СДБ И ЕГО СОЗДАТЕЛИ

Окончилась Великая Отечественная война. Отпраздновав День Победы, наш народ-победитель принялся за восстановление разрушенного войной. Отдыхать было некогда…

Люди давно и справедливо заметили: каждая прошедшая война рождает оружие для следующей. Не берясь за рассмотрение этого тезиса применительно к различным видам оружия, приведем только один пример из области авиации. На заключительном этапе прошедшей войны с немецких аэродромов стали взлетать и на больших скоростях

1Ленин В.И. Поли. собр. соч. Т. 45. С. 392.

проноситься мимо наших самолетов, почти не принося им вреда, "какие-то небольшие самолеты без воздушного винта" (отмечалось в некоторых боевых донесениях наших летчиков). Это были немецкие самолеты-истребители Ме-262 с двумя турбореактивными двигателями ЮМО-004. Вскоре они попали к нам в качестве трофеев.

Как новинку военной техники истребитель Ме-262 изучали в наших авиационных НИИ и КБ. В ОКБ В.М. Мясищева особенно внимательно исследовали двигательную установку этого самолета, понимая, что здесь открыта новая страница в истории военной авиации. Изучали, хотя и было обидно. Ведь именно советский ученый-конструктор Борис Сергеевич Стечкин еще в 1929 году опубликовал свои труды по теории реактивных двигателей, доведенные до расчетов рабочих параметров таких двигателей. Обидно, так как именно советский конструктор Архип Михайлович Люлька еще задолго до начала войны разработал конструкцию турбореактивного двигателя (ТРД), авторское свидетельство на который он получил в 1941 году. Обидно и потому, что самолет-истребитель с жидкостным реактивным двигателем БИ-1 наших конструкторов Александра Яковлевича Березняка и Александра Михайловича Исаева был впервые поднят в небо летчиком Георгием Яковлевичем Бахчиванджи еще 15 мая 1942 года…

На немецкую новинку военной техники, естественно, потребовалась ответная реакция с нашей стороны, и она не замедлила последовать. Архип Михайлович Люлька со своими помощниками получил возможность продолжать разработку и постройку своего ТРД. На создание двигателей этого типа переключилось мощное ОКБ Александра Александровича Микулина, у которого в ту пору заместителями работали С. К. Туманский и Б. С. Стечкин. Несколько позднее разработкой ТРД стали заниматься и другие наши авиамоторные ОКБ.

Все эти работы ускорялись, так как закончившаяся война сменилась новой — «холодной», реально грозившей перерасти в «горячую». "Битва умов", "сражение идей" разгорелись с новой силой. Конструкторы и ученые перерывов в своей работе не имели. От них требовалось быстрее ликвидировать образовавшееся отставание по этому направлению военной техники. Тут уж не до отдыха…

— Какие же идеи родились здесь, в "мозговом центре", Леонид Леонидович, при изучении трофейной техники? — как всегда, с улыбкой начал разговор В.М. Мясищев, входя в комнату проектного отдела своего ОКБ.

— Идеи-то есть, Владимир Михайлович, но требуется обсудить их с вами, — отвечал Селяков и тут же продолжал:

— Во-первых, думается, что мы еще не использовали всех возможностей нашего «Москито» и для начала освоения новой техники хорошо бы создать самолет-бомбардировщик на базе Пе-2И, но с турбореактивными двигателями. Однако мощности и трофейных, и первых наших ТРД маловаты…

— Очень рад, что наши Мысли совпадают и мы так хорошо понимаем друг друга, — живо отреагировал главный конструктор. — А мощности двигателей, точнее — их тяги, давайте уж теперь привыкать к новой терминологии, очевидно, будут расти — это всем нужно. Как говорят в народе, лиха беда начало.

— Кстати, — продолжал Мясищев, — с этой же идеей: превратить наш «Москито» в первый советский реактивный бомбардировщик — ко мне на днях обращался и Г.Н. Назаров. Теперь я вижу, что за ним следует оставить пост ведущего конструктора этой машины. Пусть начинает с участия в проектировании, если вы не возражаете, конечно.

— Какие могут быть возражения, Владимир Михайлович? Очень хорошо, что будущий хозяин машины займется ею с проекта. А людей у нас в отделе, как вы знаете, не хватает… Ведь проекты ДВБ-202 и ДВБ-302 вы не снимете с нашего плана? — как бы между прочим "закинул удочку" Селяков и посмотрел на главного…

— Как вы сказали? Снять с плана то, что составляет нашу ближайшую перспективу? — искренне удивился Мясищев. — Я как раз хотел просить вас всячески ускорить разработку этих проектов. Ведь современного дальнего высотного бомбардировщика большой грузоподъемности для наших ВВС пока кроме нас никто не предлагает, а ведь мы берем на борт шестнадцать тонн — шутка сказать.

…В то время ориентиром при разработке дальнего бомбардировщика для наших конструкторов в какой-то мере был американский самолет Б-29, названный ими «Суперфорстер» ("Сверхкрепость"), с бомбовой нагрузкой 4 тонны, дальность его полета составляла 5300 км, а максимальная скорость полета была 600 км/ч. Самолет имел герметичные кабины экипажа, мощное оборонительное дистанционно управляемое вооружение. Он был насыщен электро-, радио- и радиолокационным оборудованием, обеспечивающим пилотирование и прицельное бомбометание в любую погоду. Все это, а также применение в конструкции этого самолета новых материалов и технологических процессов ставило Б-29 в число лидеров мировой дальней бомбардировочной авиации.

И хотя материалы эскизного проекта самолета В.М. Мясищева ДВБ-302 ("значительно развивавшие достигнутое на ДВБ-102) убедительно показывали, что с четырьмя моторами АШ-72 с турбонаддувом летные данные этой машины превосходят характеристики американского бомбардировщика, существенным преимуществом Б-29 было то, что этот самолет уже успешно воевал.

И когда в правительстве решался вопрос о выборе дальнего бомбардировщика для наших ВВС, то было поддержано предложение о строительстве у нас самолета, аналогичного Б-29. Эта задача была поручена ОКБ А.Н. Туполева и большой группе лучших заводов. Задание было успешно выполнено. Освоение в производстве дальнего бомбардировщика под названием Ту-4 оказалось весьма полезным. Но сама-то эта машина, хотя и совершенная, была представительницей отмирающей «поршневой» авиации. А перед конструкторами все шире и острее ставилась задача создания самолетов различного назначения, оснащенных реактивными двигателями.

Хорошо ориентируясь в обстановке, В.М. Мясищев придавал работе по проектированию бомбардировщика с ТРД особое значение. Вместе с Назаровым и Селяковым они ездили по конструкторским бюро, знакомились с проработками и испытаниями турбореактивных двигателей, вникали в особенности этого нового дела, используя затем полученные знания в своих разработках.

И первое, что им пришлось сделать — это отказаться от решения задачи путем замены на Пе-2И поршневых моторов турбореактивными двигателями. Скоростной бомбардировщик с ТРД потребовал специфических конструктивных решений едва ли не для всех основных агрегатов и систем самолета. В этом Селяков и Назаров, так же как и другие конструкторы проектного отдела, убедились вскоре после начала проектирования. Уместно напомнить, что и другие попытки создать качественно новый самолет путем замены поршневых моторов на турбореактивные двигатели, успеха не имели.

Так как опыта создания бомбардировщиков с ТРД в то время не было, то В.М. Мясищеву и его коллективу пришлось "прокладывать лыжню" на этом новом пути. Не только проектно-конструкторские, но и некоторые научно-исследовательские работы провели мясищевцы, прежде чем эскизный проект реактивного бомбардировщика РБ-17 был предъявлен на рассмотрение в высокие инстанции. Проектировавшийся ими самолет имел герметичную кабину экипажа, большой грузовой отсек, трехколесное шасси и дистанционно управляемое оборонительное вооружение. Среднерасположенное крыло имело мощную механизацию задней кромки. Две вертикальных «спарки» первых отечественных турбореактивных двигателей РД-10 были подвешены на рамах под крыльями. Расчеты гарантировали максимальную скорость полета РБ-17 не менее 900 км/ч при крейсерской — порядка 800 км/ч. Эскизный проект первого отечественного турбореактивного бомбардировщика РБ-17 был одобрен.

Начало 1946 года для ОКБ В.М. Мясищева было благоприятным. За плодотворную работу по техническому руководству производством самолета Пе-2 и творческие успехи, достигнутые при модификации этой машины, Владимир Михайлович Мясищев и группа сотрудников его ОКБ были отмечены правительственными наградами. После одобрения проекта РБ-17 в ОКБ развернулась конструкторская разработка новой машины. Казалось, что коллектив находится на подъеме и уверенно идет к достижению поставленных перед ним задач. Но…

Как раз в это время, по неизвестным нам причинам, Министерство авиационной промышленности издает приказ о ликвидации ОКБ В.М. Мясищева и передаче его базы и людей в ОКБ СВ. Ильюшина…

Приказы надлежит выполнять — на этом стоит производственная, государственная дисциплина. Это бесспорно. А как быть с мнением коллектива или его отдельных сотрудников, считающих происшедшее вопиющей несправедливостью?

Группу конструкторов, среди которых были Л.Л. Селяков, Г. В. Смирнов, В.Н. Некрасов и другие, по рекомендации Н.Г. Нурова (бывшего заместителя Мясищева, перешедшего на работу в ОКБ А.С. Яковлева), пригласили на беседу к «самому» — А.С. Яковлеву. Александр Сергеевич с каждым разговаривал отдельно, но главный вопрос был один: согласен ли перейти на работу к нему в ОКБ. Многие отвечали, что для них было бы лучше возвратиться в их родной коллектив к Туполеву, но если прикажут, то…

Перевод в ОКБ А.С. Яковлева был оформлен, мясищевцев тепло приняли, а так как работать они умели и дело знали, то вскоре заняли в коллективе подобающее место.

…Очень тяжело переживал случившееся В.М. Мясищев. Много различных неприятностей доставалось ему и ранее. Но на этот раз судьба ударила его особенно жестоко — его лишили самостоятельной творческой деятельности.

Конечно, он понимал, что большой труд, вложенный им в организацию ОКБ, в создание базы, подбор и воспитание кадров — не пропадет, а будет приносить пользу в других КБ. Это все так, но ведь есть еще и он сам… Ему только 44 года, он полон энергии и творческих замыслов, он устремлен в будущее, он в полете. И этот полет прерывается внезапно, как полет птицы, срезанной метким выстрелом…

Почему так случилось? Скорее всего, основной причиной столь крутой меры (закрыты были несколько КБ) была необходимость жесткой экономии средств, крайне необходимых для восстановления разрушенного войной хозяйства страны.

К счастью, «рана» Владимира Михайловича оказалась не смертельной. Вскоре его пригласили в Московский авиационный институт (МАИ), где он стал заведовать кафедрой самолетостроения.

Общение с пытливой молодежью, необходимость и в прямом и в переносном смысле быть постоянно в форме (В.М. Мясищеву в 1944 году было присвоено звание генерал-майора) не позволяли ему расслабляться. А чтение лекций и кафедра требовали предельной собранности и не оставляли времени для уныния.

Хорошо было и то, что на той же кафедре МАИ стал работать и Г.Н. Назаров — всегда бодрый, подтянутый, готовый поддерживать и серьезный разговор, и шутку. Общая беда, общие дела на кафедре и стремление к творчеству сблизили этих людей. И в свободные часы, вечерами, их все чаще можно было видеть уединившимися и что-то горячо обсуждающими у доски, исписанной формулами и цифрами. Да, никакими приказами заглушить творческие поиски нельзя…

Существенным шагом на пути возвращения В.М. Мясищева и Г.Н. Назарова к конструкторской работе было предложение Владимира Михайловича о разработке МАИ и ЦАГИ совместного плана научно-исследовательских работ по перспективным вопросам авиации. Руководство ЦАГИ эту инициативу поддержало, и вскоре план совместных работ начал реализовываться. Значительной частью этого плана являлся раздел о параметрических исследованиях самолетов, предложенный Г.Н. Назаровым. Он и возглавил эту часть работ. Целью параметрических исследований было получение объективных данных, подтверждающих возможность создания стратегического дальнего бомбардировщика.

Следует отметить, что в то время среди наших авиационных специалистов не было единого мнения о возможности создания такого самолета. Некоторые крупные авиаконструкторы отрицали такую возможность. На их мнение, в какой-то мере, ориентировалось руководство нашей страны. Для того чтобы этой ошибочной, как считали Мясищев и Назаров, точке зрения противопоставить другую, необходимо было не только верить в осуществимость задачи (такая твердая уверенность В.М. Мясищева не покидала), необходимо было еще и подтвердить ее объективными материалами.

Параметрические исследования — это кропотливая инженерная работа, требующая значительного количества расчетов и графических построений. Во времена, когда логарифмическая линейка была основным счетным инструментом конструктора, эти расчеты заняли у Г.Н. Назарова многие вечера. Но главное было в том, что в результате этой кропотливой работы у энтузиастов — Мясищева и Назарова — появились требующиеся объективные материалы.

По просьбе Мясищева, их с Назаровым доклад о результатах параметрических исследований (применительно к стратегическому самолету) был заслушан на специальном заседании научно-технического совета ЦАГИ. Председательствовал начальник ЦАГИ Герой Социалистического Труда, академик А. И. Макаревский. В работе НТС принимали активное участие крупные ученые, будущие академики С.А. Христианович, В.В. Струминский, Г.С. Бюшгенс и другие специалисты.

Следует отметить, что вопрос, для обсуждения которого тогда собрались ведущие ученые ЦАГИ, имел к ним самое непосредственное отношение. Ведь именно головной научный институт авиапромышленности и должен был решить: имеется ли техническая возможность создания реактивного самолета стратегического назначения. При этом рассмотрению подлежало не какое-то частное предложение, а материалы по этой теме, подготовленные по плану совместных научно-исследовательских работ МАИ и ЦАГИ.

Не вдаваясь в технические подробности упомянутого заседания НТС ЦАГИ, скажем только, что после детального обсуждения докладов В.М. Мясищева и Г.Н. Назарова было вынесено положительное заключение о возможности создания стратегического дальнего бомбардировщика с параметрами, полученными в результате упомянутой совместной научно-исследовательской работы. Это позволило В.М. Мясищеву и Г.Н. Назарову продолжить работу над проектом самолета СДБ.

Можно утверждать (об этом свидетельствуют и участники событий), что для В.М. Мясищева самой радостной порой его преподавательской деятельности в МАИ была пора дипломного проектирования его учеников. Руководству студенческим проектированием он отдавался не только как педагог-наставник, но и как конструктор-творец. И начиналось это с рекомендаций каждому студенту по выбору темы дипломного проекта (особенно если тот сам затруднялся с выбором). Владимир Михайлович вкладывал в студенческие работы частицы себя — своих интересов, своих увлечений, своего конструкторского мастерства. При этом он нередко делился с будущими специалистами своими сокровенными мыслями, своими задумками, давая на "обкатку молодым мозгам" ту или иную свою идею.

В отдельных случаях Мясищев значительно расширял область этой «обкатки». Так было, например, с работой студента Ю. Ильенко. Тема его дипломного проекта — "дальний реактивный бомбардировщик" — была предложена Мясищевым. Разработку отдельных вопросов прочности по этому проекту Владимир Михайлович включил в тематику упоминавшегося плана совместных с ЦАГИ научно-исследовательских работ. В этом случае некоторые элементы идеи Мясищева в области разработки дальнего бомбардировщика, попавшие в студенческий проект, получили квалифицированное развитие и оценку специалистов. Это же обстоятельство дало возможность студенту Ильенко познакомиться с весьма перспективными работами в области динамической прочности самолетных конструкций, активно проводившимися тогда учеными ЦАГИ.

Другой студент-выпускник МАИ Г.Д. Дермичев, впоследствии ставший начальником проектного отдела ОКБ, темой дипломной работы выбрал проект сверхзвукового беспилотного аппарата. Тема эта была выбрана им самостоятельно и одобрена руководителем — В.М. Мясищевым, задавшим проектанту только один вопрос:

— Вас, товарищ Дермичев, не смущает крайне бедная техническая информация, имеющаяся по ряду вопросов выбранной вами темы? Скажу вам откровенно, что я сам давно интересуюсь подобной темой, но пока что она в моем представлении просто пестрит белыми пятнами…

Заверение студента о том, что он не боится трудностей и хочет попробовать себя "в деле", видимо, не успокоило руководителя. Вскоре дипломник заметил, что профессор, пожалуй, чаще, чем у других, просматривает материалы его проекта.

— Мясищева особенно волновало то обстоятельство, — вспоминает Геннадий Дмитриевич, — что у меня по проекту долгое время не было выполнено ни одного чертежа. А я копался в различных журналах и других материалах в поисках данных и методических обоснований для расчетов таких сложных узлов моего аппарата, как регулируемый входной диффузор двигателя, на который в полете «садился» скачок уплотнения, или набрасывал эскизы различных вариантов размещения на аппарате полезного груза, топлива, приборов, оборудования и управления. Как и предупреждал меня Мясищев, какой-либо литературы, из которой я мог бы позаимствовать похожие конструктивные решения, тогда не существовало. Вот мне и приходилось многое изобретать, а на это уходило то самое время, которое было в остром дефиците…

— Зато, когда у меня в голове конструкция аппарата «созрела», — продолжает Дермичев, — чертежи я выполнил довольно быстро и к сроку зашиты диплома не опоздал, чему мой руководитель был искренне рад.

— Для всех нас — дипломников МАИ — работа под руководством Владимира Михайловича была великолепной школой, к урокам которой обращаешься всю жизнь. А конкретно работа у каждого складывалась, конечно, по-разному. Например, Ильенко стал работать в расчетном отделе, и его практика в области динамической прочности хорошо сочеталась с элементами его дипломного проекта. Ему весьма пригодилось организованное Мясищевым предварительное ознакомление с работами ЦАГИ в этой области.

— Относительно себя могу сказать, — продолжает Дермичев, — что, попав в проектный отдел, руководимый Л. Л. Селяковым, я как бы продолжил свои занятия, проектированием летательных аппаратов, начатые в МАИ на кафедре В.М. Мясищева. Правда, к проекту беспилотного сверхзвукового аппарата мне довелось приступить несколько позже. Но, участвуя в разработке стратегических дальних бомбардировщиков 103М и 201М и выполняя задания по проектам самолетов М-50, М-52, М-56, я постоянно ощущал плодотворное влияние Владимира Михайловича. И не только потому, что теперь он — главный конструктор — постоянно заходил в проектный отдел, обсуждая с нами текущие проблемы, давал рекомендации. Но и потому, что его заповедь: "конструктор должен постоянно смотреть вперед, а иногда и немного по сторонам" — живет во мне со студенческих времен.

Кратко напомним о некоторых примечательных событиях конца Великой Отечественной войны и первого послевоенного года, имеющих прямое отношение к деятельности авиационных конструкторов.

Получая непрерывную мощную государственную помощь, наши серийные авиазаводы к концу войны набрали такие темпы производства, так отлично работали, что неизменно и справедливо удостаивались высокой оценки партии и правительства. Однако эти невиданные в мировой практике успехи в крупносерийном, а иногда и массовом выпуске самолетов, для достижения которых использовались все возможности, имели и свою обратную, теневую сторону — они породили значительное отставание производственно-экспериментальной базы ряда авиационных ОКБ. Выполнять свою прямую обязанность — работать на перспективу, осваивать новую тогда реактивную технику — конструкторам становилось все сложнее. При этом, как свидетельствует в своей книге "Цель жизни" генеральный авиаконструктор А.С. Яковлев, тогдашнее руководство НКАП на все обращения конструкторов по поводу этого отставания отвечало: "Когда будет нужно, получите указание и займетесь опытными делами"…

"… Осенью 1945 года, — пишет Яковлев, — мы написали письмо в ЦК партии с подробным изложением тревожного положения, сложившегося в области науки и опытного строительства. В декабре 1945 года это письмо послужило предметом неоднократного подробного обсуждения в Центральном Комитете партии и правительстве… И как всегда, когда партия проводит большие принципиальные мероприятия в какой-либо области, были намечены меры по резкому подъему опытных и научно-исследовательских работ в авиации.

Один из видных государственных деятелей и организаторов Отечественной оборонной промышленности М.В. Хруничев был назначен министром авиационной промышленности. Все мы с большим подъемом принялись за работу, отчетливо представляя, что предстоит совершить техническую революцию — переход от авиации поршневой к авиации реактивной. Для этого государство предоставляло нам все возможности".

Далее А.С. Яковлев продолжает:

"2 апреля 1946 года нас с министром авиационной промышленности Михаилом Васильевичем Хруничевым вызвали к Сталину на совещание, посвященное перспективе развития нашей авиации. Здесь я сделал подробное сообщение о результатах недавней поездки во главе комиссии по изучению трофейной авиационной техники на территории советской зоны Германии… Тут же был рассмотрен и утвержден план динамики развития реактивного двигателестроения в чашей стране.

Первый этап переходный — для накопления опыта использовать трофейные двигатели ЮМО и БМВ.

Второй этап — освоение двигателей «Дервент» и "Нин".

Третий этап — всемерное форсирование работ по реактивным двигателям конструкторских бюро В.Я. Климова, А.А. Микулина и A.M. Люльки. Причем все двигатели перечисленных конструкторов уже тогда задавались с расчетом на долголетнюю перспективу и должны были развивать тягу в пределах 3,5–8 тонн.

В общих чертах была намечена и перспектива развития реактивных самолетов отечественной конструкции, которая реализовалась впоследствии, на протяжении пяти-шести лет, следующим образом.

Первый этап — самолеты, уже в то время построенные на базе трофейных двигателей ЮМО-004 и БМВ-003 (наше обозначение РД-Ю и РД-20): истребители Як-15 с одним двигателем РД-10 и МиГ-9 с двумя двигателями РД-20.

Второй этап — реактивные самолеты с двигателями «Дервент» и «Нин» (наше обозначение РД-500 и РД-45). Это были одномоторные истребители МиГ-15 (с двигателем РД-45), Ла-15 и Як-23 (с двигателем РД-500) и двухмоторный бомбардировщик Ил-28 (с двигателем РД-45), построенные в опытных образцах в 1947–1949 годах и сразу же поступившие в серийное производство, а также трехмоторный бомбардировщик Ту-14.

Третий этап — самолеты, созданные позже на базе первых отечественных реактивных двигателей: истребитель МиГ-19, истребитель-перехватчик Як-25 и бомбардировщик Ту-16, запущенные в серию в 50-х годах".

Конструкторы-мясищевцы и в ОКБ А.С. Яковлева, и в ОКБ С.В. Ильюшина оказались на главном направлении совершавшейся тогда в авиации технической революции. Это, так сказать, в общем виде. А как же конкретно обстояли дела у Л. Л. Селякова и других наших знакомых, перешедших в ОКБ А.С. Яковлева? Ведь им предстояло усвоить порядки нового коллектива, найти свое место в нем, что далеко не каждому дается просто. Правда, у них за плечами были годы конструкторской деятельности, у каждого был свой послужной список, рекомендовавший его. Особенно полезными для применения в работах, развертывавшихся у А.С. Яковлева, были знания и опыт, полученные при изучении трофейной реактивной техники, а также в процессе проектирования бомбардировщика РБ-17. А главным было то, что каждый из них стремился к живой творческой работе. Ею жили все подразделения ОКБ А.С. Яковлева.

Александр Сергеевич Яковлев. К началу 1946 года, то есть ко времени прихода в его ОКБ группы мясищевцев, его имя и, главное, великолепные боевые самолеты с маркой «Як» были хорошо известны не только в Европе, но и в США, Японии и других «авиационных» странах. В книге "Цель жизни" он пишет:

"… Мой путь в авиации — авиамоделист, планерист, авиамоторист, конструктор спортивных самолетов, начальник конструкторского бюро, главный конструктор, заместитель наркома авиапромышленности, генеральный конструктор. На этом пути много было всякого: и радость творчества, и муки неудач, и горечь поражений, и сладость побед. Но всегда цель жизни была одна: служить своей Родине, своей партии, своему народу". И может быть, одним из самых примечательных обстоятельств в судьбе А.С. Яковлева было то, что обязанности заместителя наркома авиапромышленности практически исполнялись им параллельно с обязанностями главного конструктора ОКБ. Исполнялись в течение более пяти лет, из которых четыре были годами Великой Отечественной войны.

В юношеской поре биографий А.С. Яковлева и Л.Л Селякова много сходных черт. Рано овладевшая тем и другим безудержная тяга ко всему авиационному. Приобщение к полетам и знакомство с творцами летательных аппаратов в Коктебеле, на горе Климентьева. И даже встреча и общение с замечательным человеком, энтузиастом авиации К. К. Арцеуловым, сыгравшим большую роль в становлении их обоих как авиаконструкторов. Ну, а что было тогда, в сорок шестом…

— Прежде всего следует отметить, — рассказывает Леонид Леонидович, — что и конструкторский, и производственный коллективы ОКБ А.С. Яковлева отличали сплоченность и высокая работоспособность. А так как я тоже никогда от работы не бегал и не боялся ответственности, то быстро "пришелся ко двору". Не знаю как теперь, а в то время у А.С. Яковлева работать было легко, правда, при одном непременном условии: если он сам тебе доверял. Видимо, я такое доверие ему внушал, потому что прошло совсем немного времени и мне дали самостоятельное задание на проектирование нового истребителя с ТРД — самолета Як-19…

Для конструкторов-мясищевцев В.Н. Некрасова и В. В. Годовикова в ОКБ Яковлева открылась новая область деятельности. Их, что называется с ходу, загрузили работой по конструированию продувочных аэродинамических моделей самолетов. Оказалось, что яковлевцы еще не пользовались скоростной аэродинамической трубой Т-106 ЦАГИ. Вот новичкам и поручили этот очень важный и интересный участок. Важный и интересный потому, что для грамотного проектирования аэродинамической, так называемой продувочной, модели самолета конструктор должен знать основные особенности и летно-технические характеристики этого самолета. Далее — он должен четко понимать назначение модели и обязательно учитывать особенности аэродинамической трубы, в которой эта модель будет испытываться.

Весьма специфичным было производство продувочных моделей. Прежде всего требовалась высокая точность их изготовления, особенно крыльев и оперения. Достаточно сказать, что зазоры между шаблонами и поверхностью модели по контрольным сечениям крыла не должны были превышать одной. десятой миллиметра. Модели, безусловно, должны были обладать достаточной, регламентированной нормами, прочностью. В одних случаях крылья и оперение модели изготавливались из стали, фюзеляж — из дюралюминиевых поковок. Другие модели имели металлический каркас, обклеенный древесиной и затем тщательно — до зеркального блеска — обработанной. Производство моделей самолетов требовало специального оборудования, набора материалов, и главное — высококвалифицированных специалистов-модельщиков. А в целом это было своеобразное КБ с замкнутым циклом работ, занимавшее важное место в системе ОКБ.

— Наряду с интересным делом, нам импонировала и рабочая обстановка в ОКБ А.С. Яковлева, — вспоминает В.Н. Некрасов. — Большие конструкторские залы: просторно, светло, чисто. Белые халаты действительно белы и хорошо выглажены. Во время работы тишина. Курение на территории ОКБ запрещено. Закончив работу, каждый прибирает свой рабочий стол и аккуратно накрывает его специальной шторкой. Во всем идеальный порядок. Например, такая деталь: сняв халат, полагалось повесить его на свой стул так, чтобы хлястик лег на спинку стула и не было складок. Словом, -

улыбается Некрасов, — работай себе спокойно, а начальство, кажется, только и озабочено тем, чтобы твой труд оплатить или отметить получше.

— Необходимо также упомянуть и о том, что облегчало и упрощало труд конструктора, — уже серьезно продолжает Виктор Николаевич. — Чертежи мы выполняли на пергамине карандашом. С этого пергамина без перекопировки снимались светокопии чертежей для производства. Это ускоряло процесс изготовления чертежей, а также избавляло от ошибок при копировке. Далее — чертеж подписывали только двое: конструктор и начальник бригады. Никаких других подписей не требовалось. Если в производстве обнаруживали ошибку или неувязку в чертеже, туда по телефону вызывали конструктора, и тот исправлял ошибку чернилами на светокопии чертежа, расписывался на ней и делал соответствующую запись в журнале учета ошибок. Позже он вносил исправление в пергамин — оригинал этого чертежа. Такой порядок не только упрощал процесс выпуска чертежей и взаимоотношения конструктора с производством, но и убедительно подчеркивал ведущую роль конструктора в создании машины.

— Конструктор — автор данной конструкции, он же и главное лицо, полностью отвечающее за эту конструкцию. Этой мыслью была пронизана организация труда конструктора в ОКБ А.С. Яковлева, — завершает свои воспоминания В.Н. Некрасов. Помолчав немного, он добавляет: — Конечно, конструктор по ходу работ взаимодействует с другими службами ОКБ — прочнистами, весовиками, технологами и другими. Но собирать их «автографы» на чертежах не требовалось, и на этом также экономилось время.

— Исключением из этого правила, — добавляет Г.В. Смирнов, — были сборочные чертежи агрегатов самолета и чертежи его общего вида, которые подписывал сам главный конструктор А.С. Яковлев.

Георгий Владимирович Смирнов в ОКБ А.С. Яковлева начал работать конструктором в группе общих видов. Вскоре его назначили помощником ведущего конструктора К. В. Синельщикова по самолету Як-17, а затем перевели в той же должности на самолет Як-50, ведущим конструктором которого был Е.Г. Адлер.

Для Евгения Георгиевича Адлера — весьма способного, самобытного, влюбленного в авиацию конструктора, о котором с большой теплотой отзывается А.С. Яковлев в упоминавшейся выше книге, Як-50 был не первой машиной с ТРД. Первым реактивным самолетом и для Адлера, и для ОКБ Яковлева, и для отечественной авиации был истребитель Як-15 с двигателем РД-10. Свой первый полет Як-15, пилотируемый летчиком-испытателем М.И. Ивановым, совершил в апреле 1946 года; в том же году он вызвал сенсацию великолепным полетом на воздушном параде в Тушине и был передан в серийное производство.

— Увлекательная работа по созданию, испытаниям и доводкам самолета Як-50 в группе, руководимой Е.Г. Адлером, — вспоминает Г.В. Смирнов, — была для меня отличной школой.

— Совместная со Смирновым работа на машине Як-50, - говорит Е.Г. Адлер, — запомнилась мне его предложением по конструкции ответственного узла крепления к фюзеляжу тонкого, с большой стреловидностью крыла. Надо сказать, что тогда мы довольно долго возились с этим узлом, добиваясь необходимой прочности. Несколько раз усиливали конструкцию, но она всякий раз разрушалась при статических испытаниях до достижения расчетных нагрузок…

— И вот в этот, прямо скажем, довольно критический момент Георгий Владимирович предложил оригинальное решение злосчастного узла, введя в него шарнирный элемент. При этом, помнится, он подробно изложил нам свое представление о работе и поведении элементов «капризного» узла, упомянув профессора В.Н. Беляева, который некогда учил всех своих сотрудников, и Г.В. Смирнова в их числе, пониманию "физики, явлений". Доработка упомянутого узла по предложению Г.В. Смирнова помогла, и Як-50 вышел на летные испытания, показав хорошие результаты. Многие элементы конструкции, отработанные на этом самолете, получили применение и дальнейшее развитие на следующих самолетах "Як".

14 марта 1946 года директор и главный конструктор завода № 24 °C.В. Ильюшин, выполняя указание НКАП от 20 февраля того же года о слиянии заводов № 482 (В.М. Мясищева) и № 240, выпустил приказ, организационно оформлявший это слияние.

Формальная сторона вопроса была достаточно ясна, но имелись и трудности, например территориальные. Хоть и недалеко один от другого находились эти заводы, как говорится, рукой подать, но объединить их территории физически не представлялось возможным. Так они и остались: территории «А» и "Б".

Но главным было отношение к людям со свойственными им привязанностями, сработанностью, квалификацией и прочими особенностями, во многом определявшими эффективность их труда в объединенном коллективе. С.В. Ильюшина не могла, в частности, не волновать опасность возникновения антагонистических настроений между ильюшинцами и мясищевцами. А опасность такая была, так как внезапное закрытие ОКБ Мясищева и передача его коллектива и базы заводу № 240 у многих мясищевцев невольно связывались с именем С.В. Ильюшина…

Сергей Владимирович Ильюшин. К началу 1946 года не только среди авиационных специалистов стран — участниц второй мировой войны, но и среди военных всех войск вряд ли нашелся хотя бы один человек, не слышавший о "летающих танках" Ильюшина. Свыше 36 тысяч бронированных штурмовиков Ил-2 и несколько тысяч построенных в конце войны штурмовиков Ил-10 весьма активно добывали нашу победу, завоевав право называться первыми среди боевых самолетов Великой Отечественной войны. Около семи тысяч дальних бомбардировщиков Ильюшина Ил-4 успешно несли свою боевую вахту. Боевые самолеты С.В. Ильюшина на фронтах Великой Отечественной войны составляли более трети всех самолетов советских ВВС — таковы факты. С.В. Ильюшин принадлежит к славной плеяде советских авиаконструкторов, сумевших выиграть "битву умов" у своих «коллег» в лагере противника, предугадавших потребности нашей армии.

Нелегко было группе молодых конструкторов, сплотившихся вокруг С.В. Ильюшина, прокладывать себе дорогу в большую авиацию. Требовались действительно передовые идеи и весьма напряженная работа, чтобы молодые в конкурсной борьбе с прославленными коллективами одержали первую победу. Их двухмоторный ЦКБ-26 (ЦКБ-30), пилотируемый молодым летчиком В. В. Коккинаки, дерзкими петлями Нестерова поразил многих. Под названием ДБ-3 (дальний бомбардировщик) он был принят на вооружение. На фронтах Отечественной войны этот самолет был известен под названием Ил-4…

Конструкторы немногочисленного коллектива Ильюшина были еще заняты внедрением своего первенца в серийное производство, а главный конструктор и его ближайшие помощники уже «видели» облик новой, небывалой машины. Облик того самолета, который вражеские солдаты окрестят "черной смертью", а их командиры назовут "главным противником немецкой армии". Это был бронированный штурмовик Ил-2.

Нельзя забывать, что в этих многотрудных делах формировалось ОКБ С.В. Ильюшина, шло становление стиля его работы. Процесс, который сам Сергей Владимирович считал более трудным, чем создание самого сложного самолета. В первые послевоенные годы коллектив, ОКБ, так же, как и вся наша страна, переживал последствия войны и, в частности, потерю производственной базы. Поэтому предложение руководства Наркомата авиапромышленности принять в состав своего коллектива значительную часть конструкторов и все опытное производство завода № 482 Ильюшина взволновало.

Собрав своих ближайших помощников, он объявил им решение Наркомата и обязал каждого подготовить конкретные предложения по своему участку. При этом Сергей Владимирович особо обратил внимание на прием и встречу конструкторов и производственников, приходящих к ним с завода № 482.

— Необходимо сделать так, — говорил Ильюшин, — чтобы этот момент, в общем-то довольно неприятный для большинства людей, _ переход в новый коллектив — прошел для них наименее болезненно. Каждый сотрудник мясищевского ОКБ должен с первых же часов прихода к нам почувствовать, что мы ему очень рады и надеемся на его помощь и вклад в осуществление порученных нам, а теперь и ему сложных, но и очень интересных заданий.

— Мне доложили, — говорил Ильюшин, — что группа конструкторов завода № 482 уже перешла на работу в ОКБ А.С. Яковлева еще до выхода приказа Наркомата. Какими соображениями руководствовались эти люди, мне не известно, но ясно, что мы их прозевали и больше таких случаев допустить нельзя.

— На производстве, — продолжал главный, — необходимо сохранить сложившиеся на заводе № 482 рабочие группы и бригады. Не разбивать их, а поручать им конкретные участки, обеспечить людей работой по специальности и квалификации, а также стабильными заработками.

Партийная, профсоюзная организации и комсомол завода № 240 постарались активно поддержать руководство и проявили максимум внимания и радушия в приеме мясищевцев, что создало на заводе хорошую, дружескую атмосферу.

Ветераны — бывшие мясищевцы — до сих пор тепло вспоминают те дни, отмеченные подлинно товарищеской чуткостью, с которой они были встречены в новом коллективе. Многим, в частности, запомнился вечер дружбы, посвященный объединению двух коллективов. На нем в составе самодеятельности выступил… С.В. Ильюшин. Он увлеченно играл на своем баянчике русские и украинские песни, а участники вечера дружно пели. Было весело, непринужденно, а настроение задавал Сергей Владимирович…

Владимир Михайлович Барышев, вместе с другими мясищевцами переведенный в ОКБ С.В. Ильюшина, был определен в группу крыла. Начальник бригады Е.И. Санков — симпатичнейший человек — радушно встретил коллегу и постарался, чтобы тот — конструктор с некоторым опытом — побыстрее вошел в жизнь нового для него коллектива.

— Вот так распорядилась жизнь, — улыбается В.М. Барышев, — а ведь если сказать откровенно, то какого-то особого стремления стать конструктором у меня в юности не замечалось. Правда, мастерить что-либо своими руками я любил с детства — здесь решающим в выборе профессии стало очень важное в моей жизни событие. После окончания 9-летки в 1930 году меня приняли на работу в моторную лабораторию Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского.

Работа слесаря-моториста, занятого сборкой и разборкой различных авиационных моторов, увлекла юношу. Он получает возможность "в натуре" познакомиться с устройством того или иного узла иностранных и отечественных моторов, но ощущает нехватку знаний. Счастливая судьба позаботилась и об этом — юноша поступает учиться на вечерние двухгодичные курсы авиатехников при ВВА. Курсы были организованы серьезно: преподаватели из академии, и вся организация на правах авиатехникума. А если учесть, что учеба на курсах ежедневно дополнялась работой в лаборатории, наблюдениями за практическими занятиями слушателей академии, то можно не удивляться его быстрому профессиональному росту. После окончания курсов Барышева назначают начальником испытательного участка моторной лаборатории. Было ему тогда 20 лет. Работал с увлечением и интересом.

В моторной лаборатории слушатели ВВА не только проходили практику, но и занимались научно-исследовательскими работами. Оборудованию лаборатории мог позавидовать тогда даже специализированный НИИ. Например, там имелась новейшая по тем временам английская испытательная установка для замера мощностей и других характеристик моторов. Работа лаборатории не только постоянно обогащала Владимира знаниями, но и рождала стремление к пополнению своего теоретического багажа.

Отметим, что наш рассказ относится ко времени прилета в Москву дирижабля "Граф Цеппелин". Имея пропуск на аэродром, Владимир вместе с другими сотрудниками лаборатории встречал «гостя» и любовался красивой белой сигарой дирижабля. Совпадение этого события по времени с открытием Московского дирижаблестроительного института решило судьбу молодого человека. Владимир Барышев становится студентом этого института. Так он впервые встретился с Г.Н. Назаровым и Л.И. Балабухом — тогдашними преподавателями института по курсам строительной механики и расчета дирижаблей на прочность.

— Помнится, — говорит Барышев, — приезжал к нам в институт знаменитый итальянец Умберто Нобиле, читал лекции по дирижаблестроению. Конечно, все мы бегали на его лекции. Подтянутый, стройный, спортивный. Нобиле нравился всем нам. Запомнили мы и его вечную спутницу — маленькую собачонку…

22 января 1985 года советская авиационная общественность под эгидой АН СССР отмечала 100-летие со дня рождения известного конструктора дирижаблей и исследователя Арктики Умберто Нобиле (1885–1978). В историю вошли следующие события, связанные с его именем: 1926 год — полет вместе с Амундсеном на дирижабле «Норге» к Северному полюсу; 1928 год — полет Нобиле к Северному полюсу на дирижабле «Италия»; катастрофа; спасение, в котором принимал участие советский ледокол «Красин»; 1932 год — У. Нобиле по приглашению Советского правительства приезжает в СССР и в течение пяти лет работает в качестве главного конструктора "Дирижабль-строя".

После возвращения на родину У. Нобиле был изгнан из Италии распоряжением Муссолини. Крах фашистского режима в Италии позволил Нобиле возвратиться домой. Он был признан национальным героем. Преподавал, издавал свои книги. Прожил 93 года…

Учеба Барышева в институте протекала успешно, но ко времени ее окончания строительство дирижаблей в нашей стране прекратилось, и Владимира направили на работу в ОКБ В.М. Петлякова на заводе им. Менжинского. Там шло внедрение в серийное производство пикирующего бомбардировщика Пе-2, и Барышев получил возможность подробно ознакомиться с особенностями самолетных конструкций, принятой в самолетостроении системой чертежного хозяйства и производством самолетов.

Начальник бригады крыла Г. Г. Матвеев — интеллигентный человек и грамотный инженер — охотно вводил в курс дела молодого специалиста. Следует отметить и давнюю любовь В.М. Барышева к рисованию и черчению, что было по достоинству отмечено его руководителями.

— Запомнился мне один эпизод, тесно связанный с пониманием роли конструктора, и я считаю полезным рассказать о нем, — продолжает В.М. Барышев. — Для обеспечения осмотра в эксплуатации одного из узлов в системе управления элероном самолета Пе-2 потребовалось прорезать в обшивке крыла лючок и закрыть его крышкой с замком-защелкой. Я быстро вычертил этот узелок по данному мне эскизу, раздеталировал его, оформил чертежи, подписал их у начальника бригады и передал в группу контроля. А буквально дня через два меня вызвали в сборочный цех, куда я тогда попал впервые. Обстановка, в которой я оказался, запомнилась мне в деталях: перед открытыми воротами стоял самолет Пе-2, по-видимому, готовый к выкатке из цеха на аэродром. За ним стояло еще несколько машин, на которых производились работы. На крыле первого самолета стоял мастер и переговаривался с двумя людьми, стоявшими у самолета, очевидно, начальниками. Как только я доложил, что конструктор Барышев прибыл по вызову, они сразу, чуть ли не дуэтом, задали мне вопрос: "Резать в крыле лючок по вашему чертежу или, может быть, не надо?"

— Я в первый момент опешил, — продолжает вспоминать Барышев, — и честно скажу — молчал, не зная, что на него ответить…

Старший из начальников (потом Барышев узнал, что это был главный инженер завода) понял состояние молодого человека и пояснил:

— Этот самолет полностью закончен сборкой, может передаваться на летную станцию, а тут пришли служебная записка и чертежи с требованием доработки крыла. Вот и возник вопрос — дорабатывать сейчас или это можно сделать после облета самолета?

— Все смотрят на меня, — улыбается Барышев, — а я, поняв подсказку главного инженера, как бы соглашаясь с ним, отвечаю: — На этой машине, что должна сейчас летать, доработку можно сделать и после полета. А на других — теперь, пока они в цехе.

— Хорошо, так и сделаем, — согласился главный инженер.

— Так, впервые в своей жизни, я почувствовал вес и значимость решения конструктора и его ответственность.

… В начале 1941 года изготовление самолетов Пе-2 передается заводу № 22, и ОКБ В.М. Петлякова переезжает туда же. Барышев продолжает трудиться в бригаде крыла. Большую часть рабочего дня он проводит на производстве, где постоянно требовалась помощь конструкторов. Такая работа была очень полезна молодому конструктору. Перед ним открылись стороны конструкторского труда, связанные с технологией производства и эксплуатацией самолета.

После эвакуации завода в Казань круг обязанностей Барышева значительно расширился. Его подключили к одной из заводских ремонтных бригад, выезжавших в воинские части для устранения на самолетах Пе-2 заводских неполадок и проведения конструктивных доработок.

— Особенно запомнились мне, — говорит он, — работы по ремонту моторных рам на самолете Пе-2. У них стали обнаруживаться усталостные, трещины в силовых узлах крепления рамы к лонжерону крыла. Разработали мы ремонтный вариант дополнительного крепления узлов с трещинами. Это были стальные накладки — обоймы, крепящиеся болтами. Быстро изготовили партию этих деталей, и я с бригадой рабочих выехал на фронт. Ремонтировали самолеты под Смоленском, под Ельней и в других местах, довелось немного "понюхать пороха".

Думается, что участие в ремонте самолетов в полевых условиях для конструктора весьма полезно. Здесь он лично убеждается в 50

достоинствах и недостатках той или иной конструкции, в обеспечении удобств эксплуатации.

"Конструктор и война" — так А.С. Яковлев назвал одну из глав своей книги "Цель жизни". Глава, посвященная "тайной войне" конструкторов, «сражениям» идей, творческим "битвам умов", насыщенная фактическим материалом, интересно раскрывает эту тему с позиций главного конструктора.

Но, нисколько не умаляя ценности рассказанного маститым конструктором, скажем, что у этой темы существует и другой, не менее важный аспект. Речь идет о труде конструкторских коллективов — авторов того или иного оружия, в частности самолета.

Активно участвуя в организации серийного производства того или иного самолета и в освоении его воинскими частями, конструктор обязан чутко следить за поведением и «здоровьем» своего детища. При этом война безжалостно выявляет такие ранее незамеченные «слабинки» конструкции, которые требуют немедленного устранения. Требуют прежде всего решений конструктора.

Приведенный выше в рассказе о В.М. Барышеве пример доработок самолетов Пе-2 на фронте довольно типичен как «конструкторская» доработка, а были доработки и «производственные», когда устранялись огрехи производства, а также «эксплуатационные» — доработки самолетов с целью улучшения, упрощения их эксплуатации. Например, введение дополнительного устройства, позволявшего зимой разжижать моторное масло бензином с целью облегчения запуска промерзшего мотора в полевых условиях.

Справедливости ради отметим, что выезды конструкторов на фронты в составе ремонтных бригад были не столь часты. Зато инженерная часть подготовки таких выездных работ лежала полностью на конструкторе. Создание доработочного варианта конструкции, его отработка и испытания на опытном образце — за все это отвечал конструктор. Одновременно конструктор должен был подготовить, согласовать с военными и обеспечить выпуск нескольких сотен экземпляров официального документа — информационного бюллетеня с подробным изложением сути и порядка выполнения доработки. Информбюллетени рассылались во все воинские части, вооруженные данными самолетами, и являлись основанием для производства доработок самолетов.

Но продолжим рассказ о творческом пути В.М. Барышева. начавшего работать в бригаде крыла ОКБ СВ. Ильюшина. Ему предстояло усвоить неповторимый стиль школы Ильюшина, главной чертой которого можно назвать постоянную производственную напряженность. Это,

конечно, устраивало не всех. Но для тех, кто хотел и старался работать, такой «климат» был очень по душе. Можно сказать, что здесь Владимир Барышев подключился к настоящему конструкторскому творчеству. Он стал ведущим конструктором бригады крыла. Ему поручались разработки конструкций ряда узлов самолетов Ил-28, Ил-14 и других. Работа была весьма интересной. Все были увлечены своим делом. И это было заслугой Сергея Владимировича и его помощников. Перспективы казались ясными…

Но весна 1951 года все круто изменила для Барышева — пришло указание о возвращении под начало В.М. Мясищева всех конструкторов, ранее у него работавших.

С.В. Ильюшин поначалу не спешил с выполнением этого указания. Но потом, где-то в июне, вызвал к себе Барышева и со словами: "Надо идти, Володя, надо", — отпустил…

После того как руководители ЦАГИ официально высказались в пользу возможности создания СДБ, деятельность В.М. Мясищева и Г.Н. Назарова активизировалась по двум направлениям: проектно-конструкторскому и организационному. Правда, ежедневные личные встречи между ними после 1949 года стали затруднены, так как Назарова министерство направило на конструкторскую работу в ОКБ подмосковного авиазавода. Но многие воскресные дни они по-прежнему посвящали совместной разработке проекта СДБ и обсуждению плана действий по его реализации.

Некоторое время в этих разработках фигурировали два варианта самолета: с поршневыми моторами и реактивными двигателями. Однако по мере углубления и детализации проработок поршневой вариант отпал, и в предложении, с которым В.М. Мясищев обратился к министру авиапромышленности М.В. Хруничеву, значился уже только реактивный СДБ.

Министр живо заинтересовался предложением Мясищева. Он доложил о нем в ЦК и в Совете Министров и, заручившись поддержкой заместителя председателя Совета министров СССР В.М. Малышева, дал указание о подготовке проекта решения правительства по этому вопросу. К этому времени Г.Н. Назаров провел подготовительную работу на подмосковном заводе, где он работал. Он познакомил руководителей завода и его партийной организации с В.М. Мясищевым и получил их принципиальное согласие на то, чтобы этот завод в проекте решения правительства был назван в качестве основной опытной базы будущего ОКБ В.М. Мясищева. После этого Назаров «засел» в Министерстве авиапромышленности и со специалистами, выде-

ленными ему в помощь по указанию М.В. Хруничева, занялся подготовкой проекта упомянутого решения. Основная трудность этой работы заключалась в том, что решение должно было содержать исчерпывающие указания о возрождении ОКБ В.М. Мясищева, обеспечении его необходимыми кадрами, конструкторской, лабораторной и производственной базами, а также определять конкретные организации — КБ, заводы, институты, включавшиеся в обширную кооперацию во главе с новым ОКБ Мясищева. Их совместным трудом и должен был быть создан уникальный СДБ, причем создан в невероятно короткие сроки.

Кадровый вопрос предполагалось решить, в основном, путем возвращения в новое ОКБ бывших мясищевцев из других организаций, а также направления к Мясищеву молодых специалистов, заканчивавших в 1950–1951 годах МАИ и другие институты.

В качестве производственной базы нового ОКБ, как уже говорилось, предлагалось использовать небольшой подмосковный авиазавод. При этом в проекте решения предусматривалось довольно крупное промышленное и жилищное строительство на этом заводе, организация надежных транспортных связей с Москвой и другие мероприятия, которые должны были превратить этот завод в современный научно-опытный центр самолетостроения.

М.В. Хруничев пристально следил за подготовкой проекта решения, систематически вызывал к себе Мясищева, знакомился с разделами проекта, давал практические указания. На этапе согласования проекта он нередко "брал на себя" особо трудных смежников и неизменно достигал взаимопонимания с ними. Конечно, можно сказать: "что же тут особенного, так и должен поступать министр — ведь речь шла об организации серьезнейшего, важнейшего дела в его ведомстве". Так-то оно так, но особенностью, вызывающей и по сей день уважение ветеранов, был глубоко партийный, государственный подход Михаила Васильевича Хруничева к решению сложнейшей технической задачи — созданию СДБ…

Уже пять лет минуло с того дня, как бывший заместитель наркома боеприпасов М.В. Хруничев первый раз собрал в кабинете наркома авиапромышленности — теперь его кабинете — руководителей этого наркомата для первого знакомства. Теперь он уже не новичок в авиации, а многоопытный руководитель одной из самых развивающихся отраслей промышленности, отрасли традиционно передовой и всенародно любимой. И то, что он с первого разговора с Мясищевым, с первого знакомства с его предложением о создании СДБ правильно оценил и перспективность, и сложность задачи; и то, что он, несмотря на предупреждения некоторых советчиков, безоговорочно занял позицию всемерной поддержки идеи Мясищева, говорило о широте взглядов и недюжинном государственном уме министра.

Правда, и здесь нашлись люди, склонные объяснить активность Хруничева желанием "загладить вину" перед Мясищевым за тот его приказ от февраля 1946 года 6 передаче завода № 482 заводу № 240. Это был один из первых его приказов, первых его шагов в качестве наркома авиапромышленности… Но пусть это остается на совести тех, кто так говорил, а мы продолжим рассказ о деле.

Настал день, когда проект решения правительства о возрождении ОКБ В.М. Мясищева и создали СДБ после соответствующих согласований и увязок был доложен на заседании правительства.

Позднее стало известно, что Сталина особенно заинтересовала предлагаемая проектом производственная база — подмосковный авиазавод. Расспросив Хруничева об этом заводе, поинтересовавшись, был ли сам Михаил Васильевич там и каково его впечатление, Сталин сказал примерно следующее:

— Такое большое дело, которое затевает профессор Мясищев, требует солидной производственной базы, расположенной в Москве, обеспеченной надежной, быстрой связью с ЦАГИ, министерством, управлением ВВС и смежными предприятиями. Есть такой завод в Москве?

— Да, такой завод есть, — отвечал Хруничев, — это завод № 23, где в настоящее время серийно строится самолет Ту-4.

— Вот и хорошо, — отреагировал Сталин. — Поначалу этот завод послужит временной опытной базой для ОКБ Мясищева, а затем будет серийно строить его стратегический самолет. Ведь, как я понимаю, для серийного производства такого небывалого самолета потребуется очень солидное, не рядовое предприятие.

Расположенный на далекой окраине Москвы этот авиазавод имел довольно любопытную историю. Начать можно с того, что в 1916 году акционерное общество "Русско-Балтийский завод" купило за миллион рублей большой участок подмосковной земли, принадлежавшей помещику Шелапутину. На этой земле началось строительство большого автомобильного завода.

После Великой Октябрьской социалистической революции недостроенный завод был национализирован и передан Бронеуправлению РККА. Времена были крайне тяжелые, но все же завод постепенно стал развертывать производство и в 1922 году выпустил пять легковых автомобилей. 1923 год круто изменил судьбу этого завода.

Здесь необходимо небольшое отступление. В начале века немецким ученым А. Вильмом был разработан алюминиевый сплав, получивший название «дюралюминий» (от названия города Дюрена, где находился металлургический завод — родина нового металла). К началу двадцатых годов дюралюминий уже довольно широко применялся немцами при строительстве самолетов.

Понимая большую перспективность металлического самолетостроения, в целях изучения иностранного опыта в этом деле руководители отечественной промышленности подготовили решение Совета Труда и Обороны (СТО) об открытии в Москве, на территории недостроенного автозавода, концессии немецкой самолетостроительной фирмы «Юнкерс». По условиям концессии, эта фирма обязывалась организовать производство цельнометаллических пассажирских самолетов Ю-20 и авиамоторов для них, а также наладить на одном из наших металлургических заводов производство сплава типа дюралюминия.

Эти два пункта фирма не выполнила, что и было отмечено в решении Советского правительства по докладу инженера И.И. Сидорина, председателя комиссии по обследованию немецкой концессии.

Еще до открытия упомянутой концессии, в 1922 году, при ЦАГИ была образована комиссия по вопросам металлического самолетостроения под председательством А.Н. Туполева. Заместителем его стал И. И. Сидорин. В комиссию вошли следующие сотрудники ЦАГИ: Г.А. Озеров, И.И. Погосский, А.И. Путилов, В.М. Петляков, Б.М. Кондорский, Н.С. Некрасов. Тогда же, по предложению И.И. Сидорина, на металлургическом заводе в Кольчугино энтузиасты инженеры-металлурги В.А. Буталов и Ю.Г. Музалевский уже в конце 1922 года получили первую партию слитков алюминиевого сплава типа дюралюминия, названного «кольчугалюминий». В следующем году на этом заводе было налажено производство листов, гофра и профилей из нового сплава.

Тем временем в ЦАГИ развертывались проектно-конструкторские работы по освоению "крылатого металла" в самолетостроении. Строились цельнометаллический самолет АНТ-2, аэросани и глиссер. Велись проектные работы по цельнометаллическому бомбардировщику.

В 1927 году советское правительство аннулировало концессию фирмы «Юнкере». А на авиазаводе, получившем номер 22, началось строительство отечественных металлических самолетов, созданных в АГОС под руководством А.Н. Туполева. Через цехи завода № 22 в свое время прошли почти все довоенные самолеты Туполева. Коллектив этого завода — старейшего авиационного предприятия страны — стал одним из наиболее квалифицированных в авиационной промышленности. В канун войны он освоил серийное производство знаменитого пикирующего бомбардировщика Пе-2 В.М. Петлякова.

Началась война. В ночь на 22 июля 1941 года прорвавшиеся к окраинам Москвы фашистские самолеты ожесточенно бомбили район авиазавода. Около сорока фугасных и более четырех сотен зажигательных авиабомб попало на заводскую территорию. Пострадали несколько корпусов, 92 рабочих завода погибли. Позднее стало известно, что на картах Москвы, найденных у сбитых немецких летчиков, район завода № 22 был отмечен как цель повышенной важности. И это неудивительно — ведь место расположения этого завода было точно обозначено на плане Москвы еще концессионерами.

В октябре 1941 года было принято решение об эвакуации завода № 22 в Казань, где мы с ним еще встретимся на страницах этой повести. Но в Казань уехали не все работники этого завода. Из оставшейся в Москве группы заводчан были сформированы кадры фронтовых авиаремонтных мастерских (ФАРМ). Начальником мастерских стал К.С. Рыбко, а его заместителем — С.Н. Пилипович. Работы мастерским хватало. Около 280 самолетов различных типов отремонтировали в ФАРМ. Специалисты мастерских были также подключены к сборке самолетов-штурмовиков Ил-2, эшелонами прибывших из Куйбышева, где в конце 1941 года начал работать эвакуированный из Воронежа авиазавод № 18.

Затем Государственный комитет обороны (ГКО) принял решение о создании на территории завода № 22 в Москве нового авиазавода — № 23, что и было осуществлено.

… 24 марта 1951 года — день выхода решения правительства — стало днем начала возрождения ОКБ В.М. Мясищева. Этот же день стал официальной датой начала рабочего проектирования, точнее, процесса создания СДБ. Именно официальной датой, так как мы знаем, что думать об этом Мясищев и Назаров, а также некоторые руководители ЦАГИ начали значительно раньше.

М.В. Хруничев постарался, чтобы правительственное решение, развернутое в специальном приказе Министерства авиапромышленности, было доведено до исполнителей немедленно.

— И здесь все завертелось в нарастающем темпе, — вспоминал Г.Н. Назаров. — С беспощадностью урагана десятки неотложных, первостепенных дел обрушились на Мясищева и меня. Но, если продолжать сравнение, ураган этот был радостный, его ветер надувал наши паруса, окрылял нас.

Мясищевцам повезло в том, что директором завода № 23 тогда был Сергей Михайлович Лещенко — крупный специалист-технолог, авиационник по призванию. Для него новое дело, возглавляемое Мясищевым, сразу стало главным.

— Директорский автомобиль ЗИС рано утром поступал в мое распоряжение, — продолжал вспоминать Г.Н. Назаров, — и я ехал в очередное КБ или институт. Там отбирал необходимых нам специалистов, прежде всего бывших мясищевцев, составлял списки и передавал их в отдел кадров завода № 23 для оформления. Скажу без преувеличения, — усмехался Георгий Николаевич, — люди по моим спискам приходили к нам тут же, нередко буквально на следующий день. Следом за переводимыми к нам специалистами перевозили оборудование их рабочих мест — столы, кульманы, стулья и прочее.

С.М. Лещенко поначалу выделил для конструкторов один из производственных корпусов. Его и стало обживать новое ОКБ.

Первыми прибыли мясищевцы, работавшие у А.С. Яковлева. Александр Сергеевич и здесь проявил себя дисциплинированным исполнителем правительственных решений.

— В жизни так иногда бывает: отдельное крупнейшее событие врезается в память благодаря какому-то пустяку, казалось бы никакого отношения к этому событию не имеющему, — вспоминает Виктор Николаевич Некрасов. Уже более четырех лет мы работали у Яковлева, вроде бы прижились, освоились. Изредка, конечно, вспоминали Мясищева, знали, что его очень уважают в МАИ. Время летело. Но вот однажды приходит ко мне домой Л. Л. Селяков и сообщает, что В.М. Мясищеву разрешено организовать новое ОКБ и он собирает своих бывших сотрудников. Новость потрясающая, требовавшая действий. Мы решили пойти на квартиру к Владимиру Михайловичу (я жил недалеко от него) и поздравить его с таким важным событием. Помнится, купили бутылку шампанского, пошли…

— Оказалось, что Мясищев болен, — продолжает Некрасов, — он лежал на диване под одеялом, покашливал. Рядом с ним в кресле сидел Назаров и, видимо, что-то записывал — у него на коленях лежала папка с бумагами.

Мы поздравили их обоих с возрождением ОКБ, и Селяков предложил отметить это событие. Леонид Леонидович энергично отвернул проволочный замок на бутылке, раздался выстрел, и вылетевшая пробка попала в окно, разбила стекло… Таким и запомнился мне очередной крутой поворот в моей жизни, — улыбается. Некрасов.

— В конце марта 1951 года, — вспоминают ветераны-мясищевцы, — нас вызвал к себе А.С. Яковлев. Он объявил нам приказ министра авиапромышленности об организации нового ОКБ во главе с В.М. Мясищевым и возвращении туда всех бывших работников завода № 482. Александр Сергеевич поздравил нас с возрождением конструкторского бюро замечательного творца авиационной техники Владимира Михайловича Мясищева, поблагодарил за работу в его, Яковлева, ОКБ и пожелал нам успехов в выполнении очень сложного правительственного задания. В заключение он сказал, что сейчас откомандировывает всю группу мясищевцев, но если у кого-либо из нас не сложится работа на новом месте, то двери его ОКБ всегда для нас открыты…

На следующий день эта группа конструкторов во главе с Л.Л. Селяковым уже заполняла анкеты в отделе кадров завода № 23 и получала постоянные пропуска на завод.

— Проходите, пожалуйста, товарищи, — радушно встречал Мясищев группу своих конструкторов в кабинете директора завода. В безукоризненно сидящем на нем генеральском мундире, сияющий своей обаятельнейшей улыбкой, Владимир Михайлович был предельно внимателен. Каждая черточка его красивого лица, вся его ладная фигура источали неподдельную радость от встречи с давними соратниками — группой проектантов.

Взволнованные необычностью момента, Селяков и его товарищи в то же время отмечали великолепную форму и радушие своего любимого начальника. А когда главный, в ответ на крепкое рукопожатие Селякова, порывисто обнял его, у Леонида подступил ком к горлу и он, вместо подготовленных приветственных слов, буркнул что-то нечленораздельное.

— Дорогие товарищи, друзья мои! — взволнованно обратился к собравшимся Мясищев, когда все заняли места за столом. — Долгожданное, а для некоторых из вас, может быть, и нежданное событие произошло: правительство не только дало указание о возрождении нашего ОКБ, но и поручило нам ответственное, чрезвычайной сложности и важности задание.

— Прежде всего, вы должны знать главную особенность нашего бытия, — после небольшой паузы продолжал главный конструктор. — Особенность, вероятно, столь же уникальную, как и самолет, который мы должны создать. Обстоятельства так сложились, что мы должны одновременно выполнить следующие работы:

— Разработать подробную компоновку и уточнить проект нашего стратегического дальнего бомбардировщика, который будет идти под шифром 103М.

— Подготовить и выдать нашим КБ технические задания на конструкторскую разработку всех основных агрегатов и систем самолета.

— Подготовить и выдать исполнителям технические задания на разработку и изготовление аэродинамических моделей самолета для испытаний в ЦАГИ.

Мясищев, внимательно следивший за лицами своих слушателей и уловивший их недоумение, прервал сам себя:

— Да, друзья мои, вы вправе спросить меня: как можно параллельно справиться со всей этой уймой дел, да еще и столь немногочисленным составом? Я честно вам отвечу: как сделать это, не знаю. Но сделать необходимо, другого выхода у нас нет.

Мясищев замолчал, и в кабинете стало тихо… Он прошелся по кабинету, как бы про себя рассуждая:

— А ведь нам в это же время требуется сформировать конструкторские бригады, разместить их, обеспечив рабочими местами, инвентарем…

— Еще раз подчеркну: "узкое горлышко бутылки" — это ваша проектная бригада. Вы и только вы, друзья мои, должны будете обеспечить работой все наше ОКБ. И сделать это, как вы сами понимаете, необходимо немедленно, — интонация главного заметно изменилась.

— Леонид Леонидович, — обратился главный к Селякову, — вы лучше всех нас понимаете, что началом начал всей работы нашего ОКБ должен стать рабочий чертеж общего вида самолета СДБ. Безусловно, у нас имеется такой чертеж, сыгравший большую роль при рассмотрении нашего предложения. Он будет и вам служить отправным материалом. Но первый вариант рабочей компоновки СДБ, как и все последующие, — за вами…

— Я не намерен укорять вас в том, что вы еще не приступили к работе над этим чертежом, — улыбнулся Мясищев, — но буду покорно вас просить начать трудиться над ним немедленно. Вашими помощниками будут В.М. Мясищев, Г.Н. Назаров, Г.В. Смирнов и все присутствующие.

По мере того, как Мясищев говорил, а его слушатели восстанавливали в своей памяти его манеру отдавать указания в полуиронической форме, настроение у всей проектной группы заметно поднималось. Пяти лет разлуки со своим главным конструктором как не бывало: он по-прежнему оптимист, заражает бодростью своих соратников, далеко видит и не теряется в сложных ситуациях.

— И боги, видимо, поняв всю остроту нашего весьма критического положения, — продолжал главный, — подбросили нам с вами целые воскресные сутки для работы, которую мы уже начали. Пока наше с вами рабочее место не блещет ни объемом, ни убранством — это маленькая комнатка по соседству с кабинетом директора. Хотя там и тесновато, зато для меня удобно соседство с телефонами, а вам никто не будет мешать, и посторонних глаз не будет.

— Кстати, несколько слов о посторонних глазах и ушах, — резко изменил тон главный конструктор. — Все мы не новички в особенностях работы режимного предприятия, но все же я должен вас предупредить об особой ответственности каждого из нас за безусловное и абсолютное сохранение в глубочайшей тайне работы нашего нового ОКБ. Никаких разговоров на эту тему с родственниками и знакомыми. Никаких записей или эскизов на клочках бумаги. Все должно записываться только в рабочих тетрадях и на листах ватмана, зарегистрированных в режимном отделе, с обязательной сдачей их туда в конце рабочего дня. Это — закон, обязательный для всех без исключения, начиная с меня!

— Конечно, вам, как и мне, еще многое неясно; конечно, есть и наверняка будет масса вопросов, но сейчас главное — немедленно начать работать!

— Товарищей Селякова и Смирнова я попрошу остаться. Остальные могут пока знакомиться с заводом, — закончил первое совещание с первой бригадой своего нового ОКБ В.М. Мясищев.

— Леонид Леонидович, а чем вам запомнились и как теперь, через тридцать с лишним лет, вспоминаются первые дни работы в новом ОКБ Владимира Михайловича Мясищева?

— То время для меня незабываемо, и это действительно так. — очень серьезно отвечает Селяков и туг же, видимо, охваченный воспоминаниями, замолкает.

Мы сидим в уютной комнате квартиры Селякова. и перед нами над большим письменным столом как бы летит тщательно выполненная модель самолета 103М — СДБ, укрепленная на красивой подставке. Такие модели называются тактическими. Кроме соблюдения размеров в определенном масштабе, тактическая модель отражает основные особенности внешнего вида самолета: его контуры, размещение двигательных установок, фонари кабин, другие выступающие элементы.

По столу — «аэродрому» — к самолету подъезжают автомобиль-топливозаправщик — миниатюрная моделька. выполненная в том же масштабе, что и самолет. Автомобиль встречает "механик самолета, крошечная фигурка которого довершает зрительное восприятие громадности стратегического дальнего бомбардировщика Мясищева. Незабываемы для меня первые дни апреля 1951 года. — начинает свой рассказ Леонид Леонидович, — прежде всего тем сложным чувством, которое охватило меня. Это была какая-то смесь из радости, даже гордости от причастности к совершенно новому, небывалому делу и смущения, похожего на страх, от сознания колоссальной ответственности, неожиданно свалившейся на меня.

— Пять лет я занимался, точнее — жил самолетами-истребителями. вот такими, — Селяков показывает на всемирно известную фотографию, где СДБ Мясищева летит над Красной площадью в сопровождении четырех истребителей. Пять лет авиация для меня ограничивались тремя-пятью тоннами веса, экипажем из одного человека и соответствующими небольшими габаритами самолета. И вдруг — вес чудовищно возрастает, и не на десять-двадцать тонн, а в д е с я т к и раз! Невиданные размеры, мощности двигателей, грузоподъемность — все это стало передо мною внезапно, огромно и воспринималось как непреодолимая стена. Быстрота перемены объектов проектирования породила своеобразный "порог масштабности", на преодоление которого потребовалось некоторое время. Поначалу иногда казалось, что я никогда полностью не привыкну к гигантским цифрам характеристик СДБ…

— Я должен сказать, что Владимир Михайлович без длинных объяснений понял мое состояние и постарался помочь мне быстрее освоиться в новой обстановке. Он ознакомил меня с материалами заявочного проекта СДБ, рассказал о работах, проведенных совместно с Г.Н. Назаровым и одобренных ЦАГИ, и нацелил меня на главное — обеспечение заданной дальности полета этого самолета.

В согласованном с военными проекте ТТТ (тактико-технических требований) к СДБ дальность полета обозначалась внушительной цифрой, соответствовавшей классу «стратегический». Но там же задавались требования и к другим характеристикам этой машины, которые для заказчика были не менее важны. Например, требовалось, чтобы бомбовый отсек самолета вмешал несколько десятков тонн бомб различных калибров. Самолет должен был иметь определенные летные данные, численность экипажа, защитное вооружение и так далее. Выполнение всех требований необходимо было обеспечить и отразить на чертежах общего вида и на компоновочных чертежах нового, точнее — сверхнового самолета.

Авиационная наука того времени давала конструкторам основные ориентиры — зависимости, по которым получение большой дальности полета требовало большой скорости полета, малых удельных расходов горючего, малого веса конструкции самолета и высоких его аэродинамических характеристик. Для неспециалистов скажем, что эти требования по своей сути антагонистичны. И творческий поиск конструкторов, проектирующих самолет в общем виде, определяющих основные геометрические, весовые, летные и другие его характеристики, в значительной мере сводится к нахождению оптимальности (для выполнения ТТТ) сочетания всех характеристик. При этом конструктора в какой-то (иногда в большой) мере ограничивают реальные возможности выполнения задания. В первую очередь, это — двигатели.

"Ах, моторы, моторы…" — нередко с укоризной говорили самолетчики в эпоху поршневой авиации. "Эх, двигатели, двигатели…" — с неменьшей укоризной стали они говорить в эпоху реактивной авиации. Безусловно, говорилось и говорится это с полным знанием и пониманием, того лабиринта величайших трудностей, из которого приходится выбираться конструкторам, создававшим и создающим каждую новую модель мотора или двигателя. Ну, а если вспомнить, сколько и каких интереснейших проектов самолетов неосуществленными легли "на полку", сколько готовых самолетов не дошли до серийного производства из-за «несостоявшихся» двигателей или моторов…

А вот В.М. Мясищеву, Л.Л. Селякову и самому СДБ в этом отношении крупно повезло. Ко времени рабочей завязки самолета 103М в ОКБ А. А. Микулина был создан один из самых мощных тогда турбореактивных двигателей — АМ-3. Правда, мясищевцам хотелось, чтобы вес этого двигателя был поменьше, но зато его отличала высокая надежность работы.

— Помнится, — продолжает рассказ Селяков, — в очередной приезд к Микулину он пригласил нас на испытательную станцию, где предложил мне самому запустить двигатель АМ-3, установленный на испытательном стенде. После краткого наставления я без труда выполнил эту операцию, убедившись в простоте и безотказности двигателя на таком важном для эксплуатации режиме, как запуск.

— Но это произошло несколько позднее, — говорит Леонид Леонидович, — а тогда, в первые дни работы на новом месте, я сидел за простой чертежной доской в маленькой комнатке — кабинете В.М. Мясищева и на листе ватмана с жирным учетным штампом режимного отдела начинал вычерчивать контуры будущего сверхсамолета…

— Первое время мы немного помогали Селякову — делали кое-какие подсчеты по его заданиям, выполняли эскизные наброски отдельных агрегатов самолета, — вспоминают Г. В. Смирнов и В.Н. Некрасов. Но вскоре Мясищев загрузил нас работой на самостоятельных участках. В.Н. Некрасов такую самостоятельность получил первым. Как-то, повстречавшись с Мясищевым у его кабинета и ответив на обычный вопрос главного о здоровье отца Некрасова, Николая Севериновича, старейшего начальника конструкторской бригады туполевского КБ, Виктор Николаевич неожиданно получил приглашение зайти в кабинет.

— Только что мне звонили из ЦАГИ. - доверительно начал разговор Мясищев, снимая шинель и аккуратно вешая на плечики ее и белоснежный генеральский шарф. Понимаете, там удивляются, что мы до сих пор не только не представили аэродинамическую модель самолета

103М для трубы Т-106, но даже не сделали элементарной заявки на испытания в этой трубе…

— Понимаете, до чего мы с вами дожили, Виктор Николаевич, — с усмешкой продолжал Мясищев, садясь в кресло за письменным столом и жестом приглашая Некрасова располагаться напротив. — Тот самый ЦАГИ, где на испытания в аэродинамических трубах стоит длинная очередь, приглашает нас пожаловать со своей моделью! Не правда ли, здорово?

— Да, случай действительно редкий, — поддержал главного Некрасов, уже начинавший догадываться о причине этого разговора.

— Я поблагодарил ЦАГИ за любезное приглашение, — продолжал Владимир Михайлович, — сказал, что немедленно разберусь в этом деле. А сейчас, идя от директора, встретил вас и вспомнил, что у Яковлева вы занимались моделями, так ведь?

Некрасов согласно кивнул головой.

— Тогда скажите: сколько времени у вас занимала конструкторская разработка модели самолета Яковлева для трубы Т-106?

— Полтора-два месяца, — без запинки отвечал Некрасов.

— Расточительство! — возбужденно поднялся с кресла Мясищев и заходил по кабинету. — Какие там месяцы! Неделя, десять дней, ну а для первой модели — две недели, и ни дня больше!..

— Товарищ Некрасов, — остановился напротив собеседника главный конструктор, — я назначаю вас начальником модельной бригады и прошу немедленно начинать действовать. Вам разрешается брать к себе в бригаду людей из любых подразделений ОКБ, а также принимаемых вновь. Кто с вами работал на модельном участке у Яковлева?

— Там мы работали вместе с Годовиковым Василием Васильевичем, но здесь его уже определили в бригаду шасси, — отвечал Некрасов.

— Передайте мое указание о немедленном зачислении Годовикова в вашу бригаду, — распорядился Мясищев. — И начинайте, пожалуйста, работать. Кстати, Селяков днями будет перебираться в бытовки корпуса «Р», так вам необходимо занять одну из соседних с ним комнат. Это будет и удобнее, и правильно по соображениям режима…

В это время в кабинет зашел Г.Н. Назаров. Мясищев тут же обратился к нему:

— Здравствуйте, Георгий Николаевич, хорошо, что вы зашли. Только что я поручил Виктору Николаевичу Некрасову очень важный участок аэродинамических и других моделей. Помогите ему быстрее укомплектовать бригаду и развернуть работу, а то даже ЦАГИ торопит нас. Там удивляются, что мы до сих пор даже заявки на испытания наших моделей не сделали, да и сами модели не присылаем…

— Хорошо, Владимир Михайлович, людей в бригаду Некрасова направим, — отвечал Назаров и тут же обратился к Некрасову: — У вас, может быть, есть свои соображения, кто нужен в вашей бригаде?

— У Яковлева моделями они занимались вместе с Годовиковым, — заметил Мясищев, — необходимо передать его Некрасову. А вас, Виктор Николаевич, я прошу через два дня зайти ко мне с графиком конструкторской разработки и постройки первой модели самолета 103М для аэродинамической трубы Т-106. По всем вопросам производства обращайтесь к Николаю Матвеевичу Гловацкому.

Заканчивая разговор с Некрасовым, Мясищев пожал ему руку со словами: "Действуйте энергичнее, пожалуйста "- и отпустил.

— С того дня началась у нас подлинно страдная пора, — вспоминает Некрасов. Мясищев действительно установил нам небывало короткие сроки на конструирование моделей. А так как заводские цехи еще не получили полной загрузки по изготовлению самолетных агрегатов (их конструирование только начиналось), то изготовление моделей было освоено производством и выполнялось весьма быстро.

— Из бригады Селякова периодически поступали варианты общего вида самолета 103М и заказы на изготовление моделей в ЦАГИ, — продолжает Некрасов. — И, несмотря на то, что численность модельной бригады стремительно росла, нагрузка на нас с Годовиковым не уменьшалась. В нашей рабочей комнате появились раскладушки, и нередко мы не уходили домой ночевать, экономя время, которое расписывалось буквально по часам. Мясищев заглядывал к нам в бригаду, видя напряженность в нашей работе, изредка похваливал нас, мы вдруг получали повышенные премии, но…

— Тот день, когда я прочел на доске объявлений приказ, где мне объявлялся выговор за опоздание со сдачей чертежей очередной модели на… два часа, запомнился мне на всю жизнь, — с горечью говорит Некрасов. — Возмущенный, я кинулся к Мясищеву, пытался ему объяснить, но он сразу же обезоружил меня, сказав, что эти утерянные два часа, когда производство не получило наших чертежей, сломали график работ, а это недопустимо!

— Хорош был бы я воспитатель коллектива, — сказал мне тогда Мясищев, — если бы оставлял без внимания такое вопиющее безобразие, как срыв графика…

— Ну, а если уж я упомянул Мясишева как воспитателя, — говорит Некрасов, — то должен добавить, что на итоговом ежемесячном собрании коллектива ОКБ Владимир Михайлович назвал нашу бригаду одной из лучших и поблагодарил нас за самоотверженный труд.

Для лучшего понимания своеобразия взаимоотношений между различными группами конструкторов в ОКБ необходимо иметь в виду следующее дополнение к сказанному.

Те, кого в ОКБ В.М. Мясишева называли проектантами, а то и просто компоновщиками, проектировали самолет в общем виде, представляли его целиком, в определенных геометрических формах, с определенными размерами, с конкретными весовыми и летно-тактическими характеристиками. Они были сотрудниками проектного отдела головного ОКБ, в котором очередная идея главного конструктора принимала конкретные формы. А если быть более точным, то в проектном отделе происходила кропотливая инженерная работа по увязке замыслов главного конструктора с требованиями заказчика.

ТТТ — тактико-технические требования к самолету — это официальный, утвержденный самыми высокими руководителями документ. Объемистый — в несколько томов — технический документ, каждое слово которого имеет большое значение, определяет позицию по данному вопросу. В целом же ТТТ к тому или иному типу самолета определяет перспективу развития данного вида авиации на много лет вперед. Составители-разработчики ТТТ — высококвалифицированные специалисты — должны не только знать современное состояние отечественной и зарубежной авиации, не только хорошо изучить прошлый опыт ее применения, но и, главное, уметь научно прогнозировать пути развития авиации. Именно такой научный прогноз и составляет основу ТТТ на длительный отрезок времени — от периода создания опытного образца новой техники, его испытаний и доводок, освоения серийного производства новой техники до ее освоения и эксплуатации.

Безусловно, в разработке ТТТ на тот или иной тип самолета участвуют и представители промышленности, и конструктор, которому будет поручено это задание. Бывает и так, что инициатором разработки ТТТ является сам конструктор, с упреждением предложивший вариант решения задачи создания необходимого самолета. Так было, например, при создании знаменитого бронированного самолета-штурмовика С.В. Ильюшина Ил-2. Так произошло и со стратегическим дальним бомбардировщиком 103М, уточнение и согласование ТТТ на который происходило после того, как было одобрено и принято предложение В.М. Мясишева о создании такого самолета.

Эти случаи блестяще подтверждают истину: конструктор должен быть тактиком, а иногда и стратегом в своей области. Но это никак не снижает его ответственности за выполнение ТТТ. После далеко не «мирного» процесса согласования ТТТ с промышленностью, после утверждения задания на правительственном уровне вся работа конструктора, все его научно-техническое творчество подчиняются главной задаче — обеспечению ТТТ. А верховным "распорядителем кредитов" и главным контролером выполнения ТТТ со стороны промышленности выступает проектный отдел организации, возглавлявший кооперацию ОКБ, НИИ и заводов — участников выполнения конкретного задания. Непосвященных читателей кратко познакомим с тем, как это делается.

Вычертив компоновку общего вида будущего самолета, использовав при этом все рекомендации главного конструктора, сделав предварительные расчеты и убедившись в принципиальной возможности выполнения задумки главного, проектный отдел выдает конструкторским подразделениям ОКБ технические задания на конструирование всех агрегатов и систем будущего самолета. При этом, конечно, имеет место теснейшее взаимодействие конструкторов-проектантов с конструкторами-разработчиками, которые как специалисты в своих областях могут предложить более рациональное решение того или иного элемента конструкции. Естественно, что на этом этапе проектирования габаритные размеры агрегатов планера (крыла, фюзеляжа, оперения) задаются разработчикам с большей точностью, чем их весовые характеристики. К последним отношение и проектантов, и разработчиков самое ревнивое. Случается, что проектант, выдавая разработчику «лимит» веса будущего агрегата или системы самолета, ориентируясь на имеющуюся статистику и используя опыт предыдущих работ, старается придержать "за щекой" какой-то процент веса, отведенного им для этого агрегата по проектной «бухгалтерии», сохраняя в тайне свои маленькие хитрости. Разработчик, догадываясь о маневре проектанта, горячо спорит с ним, но обычно вынужден соглашаться с заданием. А вот при контроле исполнения конструктором заданных ему требований, в случае превышения им весовых лимитов, взимоотношения конструктора с проектантом могут обостриться до крайности. Свидетелем такого случая читатель был в начале нашей повести. Хотя следует тут же отметить, что эти обострения никогда не бывают антагонистическими, так как в их основе лежит общее дело, общее стремление к достижению наивысшего качества своего творения.

Очень важным, сближавшим всех специалистов ОКБ-23, было их положение первопроходцев, их «равенство» перед многочисленными трудностями создания огромного стратегического бомбардировщика 103М.

… Огромное стреловидное крыло, в корневой зоне которого устанавливались четыре двигателя, а основная (большая) часть была герметизирована и залита топливом. Внушительных размеров фюзеляж, в котором кроме кабин экипажа и огромного грузового отсека на многие тонны бомб размещались стойки шасси велосипедного типа, а также оборонительное вооружение. Наконец, взлетный вес самолета порядка двухсот тонн. Все это не только поражало воображение, но, главное, требовало соответствующих, необычных, новых конструктивных решений.

Учитывая сложнейшую ситуацию, в которой оказалось новое ОКБ, когда и проектирование, и проектные исследования, и конструктивная разработка, и производство, и наземная отработка новейшего самолета должны были вестись практически параллельно, В.М. Мясищев и его ближайшие помощники смело пошли на невиданные до этого методы и организацию работ.

Прежде всего, трезво оценив обстановку, они поняли, что для поисков оптимального решения задачи им придется рассмотреть несколько вариантов компоновок СДБ и провести по каждому необходимый минимум аэродинамических, динамических и других исследований. Поэтому, как мы уже знаем, участку, где работала модельная бригада В.Н. Некрасова, было уделено максимум внимания. Каждый очередной вариант утвержденной Мясищевым компоновки СДБ из отдела Л. Л. Селякова немедленно попадал в бригаду Некрасова, где в кратчайшие сроки рождался комплект чертежей требующейся модели. Проходило буквально полторы-две недели дружной работы заводских цехов, и Годовиков уже вез в ЦАГИ очередную, великолепно выполненную модель самолета, которая тут же поступала на исследования в той или иной аэродинамической трубе.

Специалисты-аэродинамики из отдела И.Е. Баславского, получив результаты исследований очередной модели, обсчитывали их сразу же, завершая цикл оценки данного варианта самолета, давая возможность главному конструктору совместно с проектантами принимать обоснованное решение о развитии конструкции самолета СДБ.

Необходимо отметить, что в этом творческом и отечественном процессе поисков оптимального варианта СДБ в общем виде весьма активное участие принимали и специалисты ЦАГИ. Они не только оперативно проводили исследования на моделях, но и глубоко анализировали их результаты и выдавали рекомендации на основании этих испытаний, оказывая неоценимую помощь аэродинамикам ОКБ.

Активно работали конструкторские подразделения ОКБ, где события развивались так же энергично и организованно. Экземпляр чертежей очередной компоновки самолета из отдела Л. Л. Селякова поступал в группу технического проектирования, которой руководил Г. В. Смирнов. Здесь чертеж общего вида самолета расчленялся на основные составные части-агрегаты: крыло, фюзеляж, оперение и т. д., получившие предварительное укрупненное конструктивное решение. На этом участке постоянно работал Г.Н. Назаров. Сюда часто наведывался и В.М. Мясищев. В обсуждениях принципиальных конструктивных решений каждого агрегата обязательно участвовал руководитель соответствующего конструкторского отдела, а также руководитель отдела прочности, специалист от группы весового контроля и технолог. Согласованный с ними и подписанный Г.Н. Назаровым чертеж общего вида агрегата самолета после утверждения Мясищевым поступал в соответствующий отдел. Там происходила дальнейшая конструкторская разработка агрегата и подготовлялись чертежи на его изготовление.

Принятая схема организации работ большого, непрерывно растущего коллектива ОКБ, обеспечивая определенную четкость и контролируемость работ, не только не снижала, но и усиливала максимальные возможности проявления творчества каждым конструктором — участником создания СДБ 103М. Ведь именно они — конструкторы-разработчики конкретных элементов и узлов — и делали те вклады, сумма которых решала задачу. Например, конструкторам под руководством К. И. Попова и прочнистам отдела Л. И. Балабуха предстояло обеспечить необходимые прочность и жесткость фюзеляжа (диаметр в среднем сечении 3,5 метра), рассеченного, ослабленного громадным вырезом под грузовой отсек, а также вырезами под стойки шасси. И конструкторы с честью выполнили это чрезвычайно трудное задание. Причем в сроки жесткого графика, не выходя из заданного, постоянно контролируемого весового лимита.

Для конструкторов-крыльевиков во главе с Г. Г. Матвеевым и Я.Б. Нодельманом, вместе с прочнистами Л.И. Балабуха и, в частности, бригадой динамической прочности В. А. Федотова, такой трудной задачей тех дней было создание достаточно прочного, но эластичного, гибкого крыла. Крыла так называемого кессонного типа, значительная часть внутреннего объема которого представляла собою огромную герметизированную емкость под топливо.

Конструкторам, разрабатывавшим под руководством В.М. Барышева хвостовое оперение самолета, много забот и хлопот выпало в связи с особо жесткими весовыми требованиями к этому агрегату. Они выбрали легкий, но весьма капризный металл — магний и пережили в связи с этим ряд неприятностей;

Заботы, заботы, полуторасменная работа, но и неиссякаемый интерес к делам, творческим находкам…

Конечно, может быть, кто-то скажет: "Ну и что? На то их и учили, за то им и деньги платили…"

Да. учили. Да. платили, верно. Но давным-давно ведь известно, что творческое вдохновение, без которого невозможно решение сложных задач, не покупается за деньги. Здесь необходима страстная увлеченность, полная самоотдача и то трудноописуемое восприятие самого процесса созидания, процесса творчества, в котором радость так же тесно соседствует с горечью, как и успех с неудачей. И всего этого в коллективе В.М. Мясищева всегда было с избытком…

Нелегко давался создателям планер СДБ. Но, как свидетельствуют участники событий, одним из самых технически сложных был участок, на котором трудились творцы шасси.

При выборе схемы шасси для необычного самолета В.М. Мясищев и его помощники использовали все имевшиеся в их распоряжении данные науки и практики. По заданию главного конструктора в проектном отделе Л.Л. Селякова при участии специалистов из других отделов тщательно прорабатывались четыре варианта шасси: два трехколесных (с хвостовым и носовым колесом), многоопорное (типа шасси американского самолета Б-52) и велосипедное. Изучались вопросы взлета и посадки, а также динамика движения тяжелого самолета по взлетно-посадочной полосе.

Здесь автор счел уместным рассказать о том, что в ОКБ-1 на подмосковном опытном заводе, куда в 1950 году был откомандирован из МАИ Г.Н. Назаров, создавался реактивный двухмоторный самолет-бомбардировщик «150» с велосипедным шасси и необратимым бустерным управлением. Автору довелось быть дублером ведущего конструктора этой машины. В то время велосипедное шасси и необратимые бустеры (гидравлические усилители в системе управления самолета) не были принципиальными новинками. Но в ОКБ-1 конструкторские разработки обеих систем имели ту особенность, что по ним проводилось значительное количество лабораторно-стендовых и летных испытаний. Были получены достоверные оценки этих конструкций. Например, для отработки комплекса вопросов, связанных с велосипедным шасси, была создана летающая лаборатория на базе двухмоторного самолета-истребителя И-215 конструкции С.М. Алексеева. А отработочные и сдаточные испытания системы гидромеханического управления (ГМУ-150) проводились на натурном стенде с имитацией некоторых внешних нагрузок.

Г.Н. Назаров, продолжая взаимодействовать с В.М. Мясищевым по вопросам создания самолета СДБ (несмотря на то, что работал в другом месте), обратил внимание Владимира Михайловича на упомянутые разработки в ОКБ-1. Получив соответствующее разрешение МАП, Мясищев с Назаровым ознакомились с этими разработками и пришли к выводу, что полученные там материалы по велосипедному шасси могут быть использованы при выборе подобного шасси для СДБ.

Все вышеизложенное позволяет сказать, что проработки различных вопросов по велосипедному шасси в ОКБ-23 проводились довольно обстоятельно и широким фронтом. Но, как это иногда бывает, наиболее глубокие проработки основ теории велосипедного шасси быль найдены не на стороне, а дома. И их автором оказался молодой специалист — только что окончивший МАИ Владимир Константинович Карраск. Стараниями Г. И. Архангельского — руководителя дипломной работы Карраска — он был направлен на работу в ОКБ-23, в отдел шасси, возглавляемый тем же Г. И. Архангельским.

Еще студентом 4-го курса МАИ Владимир Константинович заинтересовался шасси велосипедного типа. Обратился к литературе и почти ничего там не нашел, кроме сообщения о том, что еще в начале века француз Р. Эсно-Пельтри установил на свой самодельный аэроплан в качестве шасси два колеса от велосипеда, расположив их под фюзеляжем одно за другим… Это обстоятельство не обескуражило молодого студента. Он продолжал изучать заинтересовавшую его тему.

— Мне крупно повезло, — рассказывает Владимир Константинович, — в том, что моя учеба в МАИ протекала в те годы, когда там преподавал и заведовал кафедрой самолетостроения Владимир Михайлович Мясищев. Его лекции были не только очень интерсны. Они давали нам — студентам — наглядные примеры научного подхода к предмету изучения с позиций конструктора, примеры научно обоснованного прогноза в развитии данной конструкции.

— Мясищев-профессор неотделим от Мясищева-конструктора, — вспоминает Карраск. — Но профессору Мясищеву приходилось изыскивать подходящие формулировки, чтобы донести суть своего научного подхода до студентов. Сложность этого я полностью оценил с годами, сам став профессором…

Первой попыткой студента Карраска применить мясищевские рекомендации на практике была его работа по выбору параметров шасси велосипедного типа, написанная им на конкурс студенческих работ и высоко оцененная жюри. А когда подошло время дипломного проектирования, то руководитель его диплома Г. И. Архангельский настоятельно рекомендовал Владимиру продолжить свою конкурсную работу. Тема дипломного проекта Карраска: "Выбор параметров шасси велосипедного типа с равнонагруженными стойками".

Шасси велосипедного типа — это взлетно-посадочные устройства самолета, у которых две основные опоры (стойки, тележки) установлены под фюзеляжем одна за другой, как на велосипеде. При уборке они прячутся в фюзеляж, не создавая дополнительного сопротивления и не портя аэродинамики крыла. Для самолета-бомбардировщика важно, чтобы в районе его центра тяжести располагался бомбовый отсек, что обеспечивает сохранение балансировки самолета при сбросе бомб. Это обстоятельство уже предопределяет разнесение главных стоек велосипедного шасси на примерно одинаковые расстояния от центра тяжести и, соответственно, распределение веса самолета между ними практически поровну. Последнее обстоятельство имеет особое значение для тяжелых бомбардировщиков, так как это обеспечивает минимальную статическую (стояночную) нагрузку на одну опору и, соответственно, минимальную толщину и стоимость железобетонного аэродромного покрытия. При приземлении самолета опоры шасси испытывают динамические нагрузки, намного превосходящие статические и зависящие не только от соотношения их удаленности от центра тяжести, но и от инерционных характеристик самолета.

Карраску удалось найти относительно простое соотношение геометрических параметров шасси и массово-инерционных характеристик самолета с учетом влияния подкрыльных опор, обеспечивающее минимальные нагрузки на опоры шасси не только на стоянке, но и при любом возможном способе посадки (на одну или обе стойки одновременно). Это обеспечивало минимальный вес шасси. Однако, даже при этом каждая стойка несла тележку с четырьмя колесами диаметром 1,85 м. Выбор взаимного расположения колес тележек был сделан также из условия обеспечения минимальной толщины аэродромного покрытия. В результате для СДБ 103М не потребовалось строительства специальных аэродромов. Он мог эксплуатироваться на существующих аэродромах. Но две четырехколесные тележки шасси с громадными колесами под фюзеляжем, решая одни вопросы, одновременно ставили другие. Например, как обеспечить управляемость при движении самолета по взлетно-посадочной полосе (ВПП)? Было ясно, что поворачивать целиком всю четырехколесную тележку переднего шасси практически невозможно. Тогда обратились к опыту автомобилистов. Оказалось, что подобная задача решена на автотягаче с полуприцепом. Там водитель поворачивает с помощью штурвала переднюю пару колес, за ними в поворот входит тягач, а следом и весь автопоезд. Карраск и Архангельский разрабатывают конструкцию передней поворотной тележки шасси с управляемой летчиком (посредством гидроусилителя) передней парой колес. Они получают такой же эффект, что и в случае автотягача с полуприцепом: СДБ хорошо маневрирует на земле. За решение этой сложной задачи В.К. Карраску и Г.И. Архангельскому было выдано авторское свидетельство.

Теоретически обосновав и конструктивно разработав группу вопросов по созданию велосипедного шасси, конструкторы вплотную подошли к решению ряда задач, связанных со взлетом тяжелого СДБ.

Напомним читателям, что до появления велосипедного шасси с равнонагруженными тележками-стойками, основной вес самолета с трехколесным шасси с носовым колесом тогда приходился на задние стойки шасси. При малонагруженной передней стойке летчик по достижении самолетом взлетной скорости отклонением руля высоты «отрывал» от земли переднюю стойку, увеличивая угол атаки, и самолет взлетал. При равнонагруженных стойках велосипедного шасси такой способ взлета уже не годился. Требовалась иная техника пилотирования на взлете. При этом могло быть два варианта взлета.

Первый — когда стояночный угол самолета близок к взлетному углу. С этим углом атаки самолет разгоняется по ВПП до взлетной скорости и взлетает. Так, например, взлетал упоминавшийся выше самолет «150». При этом имело место повышенное аэродинамическое сопротивление самолета и увеличенная длина разбега.

Второй вариант. Самолет разгоняется по ВПП в положении горизонтального полета при минимальном аэродинамическом сопротивлении. По достижении скорости, близкой к взлетной, с помощью специального устройства передняя стойка шасси самолета удлиняется, увеличивая угол атаки. Подъемная сила крыла нарастает, и самолет взлетает. Второй вариант заманчив сокращенной длиной разбега, но требует "какого-то устройства", автоматически увеличивающего длину передней стойки шасси или уменьшающего длину задней стойки, для увеличения угла атаки самолета в конце разбега. Американцы на самолете В-51 пошли на такой сложный вариант, как поворот всего крыла на взлетный угол в конце разбега.

В. К. Карраск и Г. И. Архангельский получили авторское свидетельство за оригинальное решение и этой задачи. Балку передней тележки шасси они использовали в качестве рычага, связанного с амортизатором стойки так, что при уменьшении нагрузки на нее на скоростях, близких к взлетной, тележка под действием упругих сил амортизатора поворачивалась, «вздыбливалась». Это приводило к автоматическому удлинению передней стойки шасси и увеличению угла атаки самолета в конце разбега. Самолет взлетал. Для обеспечения поперечной устойчивости самолета при движении его по земле с боковым ветром на концах крыльев СДБ были установлены небольшие опоры, убиравшиеся в обтекатели, игравшие роль аэродинамических шайб, улучшающих аэродинамику крыла.

Так было создано велосипедное шасси с равнонагруженными стойками с четырехколесными тележками, с управляемой и «вздыбливающейся» передней тележкой. Оно с успехом применялось на всех

СДБ Мясищева. Комплекс работ по выбору и обоснованию этих решений лег в основу кандидатской диссертации В. К. Карраска.

Конечно, беглый рассказ о процессе создания велосипедного шасси, обеспечиваюшего не только нормальные взлет и посадку СДБ. но и его самостоятельное движение и маневрирование по ВПП, не дает полного представления о всей сложности решения этой комплексной задачи. Здесь кроме чисто технических сторон проблемы имели место и морально-психологические ее аспекты, определяемые понятием "создается впервые".

— Творческий поиск путей решения многих взаимосвязанных вопросов создания нового шасси СДБ, — вспоминает Владимир Константинович, — довольно длительное время определял большую часть моих занятий и размышлений не только на рабочем месте, но и дома, и на отдыхе. При этом некоторые «счастливые» мысли приходили, казалось бы, в самой неподходящей обстановке. Например, один из «толчков» к решению вопроса об управлении передней тележкой шасси я получил в магазине игрушек, рассматривая игрушечный автопоезд… А что касается «видения» мною этого шасси, "как живого", задолго до воплощения его в натуральную величину, то закономерность этого понятна. Ведь мы с Архангельским при участии специалистов отдела Селякова проектировали технический комплекс шасси в целом, своевременно решая вопросы его эксплуатации и заглядывая в некоторые технологические его особенности.

Безусловно, успех создания велосипедного шасси для СДБ во многом определялся также личным вкладом в его разработку начальника бригады шасси И.А. Уварова и таких талантливых конструкторов отдела Архангельского, как Н.В. Карпичев, Н.Н. Юшкевич, Ю.В. Ларионов, П.А. Шарапов, М.В. Ермилов.

Наш рассказ о создании велосипедного шасси для самолета 103М был бы существенно неполон, если в нем не упомянуть о лабораторных, стендовых и летных испытаниях, различных проверках, проведенных по заданиям и с активным участием конструкторов. А родились они и стали составными элементами творческого процесса конструирования именно при создании этого шасси.

— Одной из первых в ряду объектов испытаний была действующая модель шасси с двумя миниатюрными электромоторчиками, — вспоминает В. К. Карраск. Эта модель демонстрировала маневренность СДБ при движении по земле и была наглядней, чем длинный рассказ по чертежам и схемам. Кстати сказать, это была моя первая конструкторская работа, оформленная авторским свидетельством, — замечает Владимир Константинович. — Сейчас-то их у меня далеко за полсотни, а та работа была первая и потому очень памятная.

Думается, что здесь уместно будет сказать о благосклонном отношении В.М. Мясищева к новаторским предложениям конструкторов по различным, касающимся тематики ОКБ вопросам. Он не только не отметал их "с порога", как это иногда бывает, а смело шел на новые решения, создавал рабочую обстановку для их серьезной научной проработки и реализации.

— По тематике отдела Архангельского, — продолжает свой рассказ В. К. Карраск, — можно назвать такие наши поисковые работы, как разгонные тележки для взлета СДБ на рельсах и на пневматиках; подводные крылья и поплавки для взлета с воды: способ «точечного» (без разбега) старта тяжелых самолетов; лыжное шасси; «финишеры» для сокращения пробега после посадки и другие. Именно благодаря такому творческому отношению В.М. Мясищева, на 103М появились гибкое крыло кессонного типа, велосипедное шасси и многое другое. Его твердая вера в творческие силы и возможности коллектива передавалась каждому из нас. В начальный период деятельности ОКБ-23 кое-кто пытался объяснить творческую смелость Мясищева поговоркой "либо грудь в крестах, либо голова в кустах", но в дальнейшем, когда на его груди было действительно много наград, Мясищев по-прежнему оставался смелым новатором.

— Вам, как участнику наземной отработки ряда объектов, создававшихся в ОКБ-23, - обращается Карраск к автору, — хорошо известно, что новаторство Мясищева проявлялось не только в поощрении конструктивных новинок, но и в активной поддержке предложений по экспериментальной отработке этих новинок. Будучи противником "ползучего эмпиризма" (так В.М. Мясищев называл попытки обойти теоретические исследования), Владимир Михайлович охотно шел на обоснованный, необходимый максимум лабораторно-стендовых и летных проверок конструкций до начала летных испытаний первого экземпляра нового самолета. Так, для отработки кинематики шасси был построен натурный стенд и на нем произведена отладка каждой тележки шасси и гидросистемы их уборки и выпуска. Безусловно, элементы шасси испытывались на прочность. Но, конечно, самыми трудоемкими и дорогостоящими были летные испытания велосипедного шасси на летающей лаборатории — бомбардировщике Ту-4. В отделе Архангельского была разработана конструкция мощной металлической рамы для установки главных стоек велосипедного шасси СДБ под фюзеляжем самолета Ту-4. Конструкция рамы позволяла изменять положение задней стойки шасси относительно центра тяжести самолета-лаборатории.

— Серия испытательных полетов этой летающей лаборатории, — подчеркивает Карраск, — полностью подтвердила расчеты и конструктивные решения и позволила отработать технику пилотирования СДБ 103М на взлете еще до первого вылета этого самолета. Летчики-испытатели ОКБ (Ф.Ф. Опадчий и другие), изучая под непосредственным руководством конструкторов особенности конструкции и эксплуатации нового велосипедного шасси, высоко оценивали роль летающей лаборатории. Кроме нее был создан специальный тренажер, на котором летчики отрабатывали навыки автоматического взлета СДБ 103М. Этот тренажер пользовался большим успехом у летчиков. Он помогал им преодолеть своего рода "психологический барьер" — отказаться от привычного стремления летчика помочь самолету на взлете, позволял самолету «самому» взлетать.

Как оказалось в дальнейшем, когда самолет 103М начал эксплуатироваться в войсках, его автоматический взлет «прививался» не сразу. Не все летчики в должной мере освоили особенности взлета СДБ, и это иногда создавало аварийные ситуации.

Рассказывая о процессе создания велосипедного шасси для самолета 103М, который одновременно был и процессом становления В. К. Карраска и ряда других молодых инженеров, хочется подчеркнуть теснейшее взаимодействие конструкторов проектного отдела Л.Л. Селякова и конструкторов отдела Г.И. Архангельского.

— Иногда можно слышать, что проектанты самостоятельно создают проект нового самолета, — замечает В.К. Карраск. Закончив его, вытирают пот со лба и передают плоды своего труда разработчикам агрегатов и систем для конструктивной разработки и выпуска чертежей. Ничего похожего в практике нашей работы не было. Между отделами существовала непрерывная рабочая связь, благодаря которой и' удавалось находить необходимые конструкторские решения. Процесс? создания нового самолета можно сравнить с пологой спиралью. Представление о новой конструкции формируется как бы на многих витках, при одновременном участии специалистов различных профилей. Здесь конструктор-разработчик выступает порой как проектант, и наоборот. Думается, что это закономерно.

— И еще мне хочется отметить, — взволнованно говорит В.К. Карраск, — что годы создания СДБ 103М и других СДБ "Мясищева я считаю самыми продуктивными, очень трудными, но и архиинтересными. Нам — молодым специалистам — была дана возможность творческих поисков практические без ограничений. Тогда наши идеи, техническая фантазия быстро реализовывались, давая возможность в высоком темпе отрабатывать конструкции, доводить их до совершенства. Это самый светлый период в нашей творческой деятельности. Мне и моим товарищам по работе очень и очень повезло — мы работали под руководством Владимира Михайловича Мясищева!

Возвратившись в коллектив, где многие его знали, после бесед с В.М. Мясищевым и Д.Н. Белоноговым (в парткоме), В.М. Барышев был назначен начальником бригады оперения. Состав бригады пришлось доукомплектовывать "на ходу", одновременно с развертыванием конструкторских и опытно-исследовательских работ.

Под стать гигантским крыльям и фюзеляжу СДБ было и его оперение, создание которого было примером решения комплекса довольно сложных инженерных задач.

— Тогда в оперении я нашел для себя полный комплект занятий "по интересам", — с улыбкой говорит Барышев. С удовольствием я брал на себя конструирование наиболее сложных узлов, много и с увлечением рисовал, задавая эскизами работу конструкторам своей бригады. Еще со студенческих лет полюбив расчеты прочности конструкций, именно при работе над оперением я занимался своим любимым делом. Кстати сказать, дирижабль — это весьма «тонкое» инженерное сооружение, прочность которого я бы назвал «деликатной». При создании оперения СДБ в условиях максимального «притеснения» со стороны службы веса, мне не раз вспоминались ажурные дирижабельные конструкции…

— Но из всех работ по конструированию оперения СДБ я чаще всего вспоминаю и до сих пор внутренне горжусь моей — от начала и до конца — конструкцией базового узла подвески руля поворота на самолетах 103М и 201М, — с заметным волнением произносит Владимир Михайлович, как бы открывая собеседнику сокровенную тайну. — Этот «узелок» из магниевого сплава, габариты которого были полметра в полметра (куб), воспринимавший солидные и сложные нагрузки, мне удалось сделать буквально ажурным и предельно легким. Знаете, бывает у конструктора период высочайшего морального удовлетворения содеянным. Для меня это — названный узел, который я с увлечением рисовал во всех проекциях и перспективе, сам рассчитывал на прочность, неотрывно следил за изготовлением на всех стадиях, участвовал во всех испытаниях на прочность. До сих пор помню его во всех подробностях…

По предложению и настоянию Барышева в конструкции оперения СДБ было впервые в отечественной практике самолетостроения широко применено магниевое литье и листовой магний в качестве обшивки. Это давало известный выигрыш в весе конструкции, хотя и сопровождалось серьезными неприятностями. В частности, оказалось, что листовые магниевые сплавы плохо сопротивляются вибрационным нагрузкам, точнее сказать, не терпят их. В одном из испытательных полетов самолета 103М произошла поломка руля высоты, и только высочайшее мастерство летчика-испытателя Ф.Ф. Опадчего спасло самолет и позволило разобраться в причинах аварии.

— В сязи с тем, что в свое время при описании журналистом Д. Гаем этого происшествия не было раскрыто существо дела, — серьезно замечает В.М. Барышев, — считаю необходимым сделать следующее пояснение. Официально установленными причинами поломки руля были: первое — недостаточная жесткость хвостового звена системы управления рулями (это звено «управленцы» существенно доработали); второе — нестойкость листовых магниевых сплавов к вибрациям (магниевая обшивка рулей была заменена на дюралюминиевую Д-16).

Из приведенных пояснений читатель мог понять, что создание оперения СДБ далось конструкторской бригаде Барышева очень нелегко. Но задачу они успешно решили, причем достигли довольно высокой весовой отдачи. Как и другие конструкторы, бригада В.М. Барышева была достойно премирована. Жизнь, казалось бы, шла своим чередом…

Но стремительно нараставшие объемы работ, связанных с серийным производством, летными испытаниями и доводками самолетов, а также подготовкой новых машин к эксплуатации в войсках, рождали множество новых требований и задач. Понадобился человек, в какой-то мере знакомый с этими областями работ. И Владимир Михайлович Мясищев пригласил к себе в кабинет Владимира Михайловича Барышева.

— Приходилось ли вам, уважаемый коллега и дорогой тезка, слышать самый короткий ответ на вопрос о главном достоинстве, которым должен обладать хороший руководитель? — в шутливом тоне начал разговор Мясищев. Не ломайте голову, я вам скажу ответ, он очень прост: таким главным достоинством является отменное здоровье. Да, именно оно. И вас, Владимир Михайлович, я пригласил для серьезного разговора, делового разговора, потому что, по моим наблюдениям, вы являетесь обладателем упомянутого главного достоинства руководителя. Это ведь так?

— Да, Владимир Михайлович, спасибо, на здоровье я не жалуюсь, — настороженно отвечал Барышев, еще не догадываясь, куда клонит главный конструктор. А тот уже продолжал разговор серьезно:

— Видите ли, естественное развитие затеянного нами дела, каким является создание, отечественной авиации стратегического назначения, высветило очень серьезный участок работ, в котором тесно переплетаются вопросы серийного производства и летных испытаний наших самолетов, их доводок и подготовки к эксплуатации в войсках. Управление этими вопросами со стороны ОКБ — это моя обязанность, и я от нее не отказываюсь, — продолжал Мясищев. — Но я был бы самонадеянным глупцом, если бы посчитал, что смогу справиться со всем этим один, не поручив ряд вопросов одному из своих заместителей. Вот я и предлагаю вам, Владимир Михайлович, взять указанные и сопутствующие им, пока не названные дела под свою полную опеку на правах моего заместителя…

Улыбаясь, Мясищев поднялся со своего кресла и, подойдя к Барышеву, положил руки на его широкие плечи.

— Я понимаю смятение ваших чувств от неожиданности предложения, от привычки видеть заместителя главного конструктора над собой, ну и от глубины полной неизвестности предлагаемого дела… Но весь ваш путь конструктора — я просмотрел ваше личное дело, — ваше успешное прохождение курса в "школе Ильюшина", в частности, а также ваш замечательный возраст — все убеждает меня в том, что ошибки, поручая вам новый, нелегкий участок, я не делаю…

Так в сентябре 1952 года В.М. Барышев стал заместителем главного конструктора по серийному производству, испытаниям и эксплуатации СДБ. Завод, где развертывалось серийное производство СДБ, ЦАГИ, где еще продолжались прочностные испытания самолета, и ЛИиДБ (летно-испытательная и доводочная база), где развертывались летные испытания самолетов 103М и 201М — такой для начала стала «география» рабочих мест молодого заместителя главного. Конечно, у Барышева был "рабочий аппарат". Это прежде всего группа ведущего конструктора по СДБ В.Н. Семенова, великолепного специалиста, хорошо знавшего заводские дела. Это весьма квалифицированный и мобильный коллектив ЛИиДБ во главе с Д.Н. Белоноговым. Это специалисты ЛИИ и НИИ, работавшие по теме СДБ Мясищева. Но представлять ОКБ-23, выступать от имени главного, решать непрерывно возникающие вопросы должен был он, Владимир Михайлович Барышев…

— Особенно трудным для меня, да и для всего нашего дела, был 1953 год, — со вздохом говорит Барышев. Началось с того, что в погоне за облегчением веса конструкции СДБ, во имя обеспечения требований к дальности полета, в ОКБ была проведена широкая кампания по изъятию «лишнего» веса конструкции. За каждый снятый килограмм платили по 50 рублей. Дело в принципе полезное, но мы на нем здорово обожглись. В бригаде топливных систем перестарались и, "зарабатывая килограммы", кое-где поснимали «лишние» крепления топливных трубопроводов в крыле. А в полете какой-то недостаточно хорошо закрепленный трубопровод начал вибрировать и не то разрушился, не то разъединился. Возникший пожар привел к гибели экипажа и самолета.

Пришлось конструкторам ОКБ-23 довольно длительное время работать на аэродроме ЛИИ, где находились ранее выпущенные самолеты, тщательно, по сантиметру прощупывать, проверять крепление топливопровода. А работавшие рядом заводские бригады тут же по указанию конструкторов устанавливали дополнительные крепления трубопроводов. «Лишние» килограммы «возвратились» на борт СДБ, и пожары на них больше никогда не возникали. Урок, значение которого трудно переоценить. "На ошибках мы учимся", — иногда слышится стереотипная фраза. Но, думается, что конструкторам лучше держаться подальше от такой "философии".

Объем и необычная сложность летных испытаний СДБ Мясищева заставили руководство МАП и ВВС принять решение о проведении совместных летных испытаний этой машины и о включении в группу испытуемых нескольких экземпляров самолетов. Их распределили между ЛИиДБ Мясищева, ЛИИ МАП и НИИ ВВС. При этом, как обычно, завод-изготовитель производил облет и сдаточные испытания каждой машины, а в отдельных случаях и заводские сдаточные полеты «подгружались» заданиями из программы основных летных испытаний. И если «дирижером» всего этого многосложного, с большим числом участников, процесса был В.М. Мясищев, то координатором-исполнителем являлся его ближайший помощник В.М. Барышев, главный конструктор самолетов 103М и 201М.

Остается лишь удивляться, как В.М. Барышеву удавалось одновременно участвовать в делах, происходящих в ЛИиДБ и ЛИИ, в НИИ ВВС и на Волге, где развертывались войсковые летные испытания СДБ. Но фактом было то, что он всюду успевал! Цветущий возраст, богатырское здоровье и деловая хватка позволяли В.М. Барышеву успешно работать в условиях многократных перегрузок. Можно было только еще раз подивиться прозорливости В.М. Мясищева, своевременно выбравшего себе «сверхпрочного» заместителя на столь «горячий» участок.

Очень непростые отношения по СДБ складывались между МАП и ВВС. Воинские части принимали самолеты, осваивали их эксплуатацию. Одновременно руководство ВВС «дожимало» Мясищева в вопросе увеличения дальности полета СДБ без дозаправки в воздухе…

Пришло время всенародного показа СДБ 103М: 1 мая 1954 года стратегический корабль В.М. Мясищева в сопровождении четырех истребителей пролетел над Красной площадью Москвы во время военного парада. Его фотографий увидел весь свет, точнее — весь авиационный мир. Не меньший интерес зарубежная пресса проявила и к самолету 201М. А.Н. Пономарев в книге "Советские авиационные конструкторы" пишет: "На авиационном параде в Тушино на самолете "201"

впервые была продемонстрирована заправка топливом в полете. Присутствовавшие на параде главнокомандующие военно-воздушными силами США. Великобритании и Франции выразили удивление в связи с появлением воздушных гигантов В.М. Мясищева. В первомайском параде 1956 года также принимал участие этот огромный флагман, возглавлявший группу грозных воздушных кораблей. Печать всего мира опубликовала снимки этих самолетов и их предполагаемые летные данные. Не меньшую сенсацию вызвали сообщения о рекордах, а их было 19, установленных на самолетах этого типа. Такому количеству мировых рекордов мог бы позавидовать каждый конструктор. В одном из полетов самолет с грузом 10 тонн поднялся на высоту 15 600 м, а с грузом 55 тонн — на высоту 13 000 м".

В той же книге А.Н. Пономарев отмечает новаторский стиль работы В.М. Мясищева и его ОКБ. которое своевременно занялось проектированием тяжелых стратегических самолетов со сверхзвуковыми скоростями полета.

Да, в ОКБ-23, опережая заокеанских «коллег», энергично развернули научно-исследовательские и проектно-конструкторские работы по сверхзвуковым стратегическим самолетам.

"Главное, что у нас создавалась рабочая методика проектирования сверхзвуковых машин различного назначения, определялись основные пути и принципы создания таких самолетов", — запишет позднее в своем дневнике заместитель Мясищева по проектам Л. Л. Селяков.

Раскрытие темы «конструктор» требует показа творческого пути как отдельных конструкторов, судьбы которых, естественно, индивидуальны, так и процесса становления, творческого роста ОКБ в целом — коллективного конструктора — автора сложнейших техничес-. ких объектов. Этим объясняется и значительное число действующих лиц этой повести, и рассказов об их делах. А точкой отсчета начала деятельности многих из них является создание ОКБ Мясищева в памятном многим 1951 году.

… Первое, на что обратил внимание будущий сотрудник проектного отдела Д.Ф. Орочко, придя оформляться на работу, были признаки повышенно жесткого режима работы. В двери, ведущей в отдел, имелся кодовый замок, а над ним табличка: "Сотрудников вызывать". Он нажал кнопку звонка.

— Вам кого? — спросила открывшая дверь девушка.

— Мне начальника, — отвечал Орочко, показывая приемную записку из отдела кадров.

— Минуточку обождите, я его вызову, — сказала девушка и закрыла дверь.

"Ну и ну", — только и успел подумать новенький, как дверь вновь открылась и вышел плотный мужчина в белой безрукавке.

— Здравствуйте, я — Селяков Леонид Леонидович, — представился он и крепко пожал руку новичку. Он взял приемную записку Орочко и пригласил его присесть к небольшому столу около входной двери. "22 июня 1951 года, Орочко Дмитрий Федорович", — вслух начал он читать приемную записку, — "инженер, окончило МАИ в 1950 году, переведен из ЛИИ"…

— Значит, вы один из учеников Владимира Михаиловича Мясищева? — спросил он.

— Да, — отвечал Орочко.

— Как же вы оказались в ЛИИ? — поинтересовался Селяков.

— Был там на преддипломной практике. — отвечал Орочко, — заместитель начальника ЛИИ тогда преподавал в МАИ. Он предложил мне у них же делать и дипломную работу под его руководством. После зашиты оставлен там для работы.

Селяков молча слушал, пристально и даже сурово глядя на новенького.

— А потом приехал в ЛИИ Владимир Михайлович, — продолжал Орочко, — и предложил мне работать в ОКБ…

— Это я знаю, он мне говорил, — перебил новенького Селяков, — идите, заканчивайте оформление, — расписался он на приемной записке, — а завтра прошу на работу.

Он снова крепко пожал руку Орочко, пожелал не опаздывать утром и вдруг улыбнулся так, что на его лице не осталось ни малейших признаков недавней суровости…

Работали в проектном отделе, как и во всех других подразделениях ОКБ, весьма напряженно. Ни о каком нормированном рабочем дне, окончании работы по звонку не было и речи. Не только плановые, но и новые задания и вопросы, требующие немедленной проработки и решения, возникавшие у проектировщиков непрерывно, необходимо было так же быстро решать…

Ежедневно сюда приходил главный конструктор. Он обходил рабочие места, иногда присаживался к тому или иному конструктору — смотрел, спрашивал, советовал. А затем, в кабинете Селякова они разбирали и текущие вопросы, и новые проблемы. Особенно много внимания Владимир Михайлович уделял комнате, где работали трое: О.А. Сидоров, Н.Г. Колпаков и А.И. Турпаев. Там оттачивалась основная компоновка самолета СДБ 103М (по внутреннему обозначению проект "25").

Параллельно с этим проектом в отделе прорабатывались различные его варианты под индексом «26», «27», «28». Под индексом «26» шел проект транспортного самолета большой грузоподъемности lt; турбовинтовыми двигателями. Орочко получил задание на проработку компоновки грузового отсека этого самолета.

Ветераны вспоминают, что, несмотря на чрезвычайно большую нагрузку, а может быть и благодаря ей, в отделе установилась удивительно дружная рабочая обстановка. Этому в значительной степени способствовал Леонид Леонидович Селяков. Внешне суровый, даже замкнутый (что так смутило Орочко при первом знакомстве), Леонид Леонидович на самом деле был душевным, увлеченным своим делом человеком. Работать с ним было легко и приятно. Никогда никто из его сотрудников не слышал от него резкостей, ни на кого он не повышал голоса. В трудные минуты для каждого у него находились добрые слова, дружеская поддержка. Он не давил своим авторитетом и опытом. Рассматривая то или иное предложение своего конструктора, даже в том случае, когда оно требовало существенных поправок с его стороны, Селяков старался сделать это так, чтобы сохранить уверенность конструктора в его авторстве, не только не погасить, а усилить заинтересованность конструктора в успешном завершении своей разработки.

Благодаря всему этому и несмотря на очень напряженную работу, в отделе не было атмосферы нервозности, не было «дергания». Дело успешно продвигалось.

… Ранее упоминавшийся ученик В.М. Мясищева, выпускник МАИ Г. Д. Дермичев пришел в ОКБ-23 в середине июля 1951 года сразу после окончания института. Получив от начальника отдела кадров В.И. Левицкого направление в модельную бригаду Некрасова, Дермичев, идя по заводскому двору, неожиданно встретился с Мясищевым.

— Здравствуйте! Вы что здесь делаете, товарищ Дермичев? — поинтересовался главный конструктор. — Насколько я помню, вас распределили на работу в ЦАГИ, как вы просили.

— Потом меня перераспределили к вам, Владимир Михайлович, — показал приемную записку ученик.

— Это очень хорошо. Тогда зайдемте ко мне, — взяв под локоть молодого человека, пригласил Мясищев.

Оказалось, что кабинет главного конструктора размещался как раз в том двухэтажном невзрачном домике, возле которого они встретились…

Войдя в кабинет и усадив Дермичева за стол, главный конструктор начал разговор по телефону. — Леонид Леонидович, вы все ворчите на меня, что я плохо помогаю вам кадрами. Так вот, я исправляюсь и направляю к вам молодого способного работника. Зовут его Геннадий

Дмитриевич Дермичев. Сейчас он у меня в кабинете, скоро придет к вам, встречайте.

— Я разговаривал с начальником проектного отдела Селяковым Леонидом Леонидовичем, — пояснил новенькому Мясищев. — Предлагаю вам поработать там. Думаю, что у Селякова вы найдете себе занятие по душе. Желаю вам творческих успехов, до свиданья. Хотя подождите, — остановил Дермичева главный. — А как решился ваш вопрос с жильем?

— Пока никак, придется ездить сюда из Жуковского, — отвечал Дермичев. — В отделе кадров меня записали как нуждающегося в жилье…

— Селяков меня долго расспрашивать не стал, — вспоминает Геннадий Дмитриевич. Он познакомил меня с Орестом Александровичем Сидоровым и сказал ему, чтобы он обеспечивал меня рабочими заданиями. Сидоров стоял у чертежной доски и что-то дорисовывал на чертеже самолета, хвост и крылья которого украшали красные пятиконечные звезды.

— Выслушав мой краткий рассказ о дипломном проекте, на то время моей единственной проектно-конструкторской работе, Сидоров дал мне первое задание. Мне предстояло выполнить расчет температурных полей, образующихся от выхлопных газовых струй реактивных двигателей в районе хвостового оперения самолета под индексом «25» (103М). Для сравнения аналогичные расчеты я должен был сделать и по ряду известных нам иностранных самолетов с турбореактивными двигателями. Едва закончив эту работу, результаты которой — я это с удовольствием про себя отметил — пригодились при выборе места расположения горизонтального оперения самолета 103М, я получил новое задание. Требовалось определить размеры воздухозаборника турбореактивных двигателей, расположенных в корневой части крыла, и произвести их увязку с лонжеронами крыла.

— Как и предыдущее, это задание не было просто «загрузочным» или испытательным для новичка, — подчеркивает Дермичев. Результаты моего труда — я это снова мог увидеть — пошли в дело, были моим скромным, но реальным вкладом в конструкцию того самолета, для создания которого образовалось это ОКБ. Сознание такого необыкновенного для меня факта здорово воодушевляло, работалось легко, без оглядки на часы. А когда меня как-то незаметно подключили к группе, которая во главе с Леонидом Леонидовичем занималась анализом различных схем шасси с целью выбора оптимального варианта для самолета «25», я почувствовал себя почти полноправным членом коллектива проектного отдела, — заключает Геннадий Дмитриевич.

В августе 1951 года группа молодых специалистов-выпускников моторостроительного факультета МАИ получила направление на работу в ОКБ-23. В составе этой группы были Ю.В. Дьяченко, Л. С. Наумов, Н.Н. Миркин, Н.И. Смирнов, В. А. Выродов и другие молодые люди. При всем многообразии характеров, способностей и наклонностей общей чертой этих юношей было то, что в институт они попали из десятилеток, ранее нигде не работали, о производстве имели представление по кратковременным учебным практикам на различных заводах. Многие выпускники предполагали работать на авиамоторных предприятиях, и направление к самолетчикам было для них полной неожиданностью. Но, получив разъяснение, что их направляют на очень важный участок, молодые люди успокоились и с интересом стали знакомиться с новой для них обстановкой. Их распределили по различным конструкторским бригадам и группам отдела моторных установок, которым тогда руководил заместитель главного конструктора Евгений Сергеевич Фельснер. Некоторое, сравнительно короткое, время молодые специалисты участвовали в создании систем летающей лаборатории на базе самолета Ту-4 для летных испытаний двигателя СДБ. А затем, с началом конструкторской разработки двигательных установок самолета 103М, им поручили конкретные участки работ, сразу же доверив конструирование штатных агрегатов и систем будущего «сверхсамолета». Так, Дьяченко поручили разработку системы питания двигателей маслом. Наумов должен был создать специальный управляемый дистанционный клапан большой производительности для системы аварийного слива топлива из самолетных баков. Миркин разрабатывал систему управления двигателями из кабины летчика…

— Хочется отметить, — вспоминал Ю.В. Дьяченко, — что от одного сознания своей причастности к активной работе по созданию невиданного самолета у нас — молодых, неопытных, еще не знавших своих сил людей, — как говорится, дух захватывало. Мы были очень горды этим сознанием. Но одновременно, впервые в жизни мы ощутили чувство ответственности за свои дела.

Начальники конструкторских бригад и групп отдела Фельснера А.А. Казанцев, В.И. Кулагин, Б.Н. Лебедев, М.А. Зимин, В.А. Ясевич и другие, давая молодым конструкторам полную свободу действий, ненавязчиво помогали им советами, рекомендациями, но не подменяли их как исполнителей, то есть не снимали с них ответственности.

Учили требовательности к качеству изготовления, испытаний и доводок каждого элемента их конструкций.

Гигантский самолет 103М имел и соответственно крупные бортовые системы. Например, топливная система. Ее баки занимали не только крылья, но и часть объема фюзеляжа. Огромное количество топлива из этих баков подавалось в двигатели под давлением по длиннейшему трубопроводу с помощью специальных бустерных насосов. Топливо расходовалось по автоматически действующей программе так, чтобы в полете не изменялось положение центра тяжести самолета. Система питания маслом четырех двигателей, расположенных в толще крыла около фюзеляжа, была не столь громоздка, как топливная, но зато ее два бака и весь трубопровод размещались в весьма ограниченном пространстве, создавая для конструктора дополнительные трудности. Система управления двигателями (тросовая проводка от рычагов в кабине летчика до управляющих элементов на двигателях) изобиловала различными качалками и роликами, меняющими направление проводки. При недопустимости свободных ходов и упругих люфтов эта система должна была обладать минимальным трением и устойчивостью против вибраций. Словом, у каждого из молодых конструкторов трудностей и забот было вдоволь. Требовались и технические знания, и время, а оно-то и было в дефиците.

Ранее уже говорилось, что работали тогда во всех подразделениях ОКБ-23 по 10–12 и более часов ежедневно. О выходных днях вспоминали редко, но это не воспринималось как принуждение. Сознание исключительности порученного коллективу задания, причастности каждого к делу необыкновенному — а разъясняли это администрация и партийная организация постоянно — поддерживало моральный климат и творческий настрой в подразделениях на очень высоком уровне. Проще сказать — работать было захватывающе интересно и, если это слово будет уместно, весело.

По установленному в ОКБ-23 порядку каждый конструктор проводил полный цикл отработки своих чертежей. Начиналось с плазовой увязки, когда та или иная система вычерчивалась в натурных размерах на огромных фанерных щитах — плазах, где предварительно был нанесен контур каркаса самолета. Затем следовало изготовление опытных образцов отдельных агрегатов, в процессе которого «всплывали» многие конструкторские огрехи. Далее, а практически уже параллельно с изготовлением опытных образцов, происходил очень ответственный этап — строительство деревянного натурного макета самолета. Там все системы и бортовые устройства впервые размещались на «своих» местах. Параллельно с макетом также строились и оборудовались натурные стенды для отработки агрегатов и систем самолета на функционирование.

Экспериментальная база ОКБ-23, как и его опытное производство, создавались заново вместе с организацией самого ОКБ. Как это происходило, будет рассказано дальше, а пока скажем, что отдельные стендовые установки для отработки систем самолета 103М строились прямо под открытом небом. Например, стенд двигательной установки представлял собой металлический каркас размером в половину размаха крыла самолета, увенчанный "кабиной летчика". На этом каркасе был установлен натурный работающий двигатель АМ-3 и размешались все системы двигательной установки: топливная и маслосистемы, система запуска и управления двигателем, а также система измерения различных, интересовавших конструкторов параметров двигательной установки. На этом стенде двигатель и его системы работали так же, как на самолете, стоящем на земле. Это давало возможность конструкторам убедиться в правильности своих решений или подметить те или иные недостатки конструкции.

Начальником этого уникального стенда-лаборатории был опытный специалист Ф.А. Житомирский, а в его строительствем активное участие принимал великолепный организатор П. С. Невернов.

Большой объем испытаний провели конструкторы на этом стенде, на многое он помог "открыть глаза", но, к сожалению, на нем нельзя было имитировать реальные вибрационные нагрузки, а также высотные и температурные условия работы двигательной установки в полете.

Следующими ступенями отработки конструкций и их чертежей были этапы изготовления «летных» агрегатов и систем и сборка самолетов 103М, предназначенных для прочностных ("нулевой" экз.) и летных (экз. № 1 и 2) испытаний.

Как только планер самолета 103М появился в сборочном цехе завода, конструкторы-системщики также переселились туда. И хотя позади уже были основательные проверки их конструкций и на стенде, и на макете, здесь, на самолете, предназначенном для полетов, все было на порядок ответственнее. Да и неувязки в чертежах, к сожалению, еще встречались. То готовое изделие — агрегат от завода-смежника — оказывался несколько «полнее», и места его крепления сместились, то в соседней системе появился дополнительный кронштейн крепления и «врезался» в топливный трубопровод. Подобное случалось и требовало решения конструктора.

— Зато, помнится, какую ни с чем не сравнимую радость и гордость переживал я, когда после нескольких вынужденных доработок мои маслобаки причудливой формы (так продиктовали места их расположения) были, наконец, окончательно закреплены, и масло-

провод, преодолев с десяток «препятствий», подсоединился к двигателям, — взволнованно вспоминал Ю.В. Дьяченко.

— Восстанавливая в памяти минувшее, наши первые шаги на конструкторском поприще. — говорил Юрий Васильевич, — мне хочется еще раз подчеркнуть очень благожелательное, вдумчивое и твердое, без «сюсюканий» отношение наших руководителей-учителей к нам, молодым. Нас не просто «натаскивали» на выполнение стереотипных конструкторских операций, а терпеливо учили сознательному, творческому стремлению к совершенству, любви к труду конструктора. Поддерживая наши первые- конструкторские находки, ободряя при неудачах, они укрепляли в нас веру в свои силы, воспитывали ответственность за порученные участки работ. Со временем мы поняли, что отмеченные мною особенности приобщения молодых специалистов к делам конструкторским были не случайностью и проявлялись не только в подразделениях отдела двигательных установок. Это была методика, система В.М. Мясищева, настойчиво проводимая им через своих помощников. Это была школа Мясищева, его линия на поручение нам, мальчишкам, самостоятельных работ, сочетание нашего обучения конструкторскому мастерству с выполнением плановых работ в очень сжатые сроки. Все это воспитывало в нас чувство ответственности за свои дела. И это важнейшее чувство настолько прочно было нам привито, что и теперь, спустя три с лишним десятилетия, подавляющее большинство тогдашних мальчишек продолжает весьма успешно трудиться на различных ответственных постах в нашем и в других ОКБ.

— Я очень благодарен своим руководителям за великолепную школу, которой было мое участие в создании нескольких самолетов В.М. Мясищева, — сердечно заключает Ю.В. Дьяченко, заместитель главного конструктора одного из ОКБ.

Было бы неверно думать, что новое ОКБ Мясищева комплектовалось только бывшими мясищевцами и молодежью. Молодых специалистов было действительно много. Но в ОКБ-23 приходили и опытные конструкторы из других родственных организаций. Например, Я.Б. Нодельман до прихода к Мясищеву около двадцати лет проработал в ОКБ А.Н. Туполева и П.О. Сухого.

Окончив в 1931 году авиационный факультет Киевского политехнического института, Нодельман был направлен на работу в ОКБ Туполева, в бригаду П.О. Сухого. Тогда бригада была самым крупным подразделением ОКБ и ей поручалось создание того или иного самолета. Ко времени прихода Нодельмана бригада Сухого занималась разработкой конструкции трехмоторного самолета АНТ-9.

— И первое, хорошо запомнившееся мне задание, — вспоминает

Нодельман, — было конструирование сложного пространственного узла, в котором сходились элементы крыла, фюзеляжа и стойки шасси. Руководитель группы выдал мне задание, назвал действующие в этом узле нагрузки, указал материалы, из которых должны быть изготовлены элементы этого узла, и я начал действовать. Помнится, первое, что я начал делать — попробовал построить из деревянных реечек подобие этого узла, чем заслужил одобрение своих соседей.

— Следует отметить, — говорит Яков Борисович, — что в те времена конструктор должен был не только сконструировать узел и вычертить его в трех проекциях, но и произвести необходимые расчеты прочности своей конструкции, определить толщины материалов каждого элемента узла. Свои чертежи и расчеты конструктор предъявлял руководителю группы. Моим руководителем и непосредственным начальником стал Н.Н. Фадеев, которому я очень признателен, благодарен и обязан многим. Он привил мне привычку анализировать конструкцию, над которой я работал, добиваться четкого понимания "физики явлений", процессов, проходящих не только в данной конструкции, но и вблизи ее. Он развил у меня желание не механического, а вдумчивого конструирования и критического подхода к своим решениям, а также к исходным данным, рекомендованным в задании.

Тем временем бригада П. О. Сухого получила задание на создание самолета АНТ-25, или РД (рекорд дальности). Всему миру известны этот самолет и перелеты на нем В.П. Чкалова и М.М. Громова в Америку.

— И я горжусь тем, — говорит Нодельман. — что как рядовой конструктор группы крыла принимал участие в создании этого знаменитого самолета…

Следующим самолетом, созданным бригадой Сухого, был одномоторный двухместный бомбардировщик, который под названием Су-2 был принят на вооружение (строился серийно в Харькове) и принимал участие в Отечественной войне. В 1939 году бригада П. О. Сухого отпочковывается от ОКБ Туполева и переезжает на авиазавод в Харьков. Здесь конструкторы осуществляют авторский надзор за серийным производством Су-2 и проектируют новый самолет-истребитель. Пребывание ОКБ Сухого в Харькове было непродолжительным, около года, после чего оно возвратилось в Москву. Можно сказать, что в ОКБ Сухого Я. Б. Нодельман окончательно сформировался как конструктор-каркасник. Он стал начальником бригады крыла. Более десяти лет бригада крыла под руководством Нодельмана активно участвовала в создании нескольких интересных самолетов, известных тем, что многое на них осуществлялось впервые.

Казалось, что конструкторское бюро, руководимое Павлом Осиповичем Сухим, находится на подъеме. Но вдруг, 6 ноября 1950 года, приехали представители Министерства авиапромышленности и объявили, что ОКБ Сухого закрывается. Почему? По каким причинам? Никаких объяснений коллектив не получил. А через несколько дней конструкторы из бывшего ОКБ Сухого оформлялись на работу в отделе кадров ОКБ Туполева. Интересно, что Андрей Николаевич не стал разбивать конструкторские бригады Сухого, а приказал загружать их текущими заданиями, параллельно со своими конструкторами. Началось форменное соревнование конструкторов.

— Моя бригада, — вспоминает Нодельман, — занялась разработкой крыла самолета Ту-16 параллельно с бригадой Саукке. Помнится, что Туполеву понравился фланцевый стык крыла с фюзеляжем, разработанный нами. Более удачной оказалась также конструкция закрылка, разработанная нами в соревновании с бригадой Чижевского.

Так продолжалось до апреля 1951 года, когда Нодельмана вызвал заместитель Туполева А.А. Архангельский и объявил, что из Министерства пришло указание об откомандировании его в новое ОКБ Мясищева…

— Мне очень не хотелось уходить из привычного коллектива, и я несколько дней «потянул» с выполнением этого указания, пока меня не вызвали в отдел кадров Министерства. Там разговор был коротким — получи переводной листок и… На другой день я уже оформился в отделе кадров ОКБ-23 и получил назначение начальником бригады ОЧК — отъемной части крыла. Средней частью крыла — центропланом — тогда «заведовал» Г. Г. Матвеев. Примерно через два месяца и центроплан был передан в мою бригаду. Мне довелось участвовать в решении сложнейшей задачи: разработке технического проекта гибкого крыла и, в частности, конструировании узла стыка крыла с фюзеляжем самолета 103М.

— Не берусь назвать автора предложения об изготовлении опытного экземпляра узла стыка крыла с фюзеляжем, получившего название «крест». Но это было очень дельное, мудрое предложение, нашедшее широкую поддержку как среди конструкторов, так и на производстве, — отмечает Нодельман. Его поддерживает и Н.М. Гловацкий.

Изготовление и последующие прочностные испытания в ЦАГИ этого гигантских размеров образца, состоявшего из отрезка фюзеляжа длиной больше десяти метров и двух отрезков крыла (справа и слева), которые образовывали «крест», были важны до чрезвычайности. Этот образец представлял собой самую высоконагруженную зону самолета, определявшую прочность и жестокость всего планера СДБ. И квалифицированная проверка этого узла на опытном образце не только подтвердила правоту конструкторов-мясищевцев, не только вселила дополнительную уверенность в надежность созданной ими конструкции, но и выявила отдельные места конструкции, потребовавшие некоторых доработок., Благодаря этим испытаниям на «кресте», доработки безболезненно были произведены на всех трех экземплярах самолета, находившихся в постройке.

По существовавшему тогда порядку строились два опытных экземпляра самолета: один для проверки прочности, для так называемых статических испытаний конструкции, и второй — для летных испытаний. Мясищевцы и в эту традицию внесли свои коррективы. Производству были заказаны не один, а два летных экземпляра самолета и еще дополнительный комплект многих агрегатов и систем самолета для прочностных и функциональных испытаний. Проверки и отработка систем двигательных установок, управления, шасси, электросистемы и других на специальных стендах и летающих лабораториях, проведенные до начала летных испытаний опытного самолета, были очень важны. Они позволили выявить и своевременно устранить отдельные недостатки, так называемые "детские болезни" конструкций, и тем самым значительно сократить период наземной отработки машины и сами летные испытания СДБ 103М.

После благополучного прохождения Государственной макетной комиссии в ОКБ нарастающими темпами развернулся процесс выпуска и передачи заводу уточненных чертежей самолета 103М. Четкое планирование этих работ, соревнование за досрочную сдачу чертежей высокого качества (а их ведь были многие тысячи) хорошо сочетались с оперативностью заводских служб. Техническая документация, принятая от конструкторов, немедленно поступала в заводские службы и цехи, где развернулось строительство опытных экземпляров самолета.

Конечно, такая практика ложилась дополнительным бременем на конструкторов и сотрудников испытательных участков. Но, как иногда говорят, овчинка стоит выделки. Сознание важности, исключительности решаемой задачи раскрывало дополнительные резервы творческой энергии коллектива Мясищева.

— Ах, как мы тогда работали… — вспоминает Надежда Николаевна Чистякова, специалист по электрооборудованию самолетов, заместитель В.П. Краснушкина. — До прихода в ОКБ-23 я уже пять лет отработала в специализированном электротехническом КБ, но с таким энтузиазмом, поголовным увлечением конструкторов работой встретилась впервые. Помнится, что мысли и заботы о производственных делах не оставляли меня и дома. Несмотря на то, что у меня было двое детей и тяжело болел муж, я и среди семейных забот успевала что-то обдумать. Я уже не говорю, что работали мы практически без выходных дней и не меньше десяти часов ежедневно. Причем делалось это не по приказу, воспринималось не как каторга, а объяснялось подлинным интересом людей, желанием каждого сделать свой творческий вклад в большое новое дело. И, конечно, умно построенной партийной работой по мобилизации коллектива на выполнение важного правительственного задания. Этим жил весь коллектив, его партийная организация. Да и сам Владимир Михайлович, и его заместители, и помощники постоянно были в работе, их пример был постоянно перед нами…

Итак, 1951 год — первый год существования ОКБ-23 — характеризовался стремительностью действий на всех участках. Стремительно создавались конструкторские подразделения, с ходу включавшиеся в проектирование и конструкторскую разработку всех агрегатов и систем СДБ 103М. Стремительно и масштабно создавались опытное производство и лабораторно-испытательная база ОКБ. А вместе с ростом организации и успешным развитием ее главного дела росли и люди-участники тех событий. В частности, конструктор Я. Б. Нодельман в сентябре 1951 года стал начальником конструкторского отдела, в который вошли бригады крыла и оперения. А спустя еще несколько месяцев он возглавил КБ, объединившее всех конструкторов-каркасников. В этом КБ работали такие опытные конструкторы, как К.И. Попов, Г.Г. Матвеев, Д.И. Мурашов, Б.П. Обрезков, Н.П. Чернышев, Н.С. Азаренков, А.И. Пелехов, Г.А. Рейтер, Д.Д. Чиликин, И.А. Гулин и другие.

— Яков Борисович, — однажды обратился автор к Нодельману, — вам довелось поработать в трех опытных конструкторских бюро, с тремя известнейшими авиаконструкторами. И, думается, что в книге о конструкторах было бы интересно познакомиться с вашим суждением об особенностях стилей работы этих конструкторов. Расскажите, пожалуйста, об этом.

— Да, действительно, — подтверждает Нодельман, — моя судьба так складывалась, что я трижды не по своей воле «менял» главных конструкторов. Ими были А.Н. Туполев, П.О. Сухой и В.М. Мясищев. Но я, пожалуй, не возьмусь за сравнительный анализ стилей работы этих совершенно разных людей, объединенных одной общей страстью — авиацией. Разве что приведу один пример различия в стилях работы П.О. Сухого и В.М. Мясищева.

— Павел Осипович Сухой много внимания уделял своим начальникам бригад, работал с каждым из нас, не жалея сил и времени. Но у Сухого начальники бригад не имели "выхода в свет". Они не общались со своими смежниками. Во "внешнем мире" действовали сам Сухой и некоторые его заместители.

— У Мясищева в этом отношении было все наоборот. Не только заместители главного конструктора, но и начальники КБ и некоторые начальники бригад и, конечно, ведущие конструкторы по изделиям и темам были представлены во "внешнем мире". Мы взаимодействовали с различными НИИ, со своими соразработчиками и военными заказчиками. Нас вскоре узнали в министерстве и даже в ЦК КПСС. Придавая этим связям большое значение, Владимир Михайлович инструктировал нас по вопросам «этикета» во взаимоотношениях с "внешним миром". Он доверял нам во многом, а мы старались оправдать это высокое доверие.

— Думается, что я выражу общее мнение руководителей участков ОКБ-23, если скажу, что мы глубоко благодарны В.М. Мясищеву за то, что он не просто «вывел» нас во "внешний мир". Он привил нам чувство ответственности за наши действия как конструкторов в широком плане, научил мыслить не только масштабами своего ОКБ, но и значительно шире — с учетом требований и возможностей нашей страны. Такой подход к воспитанию своих помощников — ярчайшая особенность школы Мясищева. И мне очень крупно повезло, что я прошел эту школу. Следует отметить, что одновременно с воспитанием нас, его помощников, Владимир Михайлович требовал от нас такого же отношения к нашим помощникам. И я с удовлетворением могу сказать, что замеченные мною молодые инженеры B.C. Ярош и Е.С. Кулага стали крупными специалистами, достигли больших высот, — подчеркивает Нодельман, — и продолжает:

— Одновременно мне хочется отметить такую черту Владимира Михайловича Мясищева, как его «доступность». Кроме четко соблюдаемых дней и часов приема по личным вопросам, Владимир Михайлович требовал, чтобы по «острым» делам и вопросам к нему обращались в любое время. Такие же порядки действовали и у всех руководителей подразделений ОКБ.