"ИСТРЕБИТЕЛИ ЛАВОЧКИНА В ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЕ" - читать интересную книгу автора (АЛЕКСЕЕНКО ВАСИЛИЙ, НИКОЛЬСКИЙ МИХАИЛ)

Лучший советский истребитель военного времени

Продувки Ла-5 в натурной трубе по зволили определить основные направ ления улучшения внешней и внутрен ней аэродинамики самолета: раз нет более мощного мотора, значит надо "вы лизывать" самолет и облегчать конст рукцию. Выяснилось, что внутренняя гер метизация самолета дает прирост ско рости в 24 км/ч, полное закрытие ку полов шасси – еще 6 км/ч; перенос маслорадиатора из-под капота двигателя под фюзеляж позволял снизить попе речное сечение радиатора за счет уве личения прохождения воздуха через него. Также благотворно влияло на аэродинамику истребителя удаление от поверхности центроплана нижней час ти боковых створок капота двигателя.

Еще несколько километров скорости давал перенос воздухозаборника двига теля с крыши капота в корневую часть центроплана. С облегчением планера возникли трудности – все, что с маши ны можно было снять безболезненно – уже сняли, жертвовать прочностью кон струкции, как это сделал Яковлев, Ла вочкин не стал. К счастью, за счет по ставок по ленд-лизу и налаживанием производства в глубине СССР, облег чилось положение с алюминием. Заме на деревянных конструкций металличес кими – большой резерв экономии мас сы. Одна замена деревянных лонжеро нов крыла на дюралевые со стальными полками снижала массу на 100 кг! Надо сказать, что к этому времени в конструкции планера уже не осталось дель та-древесины – из-за нехватки смолы ее из конструкции постепенно вытес нили обычные сосна и береза. Чертежи металлических лонжеронов крыла и центроплана были разработаны летом 1943 г. в Нижнем Тагиле на заводе № 381 под руководством главного конст руктора П.Д, Грушина – впоследствии выдающегося конструктора зенитных ракет.

Эффективность мероприятий по аэродинамике, выданных работниками ЦАГИ, проверялась на доработанном са молете Ла-5 (заводской № 39210206).

Испытания с 16 декабря по 10 февраля 1944 г. проводил летчик-испытатель Н.В.Адамович. Доработанный Лавочкин показал скорость на 34 км/ч большую, чем серийная машина (684 км/ч на вы соте 6150 м), причем мероприятия по улучшению аэродинамики были реали зованы не в полном объеме. Модерни зация самолета №39210206 проводилась на заводе № 21 под руководством С.М.Алексеева.

Все рекомендации учли на построен ном в январе 1944 г. самолете "Ла-5 эталон 1944 г.": проведена внешняя и внутренняя герметизация винто-мотор ной группы и планера, установлены щитки, полностью закрывающие ниши шасси, маслорадиатор перенесен под фюзеляж, а всасывающие патрубки на гнетателя – в носок центроплана, улуч шена форма зализов между крылом и фюзеляжем, сокращено количество кры шек капота и уменьшен размер подвиж ных боковых створок; за счет установ ки аэродинамических компенсаторов на рулях высоты удалось уменьшить уси лия на ручке управления на 20-23%.

"Эталон" получил усиленное вооруже ние из трех 20-мм пушек Березина УБ20 с боезапасом по 150 снарядов на ствол.

Первый полет на модернизированном истребителе летчик-испытатель Георгий Михайлович Шиянов совершил 2 фев раля 1944 г. Всего через две недели – 16 февраля – самолет передали на госу дарственные испытания. По программе гос. испытаний намечалось выполнить 44 полета, но в девятом полете, 20 фев раля, произошел обрыв шатуна в дви гателе, и летчику-испытателю А.Г.Кубышкину с трудом удалось посадить ис требитель. Испытания возобновились 8 марта, после ремонта Ла-5. Когда боль шая часть программы была отработана, из-за производственного дефекта (пло хая склейка) в воздухе разрушился 12й шпангоут фюзеляжа, Кубышкин вновь сумел посадить поврежденный самолет.

В отчете по испытаниям майор Кубыш кин отметил, что значительно увеличи лась горизонтальная скорость и скоро подъемность, максимальная скорость до стигла значения 680 км/ч на высоте 6250 м – лучший результат среди всех отечественных истребителей того вре мени. В то же время он указал и на не достатки "эталона 1944 г." – жара в кабине (+40-50° С), скапливание в ка бине конденсата влаги, велики усилия на педалях, не предусмотрено быстрое покидание машины, отсутствует авто матика управления винто-моторной группой. Вывод Кубышкин сделал сле дующий: "Самолет по своим летным данным является одним из лучших ис требителей. Необходимо форсировать серийную постройку с одновременным устранением вышеуказанных недостат ков." В начале мая эталон 1944 г. был запущен в серийное производство под обозначением Ла-7, а с ноября 1944 г.

Ла-7 полностью вытеснил Ла-5ФН, про изводство которых прекратилось (кста ти, на последних сериях Ла-5ФН вне дрены некоторые нововведения "этало на", в частности, на Ла-5ФН 39-й и 41й серий металлические лонжероны кры ла). Большинство серийных Ла-7 выпущено с двумя пушками ШВАК, а не с тремя УБ-20. Пушка УБ-20 представ ляла собой переделанный под калибр 20 мм пулемет У Б, и поначалу отличалась низкой надежностью; до конца войны изготовили только 368 трехпушечных Ла-7, их строили с марта 1945 г. на за воде № 381.

Ла-7 по комплексу боевых свойств стал лучшим советским серийным ис требителем Второй мировой войны, од нако он не был лишен весьма серьез ных недостатков. К примеру, на нем от сутствовала автоматика управления ра ботой винто-моторной группы. При мас совом производстве характеристики са молетов неизбежно снижаются – ни один серийный Ла-7 не развил скорос ти более 658 км/ч. Недобор скорости послужил причиной проведения НИИ ВВС в августе-сентябре 1944 г. конт рольных испытаний самолета головной серии и серийного. Летчики-испытате ли выставили серийной машине неудов летворительную оценку: недобор скоро сти, температура в кабине составляла +55° С, при наборе высоты грелся мо тор.