Айовой (Iowa). После того, как немцы поняли, с каким презрением относится к ним Дуг, он, вполне удовлетворённый, присоединился ко мне. Мы пересекли фронт без единого повреждения и вскоре катились через поле в маленьких победоносных "Ньюпорах" к воротам родных ангаров.

Едва мы выбрались из аэропланов, как Дуглас узнал новость, которая полностью омрачила его радость победы. Лейтенант Джон Митчел - брат нашего полковника и близкий друг Дугласа Кэмпбелла - погиб тем утром при посадке в Колумби-ле-Белль (Columbey-les-Belles). Кэмпбелл и Митчелл были школьными приятелями, вместе пошли в авиацию и отплыли из Нью-Йорка во Францию на одном пароходе. Они были неразлучны, и все друзья принимали их за братьев. Бедняга Дуг был безутешен.

Близкая дружба - необычное явление в эскадрильях. Когда Ваша ежедневная работа - искать неприятности, совершенно необходимо быть подтянутым и хладнокровным. Если позволить себе такую роскошь, как проявление эмоций любви или дружбы, то это может притупить остроту восприятия в бою. Тем более, что следует считаться с противником как с оппонентом, чьё сознание не отягощено такой тяжёлой ношей. Быстрота реакции, острота восприятия и ясность ума качества, от которых зависит жизнь или смерть лётчика-истребителя.

Потому я замкнул своё сердце для дружбы, крепкой настолько, что способна вызвать прострацию в случае смерти друга. Я извлёк урок необходимого стоицизма, когда сбили Джима Миллера. Затем ушли Джимми Холл и Лафбери. Много людей последует за ними, и мне это было хорошо известно. Связанные дружескими отношениями, подчиннные единой цели, взаимозависимые в своей работе, жившие бок о бок, - все пилоты 94 эскадрильи, как мне кажется, в конечном итоге относились к скоропостижной смерти ближайших друзей с некоей грубоватой беспристрастностью. По-моему, неизбежность подобного отношения - один из наибольших ужасов войны.

Лейтенант Смит рассказывал мне о своей старенькой маме в Нью-Йорке. Она вдовствовала, и он был её единственным сыном. У неё было слабое здоровье, и Смита неотступно преследовала идея, что его возвращение поможет вернуть старушке доброе здравие и бодрый дух. Смит как-то сразу и здорово понравился мне. Возможно, поначалу мне польстила просьба взять его ведомым в свободное патрулирование, однако впоследствии я обнаружил в нём задатки и характер превосходного пилота, а в бою это был надёжный компаньон. Различные люди в эскадрилье так или иначе импонировали мне, но Смит, благодаря неким привлекательным сторонам своего характера, настолько запал мне в душу, что иногда даже снился, сражающимся против превоходящих сил противника или падающим в огне.

Смит обладал неиссякаемыми запасами добродушия и юмора. Однажды утром вскоре после моей вылазки с Дугласом Кэмпбеллом, лейтенант Смит снова пришёл ко мне и попросил захватить в ещё один полёт. Мы договорились вылететь следующим утром в четыре часа.

Для тех, кто никогда не выбирался из постели в четыре часа, замечу, что в это время всегда сыро и холодно. А когда Вы поднимаетесь на высоту 20 000 футов и кружите там в течение часа или дольше, не имея в животе больше чашечки кофе, то требуется немного энтузиазма, чтобы получить непередаваемое удовольствие.

Тем утром мы взобрались на 22 000 футов над Понт-а-Мусоном и Флири. На такой высоте температура, пожалуй, достигала пятидесяти градусов ниже нуля. Мы рассчитывали перехватить какую-нибудь раннюю немецкую пташку, вылетевшую за линию фронта на привычную фоторазведку, и для нас было важно достичь максимального потолка, чтобы не привлечь внимания.

После часа бесплодных поисков я взял курс на запад, чтобы ещё немного углубиться в сторону немецких позиций. К своему удивлению, я заметил, что Смит внезапно повернул домой и вскоре скрылся из виду. Предположив, что неполадки в двигателе вынудили его пойти на снижение, я продолжил патрулирование в течение ещё одного часа, заметил один вражеский самолёт, он тоже заметил меня и скрылся, не вступив в бой. В конце концов, я отчаялся найти развлечение прежде, чем полностью иссякнет запас топлива, и вернулся на базу после полуторачасового пребывания в небе.

Лейтенант Смит подошёл к моей машине, когда смолк двигатель.

- Привет, эскимос! - обратился он ко мне несколько свирепо. - Почему ты не проторчал там весь день?

Я поинтересовался в свою очередь, что заставило его уйти на посадку. Он рассматривал меня с минуту, а затем рассмеялся.

- Рик! - ответил он. - Я замёрз просто до задубения, так что если я буду смеяться громко, то тресну пополам. Не знаю, насколько высоко мы влезли, но готов поклясться, что видел как восходит завтрашнее солнце.

На большой высоте в "Ньюпоре" довольно холодно и для таких путешествий следует тепло одеваться. Когда я выяснил, что на Смите была одета лишь полевая форма, то с лёгкостью представил, что сегодняшнее тепло воспринималось им как недельная норма.

Глава 12. Снова Джимми Мейсснер

Весной 1918 года взаимодействие между союзными войсками в нашем секторе было построено таким образом, что нас часто вызывали для совместных действий с французской или английской пехотой и авиацией. Так в День памяти павших в гражданской войне в США, когда все мы мысленно представляли, как наши соотечественники дома готовятся встретить праздник, из английского штаба Независимых Воздушных Сил поступил звонок. Нам сообщили, что на восемь утра ими запланирован важный рейд на немецкий железнодорожный узел в Конфланзе, и англичане были бы весьма признательны, если мы организуем воздушное прикрытие британцев во время возвращения на базу.

Соответственно лейтенант Мейсснер был назначен командиром шестёрки "Ньюпоров" из 94-й эскадрильи, а лейтенанту Джону Митчеллу предстояло лидировать такую же группу из 95-й. Вылет всех аэропланов был запланирован с нашего аэродрома. Им предстояло встретить подопечных над Тьякуром, расположенным почти на полпути от Конфланза к фронту. Не следует путать Джона Митчелла из 95-й эскадрильи с другим Джоном Митчеллом - братом нашего полковника, который, как я уже указал выше, погиб у Колумби-ле-Бель.

Прикинув, что у меня есть неплохие шансы устроить небольшую собственную потасовку, я подготовил машину и взлетел с аэродрома в семь тридцать. Две большие группы самолётов исчезали в далёкой дымке, когда я оторвался от земли.

К тому времени, когда я достиг Флири, мой аэроплан поднялся на 15 000 футов и находился в прекрасной позиции, откуда можно было наблюдать за всем шоу. Английские эскадрильи как раз возвращались из вылазки к складам Конфланза. Они, очевидно, сбросили все бомбы и тем самым, похоже, растревожили осиное гнездо. Большая группа самолётов противника гналась за ними по пятам, а наши истребители карабкались вверх для перехвата. Яростный шквал шрапнели перед английскими аэропланами свидетельствовал о том, что зенитчики не зевали. Немецкие снаряды рвались впереди и ниже бомбардировочной эскадрильи, однако огонь прекращался, как только в его зону входили машины преследователей. Батареи гансов устроили прекрасное представление за исключением одной существенной детали. Им не удавалось поразить цели.

Наши группы в этот момент проходили над Тьякуром и неслись на выручку приближавшимся англичанам на максимальной скорости. Похоже, у меня на глазах завязывалась типичная "собачья свалка". Американцам необходимо было успеть к англичанам приблизительно в то же время, когда гансы настигнут их сзади.

Вдруг я заметил - в группе американских аэропланов подо мною что-то не так. Похоже, с западного направления подоспело ещё одно звено противника, самолёты которого вступили в бой, стараясь отвлечь "Ньюпоры" от воздушного прикрытия бомбардировщиков. Наблюдая за схваткой, я заметил, как один из наших "Ньюпоров" приблизительно в трёх тысячах футов подо мной и немного западнее стал рыскать, а затем перешёл в беспорядочное падение. С самого начала всей заварухи я продвигался в точку, где должны были сойтись противостоящие силы. Теперь они находились прямо подо мной.

Едва лишь раненый "Ньюпор" начал бесконтрольно вращаться, как два истребителя "Альбатрос" уселись ему на хвост. В тот же момент я, очертя голову, свалился на одного из них, открыв огонь с дальней дистанции, и прекратил его лишь тогда, когда с облегчением увидел: моя цель, похоже, потеряла управление и круто нырнула к земле. Другой "Альбатрос" изменил курс и поспешно вышел из боя.

Мне не было известно, кто был злополучным пилотом "Ньюпора" и в каком состоянии он находился. Я начал снижение за его машиной, желая удостоверится, что ему не нужна дополнительная помощь или убедиться, что весь этот спектакль был всего лишь уловкой для превосходящих сил противника. Еще до того, как я догнал аэроплан, "Ньюпор" грациозно вышел из штопора и после длинного виража вновь стал набирать высоту. Это было всего лишь ухищрение! Парень возвращался в бой!

Поднимаясь над ним, я снова обратил внимание на самую гущу драки. Теперь на атакующих "Фоккеров" насели оставшиеся силы американцев, в то время как английские бомбардировщики уже приближались к союзным позициям. Множество индивидуальных стычек разгорелось в различных "уголках" небосвода. Я перемещался от одной к другой, подгоняемый своеобразной дикой эйфорией. Когда сбиваешь врага, тебя охватывает восхитительное чувство, но победа становится слаще вдвойне, если одновременно спасаешь от гибели товарища. Кто оказался этим товарищем я не знал, но видел, как он следовал за мной, пока мы обшаривали небо в поисках своего удачного шанса. И он подвернулся!

Примерно в пяти километрах от нас в направлении Понт-а-Мусона я видел перемещавщуюся драку, в которую ввязались практически все оставшиеся авиаторы. Я находился на противоположной стороне и не заметил приближавшуюся свалку. Мой недавний протеже покинул меня и уже ринулся к ней. Изменив курс и бросившись вдогонку, я пристально всмотрелся, пытаясь различить, какие машины были втянуты в новую схватку, каким сторонам они принадлежали и как обстояли дела у наших парней. Взглянув в сторону линии фронта, я убедился, что английская эскадрилья находилась уже на приличном удалении, а преследователей за ней не наблюдалось.

Маленький "Ньюпор", находившийся по курсу, мчался вперёд и, когда я был ещё на удалении в полмили, бросился в атаку. Пять "Ньюпоров" вступили в бой с таким же количеством "Альбатросов", и вся эта куча дрейфовала на восток по направлению к реке Мозель. Я слегка набрал высоту и начал выискивать наиболее походящую дверь для выхода на сцену. Однако в самый момент "выхода" моё внимание привлекла внезапная перемена обстановки. Тот самый маленький "Ньюпор", что недавно попал в переделку над Тьякуром и который бросился к "Альбатросам", повис на хвосте у одного из них, в то время как другой "Альбатрос", воспользовавшись преимуществом, занял такую же позицию позади американца. Когда я бросился вниз, чтобы стать четвёртым в этой головокружительной процессии, то заметил, как ведущий "Альбатрос" резко взмыл вверх и лёг на спину в петле. "Ньюпор" проскочил под ним с умопомрачительной скоростью.

Теперь в тылу у "Ньюпора" оказались оба "Альбатроса", и я стрелял поочерёдно в каждого из них в надежде отвлечь внимание немецких пилотов хоть на долю секунды, столь необходимую пилоту "Ньюпора", чтобы увильнуть от погони. Тщательно прицелившись, я вогнал длинную очередь в "Альбатрос", находившийся передо мной. И сразу заметил, что с ним покончено. Машина продолжала прямолинейный полёт, пока не разбилась вдребезги в лесу, тянувшемся вдоль восточного берега Мозеля.

В самом разгаре боя на вертикалях пилот "Ньюпора" решил прибегнуть к тому же манёвру, который недавно применил вржеский авиатор. Совершенно неожиданно потянув назад ручку управления, он направил "Ньюпор" вверх, а две машины преследователя и моей жертвы (теперь неуправляемую) заставил пройти под собой. Но в тот же миг послышался зловещий треск, известивший меня о том, что нагрузка вновь оказалась слишком велика для крыльев "Ньюпора". Вся обшивка правого крыла оказалась сорванной! Уже знакомое старое происшествие, которое довелось пережить Джимми Мейсснеру две недели назад: та самая поломка, что "приземлила" Джимми Холла в немецком плену и так перепугала меня несколько дней назад. И вот теперь та же история, когда мы находимся по крайней мере в четырёх милях к северу от нейтральной территории! Разобьётся ли он здесь или сможет совершить некую посадку на покрытые лесом горы внизу? Выбор весьма незавидный.

К счастью, мы - я и пилот другого "Ньюпора" - остались с нашей проблемой наедине. Пилоты "Альбатросов", очевидно, посчитали дело завершённым и удалились. Возможно, они так и не узнали про катастрофу, постигшую их желанную жертву. Остальные машины противника продолжали прежние атаки либо ретировались далеко за Мозель. Я быстро осмотрел небосвод, прежде чем уделить внимание той ужасной ситуации, в которой теперь оказался мой протеже. "Воистину, если он выберется из этой передряги живым", - подумал я, - "то, несомненно, переживёт всю войну!"

"Парень, который способен пилотировать машину без обшивки, как тот приятель, - безусловно, мастер своего дела", - решил я и - будь что будет поспешил догнать своего шатающегося компаньона, который ковылял к линии фронта, словно пьяный. Но как бы там ни было, он всё же приближался к ней. Я подобрался на дистанцию в двадцать футов и с интересом заглянул в кабину.

Это снова был Джимми Мейсснер, улыбавшийся мне добродушной усмешкой и беззаботно махавший рукой! Джимми Мейсснер собственной персоной! Ничего удивительного в том, что он мог лететь на аппарате без обшивки. С тем опытом, что ему довелось приобрести, он скоро сможет летать и без крыльев. Уже во второй раз с ним приключалась практически та же передряга, и в обоих случаях я спасал его от атак противника.

В течение всего возвращения я держался поближе к Джимми. В конце концов, он "посыпался" на наш аэродром с небольшим крушением в финале, а после аварии, шатаясь, подошёл ко мне жизнерадостный и весёлый как всегда.

"Спасибо, старина, за то, что снял тех бошей с моего хвоста, - сказал Джимми, стараясь быть серьёзным, - а мне начинает нравится возвращаться домой на самолёте без крыльев."

И тут из ангара к моему самолёту выбежал Дуг Кэмпбелл.

- Рик! Кто тот бедняга, у которого сорвало с крыльев обшивку и он рухнул сразу за Понт-а-Мусоном? Я видел как он падал.

- Дуг! - ответил я серьёзно. - Некоторых людей просто невозможно убить.

- Но я уже указал в рапорте, что он разбился! - резко возразил Дуг. - Мы с Тейлором были в шоу, когда ты его оставил. И видели, как ты удрал домой. А ещё мы оба видели "Ньюпор", который остался без крыла на выходе из пике. Кто это был?

Не говоря ни слова, я меланхолично указал на Джимми. А затем указал на остатки его машины в центре поля.

"Джимми Мейсснер! - сказал я, выбираясь из аэроплана, - из-за тебя сегодня мне удалось снять двух гансов, и я благодарен тебе за это, но тебе следует прекратить выкидывать такие фортели. Они начинают действовать мне на нервы".

"Это действительно был ты, Джимми? - поинтересовался Кэмпбелл, подойдя к сконфуженному Мейсснеру и обняв его, - Ведь это второй раз, когда ты выбираешься из такой передряги".

"Сынок, тебя никогда не собьют в воздушном бою, - вмешался Торн Тейлор (Thorn Taylor), также пристально смотревший на удачливого пилота изумлённым взглядом. - Погоди, вот ещё во Флэтбуше (Flatbush) прознают о твоём новом фокусе!"

Джимми Мейсснер был родом из района Бруклина, известного как Флэтбуш.

Пока мы поздравляли Джимми с тем, что он во второй раз чудесным образом избежал гибели на разрушенной машине, позади нас на аэродром приземлился Джон Митчелл из 95-й эскадрильи. Он поведал нам об ещё одном приключении того дня.

Восточнее возвращавшихся британских бомбардировщиков он заметил двухместную машину противника и два истребителя прикрытия. Вся его группа "нырнула" в атаку, и на высоте всего 3000 футов завязался скоротечный бой. Один за другим самолёты из группы Митчелла пикировали на двухместник, выпуская в него по пулемётной очереди. После одного из заходов вражеский самолёт вспыхнул и разрушился.

Затем они занялись преследованием двух самолётов прикрытия, и Митчелл гнался за одним из них в северном направлении так долго, что очутился у Виньёля (Vigneulles), расположенного на половине расстояния от линии фронта до Меца. Здесь удиравший ганс, видимо, посчитал, что он не ровня американцу, рискнувшему следовать за ним так далеко вглубь чужой территории, и резко снизился, пытаясь посадить машину на большом открытом поле прямо за городом. Митчелл следовал за ним во время снижения и постоянно вёл огонь, пока немец пытался приземлиться. Возможно, от испуга бош просчитался в оценке расстояния, и в результате его машина влетела аккурат в ограду и, прежде, чем разбиться вдребезги, дважды перекувыркнулась.

Митчелл не имел ни малейшего представления о том, чем это происшествие окончилось для пилота, но до тех пор, пока обломки находилсь в его поле зрения, он не заметил, чтобы кто-нибудь попытался выбраться из них.

Для 94-й и 95-й эскадрильи то был славный день. Мы сбили четыре аэроплана противника, не потеряв при этом ни одной из своих машин. В том бою мы лишились одного аппарата в результате лётного происшествия, но связано с ним было столько забавных инцидентов, что никто из нас не воспринял его всерьёз. А случилось вот что.

Лейтенант Кесгрейн из Детройта, штат Мичиган (Casgrain, of Detroit, Michigan) был эдаким комедиантом 95-й эскадрильи. Лейтенант Митчелл взял его с собой в ту экспедицию; кроме того, для Кесгрейна это был первый вылет к линии фронта. Он держался в строю и доблестно принял участие в атаке на двухместник, которая закончилась тем, что машина противника разрушилась в воздухе.

Однако при выходе из пике Кесгрейн допустил ту же ошибку, что и многие из нас, когда слишком резко "выдергивали" "Ньюпор". Подобно Мейсснеру, он лишился полотнища.

Не подозревая о том, что правильные манипуляции позволят ему добраться до дома и в таком состоянии, Кесгрейн незамедлительно опустил нос машины и начал долгое планирование к земле. Вероятно, он посчитал, что находится на значительно меньшем удалении от базы, чем это было на самом деле. Как рассказал нам позже артиллерийский наблюдатель, видевший посадку Кесгрейна, пилот плавно проплыл половину расстояния через нейтральную территорию, которая в том месте была шириной с милю, выбрал ровную площадку и приземлился непринуждённо, как орёл.

Он невозмутимо выбрался из самолёта - карта в руке - и стал спокойно изучать её, словно говоря своим видом: "Ну, вот и я! А где же это я?"

В этот момент несколько ружейных пуль подбросили грязь у его пяток. Он бросил карту и отпрыгнул к каким-то деревьям поблизости. По завершении этой короткой рекогносцировки, его заметили выходящим из зарослей и направляющимся в сторону немецких окопов с поднятыми руками.

Бедный старина Кесгрейн после грубого возвращения в реальность, очевидно, посчитал, что он находится едва ли не в немецком тылу. Вообще то, он мог бы пойти и в другом направлении и пройти к нашим позициям, знай он о том, что находился на нейтральной полосе.

Офицеры 95-й эскадрильи не устают повторять эту историю и сегодня. Спустя несколько дней после прекращения военных действий они к своему великому удовлетворению узнали от освобождённых пленников, что к их звёздному комику хорошо относились в немецких местах заключения, где он был юмористом лагеря. Спустя две недели после пленения он был уличён в накоплении съестных припасов на тот случай, если ему предоставится возможность бежать. За этот проступок его выслали в отдалённый северный лагерь в Пруссии незадого до того, как было подписано перемирие.

Американские артиллеристы, оказавшиеся свидетелями приземления Кесгрейна на нейтральной полосе, решили применить 75-й калибр по аэроплану, как только обнаружили, что авиатор бросил его. Он оказался несколько ближе к немецким позициям, чем к нашим. Весь остаток дня они лупили по самолёту и не добились ни единого попадания. Походило на то, что новички в батарее тренировались в определении расстояния, так как они выпустили немало снарядов, не повредив машины. Вероятно, этой уникальной батарее не довелось достаточно попрактиковаться прежде, чем она покинула Соединённые Штаты.

Тем же вечером весельчаки боши выбрались из траншеи и захватили маленькую машину. На следующее утро американские артиллеристы увидели верхнее крыло "Ньюпора" установленным вертикально перед немецким окопом. Кокарда на крыле с яркими красным и синим кругам вокруг белого центра походила на мишень, которая была повёрнута к американцам словно говоря: "Вот! Цель здесь! Попробуйте ещё разок!"

Учитывая частоту всех этих происшествий с нашими "Ньюпорами", читатель может прийти в недоумение: почему мы продолжали использовать их. Ответ прост а других машин у нас не было! Американская боевая авиация остро нуждалась в самолётах всех типов. Мы с благодарностью принимали любой аэроплан, способный летать.

Французы уже отказались от "Ньюпоров" в пользу более прочных и мощных "Спадов" и потому наше правительство могло либо закупить у французской стороны определённое количество устаревших "Ньюпоров" для американских пилотов - либо воевать без них. Соответственно американские авиаторы во Франции были вынуждены воевать на "Ньюпорах" против значительно более опытных лётчиков, имевших в своём распоряжении более современные машины. Никто из нас не понимал, что мешало нашей великой державе предоставить нам технику, равную по характеристикам лучшим мировым образцам. Таким образом, кое-кто отягчил свою совесть виной за то, что множество отважных представителей американской авиации было потеряно в первые месяцы 1918 года.

Глава 13. Первый ас Америки

К концу войны 94-я эскадрилья занимала первое место среди всех американских эскадрилий не только по длительности пребывания на фронте; нам также принадлежал рекорд по количеству сбитых самолётов противника и рекорд по количеству асов в наших рядах. Думаю, что ни одной эскадрилье в мире не удалось одержать столько побед, сколько записала на свой счёт 94-я американская эскадрилья "Цилиндр-в-кольце" в течение первых шести месяцев своего существования. Количество наших подтверждённых побед равнялось 69, включая последнюю воздушную победу войны, которую одержал майор Кёрби (Kirby), сбив свою первую и последнюю машину противника к юго-востоку от Вердена около полудня в воскресенье 10 ноября 1918 года.

Многие из пилотов, вылетавшие со мной в первое патрулирование, со временем оказались в рядах американских асов из асов. Многие американцы - "ранние" асы, одержавшие пять или более побед до того, как 94-я эскадрилья начала боевой путь - такие как Лафбери, Бейлис (Baylies) и Патнем (Putnam) из французских эскадрилий или Вормен (Warman), Либби (Libby) и Мегун (Magoun), воевавшие в рядах англичан, - тренировались по зарубежным методикам и пилотировали зарубежные машины. Таким образом, первый официальный американский ас "родом" из нашей эскадрильи. Настоящим американским лётчиком-истребителем, вступившим в войну вместе с американцами, прошедшим обучение вместе с американцами и проведшим все бои вместе с американцами, был лейтенант Дуглас Кэмпбелл из Сан-Хосе, штат Калифорния (St. Jos, California).

Дугласу Кэмпбеллу было 22 года, когда он выполнил первый вылет к линии фронта. Его отец руководил обсерваторией на горе Гамильтон, штат Калифорния (Mount Hamilton, California). До того как попасть на войну, Дуглас получил необычно хорошее образование, окончив Хочкисс (Hotchkiss), а затем в 1917 году став выпускником Гарварда. Начало войны застало его в Австрии, по которой он путешествовал с семьёй. Они не попали в зону военных действий, так как отправились в Россию, а уже оттуда добрались до Англии через Данию.

После окончания колледжа Дуг стал готовиться к авиационной карьере, поступив в школу наземной подготовки при Корнельском университете (Cornell University). Он был в числе первых кадетов, которые были отправлены во Францию и прибыли в Париж в августе 1917 года. К тому времени у него ещё не было опыта полётов, однако Дуг уже досконально освоил воздушную навигацию, авиационные двигатели и беспроволочную связь.

Назначенный адъютантом к капитану Миллеру, который в то время командовал американской лётной школой в Исудёне, лейтенант Кэмпбелл столкнулся с немалыми трудностями, пытаясь улизнуть с кабинетной работы, когда каждый новый день пребывания на ней связывал его всё новыми и новыми обязанностями перед начальством. Дуг решил научиться летать, рассчитывая, что как только он встанет на крыло, ему будет проще добиться перевода на фронт.

В Исудёне не было учебных аэропланов для начинающих авиаторов. Школа располагала лишь "Ньюпорами" 23-й модели. Предполагалось, что для вылетов на быстроходных "Ньюпорах", пилоты должны иметь опыт полётов на более медленных "Кёртиссах" (Curtiss) или "Кодронах" (Caudron). Но Кэмпбелл опасался, что ему не получить необходимого разрешения на предварительные тренировки, потому он решил обойтись без подобного курса.

Тихой сапой ему удалось втереться в "продвинутую" лётную школу. В конце концов, он посчитал свой уровень обучения принципам полёта вполне достаточным для того, чтобы самостоятельно подняться в небо. Он удачно взлетел, удачно выполнил полёт и удачно приземлился. Иными словами, лейтенант Кэмпбелл в одиночку научился управлять быстроходным истребителем - достижение, которое на моей памяти не удалось повторить ни одному американскому пилоту.

Дуглас Кэмпбелл всегда был молчалив и хладнокровен. С момента появления в 94-й эскадрилье он понравился другим парням. На земле он был смирён в манерах и тих в речах, но в воздухе лейтенант Кэмпбелл проявлял совсем иной характер. Пилотов противника он преследовал с яростью торнадо и зачастую сам подвергался смертельному риску. Именно запальчивость Дуга обычно спасала ему жизнь в ситуациях, когда его оппонентом выступал умудрённый опытом "игрок", точно знавший меру в комбинировании оборонительной и наступательной тактики.

31 мая, на следующий день после того, как был отмечен наш триумф, лейтенант Кэмпбелл отправился на свободное патрулирование один, то есть, Дуг полетел искать приключения на свою голову. На большой высоте он преодолел значительное расстояние над немецкими позициями, но обнаружив ещё выше множество аэропланов противника, предпочёл убраться восвояси. Всё ещё будучи в трёх или четырёх милях за линией фронта, Дуг разглядел немецкий "Румплер", который, судя по всему, осуществлял фотографирование наших передовых позиций точно к югу от Флири. Флири находился на нашей территории приблизительно на половине расстояния от Понт-а-Мусона до Сен-Мийеля.

Противник обычно использовал аэропланы "Румплер" для разведки и фотосъёмки. Это была двухместная машина, в которой как пилот так и наблюдатель позади него могли вести огонь из пулемётов, обеспечивая таким образом защиту самолёта по курсу и с задней полусферы. Горизонтально расположенные курсовые пулемёты были зафиксированы на капоте двигателя и их невозможно было поднять или опустить. Для прицеливания пилоту требовалось поднимать или опускать нос аэроплана. Пули вылетали прямо сквозь плоскость вращения пропеллера и гашетка пулемёта была соединёна с валом пропеллера при помощи механизма синхронизации таким образом, что ударник в оружии срабатывал только тогда, когда лопасть пропеллера находилась вне траектории пули.

Наблюдатель на заднем сиденье, тем не менее, имел возможность перемещать спаренные пулемёты и наводить их в любую точку. Потому атака против такой машины, как правило, осуществлялась сзади снизу. Если атакующий приближается с нижней стороны фюзеляжа, то наблюдатель не имеет возможности вести огонь, не прострелив при этом хвост собственного самолёта. А пилот, находящийся впереди, вообще лишён возможности применить курсовые пулемёты. Единственной защитой в таком случае служит энергичный вираж влево или вправо, чтобы обеспечить наблюдателю достаточный обзор и сектор обстрела. Атакующему пилоту следует остерегаться подобных манёвров.

Кэмпбелл вышел на дистанцию эффективного огня с очень выгодного ракурса. Солнце находилось у него за спиной и, более того, Дуг направлялся с немецкой территории к французской и, о его присутствии там никто не подозревал.

Маневрируя до тех пор, пока ему не удалось занять выгодную позицию, лейтенант Кэмпбелл предпринял атаку с пикирования, находясь сзади и выше "Румплера". У него был великолепный шанс убить наблюдателя первой же очередью ещё до того, как тот успеет развернуть пулемёты и прицелиться. Однако его не ждала столь лёгкая победа.

Дуг открыл огонь, как только начал снижение. Единственый пулемёт "Ньюпора" произвёл шесть или семь выстрелов, и его заклинило. Обернувшись, наблюдатель увидел "Ньюпор" практически над собой. Он быстро ухватился за пулемёт и принялся за работу. Кэмпбеллу пришлось описать широкий круг, пока он возился с затвором, устраняя неполадку. И вот начался поединок между одно- и двухместным истребителями. Победит тот, кто владеет более совершенным пилотажем и обладает более крепкими нервами.

Как только Дуг начал новую атаку, то обнаружил, что ему противостоит ветеран. Экипаж "Румплера" не проявил ни малейших признаков паники или страха. Гансы даже и не думали об отступлении!

Кэмпбелл осторожно подобрался к ним и занялся изучением тактики противника. "Ньюпор" способен разворачиваться значительно быстрее, чем более тяжёлая машина. У него выше скорость и он быстрее в пикировании. Дуг занял безопасную позицию под "Румплером", где его не было видно, задрал нос машины и всадил очередь в днище фюзеляжа. Рванув вперёд, он сделал ещё несколько беглых выстрелов и занял прежнюю позицию. Но ему не довелось оставаться там долго!

С мастерством, вызвавшим ещё большее уважение Кэмпбелла к искусству пилотажа противника, немец заложил энергичный вираж, что сделало "Ньюпор" великолепной мишенью для наблюдателя. Мешкать в такой ситуации нельзя, и Дуглас быстро ретировался. Он снизился и отошёл на безопасное расстояние. Он снова обдумал план действий. Этим ребятам явно не терпелось ввязаться в настоящую драку. "Что ж, - подумал Кэмпбелл, - пусть победит сильнейший. Вперёд!"

Постоянно кружась вокруг противника на такой скорости, которая делала для последнего невозможным тщательное прицеливание, Кэмпбелл мрачно усмехался, наблюдая как кормовой стрелок продолжает яростно вести огонь. При таком темпе стрельбы он должен был вскорости израсходовать боекомплект, и тогда придёт черёд Дугласа. Дуг выполнял всё новые маневры, время от времени делая выстрел-другой в сторону боша и провоцируя тем самым ещё большую активность соперника. Они наматывали круг за кругом, при этом ганс так вертел хвостом, пытаясь не отставать от более быстроходного "Ньюпора", что проявлял буквально чудеса пилотажа. А вот наблюдатель не обладал таким же классом, как лётчик-истребитель.

Кэмпбелл продолжал маневрирование в течение пятнадцати минут. За это время, насколько он знал, в его аэроплан не попала ни одна пуля. Затем он отметил, что пилот внезапно изменил тактику. Вместо того, чтобы держать "Ньюпор" в зоне досягаемости огня наблюдателя, неприятельский авиатор отворачивал хвост, пытаясь сам подстрелить оппонента из курсовых пулемётов. Кэмпбелл подобрался к нему поближе со стороны хвоста, чтобы оценить обстановку.

Подлетая по диагонали со стороны наблюдателя, Кэмпбелл сблизился с противником на расстояние в пятьдесят футов и стал свидетелем забавного зрелища. Наблюдатель стоял гордо выпрямившись со скрещёнными руками! С края его кабины свешивалась пустая пулемётная лента и трепалась на ветру. Он действительно израсходовал боекомплект и теперь встал навстречу судьбе, даже не помышляя о пощаде. Наблюдая приближение американца, он придал лицу надменное выражение. Как говорил Дуг позже, он был настолько потрясён подобным бесстрашием, что почувствовал: он не сможет продолжить бой против безоружного врага. Пруссак словно говорил всем своим видом : "Давай, застрели меня! Я знаю - ты победил".

Однако уже через секунду Кэмпбелл пришёл к выводу, что он участвовал отнюдь не в игре. Это была война. В камерах тех людей были фотографии наших позиций, что могло обернуться гибелью сотен наших ребят. Они сделали всё, на что были способны, лишь бы убить его, а он лез под их пули, чтобы дождаться этой возможности. И пилот по-прежнему изо всех сил старался перехитрить американца и нанести свой удар.

Во время следующего маневра Кэмпбелл открыл огонь. Практически после первой же очереди он понял, что одержал победу. Машина противника внезапно перешла в снижение с очень большой скоростью, ещё через секунду - в беспорядочное падение, а несколькими минутами позже лейтенант Кэмпбелл стал свидетелем её крушения на нашей территории в нескольких сотнях ярдов к северу от маленькой деревни Мениль-ла-Тур (Menil-le-Tours).

Кэмпбелл вернулся на аэродром, немедленно запрыгнул в машину и поехал к месту крушения. Ему быстро удалось отыскать изувеченный "Румплер", посреди обломков которого лежали тела его последнего экипажа, с которым он вёл такую долгую дуэль. Оба погибли ещё в воздухе.

Отважный наблюдатель, чьи манеры вызвали немалое восхищение Кэмпбелла, действительно оказался прусским лейтенантом. Пилот был в таком же звании. Впоследствии обоих авиаторов похоронили с военными почестями, а личные вещи отослали в Германию на их имена.

Лейтенант Кэмпбелл отделил от поверженного "Румплера" чёрные кресты, красовавшиеся на его крыльях, и привёз с собой на родину в качестве первого вещественного доказательства личной победы. Так как машина упала среди наших позиций, потребовалось всего несколько часов, чтобы пятая по счёту победа лейтенанта Кэмпбелла получила официальное подтверждение. Он стал первым американским пилотом, одержавшим пять официально подтверждённых побед. В тот вечер все парни эскадрильи сердечно поздравили Дугласа Кэмпбелла с тем, что он стал первым американским асом. Эта новость была телеграфирована всему миру, и ещё месяц к нему отовсюду нескончаемым потоком приходили поздравления. Будучи почти самоучкой и летая далеко не на самой надёжной машине, Дуглас Кэмпбелл в течение полугода со дня первого вылета к линии фронта провёл пять победоносных дуэлей с кичливыми лётчиками-истребителями Германии.

В начале того же дня, когда Кэмпбелл добыл исключительную славу 94-й эскадрилье, произошёл случай, иллюстрирующий, какую неоценимую помощь способна оказать авиация наземным соединениям. К сожалению, эта иллюстрация скорее негативна, нежели позитивна, так как она демонстрирует беды, которые влекло за собой постоянное пренебрежение нашими войсками возможностями применения аэропланов перед готовящимся наступлением.

Американская пехота запланировала небольшое наступление к северо-западу от Зайшпре. Так или иначе, но противник заранее получил информацию о готовящейся атаке и подготовил западню.

В сответствии с предварительными договорённостями наша артиллерия открывала шоу ужасающей бомбардировкой немецких окопов. В течение часа на небольшой участок земли было обрушено около 20 000 снарядов. Затем слово предоставили пехотинцам.

Они пересекли нейтральную полосу, ворвались в первую линию немецких окопов, выкарабкались из них и направились ко второй. Их победное шествие продолжалось до третьей полосы немецких траншей. После того, как американцы добрались до неё и подсчитали пленных, то обнаружили, что их представлял всего-то один ганс, нетранспортабельный из-за болезни!

Пока они чесали затылки, озадаченные такой головоломкой, на них посыпались немецкие снаряды с газом. Противник просчитал до дюйма расположение только что оставленных позиций и быстро заполнил окопы смертельным дымом. Прежде, чем наши ребята распознали дьявольскую угрозу, более 300 из них получили отравления различной степени тяжести. Затем до них дошло, что они расходовали боеприпасы против пустых траншей, после чего слепо полезли в тщательно подготовленную ловушку!

Единственный предварительный облёт той территории на аэроплане перед началом наступления открыл бы нашим войскам всю картину. Откровенно говоря, я считаю, что из всех родов войск функция "глаз армии" наиболее присуща авиации. Бомбардировки, патрулирование и уничтожение вражеских аэропланов в воздушных боях не так уж значительны в сравнении с огромной важностью информации о точном расположении сил противника и разведкой "брода перед сованием в воду".

Утром первого июня у меня приключился интересный маленький конфуз с вражеским двухместным "Румплером" над немецкими позициями. Эта пара бошей-авиаторов, похоже, была вовсе не из того же теста, что команда, которую повстречал Дуг днём ранее. Они прижались к земле и направились домой, несмотря на мои самые искренние приглашения вернуться и принять бой. Здорово расстроенный бесплодным дневным вылетом, я повернул домой и решил предпринять небольшую автомобильную прогулку к Нанси - главному городу той части Франции.

Нанси - город с населением в тридцать тысяч жителей или около того, называемый французами "маленьким восточным Парижем". После четырёх лет войны его магазины практически пусты, а слава значительно померкла; однако визиты в Нанси и прогулки по городу действовали на нас благотворно после многих беспокойных недель.

До нас доходили слухи о том, что американские авиационные эскадрильи вскоре будут переведены на другой участок фронта для противостояния ожидаемому "большому броску" на Париж. В Нанси можно было узнать сплетни на любую тему, так что мы не особо верили в это. Город затемнялся по ночам, как и любой другой населённый пункт в прифронтовой зоне, где сохранялась опасность налётов бомбардировщиков. Однако несмотря на подобную угрозу, мы разведали несколько местечек, где можно было плотно покушать с наступлением обеденной поры. Представьте нашу радость, когда заглянув в ресторан на Станислас Плаза (Stanislas Plaza), мы наткнулись в меню на целый список старых добрых американских блюд!

После расспросов мы узнали, что это место называлось "У Волтера" (Walter's) и было едва ли не самым претенциозным кафе в Нанси. Я позвал владельца и выяснил, что его звали Волтер (Walter). Раньше он работал шеф-поваром "Кникербокера" (Knickerbocker) в Нью-Йорке. Начало войны застало его во время поездки в старый дом во Франции; он вступил в пехоту и после нескольких месяцев на фронте - ранен и отправлен в отставку.

Будучи поклонником Франции родом из этой страны, Волтер решил остаться в ней и увидеть войну "снаружи". Соответственно он выбрал "маленький восточный Париж", где открыл первоклассный ресторан, превратившийся в место встречи для многих американских офицеров, чьи штабы обосновались в округе.

Глава 14. "Румплер" номер 16

Лейтенант Смит отправился со мной в очередной вылет 4 июня 1918 года. Теперь он представлял собой ценного компаньона, и я мог целиком положиться на его надёжность и весьма трезвую рассудительность. Мы пересекли фронт у Понт-а-Мусона, желая оглядеться на территории противника и выяснить, не выбрался ли какой-нибудь не в меру любопытный аэроплан на фоторазведку.

Прошло чуть более десятка минут после того, как мы пересекли окопы, и тут я заметил в отдалении два силуэта вражеских машин, приближавшихся к нам со стороны Меца. С первого взгляда я понял, что эти ребята шли с превышением более чем в тысячу футов. Не тратя времени на выяснение того, сопровождают ли их с тыла какие-нибудь друзья, я резко изменил курс и начал набор высоты. Мы не могли ни атаковать, ни эффективно защищаться, находясь настолько ниже врага.

Повернув на юг и постепенно забираясь вверх, я заметил по курсу в направлении к нашему аэродрому огромное количество белых снарядных разрывов, испещривших небосвод приблизительно на нашей высоте. То были американские зенитные снаряды, из чего ясно следовало, что над Тулем находится аэроплан противника; также они информировали об отсутствии в том районе американских самолётов - в противном случае наши артиллеристы вели бы более осторожную стрельбу.

К тому времени мне удалось сбить пять немецких аэропланов, все - за линией фронта. Подтверждение последней победы, одержаной 30 мая, пока не поступило, так что официально я ещё не был асом. Это было не столь уж важно, но вот уничтожение самолёта боша над нашей территорией, где у меня имелась возможность приземлиться неподалёку и насладиться видом добытого трофея - то было удовольстве, пылко мною вожделеемое. Соответственно, я и думать забыл о последних объектах нашей атаки, которые, вероятно, продолжали полёт в пяти или шести милях позади нас. Я покачал крыльями, привлекая внимание Смита, довернул нос "Ньюпора" в сторону Туля и устремился туда на максимальной скорости. Смит всё понял и держался сзади на малой дистанции.

Подобравшись поближе, мы без труда различили очертания двухместного фоторазведчика гансов, спокойно прокладывавшего путь через яростные разрывы шрапнели. В тот момент на мою победу можно было ставить миллионы. Противник находился в глубине нашего фронта, а упадёт в нескольких километрах от моего ангара. Он даже не заметил моего появления, продолжив неторопливое кружение и, вне всякого сомнения, фотографируя всё, что заслуживало внимания, со спокойным безразличием к неистовым потугам наших батарей "Арчи".

Как я и полагал, это оказался "Румплер". Я подлетел к нему "в упор". Меня видеть он не мог, так как я был точно напротив солнца. Мой самолёт находился выше противника как раз на расстоянии, достаточном для нанесения спокойного удара "прямой наводкой". Смит оставался надо мной, когда я отжал ручку управления и начал скольжение.

Чёрными большими цифрами на борту его фюзеляжа была нарисовано число "16". Абрис номера был восхитительно оттенён цветом, переходящим из чёрного в оранжевый. Сразу перед номером красовалась витиеватая эмблема, также выполненная в оранжевой палитре и изображавшая восходящее солнце. Я воображал то место на стене над койкой, куда уже этим вечером после ужина повешу эмблему, пока направлял прицел пулемёта на восходящее солнце, затем - в место наблюдателя, после поднял его немного и нацелил точно в место пилота всего лишь в сотне ярдов передо мной. Ни секунду не сомневаясь в том, что цель будет поражена, я нажал спусковой крючок.

Слова не способны передать ту степень досады и бешенства, которая охватила меня, когда я понял, что пулемёт заклинило после первых двух или трёх выстрелов. Я промчался мимо лёгкой добычи со скоростью двухсот миль в час, проклиная пулемёт, боеприпасы и оружейника на аэродроме, который халатно отнёсся к отбору и подготовке патронов. Те два или три выстрела, произведённые ранее, только лишь послужили сигналом тревоги для гансов в аэроплане. Они могли немедленно повернуть домой, пока я отступил для ремонта проклятого оружия.

Я был слишком прав. Они уже отправились обратно, улепётывая на максимальной скорости. Я направил свой самолёт, обладавший большей скороподъёмностью, параллельным курсом для того, чтобы нагнать их и одновременно вернуть преимущество по высоте. В то же время я избавился от патрона, застрявшего в патроннике "Викерса" (Vickers), и произвёл несколько выстрелов, чтобы убедиться в исправности механизма. Всё снова было в порядке, и я посмотрел вниз, чтобы выяснить, как далеко меня унёс аэроплан.

Мы пересекли линию фронта! На расстоянии не более мили лежал Тьякур. Всё это время вражеская машина постепенно снижалась в сторону базы, и для какой-либо атаки у меня оставались считанные секунды. Все надежды на одержание победы над нашей территорией улетучились. Мне повезёт, если я вообще получу хоть какое-нибудь её подтверждение, так как теперь я был слишком далеко в глубине немецких позиций и на слишком малой высоте. Я атаковал со снижением.

Если с кем-нибудь случаются неприятности, то, как правило, их причина сокрыта в нём самом. Не будь я так по-глупому оптимистично уверен в исходе этой встречи, то был бы поосторожнее, и моё первое разочарование не заставило бы меня забыть о том, что следует присматривать за другими машинами врага. В приступе ярости от потери лучшего шанса для превосходного выстрела, который когда-либо мне выпадал, я забыл даже о Смите. В течение пяти минут полёта у меня практически не было иных мыслей, кроме злобной досады. Теперь меня ждало грубое возвращение к реальности.

Стоило мне войти в последнее пике на "Румплер", как я услышал, увидел и почувствовал живые огненные полосы возле собственной головы. Они щёлкали и сверкали вокруг подобно дюжине жаровень для поп-корна, за исключением того, что у них был более частый и правильный ритм. Я увидел, как мимо моего лица стремительно пронеслись несколько трассирующих пуль, прежде, чем осознал, что я за чёртов идиот. Чудовищная ситуация напугала меня до смерти; я даже не стал оглядываться и подсчитывать количество аэропланов противника за хвостом. Мне показалось, судя по огненным полосам, которыми трассирующие пули и зажигательные боеприпасы прочерчивали крылья моего самолёта, что их была по меньшей мере тысяча. Правой ногой я резко переложил руль направления и судорожным рывком швырнул вправо ручку управления. Машина резко накренилась и скользнула боком на несколько сотен футов, а затем я, увидев открытую местность между собой и старой доброй Францией, выровнял аэроплан и добавил газу. Внезапность моего манёвра, должно быть, стала полной неожиданностью для гансов, так как после выравнивания я, оглянувшись, увидел, что два одноместных истребителя преследователей по-прежнему продолжали снижение. Я убрался так быстро, что они ещё не заметили моего исчезновения.

Номер "16" и оранжевое восходящее солнце, красовавшиеся на фюзеляже "Румплера" и предназначенные моим воображением для украшения стен над койкой, всё ещё стояли у меня перед глазами, когда моя машина, не спеша, снижалась к земле.

Будучи подавленным, по дороге домой я всё же постарался пересмотреть и проанализировать утренние события. Тогда и там я вновь решил, что никогда не позволю опрометчивой эйфории или обстоятельствам любого рода, хорошим или плохим, влиять на своё самообладание, как это произошло в то утро. Судьба была чрезвычайно благосклонна ко мне, и я чудесным образом выбрался из той передряги, получив лишь несколько отверстий в крыльях, но я не мог рассчитывать на повторение подобной удачи.

Спустя несколько минут произошла очная ставка с оружейником, в ходе которой я поведал ему о поломке, стараясь сдерживать гнев. Вместо вынесения сурового наказания халатным механикам, которые проверяли пулемёт и боекомплект, я корректно посоветовал им впредь осуществлять более тщательную проверку боеприпасов.

К тому времени я был вторым по должности в командовании 94-й эскадрильи и одним из преимуществ моего положения было то, что я мог вылетать в свободное патрулирование в любое время, когда того захочу и с любой продолжительностью миссий, если только это не препятствовало исполнению моих приоритетных обязанностей. Конечно, я предпочитал полёты в одиночку, так как в подобных обстоятельствах мне не приходилось отвечать за других пилотов, и у меня появлялся шанс подкрасться поближе к вражескому аэроплану без обнаружения. В групповом полёте передвижение ограничено скоростью и высотой самого слабого участника. Групповые вылеты весьма привлекательны для неопытных пилотов, однако после того, как авиатор научится обходиться сам, то предпочитает кочевать по небу в одиночестве.

На следующее утро после неудачной стычки с 16-м номером из эскадрильи "восходящего солнца" я пораньше направился в ангар, желая убедиться, что с машиной всё в порядке. В помещении механики возились с моим "Ньюпором". Пулемёт был демонтирован и всё ещё находился в ремонтной мастерской. Как мне доложили, в его механизме обнаружились какие-то неполадки, и его предстояло отправить в оружейную мастерскую для осмотра. Самолёт выбыл из строя на весь день.

Осматривая наличные самолёты, я обнаружил, что "Ньюпор" лейтенанта Смита был в состоянии готовности, хотя, судя по заключению Смита, в его пулемётах был сбит прицел. Он любезно дал согласие на непродолжительный вылет, хотя это и вынуждало Смита остаться на земле. Мне ничего не было известно о повадках его машины, тем не менее я был польщён возможностью испробовать эффективность её спаренных пулемётов. На моём "Ньюпоре" имелась лишь одна огневая точка.

Перелетая на большой высоте от Нанси к Тулю и Комерси, я постарался прежде всего выяснить максимальный потолок, которого мог достичь аэроплан Смита. Следует пояснить, что способность машины забраться на наибольшую высоту находится в зависимости от большей разреженности атмосферы. Чем выше поднимаешься, тем большая скорость необходима для удержания аэроплана в неплотном воздухе. Соответственно, ограничение по высоте для каждой машины определяется двумя факторами: мощностью её двигателя и её весом. Чтобы взобраться на лишнюю тысячу футов, следует существенно увеличить мощность силовой установки или уменьшить вес. Короче говоря: я достиг отметки 20 000 футов и обнаружил, что машина Смита не способна подняться выше. Выпустив несколько очередей из каждого ствола, я убедился в их полной исправности. Всё было вроде бы в порядке, я направился в сторону Германии и приступил к обследованию враждебных небес. Пока ничего не происходило. Затем, снова заходя от Меца, я обнаружил двухместный самолёт фоторазведки в сопровождении двух истребителей прикрытия.

Применив ту же тактику, что и вчера, я спрятался на фоне солнца и стал ждать, когда эта группа пересечёт линию фронта. Я с удовольствием отметил, как две машины эскорта проводили "Румплер" за фронт, а затем повернули домой. Они не видели меня, и, очевидно, посчитали, что в их защите нет более нужды. Я покрепче "вцепился" в солнце и позволил "Румплеру" проследовать под моей машиной. Представьте мою безмерную радость, когда я вновь различил на борту "Румплера" оранжевую палитру восходящего солнца и большой чёрный номер "16". Сбежавшая добыча вчерашнего дня вновь оказалась в моих когтях. Во второй раз ему не улизнуть.

Голые стены казармы вновь появились у меня перед глазами. Однако я решительно стряхнул незваное чувство излишнего оптимизма, стоило мне вспомнить о вчерашней неудаче, но я по-прежнему был более чем уверен в исходе двухдневного поединка. Это было слишком хорошо, чтобы оказаться правдой.

Призвав себя к хладнокровию, я последовал за противником ещё дальше на юг. Несомненно, ему предстояло выполнение какой-то особой миссии. Мне хотелось лишь выяснить, что это за миссия. Кроме того, чем дальше он осмеливался углубиться, тем больше у меня было шансов сбить врага над нашей территорией. Он был уже почти над Коммерси. Я боялся исключительно того, что какое-нибудь неосторожное движение выдаст моё положение наблюдателю.

Когда разведчик оставил Коммерси позади, я решил не медлить более. Я стремительно "вывалился" из солнца и набросился на него сзади, отрезая путь к отступлению. Это будет честный бой на равных. И пусть победит сильнейший!

Удача снова оказалась на моей стороне, так как я занял положение точно за ним и изготовился сделать первые выстрелы до того, как моё присутствие было обнаружено. Тактика была уже продумана. При пикировании по диагонали, первые же очереди, несомненно, заставят противника бросить машину в штопор. Предвидя такой оборот, я намеревался взмыть вверх над ним и перехватить в следующей атаке с пикированием. Приближаясь к хвосту "Румплера" с ракурса в три четверти, я заметил, как наблюдатель внезапно выпрямился и посмотрел в мою сторону. Он находился внизу своей кабины, занимаясь, по-видимому, фотосъёмкой окрестностей под самолётом. Пилот увидел мою машину в зеркале и предупредил кормового стрелка. Как только он увидел меня, я открыл огонь.

Сразу же произошло два непредвиденных события.

Вместо того, чтобы свалиться в штопор, как это, несомненно, сделал бы любой воспитанный немец, этот пилот резко взмыл вверх и пропустил меня под собой. По сути, в моём распоряжении была тысячная доля секунды, чтобы успеть проскочить под ним, вместо того, чтобы таранить монстра. Таким образом, все мои хитрые планы были расстроены в результате того, что мой антагонист отказался выполнить предусмотренный заранее манёвр. Мы поменялись местами. Вместо того, чтобы оказаться над ним и вести огонь, он оказался надо мной и неким необъяснимым чудом стрелял в меня.

Заложив вираж, я ушёл из-под огня и оглянулся, чтобы распутать эту загадку. Решение было найдено быстро. Хищное жерло пулемёта с невиданной скоростью плевалось в меня трассирующими пулями из брюха "Румплера"! Это был новый и доселе неслыханный способ защиты - стрельба через низ фюзеляжа. Не удивительно, что он набирал высоту вместо того, чтобы попытаться улизнуть.

Кроме того, что мои планы оказались полностью расстроенными, в следующей атаке заклинило оба пулемёта. Казалось, в мире нет справедливости! Описав круг, я оказался вне досягаемости для противника и в совершенном расстройстве устранил неполадку в одном из пулемётов. Другой напрочь отказался функционировать. Тем временем я не забывал поглядывать иногда за передвижениями моего оппонента и осматриваться на случай появления других машин противника, вздумай они помешать продолжению маленькой дуэли. Я полностью "протрезвел" и точно просчитал шансы моего более проворного "Ньюпора" нанести один стремительный роковой удар прежде, чем более тяжело вооружённый "Румплер" сможет применить свою силу. Вражеская машина летела прямиком на базу, точно в направлении Сен-Мийеля.

Снова подобравшись к нему снизу, я выпустил две или три хороших очереди, которые должны были произвести впечатление, но не тут то было! С учётом люковых пулемётов, позиция снизу показалась мне чрезвычайно опасной для того, чтобы находиться там долго - потому я внезапно взмыл вверх и выполнил разворот, рассчитывая застать наблюдателя врасплох. Я проделывал этот трюк несколько раз, но лишь обнаружил, что на заднем сиденье в тот день находился самый расторопный акробат Германии. Вот он лежит лицом вниз в хвосте своей машины и ведёт по мне огонь, а уже через две секунды я, взлетев, проходил над ним и обнаруживал, что он стоит на ногах, готовый встретить меня. Наблюдатель и я посылали друг другу очередь за очередью и вскоре знали всё об отличительных чертах друг друга. Я не знаю, что он думает обо мне, но со своей стороны я готов признать его самым проворным авиатором, когда-либо виденным мною.

Мы продолжали эту игру уже сорок минут, а пилот "Румплера" не сделал ни единого выстрела. Я давно распрощался с надеждой, что они когда-нибудь израсходуют боеприпасы. У них должен был быть небольшой комплект для кормовых пулемётов. К тому же, теперь мы снова здорово углубились в немецкую территорию. Я продолжал виражить и посылать короткие очереди с полдюжины выстрелов, но нашёл невозможным прорваться сквозь их защиту на время, достаточное для уверенного прицеливания по какой-нибудь жизненно важной части машины.

Мы всё снижались и снижались. Они готовились к посадке. Я выпустил прощальную очередь, посреди которой мой пулемёт вновь заклинило. Пилот помахал мне на прощание, наблюдатель выпустил последнюю оживлённую очередь из турельного пулемёта, и шоу на тот день закончилось. Не судьба была желанному номеру "16" украсить стены моей спальни тем вечером.

Погружённый в размышления, я отправился домой, дивясь необычному стечению обстоятельств, сталкивавших "номер 16" со мной два дня подряд и странному року, который словно защищал его. Казалось невероятным, чтобы тяжёлая двухместная машина смогла удрать от истребителя при условии, что все преимущества были на стороне последнего. Я пришёл к выводу, что со мной творится нечто неладное.

Именно в этот момент мотор моего самолёта "зачихал", и я начал терять высоту. Стараясь снижаться как можно более полого, я всматривался вперёд. Если машина Смита хоть на что-нибудь годится, то мне удастся спланировать отсюда через траншеи. Так как я уже досыта нахлебался горечи разочарований, то, в общем, мне было всё равно - долечу я до американской стороны или нет. Но что же могло приключиться с этим идиотским мотором?

Бросив взгляд на наручные часы, я получил ответ. Я настолько увлёкся преследованием "номера 16", что совершенно позабыл о времени. Прошло два часа и тридцать пять минут с того момента, как я оторвался от земли, а запас масла в "Ньюпоре" был рассчитан всего на два с четвертью часа полёта. Масло было израсходовано полностью, движок "сдох", а вынужденная посадка в какую-нибудь ближайшую воронку становилась неминуемой.

То, что Провидение удержало вражеские самолёты далеко от меня во время этого планирования домой, помогло мне восстановить веру в Справедливость. Я пересёк линию фронта и даже оказался в окрестностях Мениль-ля-Тура прежде, чем остро встала необходимость поиска подходящей площадки для приземления. С выбором обстояло не густо: один хуже другого. Все поля поблизости были перечерчены колючей проволокой. Выбрав наиболее подходящее местечко, я снизился и, зацепив верхушку колючки колёсами, благополучно приземлился на узком поле.

Пока я выбирался из машины, подбежали несколько пехотинцев и поинтересовались, не ранен ли я. Через несколько минут на дороге показался майор Миллер в туристском автомобиле: он видел вынужденную посадку из ближайшего городка. Возле "выброшенного на берег" самолёта я оставил охрану, а сам уехал с майором, чтобы вызвать с аэродрома по телефону аэроплан скорой помощи и сообщить, что при посадке я не пострадал. Так как "прорваться" по телефону не удалось, майор любезно предложил доставить меня домой на его машине. Через полчаса я снова был со своей эскадрильей после худшего вылета, но, с другой стороны, невредимый и получивший новую крупицу бесценного опыта, который, кажется, всегда будет поджидать меня по ту сторону фронта.

Но стоило мне выйти из машины, как я узнал о происшествии, которое развеяло все мысли о собственных приключениях. Только что приземлился Дуглас Кэмпбелл, и он был тяжело ранен!

Приложение

Алексей Андреев, Вячеслав Кондратьев

"Бухгалтерия" воздушного боя

На заре своего развития, авиация, как и любая модная новинка, повсеместно вызывала бурю восторгов. На первых полосах газет красовались снимки героев-летчиков с репортажами об их выступлениях, гонках, рекордных перелетах. К авиаторам в то время относились примерно так же, как сейчас к "звездам" кино, музыки и спорта вместе взятым. Им поклонялись, их показательные полеты собирали огромные толпы зрителей.

Летом 1914 г. началась Первая Мировая война, и довоенные циркачи-авиаторы стали боевыми летчиками. Это ничуть не уменьшило всеобщего восторга, только в газетах теперь стали описывать их полеты на разведку, а позже - еще и бомбометания и перестрелки из личного оружия с летчиками противника. Всем этим, конечно, воспользовались службы пропаганды воюющих стран, и вскоре на стенах появились плакаты, с которых летчики призывали записаться в армию или купить облигации военного займа.

Примерно через год, когда общество уже устало от войны и тяжелых потерь, для поднятия боевого духа потребовались герои, которые могли вдохновлять и солдат на фронте, и рабочих в тылу. Как нельзя лучше для этого подходили именно летчики, ведь в противоположность фронтовой "мясорубке", газовым атакам, постоянной крови и грязи окопов, небо казалось последним прибежищем благородства. В особенности это касалось истребителей, которые, подобно рыцарям на средневековом ристалище сходились один на один, чтобы победить или погибнуть в честном единоборстве. Впрочем, с увеличением числа самолетов и ростом интенсивности воздушных боев, "рыцарство" куда-то испарилось. Стало обычным и безжалостное добивание подбитых машин, и бои "трое на одного", но широкая общественность об этом так и не узнала.

Кроме "общегражданского" назначения, кампания по прославлению героев-летчиков решала и более конкретную задачу - привлечь молодых добровольцев в авиашколы, которые уже с трудом восполняли растущие боевые потери летного состава. Весной 1916 г. во Франции появился специальный термин "ас" ("as" или "туз"), которым обозначали наиболее выдающихся летчиков. По некоторым данным, "изобретателем" этого термина был майор де Роз, командир авиации 11-й французской армии, в состав которой входила знаменитая истребительная авиагруппа "Аистов". Возможно также, что первым стал называть лучших пилотов "тузами" кто-то из фронтовых газетчиков. Вслед за французами, термин "ас" начали использовать англичане, итальянцы и американцы, а после окончания войны он стал общепринятым.

Кроме понятия "лучший", слово "ас" имеет также и конкретное цифровое значение, которое, правда, варьировалось в зависимости от времени и страны. Изначально это были 4 победы для Германии, где регулярно публиковались списки наиболее результативных летчиков, правда, еще не называвшихся асами, и 5 побед для Франции, Америки и Италии (распространенное мнение о том, что немецкие летчики становились асами после 7 побед не соответствует действительности, по крайней мере, применительно к периоду Первой Мировой войны).

В Англии слово "ас" имело только значение "лучший", и британские летчики воспринимали его именно в этом смысле. В царской России термин "ас" практически не употреблялся. Можно сказать, что тогда "мода на асов" до нас еще не дошла. В годы Гражданской войны слово "асс" (именно так, с двумя "с") стало встречаться на страницах советских газет, но лишь в значениях "лихой, отчаянный пилот, сорвиголова".

Первым решил подвести под это понятие "теоретическую базу" авиадарм (начальник авиации действующей армии) А.В.Сергеев, написавший в 1920-е годы несколько книг по боевому применению воздушных сил. Он предложил считать "ассом" летчика-истребителя, сбившего не менее трех аэропланов противника или пять аэростатов. Такие скромные цифры были выбраны скорее всего из-за относительно малого числа воздушных побед на Восточном фронте Первой Мировой и еще меньшего - на фронтах Гражданской войны.

Сергеев, кстати, считал, что возможность для летчика стать асом обусловлена лишь врожденным талантом, а потому любые общепринятые методики воздушного боя для асов неприемлемы и даже вредны. Ас должен вести схватку, руководствуясь только своими инстинктами и интуицией. Впрочем, рассуждения Сергеева не встретили поддержки и официального признания асов, как особой, элитарной категории летчиков, не произошло.

Между тем, по окончании Первой Мировой была подытожена статистика, давшая любопытные результаты. Оказалось, что асов чересчур много (только в Германии более 400!), и "планку" подняли до 10 побед. В таком значении термин "ас" до конца 1930-х годов употреблялся в учебниках по тактике истребительной авиации, точнее - в их исторических разделах.

После Второй Мировой войны в отечественной авиации асами признавались летчики, только начиная с пятнадцати побед. Однако в зарубежной авиационно-исторической литературе таковым принято считать летчика, одержавшего 5 побед, это стало неофициальным стандартом еще в довоенные годы.

В разных странах к летчикам относились по-разному. Так, если в Англии получили известность только самые результативные воздушные бойцы, да и то не все, то для американца пятая победа означает пропуск в элитный "клуб асов", причем в буквальном смысле. В США существует "Ассоциация Асов" (American Fighter Aces Association), объединяющая всех американских летчиков, одержавших не менее пяти побед, плюс еще небольшое число "почетных иностранных членов". Одним из таких иностранных членов являлся, к примеру, прославленный советский ас А.И.Покрышкин.

Разобравшись со значением термина "ас", нужно поподробнее остановиться на том, что означает само выражение "воздушная победа". Вопрос этот не столь однозначен, как кажется на первый взгляд. Победой, или, точнее, "засчитанной победой", является "заявленная победа", которая получила официальное подтверждение. Для подтверждения требовалось свидетельство других летчиков, наземных наблюдателей, разведки, либо "вещественное доказательство" в виде куска сбитого самолета, фотографии места падения или снимков фотопулемета. Уже в наше время появился еще один критерий - "исчезновение отметки с экрана радара".

Во всех странах требования для подтверждения побед были в общем идентичными, хотя встречались и некоторые отклонения от "генеральной линии" (например, совсем не доверять летчикам, или, что было гораздо позже, принимать во внимание только данные фотопулемета).

Теперь надо выяснить, по каким критериям победы заявлялись. Во времена Первой Мировой самую "разветвленную" систему учета побед имели англичане. Их летчики, в зависимости от результата боя, могли заявить о победе одной из нескольких категорий: Destroyed ("уничтожен"), в случае, если наблюдался удар самолета об землю (Crash) или он разрушался в воздухе (Broken Up); Destroyed in Flames ("уничтожен в огне"), если противник загорался; Out Of Control ("потерял управление"), т.е. "вроде бы сбит, но падения никто не видел", в эту категорию включались не только беспорядочно падающие самолеты, но и те, что отвесно пикировали на небольшой высоте; Drived Down ("ушел со снижением"); Forced То Land ("принуждён к посадке"). Если последнее случалось на своей территории, то самолет указывался как Captured ("захваченый"). В Палестине экипажи двухместных истребителей Бристоль F2B "Файтер" нередко добивали бомбами или пулеметным огнем самолет противника, севший на вынужденную. В этом случае победа значилась как Forced То Land Destroyed, что являлось полным аналогом термина Destroyed.

Официальными сокращениями для побед были (в том же порядке, что и в предыдущем абзаце): Des, Des(Fla), ООС, DD, FTL, Capt и FTL(Des). Из них собственно победой считались Des, Des(Fla), ООС и Capt. "Ушедшие со снижением" в качестве победы не засчитывались, а "принужденные к посадке" шли в зачет только в случае пленения или последующего уничтожения самолета наземными войсками.

Часто случалось так, что победу одерживали в группе, в таком случае предписывалось записывать каждому из участников по одной победе. Но этому правилу следовали не всегда. В некоторых случаях победы записывали не всем участникам боя, а одному или нескольким летчикам, внесшим максимальный вклад. Подобная практика существовала не только в британской авиации.

Победы, одержанные экипажами разведчиков и бомбардировщиков, записывались следующим образом: летчик получал все победы, а летнаб только то, что сбил сам. Забегая вперед, следует отметить, что это было исключительной особенностью Королевской авиации, во всех остальных странах и летчику и стрелку засчитывали одни и те же победы.

Во Франции использовалась более строгая система учета побед: таковыми считались самолеты, упавшие на своей территории, либо за линией фронта, но лишь в том случае, если их падение подтверждалось "независимыми свидетелями". Принужденные к посадке засчитывались только в случае пленения (уничтожения). Самолеты, чье падение не подтверждалось, считались "правдоподобно сбитыми" и учитывались отдельно, хотя обычно о них упоминали только как о "множестве правдоподобно сбитых" в дополнение к "достоверно сбитым".

Французская система была самой распростаненной на фронтах Первой Мировой, безо всякого изменения ее использовали бельгийские и румынские летчики. В России, Италии и Австро-Венгрии использовались ее слегка модифицированные варианты. В этих странах победы не делили на достоверные и правдоподобные, они либо были, либо нет. Еще одним отличием было то, что австрийцы всегда засчитывали "принужденные к посадке", вне зависимости оттого, на чьей стороне фронта приземлилась подбитая машина.

Позже всех вступили в войну Соединенные Штаты, которые при создании своих ВВС пользовались в основном французским опытом, более того, первая американская боевая эскадрилья была переведена из состава французской армии. Поэтому и в деле подтверждения побед они следовали тем же стандартам.

Однако американцы из новоприбывших в Европу эскадрилий очень быстро заметили разницу между ростом своих боевых счетов и тем, что записывалось в актив их британским коллегам. В общем, уже через месяц американские летчики перешли на более выгодную английскую систему, и количество их "засчитанных побед" сразу начало расти, как на дрожжах.

Самой жесткой была система, принятая в Германии. В общих чертах она соответствовала французской, но без "правдоподобно сбитых", а главное - в ней действовало твердое правило "один самолет - один летчик". То есть победу, одержанную в группе, записывают кому-то одному по выбору летчиков или командования. Кроме Германии, такую систему использовала только Турция, получившая ее "в довесок" к командированным немецким летчикам.

К сожалению, нет информации о том, как засчитывались победы болгарских, сербских и греческих летчиков. Впрочем, последние, вероятно, использовали французскую систему, так как во многом ориентировались на Францию, и даже имели совместные "франко-эллинские" эскадрильи.

В полном объеме все вышеизложенные правила действовали не с самого начала воздушной войны, а только после введения соответствующих стандартов, в некоторых странах - неписаных. В Великобритании это произошло весной 1916-го, во Франции и Германии-в конце 1915-го, а в остальных странах - примерно летом 1916 г. До того англичане и французы засчитывали все победы, включая FTL, DD и "правдоподобные", а в Германии и России, в противоположность этому, не засчитывали самолеты, упавшие за линией фронта, даже если их падение отлично наблюдалось.

За два десятилетия, прошедших с окончания Первой Мировой войны, ее бывшие участники внесли кое-какие новации в систему подсчета воздушных побед. Основным было изменение подхода к групповым победам, которые стали записываться на личные счета своих "авторов" как дробные числа.

Впрочем это справедливо не для всех. Так, например, Бельгия, Франция и Германия были полностью удовлетворены правилами, введенными в 1915-1916 гг, и оставили их без изменений. Точнее, небольшие изменения все-таки были, но они проявились позднее, по опыту новой войны. Как известно, немцы в 1940 году разгромили Францию за полтора месяца. Разумеется, французская авиация не успела за столь короткий срок одержать большого числа побед. Чтобы цифры на боевых счетах французских летчиков не выглядели совсем уж несолидно (особенно, по сравнению с такими асами Первой Мировой, как Гинемер или Фонк), французы начали складывать "подтвержденные" победы с "правдоподобными".

После капитуляции страны в июне 1940 г. дороги французов разошлись.

Те, кто остался верен правительству Петена, а также воевал в составе "Свободной Франции" или в "Нормандии-Неман" использовали ту же систему, что и раньше. А тем, кто сражался под британским флагом, засчитывали победы по правилам, принятым в Королевских ВВС (о них чуть позже).

В Германии, пожалуй, единственным дополнением к системе подсчета побед образца 1915 г., стало засчитывание "Летающих крепостей", а точнее - любых тяжелых дневных четырехмоторных бомбардировщиков, которых летчик сумел отделить от строя, вне зависимости от дальнейшей судьбы этих бомбардировщиков (обычно их добивал кто-то другой). Такие победы назывались Herausschiessen, или сокращенно HSS, они появились в 1943 г., когда американцы начали свои дневные бомбардировочные рейды. "Крепости" всегда шли в плотном строю, встречая атакующих настоящим ливнем свинца, и сбить хотя бы одного из них было очень сложно. Поэтому заслуженной славой пользовались летчики, сумевшие "расколоть" такой строй, ведь сбить одиночные бомбардировщики было значительно легче.

В последние годы широко распространилась легенда о том, что в "Люфтваффе" якобы засчитывали победы "по моторам", то есть двухмоторный самолет считался за два, а четырехмоторный - аж за четыре сбитых. Так некоторые пытаются объяснить высокие боевые счета немецких асов. Но эта легенда далека от реальности. Впрочем, возникла она не на пустом месте.

Дело в том, что в 1943 году в ПВО Рейха существовала система оценки летчиков, выраженной в баллах. От количества набранных баллов зависело получение очередной награды, продвижение по службе и т.д. Так вот, за один "выбитый" мотор бомбардировщика пилоту начислялось 0,5 балла; столько же, сколько и за сбитый одномоторный самолет. Но, повторимся, эта система существовала ОТДЕЛЬНО от учета реально сбитых самолетов противника, и только в эскадрильях ПВО. А уже в 1944 году от нее вообще отказались.

Также, кстати, не соответствует действительности информация, что в "Люфтваффе" ведущим групп истребителей записывали на личный счет победы, одержанные ведомыми.

Советский Союз и Италия во Второй Мировой использовали систему учета побед, "унаследованную" с предыдущей войны, хотя и с существенными дополнениями. В СССР групповые победы считались отдельно от персональных, при этом сбитые в группе иногда отделялись от сбитых в паре. Отечественная система была введена где-то в начале тридцатых и применялась во всех конфликтах с участием "сталинских соколов".

В Италии победы делились на "сбитые" и "правдоподобные". Первая категория означала, что самолет упал, загорелся, или был принужден к посадке (возможно, единственное упоминание о FTL во Второй Мировой), а вторая - выход из боя с потерей высоты и шлейфом дыма.

Интересно, что в деле подсчета побед наследники легионеров оказались еще большими коллективистами, чем жители "страны победившего социализма". Официальной точкой зрения итальянского командования была та, что уничтожение вражеского самолета в воздушном бою - заслуга не одного летчика, а всей группы. Поэтому все победы считались групповыми и никаких персональных счетов не велось, хотя в журналах боевых действий иногда все же указывалось, кто и сколько на самом деле сбил. Так продолжалось до 3 марта 1943 г, когда очередным приказом было, наконец, признано право итальянского летчика на индивидуальные победы. При этом групповые засчитывались так же, как и в советской авиации.

После капитуляции Италии, на севере страны, оккупированном немецкими войсками, образовалась так называемая "Итальянская социалистическая республика" (RSI) - марионеточное государство под полным германским контролем. Авиация новоиспеченной республики во всем равнялась на своего северного союзника, и использовала немецкую схему боевого учета.

ВВС стран Британского Содружества вступили в войну с новой системой подсчета. Изменения коснулись групповых побед, ставших дробными (сбитые самолеты делились поровну на количество участников боя, в результате чего на личных счетах английских летчиков появлялись интересные цифры, вроде 2/3 или 1/4).

Кроме того, вместо деления "заявленных побед" на Des, ООС, FTL и DD ввели градацию, подобную той, что была принята некоторыми странами еще в Первую Мировую. Победы стали делиться на Conclusive ("убедительные") и Inconclusive ("неубедительные"). В начале 1940 г эти категории переименовали в Destroyed ("уничтожен") и Equivocal Destroyed ("уничтожение сомнительно"). Параллельно с ними также использовались термины Confirmed (в смысле -"подтвержденная победа") и Unconfirmed ( - "не подтвержденная").

Приказом от 12 августа 1940 г. была введена новая система, которая продержалась без изменений до конца войны. К двум уже имевшимся категориям побед, которые теперь стали именоваться Destroyed ("уничтожен") и Probable Destroyed ("возможно уничтожен"), прибавилась третья - Damaged ("поврежден").

Практически такая же система использовалась американцами. Правда, для того, чтобы их летчики могли заявить о "поврежденном" противнике, им было достаточно просто в него попасть, а от англичан требовалось добиться каких-либо заметных повреждений (шасси вывалилось из ниш или оторвался кусок крыла).

Еще одной "американской" особенностью были небольшие различия в определении победы на разных театрах боевых действий. Самое заметное из них то, что в морской авиации до лета 1942-го групповые победы считались по старой методике.

Американским летчикам-добровольцам (точнее - наемникам), воевавшим в Китае, оплачивали звонкой монетой все уничтоженные самолеты противника: как сбитые в воздушных боях, так и расстрелянные (разбомбленные) на земле. Поэтому и те, и другие включались в список побед, который был фактически денежной ведомостью. В остальном употреблялась обычная англо-американская система подсчета.

Любопытно, что "позднюю британскую систему" учета побед первой ввела Польша, которая использовала ее уже в сентябрьских боях 1939-го.

В японской армейской и морской авиации существовали различные критерии учета побед. По армейской авиации авторам не удалось найти достоверных данных, но, вероятнее всего, использовалась немецкая или близкая к ней система. В морской авиации личные счета летчиков долгое время никого не интересовали (кроме, разве что, их самих), официальных подсчетов не велось. Хотя, конечно, победы регистрировались, но они считались достижением подразделения, или же ... самолета (поэтому на фюзеляжах или хвостах морских истребителей обычно отмечались не все победы летчика, а только те, что были одержаны на данной машине).

Только в самом конце войны в японской печати стали появляться результаты боев нескольких лучших пилотов, да еще тех, кто защищал острова от налетов "Сверхкрепостей". Но в этом случае реальные успехи трудно отделить от пропаганды.

Другие страны-участники Второй Мировой использовали либо модифицированную американо-британскую систему (учитывались только победы "первой категории", т.е. Destroyed, остальные значились в журналах боевых действий и летных книжках, но никогда не считались стоящими упоминания), либо - германскую. В первой группе стран были Финляндия, Греция и Китай, а во второй - Венгрия, Болгария, Румыния и Словакия.

В многочисленных локальных конфликтах после окончания Второй Мировой войны самой распространенной системой подсчета побед стала англо-американская, которую, кроме собственно Великобритании и США, начали применять арабские страны, Израиль, Индия, Пакистан, вся Латинская Америка и Тайвань.

Наши летчики, воевавшие в Китае и Корее, без изменения использовали систему, принятую в годы войны. Китайцы, по крайней мере во время гражданской войны и войны в Корее, использовали интересную формулировку, которой предваряют число побед своих летчиков: "сбито и повреждено".

В заключение необходимо отметить, что соотношение "подтвержденных побед" и действительно сбитых самолетов в разных странах и разное время было различным. Так во время Первой Мировой войны число "побед" (возьмем это слово в кавычки) в общем и в целом близко к действительности из-за относительно небольшого (особенно - поначалу) числа самолетов, позиционного характера войны и малого радиуса действия истребителей.

При этом большая часть боев проходила либо непосредственно над линией фронта, либо над немецкой территорией (из-за различия "оборонительной" тактики, исповедуемой немцами, и "наступательной" - англо-французской). Соответственно, более объективными являются списки германских побед, т.к. у немцев почти всегда был шанс выяснить, действительно ли упал "сбитый" самолет, а союзники такой возможности обычно не имели.

Во Второй Мировой войне условия для достоверного подтверждения побед оказались гораздо хуже. Увеличение скорости и высоты, а также большой радиус действия авиации привели к тому, что бои часто проходили вне поля зрения войск или постов наземных наблюдателей. Если же "драка" случалась над морем, то проверить результаты боя было вообще невозможно, и приходилось полагаться почти исключительно на доклады летчиков (фотопулеметы стояли далеко не на всех машинах, а надежность их работы нередко оставляла желать лучшего). Поэтому соотношение реальных побед к заявленным порой доходило до 1:10. Встречались и явные подлоги, когда победы "одерживались" и "засчитывались", в то время как противник на данном участке фронта никаких потерь не понес, а то и вообще отсутствовал.

Кстати, очень часто авиационное начальство той или иной страны отлично знало, что успехи ее летчиков, мягко говоря, завышены. Так, по мнению Хью Даудинга, возглавлявшего в начале войны Истребительное Командование британских Королевских ВВС, число подтвержденных (заметьте, уже подтвержденных!) побед его подчиненных только на 75% соответствует действительности.

Но ни он сам, ни кто-нибудь другой не стали ничего предпринимать по этому поводу. Ведь любые "контрмеры" стали бы свидетельством недоверия и подозрительности по отношению к воздушным бойцам, что в конечном итоге непременно привело бы к снижению их боевого духа. А на войне энтузиазм порой куда важнее объективности... Да и после ее окончания кто же возьмет на себя смелость развенчивать народных героев?

Лишь по прошествии десятилетий появилась возможность для трезвого и непредвзятого анализа.

Примечания

{1}"Down in flames" приблизительно соответствует формулировке рапорта об уничтожении самолёта "Destroyed in flames" ("Уничтожен в огне"), принятой в английских ВВС в годы Первой Мировой. Подробнее об этом см. в статье А. Андреева и В. Кондратьева "Бухгалтерия воздушного боя" ("Авиамастер" No 5/99) или по адресу: http://www.ipclub.ru/arsenal/haedware/archive/avm/am_5_99_best_01.htm - Прим. переводчика.