"Братья Райт" - читать интересную книгу автора (М. Зенкевич)

ГЛАВА ТРЕТЬЯ НА ЗАРЕ АВИАЦИИ

Впервые уже серьезно, после своего забытого детского увлечения геликоптерами и воздушными змеями, заинтересовались бр. Райт проблемой авиации осенью 1896 года. Начало своих занятий авиацией они сами датируют трагической смертью «первомученика» авиации, как назвал его Уэллс, — Отто Лилиенталя. «Только когда известие о роковой смерти Лилиенталя достигло Америки летом 1896 г., — пишут они, — обратили мы снова более чем преходящее внимание на проблему полета».

Это случилось в августе 1896 г. Орвил лежал в тифозной горячке в своей комнате наверху. Бредовой 40-градусный жар был еще более мучительным от нестерпимого тропического зноя. Ставни были закрыты, чтобы хоть сколько-нибудь умерить жар, пышащий от раскаленной черепичной крыши. Больничная сиделка и сестра Катерина дежурили по очереди у постели опасно больного, сменяя ледяной компресс на его голове, поправляя подушки и подавая лекарства. Иногда их заменял Вильбур. После бессонной ночи рано утром он, как обычно, шел в велосипедную мастерскую, где ему теперь приходилось одному выполнять двойную работу. И вот как раз во время этой опасной болезни брата Вильбуру попалась на глаза в газете краткая телеграмма о смерти Лилиенталя. Для громадного большинства читателей это известие было новым наглядным свидетельством тщетности вековых попыток человечества завоевать воздух. Безумный маниак Лилиенталь! С распростертыми крыльями бросался он сотни раз с песчаного холма вниз, чтобы повиснуть на несколько секунд в воздухе и парящим полетом соскользнуть на землю. Он хотел подражать древнему мифическому Дедалу, воспетому Овидием в «Метаморфозах», и был увековечен на снимках в гордой и победной позе, с распростертыми крыльями, готовый броситься вниз со скалы, как орел. Но что возможно в сказке, то невозможно в жизни. За свои дерзкие попытки безумец наконец поплатился смертью!

И таково было впечатление не только рядовых, совершенно незнакомых с авиацией читателей. Неожиданная трагическая смерть Лилиенталя была страшным разочарованием для его очень немногочисленных учеников и последователей. Оставшиеся после Лилиенталя аппараты лежали в бездействии, даже ближайшие его помощники боялись возобновить его опыты. Граф де Ламбер (впоследствии авиатор, ученик Вильбура), купивший в 1893 г. один из аппаратов Лилиенталя и начавший было производить опыты в Версале, решил их прекратить. В Москве, по предложению проф. Жуковского, предполагалось организовать опыты полетов, для чего был приобретен аппарат Лилиенталя, но после его смерти мысль эта была оставлена. Один только Пильчер в Англии бесстрашно продолжал опыты своего учителя.

Сообщение о гибели Лилиенталя поразило и заинтересовало Вильбура, пробудив в нем интерес к авиации. Он стал перерывать домашнюю библиотеку в поисках книг по вопросам авиации, но единственная книга «Животный механизм» проф. Мари, в которой он нашел кое-что, говорила не об авиации, а о птичьем полете.

Когда Орвил начал поправляться после тифа, Вильбур сообщил ему о смерти Лилиенталя. Братья стали читать вместе книги и беседовать об авиации. Выздоровление Орвила шло довольно медленно. Сестра Катерина уехала после летних каникул в колледж. Мильтон Райт находился в разъездах. Братья остались одни в доме. Негритянка, по имени Лотти, приходила ухаживать за Орвилом и готовить обед. Но и Вильбуру, который был мастер на все руки, приходилось иногда в свободное время стряпать и готовить любимые кушанья для брата. Когда Орвил окончательно поправился, братья бросили домашнее хозяйство и начали столоваться в пансионе. Увлечение авиацией не проходило и разгоралось все более и более. Они перечли все что могли достать по этому вопросу в библиотеках Дэйтона и вели между собой горячие дискуссии о прочитанном.

Однако это увлечение авиацией вначале носило чисто дилетантский характер. Серьезной литературы по вопросам авиации в Дэйтоне достать было невозможно. Их заменяли вначале книги по орнитологии, в которых братьев интересовало главным образом все относящееся к полету птиц. Но и эти книги заставляли их глубже задуматься над проблемой полета и над возможностью разрешения ее человеком. Изучение полета птиц было той азбукой авиации, с которой начинали свою работу Леонардо да Винчи и Отто Лилиенталь. Бр. Райт последовали их примеру.

«Мы скоро нашли, — рассказывает Вильбур, — что самое интересное в птицах — это их способность летать. Эта способность казалась нам почти нарушением законов природы. Затем мы увидели, что они проделывают такие фокусы, фокусы во много раз более трудные, чем обычный полет. И мы не могли не удивляться, почему человек не попробовал подражать хотя бы самым простым из их маневров. Мы знали, что люди по общепринятому взгляду считали полет для человека совершенно невозможным. Когда кто-нибудь говорил: «это невозможно сделать, с таким же успехом можно попробовать летать», то это понималось как выражение крайнего предела невозможного. Наша крепнувшая вера в то, что человек тем не менее может научиться летать, базировалась на той мысли, что раз тысячи созданий с самым различным строением тела, как то насекомые, рыбы, пресмыкающиеся, птицы и млекопитающие, летают свободно по воздуху, то отсюда следует заключить, что и люди тоже могут летать. Конечно здесь несомненно придется преодолеть много серьезных препятствий, но мы думали, что посредством изучения их и нахождения способов их преодоления проблема полета может быть разрешена человеком. Мы считали, что самым экономным и наилучшим способом изучения вопроса будет, если мы ознакомимся с теми затруднениями, которые встретили другие, пытаясь разрешить проблему.

Только в 1899 г., спустя три года после смерти Лилиенталя, бр. Райт перешли от своего первоначального дилетантского увлечения авиацией к действительно серьезному изучению ее проблем. В мае этого года они написали в Смиссонианский институт в Вашингтоне, прося указать им лучшие книги о «человеческом полете», как тогда говорилось вместо авиации. Смиссонианский институт рекомендовал им «Опыты по аэродинамике» проф. Лэнгли (Experiments in Aerodynamicks by Langley, 1891). «Прогресс летательных машин» Шанюта (Progress in Flying Machines, 1894 г.) и «Воздухоплавательный ежегодник» (Aeronautical Annuals), издававшийся Джемсом Минсом за 1895–6–7 гг. Кроме того, Смиссонианский институт прислал им несколько брошюр, оттисков из ежегодных отчетов института: статьи Лилиенталя о его скользящих полетах, выдержки из «Царства воздуха» (1881) Муйяра (Mouillard) и «История опытов механического полета» Лэнгли. Бр. Райт принялись усердно изучать всю эту довольно скудную и противоречивую литературу о проблеме «человеческого полета».

«Более толстые книги дали нам хорошее понимание сущности проблемы полета и затруднений в прошлых попытках ее разрешения, а Муйяр и Лилиенталь, великие провозвестники полета, заразили нас своим непоколебимым энтузиазмом и превратили праздное любопытство в деловое рабочее рвение».

Однако, несмотря на этот энтузиазм, общее впечатление бр. Райт, после ближайшего ознакомления с теорией и историей попыток разрешения проблемы полета, было далеко не утешительное.

«Когда мы начали изучать эти книги, — рассказывает Вильбур, — мы были поражены, узнав, какое громадное количество времени и денег было растрачено в бесплодных попытках разрешить проблему человеческого полета… В это время не было искусства летания, в собственном смысле слова, а только одна проблема полета. Тыслчи людей думали о летательных машинах, немногие даже построили машины, которые они назвали летательными, но эти машины были применимы для чего угодно, только не для полета. Тысячи страниц бьли написаны о так называемой науке летания, но по большей части излагаемые идеи, подобно проектам машин, были только спекуляцией и приблизительно на 90 % ошибочны».

Конец XIX столетия, 90-е годы были временем усиленных исканий и настойчивых попыток разрешить проблему авиации, т. е. полета на аппаратах тяжелее воздуха. Искания эти шли по двум путям. Одна школа, представителями которой являлись Максим, Клеман Адер, Лэнгли, считала возможным разрешить проблему авиации путем строительства больших летательных машин, с двигателем по образцу небольших летательных моделей, уделяя все свое внимание «моторному полету». Вторая же школа, главой которой был Отто Лилиенталь, вместе со своими последователями Пильчером и Шанютом, считала, что проблему авиации невозможно разрешить без изучения скользящего безмоторного полета, и строила планеры.

Идея авиации — одна из самых древнейших, и попытки осуществить ее проходят через всю историю человечества по разным эпохам, странам и народам, начиная с глубокой древности. У индусов сохранилось интересное предание о Ганумаште, который «взошел на вершину холма и, посоветовавшись с мудрецом Жамборанти, бросился на крыльях в воздух и спустился в месте Ланк, там, где и предполагал». Таким образом уже в этой древнейшей легенде сообщается о планирующем полете с возвышенности. У древнегреческих писателей тоже встречается упоминание о приборах для полета, построенных наподобие птичьих крыльев. Широко известен поэтически обработанный Овидием миф о Дедале, который бежал с острова Крита, сделав себе и сыну своему Икару крылья из птичьих перьев, связанных веревками и склеенных воском. Характерно, что полет Дедала, так же как и Гонумаша, начался с возвышенности. Попытки полета не прекращались даже в самые мрачные времена средневековья, когда смельчакам кроме опасности разбиться грозило сожжение на костре за колдовство. В XI в. в Англии монах Оливье сделал себе две пары крыльев для рук и ног и бросился на них с башни Мальберийского монастыря, но упал и сломал обе ноги. Неудачу свою Оливье объяснял тем, что он взял для своих крыльев слишком мало орлиных перьев. В XIII веке другой английский монах Роджер Бэкон писал о том, что можно «построить летательный прибор, в центре которого помещался бы человек, вращением рукоятки приводящий в движение крылья, ударяющие по воздуху». О жившем в XIV в. ученом математике Жане Баптисте Данте сохранились рассказы, что он изготовил себе крылья и несколько раз летал над Тразименским озером, пока не упал и не сломал ногу. В Германии сохранилось предание об Иоганне Мюллере, сделавшем в XV в. металлического орла и успешно летавшем на нем в присутствии императора Фридриха IV около Нюренберга. Во Франции слесарь Бено в XVII в. сделал себе крылья и, по рассказам, бросаясь с возвышенности, будто бы перелетал на них через реку. Такие же попытки полета неоднократно делались и в России. В XVI веке «смерд Никитка, боярского сына Лупатова холоп», пробовал летать вокруг Александровской слободы, но за это был обезглавлен, а прибор его сожжен. Тогда же рязанский стрелец Серов сделал себе крылья, поднялся на них аршин на семь, но упал. В записках Желябужского сообщается об одном мужике, «бившем челом государю Алексею Михайловичу с просьбой отпустить 18 рублей из государственной казны на постройку слюдяных крельев», на которых он будет летать «аки журавль». После неудачи со «слюдяными крельями» этот неизвестный изобретатель испросил еще 5 руб. на изготовление «иршеных», т. е. замшевых крыльев. Когда же и на этих крыльях обещанный полет не состоялся, то неудачный изобретатель был нещадно бит батогами, а имущество его было продано, чтоб вернуть деньги в казну.

Начало авиации как науки ведется обычно с середины XV века, с Леонардо да Винчи, который первый попытался научно обосновать авиацию и доказать ее возможность. Леонардо да Винчи изучал полет птиц и пришел к заключению, что они при полете опираются на воздух, делая его более густым под крыльями. По сохранившимся наброскам и рисункам видно, что он работал над конструкцией летательного аппарата, первый дал идею воздушного винта на геликоптере и парашюта. Гениальная идея Леонардо да Винчи настолько опережала свое время, что в течение последующих трех столетий никем не разрабатывалась. Один только Борелли пытался развить мысли Леонардо да Винчи об искусственных крыльях в своей книге, напечатанной по латыни в Лейдене в 1685 г. В XVIII в. перуанец де Кардонас, наблюдавший парящие полеты кондоров, предложил строить для человека не бьющие по воздуху, а скользящие крылья. Однако до XIX в. авиация не сделала никаких успехов со времени Леонардо Да Винчи и оставалась попрежнему в зачаточном состоянии. Возникшее гораздо подзднее, в конце XVIII в., воздухоплазание на много опередило авиацию и своими успехами отвлекло от нее внимание.

Попытки проектирования и постройки моделей летательных машин с двигателем и винтами начались в 40-х годах XIX столетия, после появления паровозов и пароходов. В 1843 г. англичанин Генсон (Henson) сделал проект первой большой летательной машины, состоящей из гондолы, где должны были помещаться паровая машина, топливо и пилот, и из неподвижных деревянных бамбуковых плоскостей, наподобие распростертых крыльев, покрытых материей или промасленным шелком. Сзади крыльев должны были находиться два вертикальных колеса с лопастями, наподобие пароходных, приводимых в движение приводом от паровой машины. Модель этой летательной машины Генсона разбилась при испытании, большая же машина не была построена.

В 1842 г. другой англичанин, Филиппс (Phillips), построил небольшую модель паровой летательной машины, с вращающимися лопастями, которая, по его словам, взвилась высоко на воздух и пролетела через два поля. Небольшие модели летательных машин с поддерживающими плоскостями и винтами построил Стрингфеллоу, в 1847 г. и дю Тампль (Du Temple) в 1857 г. При испытании эти модели летали, но неправильно, и оказались совершенно неустойчивы в воздухе.

В 1868 г. на выставке Воздухоплавательного общества Великобритании демонстрировалась небольшая модель паровой летательной машины Понтон д Амекура (Ponton d'Amecourt), которая при испытании оказалась неудачной.

Проект большой летательной машины, целого воздушного корабля с рядом вертикальных винтов на палубе, с паровой машиной и рулями, сделал де ла Ландель (Dе la Landelle) в 1863 г. По образцу этой летательной машины де ла Ланделя создал Жюль Верн фантастический воздушный корабль Робура-завоевателя в своем романе.

Наибольшего успеха с моделями небольших летательных машин достиг француз Пено (Penaud) благодаря тому, что ему удалось разрешить до некоторой степени проблему продольной устойчивости изобретением особого, как он его назвал, автоматического руля. Этот руль состоял из второй пары небольших поддерживающих плоскостей помещаемых сзади главных поддерживающих плоскостей — крыльев. Поддерживающие плоскости ставились горизонтально, под небольшим углом вверх, задние рулевые с несколько большим углом. Модель Пено походила на современный моноплан и приводилась в движение пропеллером сзади, который заводился, так же как у геликоптера, натянутой под рамой резиной. Этот игрушечный моноплан поднимался на высоту трех метров и пролетал расстояние около 36–40 метров в течение 10–11 секунд.

В 1866 г, Уинем (Wenham) попытался построить небольшую летательную машину, способную поднять человека. Аппарат Уинема состоял из ряда поддерживающих горизонтальных, слегка поднимаюцихся под углом кверху плоскостей, расположенных ярусом друг над другом в форме этажерки. Вместо винтов на концах верхних поддерживающих плоскостей были устроены пропеллеры-крылья, приводимые в движение ножной педалью. На этом аппарате Уинему удалось однажды отделиться от земли при сильном порыве ветра, но для полета аппарат оказался непригодным.

Работавший раньше вместе с Генсоном Стрингфеллоу (Stringfellow), использовав опыт Уинема, построил вторую модель летательной машины, которую он демонстрировал на выставке Воздухоплавательного общества Великобритании в 1868 г. Вместо мультиплана Уинема летательная машина Стрингфеллоу имела форму триплана, с хвостом сзади и двумя пропеллерами между нижними поддерживающими плоскостями. На модели был поставлен легкий паровой двигатель в одну треть лошадиной силы, за сооружение которого изобретатель получил премию в 100 фунтов стерлингов. Вес всей модели вместе с водой и топливом составлял 12 фунтов, подъемная же сила поддерживающих плоскостей была 36 кв. футов. При испытании модель с большой быстротой скользила по натянутой проволоке, но так и не смогла подняться на воздух, несмотря на свой небольшой вес и сравнительно мощный двигатель.

Начавшееся в 40-х годах строительство летательных машин и моделей с паровыми двигателями не разрешило, да и не могло разрешить, проблему авиации. Паровые машины с котлами, водой и топливом оказались слишком тяжелым грузом для летательных аппаратов. Изобретение в 1877 г. германским инженером Отто 4-тактного двигателя внутреннего сгорания и появление вслед за тем, в конце 80-х годов, первых автомобилей с легкими двигателями дало новый мощный толчок авиации и окрылило надеждами новых изобретателей: Максима в Англии, Клеман Адера во Франции и Лэнгли в Америке. Все они пользовались значительными денежными средствами, Адер и Лэнгли правительственными субсидиями, а Максим своими собственными, и смогли поэтому осуществлять свое изобретательство в большом масштабе.

Наиболее грандиозен и расточителен был опыт Хайрема Максима (Hiram, Maxim, 1840–1916), изобретателя известной скорострельной, носящей его имя, пушки. Максим, так же как и Лэнгли, пользовался целым штатом искусных инженеров и механиков, и с их помощью построил огромную летательную машину, имевшую в длину 21,6 метра, в ширину 31,5 метра и в высоту 10,6 метра, с паровым двигателем в 363 л. с. и весившую 3600 кило.

Машина состояла из платформы, где помещался паровой котел, баки для воды и топливо, и ряда поддерживающих плоскостей, расположенных, как у Уинема, друг над другом, под небольшим углом кверху. Особое внимание было обращено на устройство парового котла, который казался шедевром изобретательства того времени. Вода содержалась в 2000 тонких изогнутых медных трубочках, согреваемых струями газа, выпускаемого из 7000 отверстий. Топливом служили нефть или газолин. Движущая сила давалась двумя двухцилиндровыми двигателями, расположенными на расстоянии 6 футов друг от друга. Каждый из двигателей управлялся независимо один от другого, и вдвоем они давали 363 л. с. (более одной лошадиной силы на кило). Два гигантских вертикальных пропеллера были сделаны по образцу морских, но с концами прямоугольной формы. Длина каждого из них была 16 футов, а ширина на концах 5 1/2 футов. Площадь поддерживающих поверхностей равнялась 2700 кв. футов. Кроме главных несущих поверхностей, имелись еще боковые и передние, служившие для вертикального управления. Скорость должна была быть 40 километров в час.

При испытании громоздкая машина должна была прокатиться на своих четырех колесах по рельсам, проложенным на расстоянии 1800 футов, и затем подняться на воздух. Однако сам изобретатель сомневался в устойчивости своей гигантской машины, и поэтому для безопасности, чтобы помешать ей подняться на воздух, над колесам на расстоянии одного дюйма была устроена вторая деревянная колея. Метка краской, оставляемая на верхней колее колесами, должна была служить указанием того, где машина отделилась от нижней колеи и «полетела».

Хайрем Максим был по рождению американцем, но натурализовался в Англии и принял британское подданство. Испытание его летательной машины происходило в Бэксли, в графстве Кент. Ни при одном из испытании летательная машина Максима не отделялась от земли, а только катилась между нижней и верхней колеей. При последнем решительном испытании в 1894 г., по данному сигналу машина с тремя пассажирами была пущена и покатилась с большой, все возраставшей скоростью по рельсам. Когда машина прокатилась около 1000 футов, переднее левое ее колесо соскользнуло с верхней предохранительной колеи, а правое колесо вскоре затем проломило верхний деревянный рельс. Машина, в которой успели закрыть пар, упала зарылась колесами глубоко в песок. Пассажиры, к счастью, не пострадали, но машина пришла в полную негодность. Хайрем Максим, разочарованный своими опытами, на, которые он потратил более 20000 фунтов стерлингов, прекратил дальнейшие попытки.

Впоследствии в 1906 г., докладывая в Воздухоплавательном обществе Великобритании о достижениях бр. Райт, сам Хайрем Максим объяснял свою неудачу только тем, что он пользовался паром, так как в его время не было легких мощных бензиновых двигателей. Однако несомненно эта одна из главных причин неудачи Максима была далеко не единственной. Машина Максима не могла бы полететь даже с современными моторами, так как в ней совершенно не была разрешена проблема устойчивости и управления. Тем не менее расточительный и грандиозный эксперимент Максима не прошел даром. «Все же я первый показал, что аэроплан обладает подъемной силой», — говорил в 1906 г. Максим о себе, в своем сообщении о достижениях бр. Райт. До известной степени это утверждение Максима было справедливо, хотя гигантская летательная машина его в действительности никогда не взлетала, а только на дюйм подскакивала от земли и скользила по верхним предохранительным рельсам. Но главный урок из неудачного опыта Максима заключался не в этом, а в том, что он наглядно продемонстрировал ошибочность избранного изобретателем пути: сооружения большой, дорогостоящей летательной машины, с мощным двигателем, без разрешения основной проблемы равновесия и управления. Такой именно вывод и сделали из опыта Максима бр. Райт.

Сэмюэль Пирпонт Лэнгли (Langley, 1834–1906), известный американский астроном-профессор, начал свои работы по авиации одновременно с Максимом в конце 80-х годов. В 1891 г. вышла его книга «Опыты по аэродинамике». Лэнгли стоял во главе большого научного учреждения Смиссонианского института в Вашингтоне и мог поэтому поставить свои опыты в большом масштабе, пользуясь целым штатом высококвалифицированных сотрудников, главным из которых был инженер Чарльз Мэнли (Manly).

От опытов по аэродинамике Лэнгли в 1893 г. перешел к строительству небольших моделей аэроплана, «аэродромов», как называл их он сам, построенных по образцу Пено. Испытание своих маленьких аэродромов Лэнгли сначала производил в большом зале Смиссонианского института, а затем перенес их на реку Потомак у Вашингтона, для чего была оборудована специальная баржа с платформой. В 1896 г. Лэнгли поставил новый после Пено рекорд полета для моделей. Сделанная из стали и алюминия модель аэродрома, весом в 13 кило с паровым двигателем, при испытании пролетела над рекой Потомак расстояние в полмили (800 метров) в 1 мин. 31 сек., а затем погрузилась, в воду. Заинтересованное этим опытом американское правительство дало проф. Лэнгли субсидию в 50 тыс. долларов на постройку большой летательной машины, способной поднимать пассажира и служить для военных целей. Постройка аэродрома Лэнгли производилась при Смиссонианском институте в течение нескольких лет, и в ней под руководством Лэнгли принимал участие целый штат инженеров и механиков. Большой аэродром Лэнгли был построен по тем же принципам, по которым строились его модели. Главное внимание Лэнгли было обращено на то, чтобы его аэродром мог развить наибольшую скорость, так как по закону аэродинамики, названному им законом Лэнгли, вместе с увеличением скорости должна увеличиваться и подъемная сила. Аэродром Лэнгли имел форму стрекозы, двойного моноплана, с двумя парами крыльев, расположенных друг за другом. Поддерживающие узкие поверхности были неподвижны, слегка вогнуты и расположены горизонтально под небольшим углом вверх. Концы у них были прямые. Площадь крыльев равнялась 97 кв. м. Сзади первой пары крыльев помещались два больших пропеллера, а на конце аппарата хвост — стабилизатор Пено. Большое внимание было обращено на устройство двигателя и легкость конструкции. Чарльзу Мэнли удалось сконструировать исключительно легкий и мощный для того времени 5-цилиндровый бензиновый двигатель в 52 л. с, весом в 2 1/2 кило на одну лошадиную силу. В легкости конструкции машины Лэнгли тоже удалось достигнуть значительного успеха благодаря применению алюминия. Аппарат вместе с мотором и пилотом, инженером Мэнли, весил 366 кило.

Постройка летательной машины Лэнгли велась под большим секретом, и испытание ее, окончившееся падением аппарата в воду, произошло как раз в тот же год и месяц, в декабре 1903 г., когда бр. Райт успешно осуществили первый четырехкратный полет на своем аэроплане. Испытания производились над рекой Потомак, так как Лэнгли считал, что вода безопаснее для падения. Для аэродрома была построена большая баржа с платформой. Аэродром ставился на особую тележку, которая разгонялась с большой быстротой и затем тормозилась на конце платформы, откуда аппарат должен был взлетать на воздух. Пилотом вместо Лэнгли, который был слишком стар для такого рискованного опыта, был инженер Мэнли. При первом испытании 7 октября 1903 г. аэродром, соскользнув с тележки, тут же носом нырнул в воду, вместе со своим пилотом, который не успел даже выключить мотора. К счастью, аппарат с пилотом вскоре всплыл на поверхность воды, и оба были благополучно спасены. У аппарата от падения в воду сломались два передних крыла, задние же остались целы. Падение аэродрома Лэнгли объяснил тем, что при взлете аппарат задел за приспособление для взлета, и по исправлении машины повторил опыт 8 декабря 1903 г. Вторичное испытание снова окончилось катастрофой. Аэродром при взлете поломал о тележку задние крылья и нырнул с баржи в воду вместе с пилотом, инженером Мэнли, который чуть было не утонул. Спасенный в полубессознательном состоянии Мэнли не смог руководить спасением аппарата, который при буксировании был переломлен надвое и извлечен из воды совершенно непригодным для новых опытов. Американское правительство отказало в дальнейших субсидиях, и Лэнгли прекратил свои опыты. Неудача с «аэродромом» так удручающе подействовала на престарелого изобретателя, что он впал в психическое расстройство и вскоре умер.

Третьим известным конструктором летательной машины в 90-х годах прошлого столетия был французский инженер Клеман Адер (Clement Ader, 1841–1925). Адер еще в юности интересовался полетом птиц, а потом изучал полет и строение летучих мышей, по образцу которых он вслед за Леонардо да Винчи конструировал свои летательные машины. 9 октября 1890 г. Адер на своем авионе с паровым двигателем попробовал летать, но авион сказался неустойчивым и разбился. Французское правительство заинтересовалось опытами Адера и выдало изобретателю в 1894 г. большую субсидию на строительство летательной машины для военных целей. Построенный Адером в 1897 г. авион напоминал по своему виду большую индийскую летучую мышь. Складные 15-метровые крылья были изогнуты и перепончаты, как у летучей мыши. Впереди крыльев находились два четырехлопастных винта, с эластичными лопастями. Паровой двигатель в 30 л. с. был довольно леток для того времени и весил около 7 фунтов на одну лошадиную силу. Испытание авиона Адера происходило 12–14 октября 1897 г. на военном поле в Сатори около Парижа, на специальном треке, посыпанном песком, в присутствии особой правительственной комиссии, состоявшей из военных специалистов и ученых. Результаты испытаний оказались неудовлетворительны. Авион не смог подняться на воздух, а только катился по треку со слегка приподнятыми задними колесами, потом перевернулся и потерпел серьезную аварию, поломав оба пропеллера, заднее колесо и конец левого крыла. Французское правительство, истратившее на опыты Адера 500 тыс. франков, отказало изобретателю в дальнейшей субсидии, и он прекратил свои опыты. Конструкция авиона и результаты его испытания держались в строжайшем секрете и стали во всех подробностях известны значительно позднее, уже после изобретения бр. Райт аэроплана.

По другому пути, чем Максим. Лэнгли и Адер, пошел к разрешению проблемы авиации германский изобретатель Лилиенталь, основатель школы безмоторного, скользящего полета. Отто Лилиенталь (Otto Lilienthal, 1848–1896) еще мальчиком в школе делал крылья и по ночам, чтобы не смеялись товарищи, пытался с ними летать. Потом, став инженером и работая на машиностроительном заводе, Лилиенталь течение 20 лет изучал, по примеру Леонардо да Винчи, полет птиц и результаты своих исследований изложил в книге «Птичий полет как основа искусства летания» (Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst, 1989 г.). В 1891 г. после неудачных попыток построить аппарат с машущими крыльями, Лилиенталь начал производить свои первые скользящие полеты. Аппарат Лилиенталя состояли из ивового, обтянутого материей каркаса, образующего округлые вогнутые, наподобие птичьих, крылья в два яруса, с небольшим хвостом сзади. Весь аппарат весил всего 20 кило. Лилиенталь подвешивался снизу к своему аппарату, продев руки в два прикрепленных к крыльям ремня, и сбегал с холма против ветра, сначала держа крылья наклонными передним краем вниз, а затем, подставляя ветру нижнюю их поверхность и поджимая крылья, скользил по восходящему потоку воздуха. Равновесие поддерживалось балансированием ног вперед, назад и в сторону. Первоначально полеты были очень короткие, на 15 метров, и производились с небольшого песчаного холма в 15 метров высотой около Берлина. Потом полеты стали значительно более продолжительными и происходили с холма высотой в 30 метров. Лилиенталь достиг большого искусства в управлении своим хрупким аппаратом и за пять лет — с 1891 по 1896 г. — совершил более двух тысяч удачных полетов. Рекордное расстояние этих скользящих полетов Лилиенталя было около 100 метров, а продолжительность — 30 сек. Лилиенталь первый доказал возможность планирующего полета и первый правильно подошел к изучению аэродинамических сил, действующих на крыло. Он доказал, что подъемная сила слегка вогнутых поверхностей, при известном наклоне их к ветру, в несколько раз больше плоских, и составил таблицы воздушного сопротивления при различных углах атаки крыла. От безмоторного полета Лилиенталь предполагал перейти потом к моторному. Для этого он сконструировал особый аппарат со складными крыльями и поставил на нем небольшой двигатель с жидкой углекислотой. Однако аппарат после установки мотора оказался неустойчивым.

Полеты Лилиенталя начали обращать на себя большое внимание и к нему стали приезжать посетители из разных стран знакомиться с его аппаратом. Совершенно неожиданно для всех пятилетние удачные полеты Лилиенталя закончились трагически. 9 августа 1896 г. при полете в Штельне, вблизи Нейштадта, аппарат был подхвачен неожиданным порывом ветра, и Лилиенталь, упав с высоты 15 метров, разбился на-смерть, сломав позвоночник.

Смелым продолжателем трагически погибшего Лилиенталя явился молодой английский инженер Пильчер (Pilcher). Он построил три аппарата по образцу Лилиенталя, первый в 14 кв. метров, весом в 22 кило, второй — в 16 кв. метров, весом в 36 1/2 кило, и третий в 16 кв. метров, весом в 23 кило, и совершил на них ряд удачных полетов. Способ взлета у Пильчера был несколько другой, чем у Лилиенталя. Пильчер брал в руки один конец каната, другой же конец, давал толпе мальчишек, которые сбегали с холма и запускали его с аппаратом на воздух, как воздушный змей. Потом канат стал прикрепляться к паре лошадей, которые пускались вскачь и запускали планеры. Достигнув определенной высоты, Пильчер бросал канат и, подавая тело вперед, совершал скользящий плавный спуск, наподобие садящегося на землю ворона. Полеты Пильчера были удачны, и его рекордное расстояние было даже несколько больше, чем у Лилиенталя, — 200 метров. От безмоторного полета Пильчер, так же как и его учитель Лилиенталь, хотел перейти к моторному, для чего построил небольшой бензиновый двигатель в 4 л. с. 30 сентября 1899 г. Пильчер демонстрировал свои полеты при неблагоприятной дождливой погоде приехавшим членам Воздухоплавательного общества Великобритании. Он благополучно поднялся на воздух, затем зрители внизу услышали какой-то треск, — повидимому, у планера сломался хвост. Вслед затем Пильчер вместе со своим аппаратом, упал на землю с высоты 12 метров и разбился на-смерть.

Другим последователем Лилиенталя и горячим пропагандистом школы планеризма был американизированный француз, родившийся в Париже, но работавший инженером путей сообщения в Чикаго, Октав Шанют (Octave Chanute), автор книги «Прогресс летательных машин». По примеру Лилиенталя, Шанют начал строить планеры и производить с ними опыты на песчаных дюнах, на берегу озера Мичиган, в 30 милях от Чикаго. Сначала 60-летний Шанют пробовал летать сам, а потом стал поручать полеты своим молодым помощникам, Герингу и Авери. Первые планеры Шанюта были построены по образцу Лилиенталя, затем он стал вносить в них различные изменения и улучшения. Так, им был построен мультиплан с 11 поддерживающими плоскостями, который оказался при испытании громоздким и непригодным к полету. Наиболее удачным из планеров Шанюта оказался биплан с хвостом — стабилизатором Пено. Округлую форму бипланных поверхностей Лилиенталя Шанют сделал более длинной, прямоугольной, а самый планер более прочным благодаря применению стоек и тросов. На аппарате Лилиенталя хвост мог гнуться свободно вверх и до известного предела вниз. Шанют на своем планере сделал хвост негнущимся, потом по предложению своего помощника Геринга, прикрепил его пружиной так, что хвост мог под напором воздуха слегка двигаться вверх и вниз. Управление планера было почти такое же, как у Лилиенталя. Планерист повисал снизу на планере и регулировал его движение, балансируя своим телом. На этом планере Шанюта в 1896–97 г. было сделано несколько сот удачных скользящих полетов, самый длинный из которых покрыл дистанцию в 109 метров.

Бр. Райт начали работать в авиации как раз в глухой период затишья, наступивший после неудач и разочарований. Обе школы авиации потерпели фиаско. Летательные машины Максима и Клеман Адера, стоившие таких огромных денег, не полетели. Смелые планеристы Лилиенталь и Пильчер разбились на-смерть. Разрешение проблемы авиации, которая казалась такой близкой, снова отодвигалось куда-то далеко, в туманное будущее.

«Период беспримерной деятельности, продолжавшийся с 1889 до 1897 г. — вспоминал потом Вильбур о начале своей работы, — сменился периодом полного крушения и безнадежности, во время которого внимание всего мира было обращено всецело на управляемые аэростаты, с которыми тогда достиг больших успехов Сантос Дюмон».

Из двух путей, которыми шли к разрешению проблемы авиации изобретатели того времени, бр. Райт с самого же начала избрали путь Лилиенталя и его школы, так называемого парящего полета.

«Наши симпатии, — признавались они потом, — были на стороне второй школы, отчасти из неприязни к расточительному сумасбродству построения сложных и дорогих летательных машин, которыми никто не умел управлять, и отчасти, без сомнения, по причине того исключительного обаяния и энтузиазма, с которыми апостолы парящего полета описывали прелести скольжения по воздуху на прикрепленных крыльях с использованием движущей силы самого ветра».

В противоположность Максиму, Адеру, Лэнгли и другим изобретателям, бр. Райт не получали никаких субсидий и не имели денежных средств, чтобы поставить свои опыты в большом масштабе и начать строительство дорогих летательных машин. Да это их и не прельщало, так как они с самого начала считали «расточительным сумасбродством» строительство дорогих летательных машин, без предварительного практического, основанного на летном опыте, разрешения основной проблемы равновесия и управления.

«Когда мы изучали историю гибели человеческих жизней, денежных растрат и конечных неудач, которые сопровождали все попытки разрешить проблему полета для людей, — пишет Вильбур, — то мы поняли еще более ясно, чем прежде, всю огромность и трудность предстоящей нам задачи. Но когда мы ближе ознакомились с историей этих неудач и старались понять, как и почему они произошли, то мы нашли, что многие из этих неудач могли бы быть предотвращены, применением более точных методов».

Практические результаты всех этих героических и расточительных опьггов были ничтожны. Наибольший рекорд продолжительности планерного полета до бр. Райт был 30 сек., и успех этот был куплен ценой двух жизней — Лилиенталя и Пильчера. Вторая школа моторного полета не могла похвалиться ни одной секундой действительного полета на летательной машине, так как при испытании ни одна из них не оказалась способной произвести полет.

Изучение теории и истории попыток разрешения проблемы полета привело бр. Райт к заключению, что основной проблемой авиации является проблема устойчивости и управления. Проблема поддерживающих плоскостей, способных поднимать не только аппарат с мотором, но и человека, после Уинэма, Стрингфеллоу, Лилиенталя и Шанюта особых трудностей не представляет, так же как и проблема создания авиационного двигателя после появления бензиновых двигателей внутреннего сгорания в автомобильной промышленности. Камнем преткновения является проблема устойчивости, и эта проблема в сущности составляет самую проблему полета.

Как раз по этой основной проблеме бр. Райт мало что могли почерпнуть из науки того времени, кроме различных противоречивых, совершенно не проверенных практикой теорий и утверждений. Единственным изобретателем, кто давал кое-какие практические, проверенные на опыте указания, был Лилиенталь, но и у него проблема устойчивости и управления при полете была еще совершенно не разрешена.

«Его аппарат, — пишет о Лилиентале Вильбур, — состоял из неподвижных поддерживающих поверхностей, несколько похожих по форме на крылья больших птиц, и имел позади хвост, состоявший из вертикальной лопасти и горизонтальной лопасти, надетых на стержень хвоста. Ни вертикальная лопасть, ни горизонтальная не управлялись пилотом. Равновесие достигалось перемещением тела пилота к той части аппарата, которая стремилась подняться, в расчете, что увеличившаяся нагрузка на этой части заставит ее снова опуститься. Такой способ, по самой своей природе, был совершенно не пригоден для применения в полете на практике, так как в тяжелых машинах с мотором вес перемещаемого тела был бы так незначителен по сравнению с общим весом машины, что такое движение совершенно не могло бы восстанавливать равновесие. Даже в легком планере Лилиенталь часто находил это недостаточным и несколько раз перепрокидывался в воздухе. При одном из таких случаев он разбился».

Так же совершенно неудовлетворительны и непрактичны оказались и все другие способы достижения устойчивости в воздухе, предлагавшиеся в науке того времени.

«Устойчивость самолета на первый взгляд может показаться очень простой вещью, — пишут в своей статье бр. Райт, — хотя почти каждый экспериментатор находил в этом препятствие, которое он не мог удовлетворительно преодолеть. Много различных способов было испытано. Некоторые экспериментаторы помещали центр тяжести значительно ниже крыльев в расчете, что тяжесть естественно будет концентрироваться в самой нижней точке. Действительно, так же как в маятнике, тяжесть стремилась к нижней точке, но вместе с тем, подобно маятнику, она стремилась вызвать качание, разрушающее всякую устойчивость. Более удовлетворительным способом особенно для поперечного равновесия было устройство крыльев в форме широкого «V». чтобы образовать двугранный угол с вершиной, обращенной вниз. В теории это была автоматическая система, но на практике она имела два серьезных недостатка: во-первых, это вызывало качание машины и, во-вторых, было полезно только при спокойном воздухе. В несколько измененной форме та же система применялась и для сохранения продольной устойчивости. Главные поддерживающие поверхности располагались под положительным углом, а горизонтальный хвост под отрицательным углом, в то время как центр тяжести помещался далеко впереди. Так же как и при поперечной устойчивости, здесь возникало стремление к постоянному колебанию, и те же силы, которые способствовали сохранению устойчивости в безветрии, способствовали нарушению устойчивости при ветре… Несмотря на знание ограниченности этого принципа, он применялся почти в каждой известной летательной машине, которая была построена.

После рассмотрения практического эффекта двугранного принципа мы пришли к заключению, что самолет, основанный на нем, может быть, будет представлять интерес с научной точки зрения, но не будет иметь никакой практической ценности».

Не найдя никакого удовлетворительного разрешения проблемы устойчивости в теории и практике того времени, бр. Райт обратились снова к азбуке авиации — к изучению полета птиц, чтобы проверить и подсмотреть, как разрешают проблему устойчивости при своем полете птицы.

Обычно эти наблюдения происходили в свободные дни, по воскресеньям. Братья на велосипедах рано утром уезжали за город, за три мили по реке Майами к месту, называемому «Стрельчатым», так как там торчали причудливые готические башенки и острия из песчаника. Здесь они ложились на спину и часами наблюдали в бинокль и простым глазом за полетом хищных птиц, соколов и сарычей, которые парили и садились отдыхать на скалы из песчаника. Потом, возвратившись к обеду домой, братья наблюдали полет ласточек и других мелких птиц.

«Мы получили большую зарядку авиационного энтузиазма от наблюдения за полетом птиц, — говорил потом Мак Мэгону Орвил, — но мы ничего не узнали о тайне их устойчивости».

По словам Мак Мэгона свое знаменитое открытие принципа перекашивания концов крыльев (так называемых элеронов) для достижения поперечной устойчивости, бр. Райт открыли независимо от птиц и только спустя два года после его применения заметили на присланной им капитаном Фербером фотографии морской чайки, что птицы тоже слегка перекашивают концы крыльев. Это перекашивание концов крыльев у птиц сопровождается более заметным сокращением одного крыла и происходит так незаметно и быстро, что глаз наблюдателя его не улавливает.

Несомненно, однако, что пристальные наблюдения за полетом птиц давали бр. Райт не только зарядку авиационного энтузиазма, но и много материала для размышлений и выводов. Вильбур в своих докладах и письмах любил ссылаться на полет птиц и проводить параллель между птичьим полетом и авиацией.

«Тот, кто только просто смотрит на полет птицы, получает впечатление, что птица ничего при этом не думает и только машет крыльями, — говорил Вильбур в своем докладе в Чикаго в 1901 г. — В действительности же это только очень незначительная часть ее умственной работы. Одно только перечисление всего того, что должна постоянно держать птица в своем, уме, чтобы летать безопасно по воздуху, заняло бы значительную часть вечера».

Наблюдение над полетом птиц в начале работы бр. Райт (так же как и вообще в начале авиации) играло важную роль и только потом, в 1901–1902 гг., когда они изобрели свою первую аэродинамическую трубу, заменилось серьезными аэродинамическими исследованиями.

«Мы начали изучать полет птиц, чтобы проверить, действительно ли они применяют те методы поддержания устойчивости, которыми, по словам Шанюта и Муйяра, они пользуются, — рассказывал потом об этом периоде работы Вильбур. — Они указывали, что птицы поддерживают продольное равновесие, передвигая крылья вперед и назад и перенося таким образом центр давления крыльев вперед или назад относительно центра тяжести, и это наклоняет птицу вверх или вниз. Они утверждали, что поперечное равновесие поддерживается втягиванием во внутрь одного крыла для того, чтобы yменьшить его площадь по сравнению с крылом на другой стороне и таким образом уменьшить подъемную силу на той стороне, которая стремится подняться. Далее они утверждали, что птица иногда наклоняет свое тело к поднятой стороне, чтобы увеличившийся вес на этой стороне помог опуститься поднявшемуся крылу вниз.

Однако, наблюдая однажды полет голубей, мы заметили, что одна из птиц качалась быстро со стороны на сторону, т. е. наклонялась так, что одно крыло было поднято выше своего обычного положения, а другое опущено ниже своего обычного положения, и затем наклонено в противоположном направлении. Эти боковые наклоны, сначала одним способом, потом другим, были повторены четыре или пять раз очень быстро; так быстро, что это указывало на действие какой-то другой силы, а не тяжести. Способ втягивания одного крыла или другого, как описывали Шанют и Муйяр, зависел конечно в принципе от действия тяжести, но здесь было ясно, что эти поочередные наклоны голубя были много быстрее, чем могла подействовать тяжесть, в особенности при наличии факта, что мы не могли обнаружить какого-либо втягивания сначала одного, а затем другого крыла.

При попытке найти возможное объяснение способа, применявшегося птицей в этот момент, явилась мысль, что, возможно, она приспосабливала концы своих крыльев так, чтобы подставить один конец под положительным углом и другой под отрицательным углом, как бы на мгновение обращаясь в живую ветряную мельницу, а затем, когда ее тело перевернулось на продольной оси насколько было нужно, она начала процесс в обратном порядке и перевернулась другим способом. Что же касается продольного равновесия, то оно повидимому объяснялось движением крыльев вперед и назад, как утверждал Шанют».

Окончательная идея перекашивания концов крыльев для достижения поперечной устойчивости сложилась у бр. Райт в июле 1899 г. и вот при каких обстоятельствах, как рассказывает Мак Мэгон.

Вильбур находился один в велосипедной мастерской около десяти часов вечера, когда туда зашел посетитель и спросил новую камеру для велосипеда. Разговаривая с посетителем, Вильбур держал в руках картонную коробку, в которой была упакована камера. Пальцы его рассеянно перебирали коробку и сгибали ее концы. Неожиданно Мысль Вильбура перенеслась от картонной коробки к аэроплану. Так же, как он сейчас изгибает и перекашивает концы картонной коробки, можно изгибать и перекашивать концы аэропланных крыльев, один вверх, другой вниз, для достижения поперечной устойчивости.

Забыв о посетителе, Вильбур начал усиленно обдумывать эту уже раз мелькавшую у него в голове мысль. Захватив новую камеру и заплатив за нее доллар, посетитель вышел из мастерской, а Вильбур, заперев ее, поспешил домой и сообщил о своей мысли брату. Вдвоем они окончательно обдумали и разработали проект.

В июле же 1889 г. у бр. Райт сложился, правда в довольно еще приблизительных очертаниях, план их первого планера. Они остановились на типе биплана с двумя поддерживающими поверхностями, расположенными одна над другой, но скрепленными так, что верхняя поверхность могла несколько передвигаться вперед или назад по отношению к неподвижной нижней. Они рассчитывали, что этим возможно будет достигнуть продольной устойчивости наподобие птиц, передвигающих крылья вперед или назад. Однако этот способ достижения продольной устойчивости оказался мало пригодным, и бр. Райт потом в следующих планерах пришлось от него отказаться. Для достижения поперечной устойчивости решено было применить перекашивание концов плоскостей, которое в этом первом планере было устроено, по описанию Вильбура, так:

«По плану каждый конец верхней плоскости должен был передвигаться вперед или назад отдельным рычагом. Если оба рычага нажимались вперед, то верхняя поверхность передвигалась вперед, и аппарат поворачивался вверх, если же один рычаг откидывался вперед, а другой назад, то один конец верхней плоскости передвигался вперед, а другой назад. Таким образом, общее положение верхней плоскости оставалось неизменным в отношении передней или задней стороны ее нормального положения, но вся конструкция, состоящая из верхней и нижней поверхности, получала перекашивание, подобное указанному в нашем патенте. Мы рассчитывали, что, применяя подобное перекашивание, мы сможем контролировать поперечную устойчивость аппарата как для балансирования, так и для управления, так как мы заметили, что птицы при наклоне кружат вокруг опущенного крыла».

Сначала бр. Райт намеренно не хотели делать в планере ни вертикального ни горизонтального руля, рассчитывая, что «все эволюции полета смогут достигаться различными комбинациями движения двух рычагов, контролирующих два конца верхней поверхности». Но затем они пришли к заключению, что такое устройство планера, может быть, будет интересно с точки зрения теоретической, но непригодно для практики, так как «без добавочной горизонтальной поверхности аппарат будет слишком неустойчив, чтобы управляться авиатором, и кроме того это потребует напряжения свыше человеческих сил как во время полета, так и при спуске».

Поэтому они решили устроить горизонтальный подвижной руль высоты спереди. Никакого хвоста, ни горизонтального, ни вертикального, на первом планере не было.

При построении своего планера братья исходили из того гениального по своей простоте принципа, что устойчивость аппарата должна достигаться естественным образом воздействием на него самого воздуха. Методы достижения устойчивости, употреблявшиеся Лилиенталем, Шанютом и другими изобретателями до них, казались им недостаточными, главным образом потому, что «они были ограниченны», в то время как силы, нарушающие равновесие, постоянно возрастали вместе с площадью крыльев и со скоростью».

«Для того чтобы удовлетворить требованиям больших машин, — пишут бр. Райт, — мы хотели применить такую систему, благодаря которой пилот мог варьировать по желанию наклоны различных частей крыльев и таким образом получать от ветра силу для восстановления устойчивости, которую сам же ветер нарушил. Это могло легко производиться благодаря изобретению крыльев, способных к перекашиванию, и добавочных подвижных поверхностей в форме рулей. Так как силы, получаемые для управления, будут неизбежно возрастать в той же пропорции, как и силы нарушающие, то и пределы этого метода казались почти неограниченными. Таким образом было открыто удачное изобретение, благодаря которому с виду негнущаяся система расположенных одна над другой поверхностей, изобретенная Уинэмом и усовершенствованная Стрингфеллоу и Шанютом, могла перекашиваться самым неожиданным образом так, что крылья могли подставляться на правой и левой стороне под различным углом к ветру. Это вместе с подвижным горизонтальным рулем составляло главную особенность нашего первого планера».

Несмотря на всю грубость устройства первого планера бр. Райт, в нем уже ясно проступали два основных отличительных признака будущего аэроплана Райт: перекашивание концов крыльев для достижения поперечной устойчивости и горизонтальный руль высоты, помещенный спереди.

Прежде чем построить планер, бр. Райт сделали сначала маленькую модель его из бамбука, а затем другую модель побольше, в пять футов длиной. Модель эта могла запускаться, как воздушный змей, а концы плоскостей перекашиваться посредством четырех прикрепленных к углам веревок.

В начале августа 1899 г. Вильбур, оставив Орвила одного работать в мастерской, отправился с этой моделью пешком за пять миль от дома к Семинарскому холму для ее испытания. За ним следовала толпа любопытных мальчишек. На холме он запустил модель планера наподобие воздушного змея и стал производить испытания, держа в каждой руке по палке с двумя веревками. Теперь ему пригодилось приобретенное когда-то в детстве, а потом забытое искусство запускания воздушных змеев. После некоторой практики Вильбуру удалось, дергая за веревки, произвести все нужные эволюции с моделью, включительно до перекашивания концов крыльев.

— Мистер, он плохо летает! — кричали мальчишки, которые нашли, что странный змей летает тяжелее и хуже обычного бумажного. Один раз, когда модель планера сильно козырнула вниз над головами, мальчишки попадали в испуге на землю. Но Вильбур остался доволен испытанием своего тяжелого воздушного змея.

После этого бр. Райт приступили к постройке своего планера, предварительно разработав конструкцию поддерживающих плоскостей и способ прикрепления горизонтального руля.

Бр. Райт с самого начала считали, что разрешение проблемы полета совершенно невозможно одним чисто теоретическим путем, без продолжительной и рискованной практики в воздухе. Только таким образом можно проверять и исправлять противоречивые теоретические догадки и предположения, усовершенствовать аппарат и научиться его управлению.

«Если вы заботитесь о полной безопасности, то сидите на заборе и наблюдайте птиц, — говорил в своем докладе в Чикаго Вильбур. — Но если вы действительно хотите научиться, то вы должны оседлать машину и познакомиться с ее сноровками на опыте… Нам казалось, что главная причина того, что проблема остается так долго неразрешенной, заключается в том, что еще никто не смог приобрести необходимой практики. Мы вычислили, что Лилиенталь за пять лет планировал в воздухе всего около пяти часов. После этого удивительно не то, что он сделал так мало, а то, что он сделал так много. Даже для велосипедиста было бы не безопасно ехать по многолюдной городской улице после двухчасовой практики, разделенной на кусочки по 10 сек. в течение 5 лет. И все же даже с этой короткой практикой Лилиенталь удивительно удачно справлялся с воздушными колебаниями и вихрями. Мы думали, что если бы был найден метод, при котором было бы возможно практиковаться в течение часа, а не секунды, то тогда можно было бы надеяться на успешное разрешение очень трудной проблемы».

Конструируя свой первый планер, бр. Райт исходили из расчета, что он сможет держаться в воздухе, при ветре, дующем со скоростью от 15 до 20 миль (24–32 километра) в час. Для испытаний и практики необходимо было найти такое место, где бы ветры дули продолжительное время с такой скоростью и где бы можно было запускать планер с песчаных холмов. Такой местности около Дэйтона не было, и поэтому бр. Райт запросили бюро погоды в Вашингтоне. В ответ они получили сообщение за подписью начальника бюро Уиллис Мура, что местностью с наиболее частыми ветрами такой силы является Кити Хок на побережье Атлантического океана в Северной Каролине, где расположена метеорологическая станция бюро.

Бр. Райт решили поехать в Кити Хок для испытания планера ближайшим летом. В течение весны и лета 1900 г. они в свободное от работы в мастерской время изготовили все части планера, сборка которого должна была производиться на месте. Решено было, что первым поедет Вильбур, а Орвил останется для работы в мастерской и присоединится к брату позднее.