"ХОЖДЕНИЕ ЗА ДВА МАХА"

В середине 50-х годов, после блестяще выполненного правительственного задания — создания стратегического дальнего бомбардировщика (СДБ), известного под шифрами 103М и 201М, опытное конструкторское бюро ОКБ-23 во главе с генеральным конструктором В.М. Мясищевым развернуло работы по созданию сверхзвукового дальнего самолета большой грузоподъемности. В то время это была первая не только в отечественной, но, пожалуй, и в мировой авиации попытка создания самолета такого типа. И на мясищевцев, так же как и на их коллег — соразработчиков по этой теме, обрушился полный набор больших и малых проблем…

Считая, что сложная техническая ситуация, создавшаяся в то время, может быть благоприятной для начала знакомства с некоторыми конструкторами, действующими в этой повести, автор приглашает читателя мысленно войти в светлый кабинет В.М. Мясищева. Здесь собрались руководители основных конструкторских подразделений ОКБ, чтобы обсудить состояние дел по упомянутой машине, известной в коллективе под индексом М-50 или «пятидесятки». Попробуем провести своеобразный репортаж с заседания этого технического совета ОКБ-23.

Докладывал заместитель главного конструктора по проектам Л.Л. Селяков — плотный мужчина с запоминающимся лицом.

Генеральный конструктор Владимир Михайлович Мясищев сидел за своим большим столом-пультом, откинувшись на спинку удобного вращающегося кресла. Глаза его были закрыты, руки спокойно лежали на поручнях кресла. Казалось, что он дремлет, но все присутствовашие хорошо знали, что такая поза главного — рабочий прием, способ максимально сосредоточиться на данном вопросе.

Доклад, изобиловавший техническими подробностями, затянулся. Докладчик это чувствовал, но, чтобы не смазать концовку, решил кое-что из сказанного подчеркнуть еще раз:

— Итак, если коротко подвести итог состояния наших дел по «пятидесятке», — повысил он голос. — то основные выводы можно сформулировать следующим образом.

Селяков выдвинул на середину огромной, во всю стену, демонстрационной доски большой плакат и, водя по нему длинной, как бильярдный кий, указкой, резюмировал:

— Первое — двигатели. Наиболее перспективны и для нас крайне необходимы двигатели, создаваемые в ОКБ П.Ф. Зубца. Работы там вступили в длительный этап отработки, испытаний и доводок. Дел у Зубца еще много и, хотя обстановка там обнадеживающая, но сегодня необходимых нам двигателей еще нет. Будем надеяться, что они все-таки к нам поступят и попадут на наш М-52. Как вы знаете, сейчас строится «пятидесятка» с двигателями В. А. Добрынина. Но с ними звуковой барьер преодолеть будет весьма трудно.

— Второе — вес. Здесь все наши подразделения словно сговорились, и никто не укладывается в заданные лимиты веса их конструкций. При этом перерасходы веса таковы, что в сумме грозят «сожрать» добрую половину рабочей нагрузки, запланированной для этого самолета, и «урезать» дальность его полета.

— Конечно, — поспешил оговориться Селяков, — уважаемые конструкторы агрегатов и систем «пятидесятки» готовы объяснить, почему они не выполняют требований по весам. Мы с ними многократно разбирали эти вопросы. Но от разборов и объяснений их конструкции не становятся легче. Для лучшего понимания серьезности обстановки я повторю несколько цифр. Например, только на системе управления самолетом нам грозит потеря двух тонн. Сегодня вес системы управления с частью энергетики превышает четыре тонны… Непомерно тяжелы и другие системы автоматики самолета… Весьма тяжелый «подарочек» подготовили нам конструкторы крыла и фюзеляжа. Не отстают и разработчики шасси… Я же еще раз хочу напомнить, что в проекты М-50 и М-52 заложены известные всем вам весовые характеристики и нарушение их равносильно нарушению основ проекта.

И. наконец, третье — энергетика и автоматика. Но мне не хотелось бы сейчас вторгаться в эту область. Пусть о ней лучше расскажут специалисты. У меня складывается впечатление, что энергетика на этом самолете, и особенно на М-52, оборачивается одной из тех «проклятых» проблем, которая может погубить наши корабли и наши надежды…

Селяков отошел от доски и сел. В кабинете стало тихо. Многие руководители конструкторских подразделений ОКБ как участники работ были в общем осведомлены о ходе создания самолетов М-50 и М-52 и до этого совещания, знали о многих трудностях, встреченных ими как первопроходцами. Тем не менее, столь резкие замечания Селякова по весовым неувязкам и энергетике явились для многих неожиданными…

— Слово за вами, Яков Борисович, — обратился генеральный конструктор к своему заместителю Нодельману, в ведении которого находились конструкторские бюро крыла, фюзеляжа и оперения. — Обвинения в перетяжелении конструкции, высказанные в ваш адрес, имеют двойную тяжесть: и физическую, и моральную, — усмехнулся Мясищев. — Пожалуйста, отвечайте.

— Да, Владимир Михайлович, обвинения против нас выдвинуты весьма серьезные, — поднялся Нодельман, — поэтому я прошу разрешения коротко доложить техсовету о работах, проделанных нашими конструкторами по "пятидесятке".

Я.Б. Нодельмана — опытного инженера-конструктора, самолетчика, прошедшего большую, многолетнюю школу работы в ОКБ А.Н. Туполева и П.О. Сухого, в коллективе ОКБ-23 знали хорошо. Начав с должности начальника бригады крыла в первые месяцы организации ОКБ в 1951 году, он вскоре возглавил конструкторский отдел, а затем — КБ. Оно объединило все подразделения, разрабатывавшие каркас самолета. Под непосредственным руководством Я.Б. Нодельмана и с его участием были созданы и полностью себя оправдали конструкции крыла и фюзеляжа стратегических самолетов 103М и 201М, в которых многое было предложено и осуществлено впервые. Участникам технического совещания были известны многие трудности того периода. Например, конструкторам-каркасникам вместе с руководителями отдела прочности Л.И. Балабухом и В.А. Федотовым и специалистами ЦАГИ потребовалось критически пересмотреть некоторые разделы норм прочности самолетов класса СДБ и принять ряд других мер, чтобы избежать перетяжеления конструкции этих стратегических машин Мясищева. Теперь, судя по заявлению Л.Л. Селякова, ситуация с весом конструкции самолета М-50 складывалась не менее остро, чем в недавнем прошлом, и все с большим вниманием приготовились выслушать Нодельмана.

— Памятуя древнюю истину, что нападение — лучший способ защиты, я попробую нападать… Уважаемые товарищи, разрабатывая конструкции крыла, фюзеляжа и оперения самолета М-50, решая сложные инженерные задачи, изыскивая различные способы создать не только достаточно прочные, но и технологичны конструкции, наши специалисты ни на минуту не забывали о весовых ограничениях, заданных нам проектным отделом. Широко применив панельные конструкции, пойдя на некоторый риск применения сплава В-95 во всех зонах (сжатой и растянутой) каркаса, применив для стальных элементов конструкции термообработку стали 30ХГСНА по верхнему пределу, мы скрупулезно «вылизывали» свои конструкции до «звона». Вместе с отделом Льва Ивановича Балабуха, с помощью Георгия Николаевича Назарова мы добились от ЦАГИ некоторого снижения требований норм прочности для крыла "пятидесятки"…

Характерная для Нодельмана быстрая речь перешла в стремительную скороговорку, чувствовалось, что он очень волнуется:

— Благодаря принятым мерам, нашим конструкторам удалось создать легкую и технологичную конструкцию каркаса самолета М-50, и мы не только не принимаем обвинения в его перетяжелении, в нарушении лимита веса, но и заявляем, что проектный отдел выдал нам недостаточно обоснованные требования к весовым характеристикам каркаса. Мы готовы доказать это любой комиссии.

Крайне взволнованный, Нодельман отошел от доски, сел. Наступила пауза, обычно называемая томительной…

— Владимир Михайлович", разрешите мне сказать пару слов, — поднялся со своего места Г.Н. Назаров, первый заместитель Мясищева. — Я просматривал основные конструктивные завязки и расчеты прочности по каркасу «пятидесятки». У меня сложилось мнение, что в конструкциях каркаса этой машины существенных весовых резервов нет. Во всяком случае, требуемых Селяковым сотен килограммов там не найти. Считаю необходимым рассмотреть этот вопрос специально, желательно у вас, подготовив его в деталях.

— Хорошо, Георгий Николаевич, — поднялся и Мясищев. — Я готов заняться этим спором "на меже", как только вы будете готовы. Скажем, через три дня. А прежде чем начать рассмотрение дел с энергетикой «пятидесятки», мне хотелось несколько слов сказать об особенностях нашего с вами сегодняшнего очень необычного бытия.

Мясищев вышел из-за стола и стал у доски так, что его стало хорошо видно всем участникам совещания.

— Итак, первая особенность нашего бытия, которую всем нам следует постоянно помнить, заключается в том, что, в отличие от нашего серийного стратегического самолета 201М, экипаж которого состоит из восьми человек, на борту нашего нового, тоже стратегического, но сверхзвукового самолета М-50 находятся только двое — летчик и штурман. Восемь и два, — как бы в раздумье повторил Мясищев и, сделав вдоль доски с плакатами несколько шагов, продолжал:

— Справиться со всем многообразием работ в длительном сверхзвуковом полете эти двое могут только при условии надежного функционирования таких невиданных ни в отечественной, ни в зарубежной авиации бортовых систем, как система автоматического управления самолетом, комплексная автоматическая система навигации и бомбометания, автоматическая система управления двигателями, автоматическая система обеспечения заданной центровки и другие. И над всем этим набором новшеств «нависает» энергетическая система, то есть собственно электросистема и механические приводы источников электроэнергии — электрогенераторов.

Мясищев сделал небольшую паузу, внимательно глядя на своих соратников, а затем продолжал:

— Обращая ваше внимание на следующую особенность нашего бытия, я должен подчеркнуть, что сейчас мы с вами находимся на таком этапе создания самолета М-50 и его модификации М-52, когда их судьба зависит от того, насколько качественно выполнят разработчики перечисленных систем наши требования к ним, в частности, по весовым и энергетическим характеристикам. Здесь, как всегда, многое зависит и от нас с вами, от того, какие требования мы выставим перед смежными предприятиями, какие начальные и конечные условия мы поставим перед ними и сколь настоятельно будем осуществлять контроль за исполнением этих требований. При этом от нашего с вами уровня знаний, понимания техники, представления перспектив ее развития будет зависеть отношение к нам поставщиков-смежников, а в конечном счете — качество выполнения ими заданных нами разработок. Мы как конструкторы-создатели нового авиационного комплекса, которым является самолет М-50, и особенно М-52, должны не только быть ведущими по этому комплексу в целом, но и отлично знать все его детали. Нам надо быть активными участниками создания этих сложных систем. И я с радостью и гордостью могу сообщить вам, товарищи, что в этом отношении у нас имеются определенные достижения.

Опыт профессора, привыкшего четко держать связь с аудиторией, убедил Мясищева в повышенном интересе слушателей к его сообщению, и он не стал испытывать их терпение:

— Недавно мне довелось присутствовать на защите эскизного проекта комплексной автоматической системы навигации, создаваемой для самолета М-50 по предложению нашего уважаемого коллеги Виктора Григорьевича Григорьева. Уникальная, впервые в мире создаваемая система вызвала большой интерес у специалистов, и защита, проходившая на высоком уровне в техническом управлении ВВС, была достаточно острой. Должен вам сказать, товарищи, что выступившие от имени группы разработчиков этой системы два наших сравнительно молодых конструктора — О.С. Малышев и С.В. Островский показали не только великолепное знание большого объема технических вопросов, связанных с новой системой, но и умение логически мыслить, и мастерство докладчиков, словом, обеспечили на своих участках отличную оценку эскизного проекта экспертами.

Это сообщение вызвало оживление среди участников совещания. Мясищев, не гася естественной реакции, подошел к столу, отпил холодного чая из стакана, после чего снова занял место у доски и продолжал:

— Также с большим удовлетворением я могу сообщить вам, товарищи, об успешном развитии другой очень большой, важной сложной работы, проводимой для самолета М-50 отделом электрооборудования Владимира Павловича Краснушкина с их смежниками.

Правильно оценив необычность нашего самолета М-50 и поняв, что привычными для авиаторов электросистемами постоянного тока напряжением 28 вольт здесь не обойтись, Владимир Павлович и его сотрудники использовали такую новинку, как применение на борту нашего самолета переменного трехфазного тока напряжением 208/120 вольт и частотой 400 герц, в качестве основного электрического тока на самолете.

Наши конструкторы увлекли своими смелыми решениями специалистов ОКБ товарищей А.Ф. Федосеева и Ф.И. Голгофского, взявшихся за разработку специальных авиационных генераторов переменного тока невиданной в авиации мощности — 90 киловатт, а также электромоторов и других устройств для исполнительных механизмов на борту М-50. Государственная макетная комиссия утвердила предложенную нашим ОКБ электросистему переменного тока на самолете М-50, и она успешно реализуется. Расчеты показывают, что только на бортовой электропроводке «пятидесятки» благодаря применению переменного тока выигрыш в весе составляет около семисот килограммов.

Мясищев снова дал возможность слушателям отреагировать на его сообщение, а потом продолжал:

— Наверное, полезно будет напомнить специфику конструирования электрических систем: система сперва в натуре создается в лаборатории, а затем уже выполняется чертеж. В связи с этим следует отметить большой объем экспериментальной отработки новой системы, проведенной в лаборатории отдела электрооборудования, где успешно трудится коллектив молодых энтузиастов во главе с О. Б. Росенбаули. А в общем, работа отдела В. П. Краснушкина и его лаборатории — это образец творчества конструкторов, достойный всяческого поощрения и подражания, — подчеркнул Мясищев.

— Итак. — голос генерального зазвучал громче. — оказывается, что и в нашем сложном бытии, которое столь мрачно обрисовал Леонид Леонидович, имеются светлые стороны. Создавая новейший самолет М-50, решая комплекс взаимосвязанных технических задач, мы закономерно имеем успехи там, где наши специалисты творчески используют достижения науки и техники. Это дает мне твердую уверенность в том, что и на других «узких» участках творческая мысль нашего коллектива и наших смежников найдет достойные решения.

Мясищев замолчал, снова обвел внимательным взглядом своих соратников, и улыбка — замечательная мясищевская улыбка — осветила его лицо:

— Но, несмотря на наши некоторые успехи, состояние дел с энергетикой на борту самолета М-50, и особенно М-52, продолжает оставаться весьма тревожным, — продолжал Мясищев, направляясь к своему креслу. — Поэтому нам чрезвычайно интересно послушать сообщения по этому вопросу Бориса Глебовича и Лазаря Марковича. Пожалуйста, Борис Глебович.

— Могу доложить техсовету, — начал свое сообщение Б. Г. Легаев, заместитель генерального конструктора по двигательным установкам, — что вчера возвратились из командировки наши товарищи С.В. Рогов, Ю.В. Дьяченко и В.Н. Шеленберг, участвовавшие в стендовых испытаниях энергоузла, созданного в ОКБ В.А. Добрынина. Испытания прошли успешно, — с видимым удовольствием докладывал Легаев — черноволосый, безупречно одетый человек средних лет. — И турбина, и регулятор оборотов, и редуктор с установленными на нем генератором и гидронасосом работали устойчиво. Вскоре два комплекта этих агрегатов могут быть поставлены нам для монтажа на самолет М-50. Особо необходимо отметить успех конструкторов КБ К. И. Жданова, в короткие сроки создавших надежное устройство, регулирующее подачу воздуха в турбину энергоузла. Этим была достигнута стабильность оборотов турбины, а следовательно, и столь важная для нашей автоматики стабильность частоты электрического тока.

Легаев остановился, сделал небольшую паузу, словно ожидая реакции генерального на свое сообщение. Но Мясищев молчал, и главный двигателист продолжил свой доклад:

— Что же касается весовых характеристик, то, конечно, оба указанных энергоузла, а также солидный теплоизолированный трубопровод от двигателей к ним — все это — дополнительный вес. Названная вами, Владимир Михайлович, экономия, полученная отделом Краснушкина, наверное, полностью уйдет на покрытие привеса от энергоузлов. К тому же должен напомнить техсовету, что, отбирая от компрессоров двух основных двигателей часть горячего воздуха высокого давления и направляя его в турбины энергоузлов, — докладчик показал на один из красочных плакатов, — мы несколько снижаем тягу основных «движков», а она для «пятидесятки», как известно, и без того почти вдвое меньше расчетной. Таким образом, думается, что за электроэнергию на борту самолета М-50 мы платим непомерно высокую цену…

Легаев замолчал, ожидая реакции генерального конструктора, и она тут же последовала:

— Так что же вы можете нам предложить? — спросил Мясищев тихим голосом.

— Считаю, что необходимо значительно повысить нашу требовательность к разработчикам бортовой автоматики для М-50 и М-52. Сейчас мы с готовностью выполняем все их прихоти, обеспечиваем их таким количеством электроэнергии, словно М-50 не сверхзвуковой самолет, а стационарная электростанция, и расплачиваемся очень дорогими нам килограммами, — неожиданно горячо, с запалом произнес Легаев. — Дело дошло до того, товарищи, что для М-52, где потребное количество электроэнергии больше, чем на М-50, мы вынуждены начать переговоры с ОКБ А. Г. Ивченко о создании специальной малогабаритной турбины для привода четырех электрогенераторов уже по 120 киловатт. Это будет пятый двигатель на борту самолета, специальный, энергетический. Его значительный собственный вес снизит вес полезной нагрузки самолета; кроме того, этот «движок» будет расходовать керосин из тех же баков, что и основные двигатели, сокращая дальность полета самолета… И это не все, — распалился Легаев. — В случае установки этого автономного энергоузла нам потребуется еще бесступенчатый редуктор для обеспечения стабильности оборотов электрогенераторов. Сегодня нам не известна организация, способная создать такой агрегат… У меня все, Владимир Михайлович, — закончил сообщение Легаев.

— Лазарь Маркович, пожалуйста, — проговорил Мясищев, никак не комментируя сообщение Легаева.

Заместитель генерального конструктора по системам управления и шасси Л.М. Роднянский — лысоватый, очень подвижный человек — порывисто подошел к доске и с помощью одного из ведущих конструкторов водрузил в ее центре плакат с крупным заголовком: "ХОЖДЕНИЕ ЗА ДВА МАХА".

— Мы хотим, чтобы наш корабль летал со скоростью, в два раза превышающей скорость звука, то есть при числе Маха больше двух, — начал свое сообщение Роднянский. — Напомню, что еще нигде и никогда тяжелый стратегический бомбардировщик не летал впереди собственного гула… При этом оказалось, что такой полет полон самых невероятных неожиданностей, одна из которых — огромная потребность в электроэнергии. У всех в памяти, как В. П. Краснушкин с группой ведущего конструктора, собирая заявки на электроэнергию, весьма критически относились к ним, торговались не только за каждый киловатт, но и за время его потребления по графику полета «пятидесятки». На плакате показано суммарное потребление электроэнергии нашим кораблем и его изменение в течение полета, от взлета и до посадки. Хорошо видно, как резко возрастает расход энергии многими потребителями, особенно «управленцами» И. П. Золотарева, после перехода самолетом звукового барьера, то есть в полете со сверхзвуковой скоростью.

Роднянский опустил указку и, опершись на нее подбородком, молча смотрел на генерального конструктора, снова занявшего свое удобное кресло. Потекли секунды паузы…

— И каков же итог вашего сообщения, Лазарь Маркович? Вопрос генерального прозвучал ровно и, казалось, бесстрастно. Эта бесстрастность явно не соответствовала остроте взгляда, которым Мясищев кольнул докладчика.

— Доберусь и до итогов, Владимир Михайлович, всенепременно доберусь, но по порядку, — отвечал Роднянекий. — Пауза в моем сообщении потребовалась не только для привлечения вашего внимания, но главным образом для того, чтобы мне собраться с духом, прежде чем публично объявить, что для удовлетворения всех энергетических потребностей нас заставляют иметь на борту самолета М-50 электростанцию мощностью более пятисот киловатт.

Роднянский взял палочку мела и на доске рядом со своим плакатом крупно написал: "400 + 50 % резерва = 600 кВт".

Очертив рамкой итоговую цифру, он, как бы в раздумьи, произнес:

— В недавнем прошлом — это мощность электростанции небольшого сельского района…

Роднянский подошел к маленькому столику возле окна, налил в стакан воды из сифона, отпил и, чему-то улыбаясь, продолжал:

— Так вот, самое главное, товарищи, состоит в том, что дружными усилиями наших замечательных мотористов и великолепных электриков эта совершенно дикая задача на самолете М-50 успешно решена!

Последние слова Роднянский произнес так весело, словно собирался рассмеяться…

— Я не понимаю, — тем же шутливым тоном продолжал докладчик, — почему Борис Глебович упустил такой выигрышный козырь и не сообщил техсовету, что сегодня можно считать уже установленными на «пятидесятку» и работающими шесть электрогенераторов по 90 киловатт. Четыре из них на основных двигателях, по одному на каждом, и два — на энергоузлах. В полете они будут производить 540 киловатт электроэнергии, причем 180 киловатт со стабильной частотой. Казалось бы, можно кричать «ура», но…дорого. Очень дорого обходятся нам это электричество и вся автоматика на борту М-50. А в ближайшей перспективе — на М-52 — цена этому хозяйству грозит возрасти. При этом платить-то нам приходится, так сказать, натурой — теми килограммами, вырастающими в тонны, которые кошмарными сновидениями по ночам мучают нашего уважаемого Леонида Леонидовича… Что же делать?

— По выражению ваших лиц, дорогие друзья, нетрудно понять, что, несмотря на оптимизм нашего генерального конструктора, мы — его помощники — сегодня преуспели в порче вашего, да и своего настроения. Но, что поделаешь, мы — первопроходцы, нам "сходить за два маха", вероятно, труднее, чем Афанасию Никитину было сходить за три моря… Перед нами встал комплекс таких взаимосвязанных вопросов, каждый из которых, как точно определил Владимир Михайлович, представляет если не проблему, то серьезную задачу. Но, товарищи, не все так черно, как кажется с первого взгляда. То, о чем здесь говорилось, решается полным нашим согласием со смежниками, прямым наступлением на созданную ими проблему энергетики «пятидесятки», лобовой ее атакой. Но есть другой путь. Его подсказывают достижения в мало знакомых нам отраслях техники, его подсказывают нам сами наши коллеги — разработчики автоматики, загнавшие нас и себя в угол. В частности, те, что поставили нам громоздкие, тяжелые и энергоемкие «сундуки» блоков системы управления, называя первопричиной этого устаревшую элементную радиоэлектронную базу, которой они пользуются, создавая наши системы. Именно они указали на удивительные достижения бурно развивающейся радиоэлектронной промышленности. Специалисты — конструкторы этой отрасли реализовали ряд таких решений, благодаря которым приемные и передающие, преобразующие, усиливающие и другие устройства электроавтоматики могут резко уменьшиться в объеме и весе. Они также станут потреблять значительно меньше электроэнергии, выполняя ту же работу, открывая для нас поистине золотой век, изображенный на соседнем плакате…

Пояснив новый график, Роднянский с увлечением продолжал:

— Если разработчики автоматических систем самолетов М-50 и М-52 будут базироваться не на серийных тяжелых и энергоемких электрорадиоэлементах, если они применят в своих конструкциях полупроводники, микросхемы, печатные платы и другие достижения из области микроэлектроники, то сегодняшняя энергетическая проблема наших кораблей будет решаться гораздо проще…

— Но и здесь до победного «ура» еще далеко, товарищи, так как спасительные электрорадиоэлектронные чудеса происходят пока лишь в лабораториях соответствующих НИИ. Промышленность только еще приступает к освоению того, что нам требуется сегодня в виде отработанной, надежной продукции. А мы с вами, — усилил голос Роднянский, — и, в первую очередь, конструкторы подчиненных мне и Константину Васильевичу Рогову подразделений, выдавая нашим смежникам технические задания на разработку автоматики для «пятидесятки», не проявляем должной настойчивости в требованиях, в частности, по применению упомянутой микроэлектроники. И правильно заметил Владимир Михайлович — многие из нас еще живут знаниями вчерашнего дня. А с ними невозможно решить такую задачу, как создание сверхзвукового самолета М-50 таким, как этого требует от нас заказчик…

Через несколько дней после описанного техсовета ОКБ-23 автора — в то время одного из сотрудников группы ведущего конструктора самолета М-52 — вызвал В.М. Мясишев. Он сказал:

— По вопросам энергетики «пятидесятки» нас согласились послушать в промышленном отделе ЦК. Прошу вас подготовить необходимые расчеты и плакаты, а также самому подготовиться к сообщению по данному вопросу. Мы должны внятно обосновать необходимость всемерного ускорения производства элементов микроэлектроники, без которых, как мы убедились на практике, невозможно решение энергетической проблемы сверхзвукового стратегического самолета, — так сформулировал Владимир Михайлович цель предстоящей поездки.

Подготовились, поехали. В светлой комнате два ответственных сотрудника промышленного отдела ЦК КПСС выслушали нас с интересом, вникая в детали и техническое существо затруднений, ставших на пути решения сверхсложной новой задачи.

— Чего же вы хотите и что предлагаете? — спросили нас.

— Необходимо, чтобы соответствующие отрасли промышленности значительно ускорили выпуск новых элементов, агрегатов, устройств, использующих последние достижения науки и техники, — отвечал Мясищев. — В частности, необходимо, чтобы полупроводниковые устройства, печатные платы и все, что входит в понятия микроэлектроника, микроминиатюризация и пока существует в опытных образцах, в ближайшее время стало реальной базой для самолетных систем автоматики. Тогда эти системы не будут столь громоздки, тяжелы и энергоемки, как сейчас. Это позволит нам, конструкторам-самолетчикам, по-новому решать многие взаимосвязанные вопросы, стоящие на пути создания сверхзвукового стратегического самолета. Это сделает возможным выполнение порученного нам правительственного задания — создание СДБ М-50 с заданными характеристиками…

— Ваши требования понятны, пожелания ясны. Мы тоже за новую технику. Но вот что неясно: почему конструкторы других наших ОКБ, например А.Н. Туполева, С.В. Ильюшина, тоже создающие современные самолеты, тоже работающие по заданиям правительства, не приходят к нам с требованиями, подобными вашим, а обходятся тем, что сегодня реально существует?

Наступил кульминационный момент этой беседы. Несколько смущаясь, Мясищев заговорил о том, что упомянутые конструкторы, при всем уважении к ним, не могут в данном случае служить примером, так как они просто еще не начали работать в области сверхзвуковой тяжелой авиации, они еще не дожили до тех нужд, о которых здесь рассказывалось.

— Но требования эти — не частные, не только наши, — Говорил Владимир Михайлович. — Все, о чем мы говорим и просим, завтра потребуется и названным вами ОКБ. Это веление времени.

— Самолет М-50, построенный с использованием того, что сегодня существует реально, конечно, будет летать, — спокойно продолжал Мясищев. — Как только на него установим двигатели Зубца, «пятидесятка» уйдет в область сверхзвуковых режимов, в этом сомнений нет. Но сегодняшний М-50 не сможет достичь заданной дальности полета даже с половиной рабочей нагрузки, так как его возможности по грузоподъемности «съедены» тяжелыми бортовыми системами автоматики и мощнейшей бортовой электростанцией, обеспечивающей работу этой автоматики…

— Скажите, Владимир Михайлович, а вы знакомы с Сергеем Павловичем Королевым? — неожиданно задали вопрос Мясищеву.

— Встречался с ним более десяти лет назад на авиазаводе в Казани, а потом пути наши разошлись, — отвечал Мясищев.

— А мне показалось, что именно теперь сошлись ваши пути, — мягко возразил собеседник. — Скажу вам доверительно, что не так давно в этой же комнате СП. Королев, рассказывая нам о своих новых работах, так же горячо ратовал за ускорение развития у нас микроэлектроники. Без этого он не видит путей выполнения порученных ему заданий…

— Решим так. Мы попросим вашего министра П.В. Дементьева подключить и ваше ОКБ к подготовке предложений в области радиоэлектроники и электротехники, которые разрабатываются в министерстве по заявке Королева. А вы, Владимир Михайлович, включайтесь в это мероприятие. Желаем успехов!

Так случилось, дорогой читатель, что с первых же страниц этой повести мы с вами попали на представительное техническое совещание конструкторов — руководителей крупного авиационного опытного конструкторского бюро. Стали свидетелями некоторых конфликтных ситуаций и даже острой борьбы между конструкторами, проектирующими самолет в общем виде, и конструкторами — разработчиками агрегатов и систем этого самолета, как из собственного ОКБ, так и из организаций-смежников. Мы получили возможность услышать из уст творцов новейшей по тем временам авиационной техники, как эта техника «сопротивляется» попыткам ее обуздать, какие препоны ставит на пути тех. кто хочет, точнее, должен подчинить ее своей воле…

Вполне возможно, что далеко не всех читателей заинтересовала техническая сторона «перепалки» между творцами первого в мире сверхзвукового стратегического самолета, хотя именно она составляла основу нашего повествования. Но автор повести, одной из главных целей которой является рассказ о профессии конструктора, раскрытие существа того, что есть конструктор, не видит другого пути решения этой задачи, кроме рассказа о конструкторах в действии.

Самому автору крупно повезло уже в том, что судьба привела его в коллектив, возглавлявшийся Владимиром Михйловичем Мясищевым — на редкость талантливым конструктором-творцом, Человеком с большой буквы. Автору повезло также и в том, что он стал непосредственным участником создания таких летательных аппаратов Мясищева, которые не только в те годы определялись словами "впервые в мире", но и теперь еще не устарели. Именно собственная причастность к описываемым событиям и дает автору, как ему кажется, право взять на себя смелость рассказать о замечательных людях и их великолепных делах.

Кто они — люди, фамилии которых уже прозвучали и еще будут названы, как стали они конструкторами, как собрались в ОКБ под руководством В.М. Мясищева, как случилось, что именно этому новому ОКБ-23 наше государство поручило, доверило создание сверхновой и чрезвычайно необходимой стране авиационной техники?

Возвратимся к концу 30-х годов. Опыт боев с немецкими самолетами в Испании показал наше отставание, что для многих, судивших об уровне нашей авиации по шумным рекордам, было довольно неожиданно. Несмотря на великолепное мастерство советских летчиков-добровольцев, подчас превосходивших немецких асов, наши истребители И-16 в небе Испании оказались слабее «Мессершмиттов», бомбардировщики СБ уступали не только «Юнкерсам», но и "Хейнкелям".

"Военно-воздушные силы СССР оказались в крайне тяжелом положении. Вот почему в такой тревоге было правительство" — так об этом пишет А. С. Яковлев в книге "Цель жизни". Логично предположить, что одним из проявлений этой тревоги было проведение следующего мероприятия.

"В августе 1938 г. — читаем мы в книге В. Б. Шаврова "История конструкции самолетов в СССР 1938–1950 гг.", — были созданы конструкторские группы, в том числе по самолетостроению, объединенные в Спецтехотдел (сокращенно СТО)" (позднее переименован в ОТБ — Особое Техническое Бюро). Этими группами, в частности, являлись КБ-1 и КБ-3.

В КБ-1 (руководитель В.М. Петляков) создавался двухмоторный высотный истребитель-перехватчик «100» (или ВИ-100). После удачного начала летных испытаний самолет был срочно переделан в трехместный пикирующий бомбардировщик и принят на вооружение под названием Пе-2.

В КБ-2 (руководитель В.М. Мясищев) создавался двухмоторный дальний высотный бомбардировщик «102» (или ДВБ-102). В то время это был первый и единственный в мире дальний бомбардировщик с герметичными кабинами экипажа, в которых до больших высот сохранялись плюсовая температура и атмосферное давление, соответствующее высоте порядка трех километров, что позволяло экипажу работать без кислородного оборудования. Самолет не имел топливных баков. Бензин заливался в герметичные отсеки крыла кессонного типа. Впервые в нашей стране на этом самолете было установлено трехколесное шасси с гидравлической системой уборки и выпуска. На самолете ДВБ-102 впервые было применено дистанционное управление стрелково-пушечными установками. Створки большого (длиной 5,7 м) бомбового отсека, в котором размешались бомбы весом 1 и 2 тонны, при открывании убирались внутрь фюзеляжа. Тщательной отделке было подвергнуто все, что влияло на аэродинамическое совершенство самолета.

Смелые, порой даже дерзкие, но всегда научно обоснованные конструкторские решения практически каждого агрегата или системы самолета ДВБ-102 не являлись самоцелью, а подчинялись главной задаче — обеспечению невиданно высоких по тем временам летно-технических и. тактических характеристик этой машины. Таков был стиль работы конструктора В.М. Мясищева. Стиль этот складывался годами, наверное, со студенческой поры. Но практически оформляться его конструкторские принципы стали, как он сам считал, с 1934 года, когда он возглавил конструкторскую бригаду экспериментальных самолетов в коллективе А.Н. Туполева. Здесь был реализован ряд конструкторских новинок по улучшению аэродинамики самолета: уборка в крыло и размещение в специальных туннелях радиаторов; уборка шасси и костыля; уборка внутрь фюзеляжа крупногабаритных бомб и торпед и подобные им. Здесь же успешно проводились исследования устойчивости и управляемости самолетов схемы «бесхвостка». Этот период деятельности В.М. Мясищева ознаменовался созданием опытного самолета-торпедоносца под названием АНТ-41.

Затем были командировка Мясищева в США, закупка и внедрение в серийное производство американского пассажирского самолета «Дуглас». Улучшенный вариант этой машины под названием Ли-2, построенный в количестве около 14 тысяч экземпляров, долгое время эксплуатировался в нашем Гражданском Воздушном Флоте и в ВВС.

И вот 1942 год, создан ДВБ-102… Можно сказать, что в то время Мясищев и его помощники жили заботами о судьбе своего детища. Владимир Михайлович так же, как и руководство наших ВВС, отлично понимал, какую роль сыграли бы полки и дивизии ДВБ-102, окажись они в действующей армии в 1943 или хотя бы в 1944 году. И во имя этого они работали поистине самоотверженно.

Много лет спустя генерал-полковник-инженер А.Н. Пономарев, длительное время по службе связанный с создателями авиационной техники, напишет в своей книге "Советские авиационные конструкторы": "ДВБ-102 представлял собой первый в мире высотный бомбардировщик с герметичными кабинами экипажа… На государственных испытаниях самолет достиг скорости 620 км/ч и практического потолка 11 000 м. Следует отметить, что высотная скоростная авиация в своем развитии основывалась на идеях, заложенных в конструкции этого самолета… За создание ДВБ-102 В.М. Мясищев получил благодарность от Верховного Главнокомандующего И.В. Сталина, а возглавляемый им коллектив был удостоен Государственной премии".

Но, как это, к сожалению, бывало неоднократно в авиации, самолет ДВБ-102 подвели моторы. Он был спроектирован под два трехрядных Y-образных мотора В.Я. Климова М-120ТК. С их опытными образцами летчик-испытатель В. И. Жданов впервые и поднял в небо ДВБ-102 в 1942 году. С ним вместе летал и помогал ему на борту ведущий инженер И.Н.Квитко. Первые же полеты подтвердили отличные качества самолета. Но одновременно выявили и существенные недостатки нового мотора. Пришлось переделывать самолет под другие моторы — АШ-71Ф. В дальнейшем самолет испытывал летчик Ф.Ф. Опадчий.

Время шло… В середине войны — летом 1943 года — в период работ по доводке ДВБ-102, было принято правительственное решение: ОКБ Мясищева из Омска, куда оно было эвакуировано из Москвы, возвращалось в Подмосковье, на маленький заводик во Владыкино, где под руководством заместителя главного конструктора Н.Г. Нурова должно было продолжить летные испытания и доводки ДВБ-102. Сам В.М. Мясищев, оставаясь главным конструктором своего ОКБ, назначался главным конструктором ОКБ на заводе имени СП. Горбунова и с небольшой группой конструкторов переводился в Казань. Напомним читателю, что ранее главным конструктором этого ОКБ, эвакуированного в Казань из Москвы, был В.М. Петляков. После его трагической гибели в авиационной катастрофе в январе 1942 года на пост главного конструктора назначали его заместителей: сначала А.И. Изаксона, а затем А.И. Путилова.

Для завода, еще не полностью оправившегося после эвакуации, то время было особенно трудным. В результате ряда упущений в технологическом процессе, ослабления авторского надзора со стороны конструкторов значительно ухудшились летные характеристики строившихся серийно самолетов Пе-2. В частности, максимальная скорость полета уменьшилась на 40 км/ч. Для исправления положения требовалось решительное квалифицированное вмешательство.

Мясищев не стал кустарничать. Как опытный и многосторонне образованный авиаконструктор и талантливый организатор, он повел «лечение» Пе-2, широким фронтом. Создав ударную группу из лучших конструкторов различных специальностей (в нее вошли сотрудники ОКБ Петлякова и приехавшие из Омска), разработав совместно с вызванными им специалистами ЦАГИ план совместных действий, он сам стал во главе работ по систематическому изучению и устранению причин, ухудшивших летные характеристики серийных Пе-2.

В результате кропотливой, но не затяжной работы по герметизации щелей на всем планере самолета, улучшению фиксации всех створок люков, исключавшей отсос их в полете, изменению конструкции жалюзи радиаторов, улучшению форм капотов двигательных установок, изменению хвостовой части фюзеляжа и других мероприятий, улучшавших аэродинамику самолета, утерянные 40 км/ч скорости полета Пе-2 были возвращены, обстановка на заводе нормализовалась.

Ничто так не сближает людей, как совместный труд. Подбор людей при этом протекает под действием главного фактора — требований самого дела, а не каких-то, в том числе и конъюнктурных, соображений. Блестяще проведенная операция по обеспечению стабильности заданной максимальной скорости полета Пе-2 540 км/ч дала возможность Мясищеву отметить отличные деловые качества ряда специалистов. Среди них были Г.Н. Назаров, Н.М. Гловацкий, Л. Л. Селяков, В.Н. Некрасов, К. И. Попов, Г. Г. Матвеев, В.М. Барышев, М.К. Янгель, Е.О. Бару и другие.

Одновременно, хорошо изучив пикирующий бомбардировщик Петлякова, Мясищев понял, что у этой удачной машины имеются еще неиспользованные резервы, и нацелил коллектив конструкторов на их поиски и разработку. За два года под руководством Мясищева было создано около восьми модификаций самолета Пе-2, коротко описанных в упоминавшейся книге В.Б. Шаврова. Здесь расскажем об одной из этих модификаций, над которой активно работали отмеченные специалисты, предпослав нашему рассказу следующее отступление.

К началу второй мировой войны английская фирма "Де Хэвилленд" выпустила новый скоростной бомбардировщик «Москито». Это был двухместный двухмоторный самолет, у которого все было подчинено получению максимальной скорости полета. Он даже не имел оборонительного стрелкового вооружения. Лучшая зашита бомбардировщика от истребителей — это большая, чем у них, скорость полета, — примерно так формулировалась идея, воплощенная в «Москито». Из сообщений печати нам было известно, что «Москито» совершают успешные боевые налеты на тыловые объекты фашистской Германии, включая Берлин. При этом отмечались сравнительно малые потери этих самолетов, что в какой-то мере подтверждало правоту доктрины создателей необычной машины…

А в жизнь казанских конструкторов «Москито» ворвался совершенно неожиданно при следующих обстоятельствах:

— Пригласил я вас, товарищи, чтобы обсудить одну техническую идейку, которая последнее время неотвязно следует за мной, как три карты за пушкинским Германом, — улыбнулся Мясищев.

— Существо идеи заключается в том, чтобы на базе замечательной машины Владимира Михайловича Петлякова, развивая опыт английского самолета «Москито», а главное — шире, смелее используя имеющиеся возможности и наши достижения, создать сверхскоростной пикирующий бомбардировщик с мощным бомбовым вооружением.

Мясищев внимательно оглядел собравшихся. С горечью отметив про себя их осунувшиеся лица, он продолжил:

— По предварительным прикидкам, в случае установки на самолет Пе-2 более мощных моторов, перехода с трехместного на двухместный вариант, дальнейшего улучшения аэродинамики крыла и всего самолета можно реально ожидать прироста скорости полета примерно на сотню километров в час… А если бы нам удалось еще и модернизировать, точнее сказать, по-новому решить конструкцию бомбардировочного вооружения самолета, то есть брать внутрь бомбоотсека бомбу в одну тонну, то советский «Москито» мог бы значительно обогнать английского собрата… Вот какую задачу мне хотелось бы обсудить с вами, товарищи. Прошу задавать вопросы и высказываться.

— На какие моторы вы ориентируетесь в этой модификации, Владимир Михайлович? — поинтересовался заместитель начальника КБ Георгий Николаевич Назаров.

— Основная ориентировка — на моторы Климова ВК-107 и их модификации и дальнейшее развитие, — уверенно ответил Мясищев.

— Скажите, Владимир Михайлович, а как эта работа завязывается по календарю, когда предполагается подключить к ней производство? — задал конкретный вопрос начальник опытного цеха Н.М. Гловацкий.

— В моем представлении, Николай Матвеевич, эта работа будет иметь полный смысл только в том случае, если опытный экземпляр самолета Пе-2И закончит летные испытания в текущем — 1944 году. Так что опытный цех должен подключаться немедленно. Уже необходимо приступить к строительству макета нового двухместного фюзеляжа с большим бомбовым отсеком. Следует поторопиться с изготовлением продувочных моделей самолета для испытаний в ЦАГИ. Все это, начиная с проектных и конструкторских работ, вошло в набросок плана-графика, прошу всех с ним ознакомиться и покритиковать его, — Мясищев указал на исписанный лист ватмана.

— И еще один, организационный вопрос, товарищи, — привлек внимание всех собравшихся Мясищев. — Большой объем и сжатые сроки выполнения этих работ требуют предельной четкости их организации. В период «лечения» серийной машины такую четкость сумел обеспечить на посту заместителя начальника КБ по производству Георгий Николаевич Назаров. Поэтому я решил назначить его ведущим конструктором самолета Пе-2И, оставив за ним и прежний пост… Есть возражения? Прошу высказываться.

Все молчали.

— Возражений не последовало, Георгий Николаевич, — после некоторой паузы заключил Мясищев. — Теперь вы хозяин этого графика. Пожалуйста, доведите его до рабочего состояния и принимайте руководство работами по Пе-2И на себя, — закрыл совещание Мясищев.

… Работать строго последовательно, то есть сперва сделать компоновку самолета, а затем разрабатывать конструкции его новых агрегатов, времени не было. Ведь шла жесточайшая из войн, "линия фронта" проходила и через их конструкторское бюро. Это В.М. Мясищев и его конструкторы отчетливо понимали и умом, и сердцем. Поэтому напряженная работа над Пе-2И шла параллельно на нескольких участках, без выходных дней и свободных вечеров.

Все в этой задаче — разработке Пе-2И — давалось нелегко, но, пожалуй, самым трудным было размещение внутри фюзеляжа бомбы в тысячу килограммов. Известно, что серийный Пе-2 имел небольшой бомбовый отсек в фюзеляже, вмещавший всего четыре авиабомбы по 100 кг. Были еще два маленьких отсека в гондолах шасси, каждый на одну бомбу в 100 кг. Новый бомбоотсек под бомбу в одну тонну (а в дальнейшем и в две тонны) потребовал увеличения фюзеляжа по ширине и длине. А главное, существенно затронул лонжероны центроплана — ведь Пе-2 был низкопланом. Конструкторы нашли и осуществили очень смелое решение: вырезали нижние пояса лонжеронов центроплана и заменили их коваными из стали вкладышами. Все это, естественно, было тщательно рассчитано и увязано, то есть сделано так, что при некотором проигрыше в весе получился солидный выигрыш в летных и тактических характеристиках самолета.

А в целом — и это отчетливо показали материалы эскизного проекта, над которым обстоятельно поработала группа проектантов во главе с Л.Л.Селяковым, — цель, поставленная Мясищевым, достигалась.

С этим проектом Владимир Михайлович и направился в Москву «пробивать» решение о постройке модификации бомбардировщика Петлякова под индексом Пе-2И. Это, по существу, был новый самолет. Энергичные действия главного конструктора увенчались успехом. Проект одобрили, и завод получил указание о срочном изготовлении опытного образца этого самолета. Работы в Казани развертывались нарастающими темпами. Активное участие в строительстве, а затем и в летных испытаниях Пе-2И принимал Г.Н. Назаров, с которым мы сейчас и познакомимся поближе.

В авиацию Назаров пришел тридцатилетним специалистом в области прочности различных инженерных сооружений и конструкций, в частности дирижаблей. Выросший в семье железнодорожного техника, он после школы поступил в техникум путей сообщения в Тбилиси и закончил его за три года, пройдя 2 и 3-й курсы за один год. Работая в службе пути, молодой техник разработал проект водоснабжения железнодорожного узла, который и был осуществлен при его участии.

В то время — 1930 год — Ленинградский институт путей сообщения объявил весенний прием студентов из числа техников и практиков-железнодорожников. Как дипломированный техник, имеющий некоторый опыт разработки и реализации строительных сооружений (это было отмечено в рекомендации, выданной ему Управлением Закавказской железной дороги), Г.Н. Назаров был принят на третий курс нового факультета — дирижаблестроения. Все лето, начиная с мая, студенты спецнабора усиленно штудировали те науки, которые им не довелось изучать на первых двух курсах. Занятия с ними вели преподаватели института. А в отдельных случаях по курсу сопротивления материалов роль педагога выполнял Г.Н. Назаров — были замечены его врожденные педагогические данные, способность быстро ориентироваться в новом для него материале и доходчиво объяснять его своим товарищам.

Последнее обстоятельство стало решающим при распределении молодых специалистов после окончания института. Г.Н. Назаров был оставлен на кафедре строительной механики института в качестве преподавателя.

1933 год. В Москве организуется институт дирижаблестроения, в который вливается родственный факультет из Ленинградского института путей сообщения. Г.Н. Назаров переводится в Москву и назначается преподавателем нового института по курсу конструкций и расчетов на прочность дирижаблей. Одно время он заведовал кафедрой в этом институте.

После того как в 1937 году этот институт был закрыт, Назаров перешел на работу в авиационную промышленность. Его как специалиста-прочниста охотно приняли в ОКБ, которым руководил С.А. Кочеригин. В то время это ОКБ, наряду с осуществлением технического руководства освоением в производстве лицензионного американского самолета «Валти-VII», создавало самолеты Р-9 (ЛШБ — легкий штурмовик бронированный) и ОПБ-41 (одномоторный пикирующий бомбардировщик). В стадии проектных разработок было еще несколько различных самолетов, и расчетчикам-прочнистам бригады С. Я. Макарова, где трудился Георгий Николаевич, работы хватало.

После двух лет работы в бригаде прочности Назаров попросился в лабораторию статических (прочностных) испытаний самолетов и стал ведущим инженером по испытаниям машины Кочеригина. Это дало ему возможность ближе познакомиться с самолетным производством, методами статических испытаний конструкций, а также попробовать себя в качестве руководителя, имеющего дело не только с карандашом и бумагой. Расскажем об одном эпизоде тех дней, в котором проявились такие черты характера Г.Н. Назарова, как резкость в суждениях и настойчивость в достижении цели.

Прочностные испытания самолета Кочеригина подходили к концу, осталось провести несколько нагружений центроплана, когда Назарову заявили, что его машина, по распоряжению главного инженера завода, с испытаний снимается, а на ее место устанавливается самолет-истребитель Поликарпова.

Возмущенный таким произволом, Назаров ворвался в кабинет начальника лаборатории статиспытаний и, не обращая внимания на сидящего там невзрачного лысого мужчину, в довольно резкой форме стал доказывать неправильность принятого решения. Напомнив, что заключения по прочности ожидает готовый к полету самолет Кочеригина, что летные испытания из-за отсутствия этого заключения нельзя начать, Назаров назвал указание главного инженера «дурацким» и заявил, что сейчас же пойдет к этому главному инженеру и докажет ему, что его распоряжение неверно…

Вот тут-то в разговор вступил этот мужчина, сказав, что молодому и очень горячему человеку никуда ходить не требуется, так как главный инженер завода, Петр Васильевич Дементьев, это он и есть. А по делу, продолжал Дементьев, если оставшийся объем испытаний машины Кочеригина действительно небольшой, он готов пересмотреть свое решение…

Статические испытания самолета Кочеригина были продолжены, а знакомство Г.Н. Назарова с П.В. Дементьевым — будущим министром авиапромышленности — стало крепнуть.

Началась война. Конструкторские бюро, входившие в упоминавшийся выше Спецтехотдел, эвакуировались в Омск. Г.Н. Назарова назначают заместителем главного конструктора Д. Л. Томашевича. Здесь Назаров руководит разработкой крыла двухмоторного (моторы М-11Ф) одноместного самолета штурмовика-бомбардировшика «Пегас» — дешевого, простого в производстве. В конструкции этого самолета, имевшего бронированную кабину летчика, было много интересных новинок, но по результатам летных испытаний самолет не был принят на вооружение. А так как и предыдущий самолет, созданный в КБ Томашевича, истребитель «ПО», также не пошел в серию, то его КБ было объединено с КБ В.М. Мясищева. Томашевич стал одним из заместителей главного конструктора. Г.Н. Назаров был избран секретарем парткома объединенного ОКБ.

Как уже упоминалось, в 1943 году В.М. Мясищев назначается главным конструктором завода № 22 и с частью сотрудников своего ОКБ, в том числе и Г.Н. Назаровым, переводится в Казань. Назаров назначается заместителем начальника КБ по серийному производству. Все требования на изменения конструкции по замечаниям как производства, так и военных проходят через руки Назарова. Одни принимаются, по ним выносятся квалифицированные решения, а другие решительно отклоняются. В то время, под руководством Мясищева на заводе развертывались работы по восстановлению скоростных характеристик серийных самолетов Пе-2, четкое руководство участком, порученным Назарову, было очень важно. И Георгий Николаевич со свойственной ему аккуратностью и годами отработанной логикой педагога и инженера твердо и грамотно руководил этим нелегким участком, завоевав высокий авторитет делового и грамотного специалиста.

Теперь, после краткого рассказа о пути конструктора Г.Н. Назарова в коллектив, где его дарованиям предстоит еще окончательно раскрыться, вернемся на завод к самолету Пе-2И.

Благодаря активным действиям конструкторов, два летных экземпляра самолета Пе-2И довольно быстро были построены. Здесь небезынтересно будет отметить, что ведущим инженером по второму экземпляру самолета (дублеру) был М.К. Янгель — будущий главный конструктор ракетно-космической техники.

Самолет Пе-2И успешно прошел заводские (летчик-испытатель А.Г.Васильченко) и государственные (летчик-испытатель М.И. Хрипков) летные испытания. С двигателями В.Я. Климова ВК-107А этот самолет, значительно превосходивший своего английского предшественника по вооружению, развивал скорость 657 км/ч на высоте 5 км. При проведении учебных боев его не могли догнать трофейные вражеские истребители. Заключение НИИ ВВС по результатам государственных испытаний Пе-2И было однозначным: рекомендовать в серийное производство. В самом конце войны была построена малая серия этих замечательных машин.

Подходило время возвращения в Москву и самого В.М. Мясищева. Хорошо понимая, что заводик во Владыкино не может обеспечить развертывание серьезных работ, Владимир Михайлович энергично добивается получения более солидной базы. И в 1944 году ему передают помещения ремонтной базы ГВФ. Конечно, ни сами помещения, ни кое-какое имевшееся там оборудование не отвечали даже элементарным требованиям самолетного ОКБ. Что делать? Для В.М. Мясищева единственный ответ на этот вопрос был предельно краток: действовать! На время сократив до минимума свои любимые часы работы в проектном отделе, Владимир Михайлович всю свою неистощимую энергию направил на создание базы ОКБ. В удивительно короткий срок были реконструированы старые и построены новые помещения. Параллельно шли оборудование производственных и лабораторных подразделений, подбор для них кадров. Уже к концу войны ОКБ В.М. Мясищева располагало довольно солидной базой. Здесь развернулись проектно- конструкторские работы по нескольким важным направлениям.

Еще в 1944 году были успешно и с положительным заключением завершены летные испытания и доводки ДВБ-102. Самолет стоял, ожидая решения о запуске его в серийное производство. Но, очевидно, в связи с тем, что война явно шла к концу, руководство не спешило со сменой объекта производства на каком-либо авиазаводе, тем более, что завод для этого самолета требовался солидный.

Продолжая работать над дальнейшим развитием самолета Пе-2И, Мясищев и после переезда в Москву вел разработку проектов двух новых скоростных бомбардировщиков с моторами В.Я. Климова ВК-108 и ВК-109. Группу проектировщиков возглавлял Л.Л Селяков.

Ведущим конструктором нового самолета был назначен Г. В. Смирнов — один из старейших (с 1931 года) сотрудников Конструкторского отдела опытного самолетостроения (КОСОС) ЦАГИ. Одно время он работал под руководством В.М. Мясищева, активно участвуя в создании торпедоносца АНТ-41. Самолет, у которого впервые радиаторы были размещены в специальных туннелях внутри крыла, успешно летал. Его чертежи были переданы на серийный завод, а Смирнова назначили представителем ОКБ на этом заводе. Но случилось непредвиденное. В очередном полете из-за некачественной сварки обломилась тяга триммера элерона, что вызвало его вибрацию, а затем флаттер и разрушение крыла. Экипаж спасся на парашютах. Самолет с производства сняли.

В.М. Мясищева в то время командировали в США за чертежами «Дугласа», а Г.В. Смирнов поехал в Казань, где начиналось освоение серийного производства самолета "Максим Горький". В начале войны Г. В. Смирнов эвакуируется в Омск, где он вновь встречается с В.М. Мясищевым и работает в КБ над самолетом ДВБ-102. Затем — возвращение ОКБ Мясищева в Москву, где Смирнова назначают, как уже говорилось, ведущим конструктором бомбардировщика Пе-2И с моторами ВК-109. Весь 1945 год ушел на постройку Пе-2 с ВК-109. В начале 1946 года приступили к наземным испытаниям и отработке новых винтомоторных установок и к подготовке первого вылета нового самолета. Но этот вылет так и не состоялся по причине, о которой будет сказано несколько ниже.

Рассказывая о различных конструкторах, пытаясь на выбранных примерах раскрыть содержание и основной смысл их профессии, автор посчитал необходимым привести здесь некоторые общие соображения.

Конструктор — это автор тех изделий рук человеческих, которыми мы пользуемся ежедневно, которые нас окружают. Несмотря на некоторую торжественность этого утверждения, мы считаем его подходящим для наших рассуждений.

Сравнительно недавно конструктор представлялся как гениальный одиночка, творящий то или иное чудо техники. Но стремительный рост технической сложности объектов конструирования и вечное стремление человечества к сокращению сроков создания всего нового потребовали специализации труда конструктора. И сам термин «конструктор» применительно к сложному объекту получил собирательное значение.

На примере современного самолета можно легко показать, что в его создании участвуют сотни конструкторов различных специальностей (каркасники, гидравлики, двигателисты, электрики и др.). коллективный труд которых и создает современный воздушный корабль. При этом, конечно, требуется единое техническое руководство работами, которое и осуществляют конструкторы — проектанты. Они проектируют самолет в целом, определяют его облик, основные размеры и другие характеристики. По их заданиям работают все остальные конструкторы-разработчики агрегатов и систем данного самолета. Именно с группой конструкторов — проектантов в первую очередь работает главный конструктор, через них, а также с помощью ведущего конструктора по; теме, он реализует свои творческие задумки и идеи. Это — теоретическая схема, рассуждения в общем виде. Практически же разработка самолета проектировщиками происходит в тесном взаимодействии с конструкторами-специалистами по тем или иным системам самолета.

Известно, что самолет является результатом компромисса при решении основных вопросов трех направлений: аэродинамики, прочности и веса. И опыт создания авиационной техники потребовал выделения каждого из этих направлений в самостоятельное. Так в конструкторских бюро появились службы аэродинамики, прочности и веса конструкций. На этом процесс специализации в ОКБ не остановился. Появились службы стандартизации, надежности, технической информации, которые принимают то или иное участие в создании нового самолета. В современном ОКБ при выборе оптимального варианта конструкции машины, отвечающего всем заданным требованиям, производится огромное количество различных расчетов, что посильно только электронной вычислительной технике. Так в самолетном ОКБ появилась еще одна группа специалистов — участников создания новых летающих машин.

Известно также, что каждое новое творение конструктора, до того как оно будет сдано в серийное производство, должно быть испытано и отработано на опытных образцах. Этим нелегким трудом вместе с конструктором занимаются опытное производство и солидная служба испытаний, имеющая ряд специализированных лабораторно- стендовых участков.

В современном ОКБ на каждого конструктора-разработчика, выпускающего чертежи новых изделий, приходится 5–7 и более специалистов и рабочих, занятых изготовлением, испытаниями и отработкой конструкций,

И еще одно обстоятельство имеет прямое отношение к теме нашего разговора — это механизация и автоматизация проектирования, когда комплекс «умных» машин может нарисовать контур будущего технического объекта и посчитать его характеристики. В данном случае нас интересует: как же отразилась специализация и механизация работ в конструкторском бюро на роли конструктора, не снизилось ли его значение как творца конструкции?

Опыт показывает, что ответ на этот вопрос однозначен: нет, не снизилось, а во многих случаях роль конструктора возросла одновременно с ростом требований к нему самому, хотя методы его работы существенно изменились. Конструктор сегодня не сидит часами с логарифмической линейкой, рассчитывая свои конструкции. Эти расчеты он получает готовыми из вычислительного центра. Но зато он должен уметь составить задание для ЭВМ, а затем — расшифровать полученные от нее результаты. Это — в случае солидных расчетов. А для повседневных нужд у конструктора под рукой портативная счетная машинка. Машины и устройства, созданные одними конструкторами в помощь другим, экономят их время, но никак не освобождают от главного элемента авторского труда — творчества.

А с чего же начинается творчество? Что это за процесс? Каковы требования к конструктору?

Отвечая на этот вопрос, отметим, что и прежде, и теперь, в новых условиях, идея, научная фантазия, предвидение являются и, думается, еще долго будут служить начальными элементами творчества конструктора. В них — истоки созидания того или иного нового объекта, очередного рукотворного «чуда». Они предшествуют научно-техническому обоснованию предложения, они одухотворяют это предложение.

При этом творческие идеи конструктора, его замыслы, отвечая потребностям общества и опираясь на реальные возможности, должны в разумных пределах опережать время. Последнее, на наш взгляд, можно назвать одним из основных условий коллективного творчества. И, когда такое опережение имеет место, когда конструктор работает на перспективу, "на завтра", в коллективе создается великолепная творческая обстановка, имеет место тот духовный подъем, без которого немыслим настоящий творческий процесс.

Здесь, возможно, потребуется оговорка, смысл которой заключается в том, что упомянутое предвидение может дать и дает конкретный выход в заданное время только в том случае, когда оно подготовлено всем ходом развития науки и техники, а не является «чистым» плодом пылкой фантазии.

История развития техники, в частности — авиационной, свидетельствует о том, что научно обоснованное предвидение конструктора, положенное в основу его творческих исканий, рождало уникальные, очень нужные обществу технические объекты. Блестящим примером этого является создание коллективом ОКБ-23 стратегического самолета 103М.

Существует много высказываний и суждений о путях творчества. Например, К.Э. Циолковский считал: "Творчество требует сосредоточения на определенной группе идей. Остальные должны быть забыты".

"Он часто говорил, что глухота спасла его от мелочных раздражений внешнего мира, и поэтому он мог целиком отдаваться своим размышлениям, вычислениям, экспериментам…" — свидетельствует биограф Циолковского ученый А.А. Космодемьянский.

В жизни встречаются ситуации, когда понятие «конструктор» противопоставляется понятию «изобретатель», а деятельность первого — конструирование — деятельности второго — изобретательству. Правомерно ли это?

Прежде всего посмотрим, что нам известно по этому вопросу, начав со словарных определений.

КОНСТРУКТОР — лицо, занимающееся конструированием различных устройств (машин, механизмов, сооружений или их отдельных частей).

ИЗОБРЕТАТЕЛЬ — тот, кто изобрел, изобретает что-нибудь новое.

КОНСТРУИРОВАТЬ — создавать конструкцию чего-либо нового

(механизмов, машин, сооружений) с выполнением их проектов и расчетов.

ИЗОБРЕСТИ — творчески работая, создать что-то новое, неизвестное прежде.

Нетрудно заметить, что в своем существе — создании нового — эти определения идентичны. А вот методы работы конструктора и изобретателя существенно различны.

Современный конструктор, приступая к разработке того или иного объекта по заданным ему техническим требованиям, обязан изучить все созданное в этой области до него, произвести тщательный анализ патентной литературы по данному вопросу и учитывать это в своей работе, не копируя, не повторяясь.

Ведь кроме морально-этической стороны существует еще и международный закон, по которому применение запатентованных конструкций подлежит соответствующей оплате.

В то же время конструктор, создавший новый объект, должен подготовить соответствующие материалы для оформления авторского свидетельства или патента на свою разработку. Последнее требуется не только ради обеспечения определенных благ автору конструкции, но и для наращивания патентной «мощи» нашего государства.

Уже говорилось, что и отдельно взятый конструктор, и коллектив конструкторов — разработчиков технического комплекса работают не в одиночку. Им помогают ученые различных специальностей, создающие новые конструкционные материалы и технологические процессы. Им помогают и те, кто реализует плоды трудов конструктора на производстве и при эксплуатации. Им помогают и коллеги — создатели различной счетно-вычислительной техники, и специалисты других отраслей народного хозяйства.

Обширен спектр обязанностей и забот конструкторов, большая часть которых (черновая работа) остается невидимой потребителям, а также и тем, кто призван оценивать труд конструктора. Последнее, безусловно, достойно сожаления. Недостаточная осведомленность породила не просто недооценку высокотворческого труда конструктора, но и отрицательное отношение к нему молодежи. Это одна сторона дела. А с другой стороны — недоработки в области оплаты труда конструктора-разработчика обернулись стремлением некоторой части опытных, творчески плодовитых, талантливых конструкторов сменить свои творческие, но недостаточно оплачиваемые посты на административные должности с более высокими окладами…

Рассматривая различные стороны деятельности конструктора, нельзя не сказать о его теснейших творческих связях с технологической наукой и практикой. Нисколько не отрицая существующего мнения о том, что хороший конструктор должен быть и хорошим технологом, считаем необходимым высказаться в пользу высокой значимости и роли технологической службы при создании технических объектов и комплексов. И прежде всего следует отметить, что между конструкторами и технологами не существует какого-либо антагонизма. Если конструктор дает ответ на вопрос, что необходимо делать, то технолог говорит, как это сделать. Это в принципе. А в отдельных случаях конструктору приходится пересматривать свои решения, осуществление которых по технологическим соображениям признано нерациональным. Таким образом, по существу, технолог всегда является первым помощником конструктора.

Пожалуй, не будем дальше испытывать терпение читателя рассмотрением целого ряда обязанностей и забот конструктора. Попробуем ответить на один, может быть, неожиданный вопрос: во имя чего работает конструктор? Как определить то главное, что движет им в поисках не только новых, но и оптимальных решений поставленной задачи?

Возьмем на себя смелость утверждать, что такой идеей, лежащей в основе «философии» труда конструктора, является забота о высоком, наилучшем качестве создаваемого им изделия или объекта.

Вспомним, что в свое время В. И. Ленин, заботясь о воспитании стремления к высококачественному труду, выдвинул лозунг: "лучше меньше, да лучше". Владимир Ильич, с детства привыкший к аккуратности, к доведению до конца любой начатой им работы, не терпел брака в делах и это нетерпение завещал нам.

"Надо взять за правило: лучше числом поменьше, да качеством повыше", — рекомендовал В.И. Ленин.1 И, хотя эта рекомендация была дана им по вопросу об улучшении государственного аппарата, ее полностью можно принять и для любой другой области.

Принося извинения читателям искушенным, напомним, что понятие «качество» изделия формулируется как совокупность свойств этого изделия, определяющих его пригодность для практического применения в соответствии с назначением.

На наш взгляд, забота о наиболее полном удовлетворении требований ко всей совокупности свойств изделия, образующих его качество, и есть главная забота конструктора, основная цель его производственной жизни, то, во имя чего работает конструктор, какого бы ранга он ни был. Сказанное справедливо еще и потому, что от качества изделия, объекта, технического комплекса, как известно, прямо зависит эффективность использования их в народном хозяйстве. Говоря техническим языком, эффективность изделия есть функция его качества. С этих позиций можно говорить об эффективности предприятия, отрасли, всего народного хозяйства страны…

Таким образом, можно сказать, что производительность труда самих конструкторов и других участников создания нового объекта, эффективность труда творческих коллективов в конечном счете оцениваются качеством созданного ими объекта или технического комплекса. А забота о наиболее высоком качестве своих конструкций, повторим еще раз, и является главной заботой конструктора-автора. С его деятельности начинается производительный процесс, в котором, как в сельском хозяйстве: что посеешь, то и пожнешь, и от плохого семени не жди доброго племени!