"ИСТРЕБИТЕЛИ ЛАВОЧКИНА В ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЕ" - читать интересную книгу автора (АЛЕКСЕЕНКО ВАСИЛИЙ, НИКОЛЬСКИЙ МИХАИЛ)

Замена мотора

Все три запущенных в серию пред военных советских истребителя имели двигатели водяного охлаждения. Нет необходимости останавливаться на при чинах такого выбора, важно отметить, что в двигателях водяного охлаждения авиапром испытывал недостаток (яркое свидетельство – прекращение производ ства МиГ-3 в пользу Ил-2), в то время как "звезды" воздушного охлаждения М-82 в буквальном смысле было неку да девать. Выпуск разработанных под этот двигатель бомбардировщиков Су2 и Ту-2 собирались прекращать (мас совое производство Ту-2 еще и не на чиналось). Секретарю пермского обко ма партии Н.И.Гусарову, выпускнику МАИ, удалось "пробить" наверху реше ние заказать под М-82 варианты истре бителей МиГ, Як и ЛаГГ.

Впрочем, конструкторы истребите лей, особенно ЛаГГа, сами проявляли интерес к звездообразному мотору воз душного охлаждения. ЛаГГ получился более тяжелым по сравнению с Яком, а моторы на истребителях стояли одина ковые – М-105; неудивительно, что "лет чикам больше нравились Яки." Надеж ды на радикальное повышение мощно сти М-105 были весьма призрачные, а вот установка М-82 сулила прибавку в триста лошадиных сил и повышение живучести при попаданиях пуль и сна рядов в двигатель. Правда, возрастало лобовое сопротивление самолета за счет большего миделя двигателя воздушно го охлаждения, тем не менее мощность "звезды" с лихвой перекрывала рост сопротивления, позволяя получить боль шую скорость и скороподъемность.

Первым переделал ЛаГГ-3 под М-82

Гудков – под его руководством в авгус те 1941 г. к планеру серийного истре бителя пристыковали носовую часть от Су-2. Самолет получил обозначение Гу82, на нем в сентябре-октябре 1941 г. в НИИ ВВС А.И.Никашин совершил не сколько полетов, но из-за эвакуации испытания прервались и больше не во зобновлялись; не была закончена и по стройка второго экземпляра Гу-82.

Между тем отзывы о ЛаГГе с фронта шли не лестные: истребитель уступал по характеристикам и Мессершмитту, и Яку. Появились объективные и субъек тивные причины снятия ЛаГГа с серий ного производства, по крайней мере, на части заводов. В конце октября 1941 г. в Новосибирск на завод № 153 – второе по мощности предприятие, выпускавшее ЛаГГи, – было эвакуировано ОКБ Яков лева. Молодой энергичный зам. нарко ма предпринял меры по организации на заводе производства истребителей Як7. В январе 1942 г. вышло постановле ние ГКО о выпуске на заводе Яков вме сто истребителей ЛаГГ. Постановление готовилось в декабре 1941 г., Сталин намеревался переключить на Яки и Горьковский завод. К счастью, выпуск ЛаГГов на заводе N 21 отстоял нарком Шахурин, но ему удалось добиться лишь отсрочки до тех пор, пока Яковлев не наладит изготовление Як-7 в Новоси бирске. Дабы отстоять серийный завод, а значит и само КБ, Лавочкину следо вало резко улучшить летные характе ристики ЛаГГ-3. Радикально их улуч шить можно было лишь заменой двига теля. Лавочкин получил чертежи на М82 непосредственно от Швецова, но ставку делал на перспективный двига тель Климова М-107, тем более что за дел по ЛаГГ-3 с М-107 уже имелся: один самолет был построен, и зимой 1942 г. начались его испытания. В ходе поле тов букет недостатков М-107 проявил ся в полной мере – двигатель имел слиш ком теплонапряженный режим. Надо сказать, с этим мотором хлебнул непри ятностей и Яковлев, пытавшийся ста вить его на свои самолеты.

К возможности установки М-82 на

ЛаГГ Лавочкин относился скептически, считая, что лобастый двигатель не уда стся состыковать с фюзеляжем без су щественной переделки планера, а пе ределка – это время, которого нет. Ини циатором работ по установке М-82 на ЛаГГ стал заместитель Лавочкина С.М.Алексеев. Ему удалось убедить Главного провести прикидки по ЛаГГу с М-82 и получить в свое распоряжение двух конструкторов – начальника бри гады вооружения Ивана Артемовича Шабанова и начальника моторной бри гады Константина Ивановича Слепнева. Виды на М-107 имел Яковлев, и он смог заполучить оба только что изго товленных доработанных мотора (один предназначался для установки на Як, второй – на ЛаГГ), оставив конструк торов ЛаГГа "с носом". В то же время в ответ на просьбу Лавочкина (точнее Алексеева) прислать макетный М-82 Швецов предоставил два новеньких дви гателя вместе с механиками. Оконча тельное решение по установке мотора воздушного охлаждения на истребитель, по воспоминаниям Алексеева, опубли кованным в журнале "Мир Авиации", принималось в необычной обстановке.

Все ведущие специалисты КБ во главе с Лавочкиным собрались в цехе вокруг "безмоторного" планера ЛаГГа, к кото рому на талях подвели М-82. Стали смотреть: оказалось, что лишние 250 кг массы мотора на центровку, как ни странно, влияют мало – устранить сме щение центра тяжести вперед вполне можно за счет переноса некоторого обо рудования в хвостовую часть фюзеля жа. Плавно состыковать "головастый" двигатель с узким фюзеляжем получа лось путем наложения фальшбортов. Ре альной проблемой являлось обеспечение охлаждения цилиндров двигателя.

Обычно на моторах такого типа исполь зуются регулируемые юбки – на ЛаГГе установить такую юбку без существен ной переделки не получалось никак. За меститель Швецова Валединский В.А. предложил сделать для выпуска возду ха совки по бортам фюзеляжа. Это был выход, однако полностью решить про блему перегрева головок цилиндров, ко торые находились не в створе совков, так и не удалось.

Вооружение – две синхронные пуш ки ШВАК и два пулемета калибра 12,7 мм – тоже синхронные. Синхронные пушки были тогда очень большим де фицитом, к счастью, на заводе имелись и пушки, и синхронизаторы, оставав шиеся от строившихся здесь И-16.

Правда, синхронизаторы предназнача лись для двухлопастного винта, но воо руженны обещали их быстро переделать под трехлопастный. Итак, ЛаГГ с дви гателем воздушного охлаждения "завя зался".

Времени на "обычное", бумажное проектирование, не было: во-первых, шла война и самолет требовался на фронте срочно, а во-вторых, на заводе уже появились представители яковлевской фирмы. Посланцы зам. наркома за очень короткое время сумели восстано вить против себя коллектив завода; люди, которые совсем недавно не оченьто радовались прибытию москвичей, теперь стали горячими сторонниками Лавочкина и делали все возможное и невозможное для постройки и испыта ний нового истребителя. Уже все КБ, а не только три человека работали на ЛаГГ с М-82. И вот, 8 апреля 1942 г. приказом НКАП, когда ЛаГГ-3 М-82 уже практически подготовили к испы таниям, завод № 21 переводился на вы пуск Як-7; ОКБ Лавочкина перебази ровалось в Тбилиси, на завод № 31. В начале апреля в Грузию из Горького уехал ряд конструкторов во главе с Алексеевым. Следом отправился эше лон с оборудованием и большей частью работников КБ. Но еще до отъезда Алек сеева, в марте, летчик-испытатель Ва силий Яковлевич Мищенко поднял в воздух будущий Ла-5.

Самолет стал неузнаваемым: увели чилась скорость и скороподъемность, однако недостатков тоже хватало. Гре лось масло, грелось так, что продолжи тельный полет не представлялся воз можным. Однако летные данные истре бителя оказались настолько впечатля ющими, что совместным приказом ВВС и НКАП от 10 апреля (спустя всего два дня после приказа о прекращении вы пуска ЛаГГов и передаче завода № 21 Яковлеву!) предписывалось провести совместные государственные испытания, выполнять которые была назначена ко миссия в составе летчиков-испытателей А.П.Якимова (НКАП), А.Г.Кубышкина (НИИ ВВС) и ведущих инженеров В.Н.Сагинова (от НКАП), А.Н.Фроло ва (НИИ ВВС). Срок испытаний – пять дней. Комиссия прибыла в Горький уже 20 апреля, а через два дня начались по леты. Как раз 21 апреля Лавочкину предписывалось отбыть в Тбилиси. Са тинов добился у Шахурина разрешения для Лавочкина остаться на заводе № 21 до окончания испытаний самолета. По леты Кубышкина и Якимова подтвер дили выводы Мищенко – самолет очень перспективный, но греется мотор. Ко миссия доложила свои соображения Москве 22 апреля, а утром 23-го при шел ответ – недостатки устранить в де сять дней, после чего следовало принять решение о дальнейшей судьбе самоле та.

Перегрев масла происходил из-за того, что на самолете остался маслорадиатор от М-105, который для более мощного М-82 оказался маловат, дру гого же не было. Тем не менее, радиа тор нашелся: представители Яковлева привезли на завод маслорадиатор к дви гателю М-107 (его планировалась по ставить на Як); сочувствующие ЛаГГ-3 М-82 рабочие подсказали сотрудникам КБ Лавочкина, где этот радиатор нахо дится. Казалось бы, учитывая весь пре дыдущий опыт опосредованных взаимо отношений с Яковлевым (потеря двух заводов, включая и 21-й, который деюре уже передали Яковлеву, "увод" доведенного М-107), Лавочкин не упу стит случай "насолить" конкуренту. Тем не менее, Семен Алексеевич категори чески отказался брать чужое. Но мас лорадиатор его сотрудники все-таки "позаимствовали" втайне и от своего шефа, и от представителей Яковлева.

За два дня радиатор установили на ис требитель; из-за больших размеров маслорадиатора пришлось снять синхрон ные пулеметы, оставив только пушки.

Первый полет на доработанной маши не выполнил Мищенко. Полет прошел отлично, температура масла – в преде лах нормы. Гос. испытания продолжи лись 3 мая 1942 г. По два полета в этот день сделали Якимов и Кубышкин, оба летчика остались довольны истребите лем. На следующий день выполнили от стрел оружия, затем – полет на даль ность. Вся программа испытаний заня ла 26 полетов – 13 сделал Якимов и 13 – Кубышкин. Уже после выполнения программы испытатели слетали на што пор, едва не доведя Лавочкина до ин фаркта. Машина-то – одна, случись что – конец недолгой истории КБ. К счас тью, обошлось – истребитель нормаль но выходил из штопора. Свежеиспечен ный отчет по испытаниям ЛаГГ-3 М-82 лег на стол Сталина; при поддержке Шахурина оперативно было принято решение о начале серийного производ ства ЛаГГ-3 М-82 под обозначением Ла5 на заводе № 21 и о возвращении от правленного в Грузию ОКБ Лавочкина в Горький. Первые десять самолетов пе ределали из незаконченных ЛаГГ-3 и направили на фронтовые испытания.

Новый истребитель получил название

Ла-5, однако первые ЛаГГи с М-82 со гласно документам назывались ЛаГГ-5 (что вполне логично продолжает линию ЛаГГ-1, ЛаГГ-3), в литературе же час то называются ЛаГ-5. Возможно, это на звание восходит к каким-то докумен там военного времени, но вероятнее все го – пришло с Запада, где все Ла-5 с фюзеляжем от ЛаГГ (с гаргротом, без каплевидного фонаря) уверенно обо значаются ЛаГ-5. Согласно приказу НКАП № 683 от 8 сентября 1942 г. ис требитель ЛаГГ-5 переименован в Ла5.

В октябре 1942 г. производство ис требителя Лавочкина с двигателем М82 постановлением ГКО и приказом НКАП расширилось за счет сокраще ния выпуска штурмовиков Ил-2 и бом бардировщиков Ту-2 на заводах № 99 (Улан-Удэ) и № 381 (Нижний Тагил).

Конструктивно Ла-5 практически аналогичен ЛаГГ-3. Изменения косну лись передней части фюзеляжа, они связаны с установкой нового двигателя и вооружения. К шпангоуту фюзеляжа крепится лафет другой, нежели у ЛаГГа, конструкции; на лафете монтирует ся вооружение, к верхним узлам лафе та на болтах пристыковывается мото рама. Расширение габаритов фюзеля жа под мотор М-82 достигнуто доработ кой стандартного фюзеляжа ЛаГГ-3 путем наклейки поверх существующей обшивки легкого каркаса из сосновых реек, обшитого 3-мм фанерой; верхняя часть шпангоута № 2 срезана по верх ний лонжерон фюзеляжа и заменена новой, увеличенной по высоте деталью.

Ла-5 превосходил ЛаГГ-3, но, увы, уступал "Густаву" – Bf 109G, в боль ших количествах появившемуся под Сталинградом. Кроме того, далеко не все недостатки сумели устранить при внедрении машины в серию: в кабине Ла-5 стояла удушающая жара, обуслов ленная плохой термоизоляцией двига теля и отсутствием вентиляции, нена дежно работал мотор и вооружение. От некоторых дефектов удалось избавить ся в ходе серийного выпуска самолетов, но главное – отставание от Мессершмитта и только-что появившегося на Во сточном фронте FW190 можно было пре одолеть только серьезной модернизаци ей. Такие работы развернулись под ру ководством Лавочкина осенью 1942 г.

Направление – традиционное: уменьше ние массы машины вкупе с попытками поднять мощность двигателя. Массу сни зили за счет отказа от крыльевых топ ливных баков (как и на ЛаГГе), умень шения с 10 до 8,5 мм толщины бронес пинки В декабре 1942 г. моторострои тельное КБ Швецова выпустило моди фикацию М-82 – М-82Ф, у которого было расширено время работы на взлет ном режиме, фактически данный режим работы двигателя стал номинальным (М-82 имел 10-минутное ограничение), на практике это означало прибавку мощности в бою на 200-300 лошадиных сил. Облегченный Ла-5 с М-82Ф пошел в серию под обозначением Ла-5Ф.

Задел планеров ЛаГГ-3 был доста точно большим, даже многие Ла-5Ф изначально строились как ЛаГГи. Боль шой задел не позволял улучшить обзор назад. С исчерпанием ЛаГГов такая возможность появилась – фюзеляжи ста ли изготавливать с пониженным гарг ротом, а фонарь получил дополнитель ное остекление в задней части. Вместо бронезаголовника стали ставить 66-мм бронестекло, что тоже улучшило обзор в заднюю полусферу. В марте 1943 г. началось серийное производство знаме нитого Ла-5ФН – лучшего советского фронтового истребителя 1943 г. Внеш не самолет отличался от Ла-5Ф с кап левидным фонарем длинным всасыва ющим патрубком над капотом двигате ля. На Ла-5ФН стоял форсированный с непосредственным впрыском топлива в цилиндры мотор М-82ФН, его взлетная мощность "подросла" еще на 150 л. с. и составила 1850 л. с. Летные испытания Ла-5ФН проводил В.Л.Расторгуев, ве дущим инженером был В.Я.Молочаев.

Дальнейшее совершенствование ис требителя упиралось в мотор. В конце апреля 1943 г. совершил первый полет Ла-5М-71Ф (взлетная мощность двига теля 2200 л. с). Первый этап испыта ний продолжался до 4 июня, истреби тель не показал ожидаемых данных, хотя и превзошел по скорости Ла-5ФН.

Причины недобора характеристик вы яснили специалисты ЦАГИ после про дувок машины в натурной аэродинами ческой трубе Т-101: плохое качество изготовления, особенно капота двига теля. Аэродинамики пришли к заклю чению, что после устранения производ ственных дефектов и внесения некото рых изменений в конструкцию Ла-5М71Ф может достигнуть скорости 720 км/ ч. История с М-71 достаточно загадоч на. Каких-либо объективных причин незапуска его в серийное производства в опубликованных мемуарах и литера туре найти не удалось. Наверняка, дви гатель был "сырым" и требовал довод ки, тем не менее, вряд ли он был "сы рее" того же М-107. Остаются интриги, ведь запуск в серию мощной звезды воздушного охлаждения ставил крест на самолетах Яковлева, они уже не смог ли бы тягаться ни с Ла-5М-71, ни тем более с поликарповским И-185.