"Аварии морских судов и их предупреждение" - читать интересную книгу автора (Луговой С. П.)

4. О лоцманах

В тех местах, подход к которым с моря или выход которых в море требует знания местных условий и правил, проводка судов производится при помощи лоцманов. При помощи лоцманов происходят обычно вход и выход из порта всех иностранных судов. Такой порядок существует как в СССР, так и в иностранных государствах. Проход иностранных судов через искусственные каналы (Кильский, Суэцкий, Панамский и др.) осуществляется также при помощи лоцманов.

В водах СССР взятие лоцмана для иностранного судна обязательно; в заграничных водах есть районы, где взятие лоцмана для иностранного судна необязательно.

В тех случаях, когда судно входит без лоцмана в воды, где наличие лоцмана на борту обязательно, капитан судна подвергается денежному штрафу.

Основное назначение лоцмана заключается в том, чтобы, используя свои знания местных навигационных условий и правил, помочь капитану быстро и благополучно провести судно через портовые воды или район, подчиненный компетенции лоц-дистанции.

Лоцман на судне является помощником, советником капитана даже в тех случаях, когда взятие лоцмана обязательно. Присутствие лоцмана на. судне не снимает с капитана ответственности по управлению судном (ст. 19, прилож. V к Кодексу торгового мореплавания Союза ССР).

В равной мере не освобождается от ответственности и вахтенный помощник капитана, если при наличии лоцмана капитан на мостике не присутствует.

Такое же положение в отношении лоцманов существует и в иностранных государствах.

Таким образом, возможность или обязанность воспользоваться услугами лоцмана при проходе того или иного участка водного пространства ни в малейшей степени не освобождает капитана от необходимости возможно подробнее и тщательнее изучить условия и правила плавания данным участком. Исходя из этого, капитан может указаниями лоцмана воспользоваться или ими пренебречь и поступить по собственному усмотрению. Последнее, однако, недопустимо в отношении таких указаний, которые относятся к существующим правилам плавания данного района и которые поэтому являются обязательными.

Соглашаясь на те или иные действия и маневры, предложенные лоцманом, капитан целиком несет ответственность за последствия. Только в том случае капитан может быть освобожден от ответственности, когда авария произошла вследствие обстоятельств, которые не были известны капитану, а потому он не мог их предусмотреть.

В том же случае, когда капитан видит неправильность действий лоцмана или не уверен в правильности последних, он обязан немедленно отменить распоряжение лоцмана и поступить сообразно данной обстановке и тому, как этого требует морская практика.

Если действия лоцмана не внушают доверия или лоцман по своему состоянию не соответствует назначению, то такой лоцман должен быть немедленно отстранен от своих обязанностей и вместо него должно потребовать другого или в крайнем случае обойтись без лоцмана.

Так как лоцманы обычно дают команду непосредственно рулевому и сами передают по телеграфу соответствующие распоряжения в машину, то капитан или вахтенный помощник капитана, если капитана на мостике нет, обязан следить за тем, чтобы распоряжения лоцмана немедленно и точно выполнялись; особенно это важно в отношении команды рулевому, подаваемой иностранными лоцманами обычно на английском языке. При изменениях курса вахтенный помощник капитана обязан лично проверить правильность исполнения рулевым распоряжения лоцмана, а также правильность изменения курса, предложенного лоцманом.

Чтобы легче было контролировать действия лоцмана, на судне должны быть карты соответствующего района плавания, составленные в самом большом масштабе.

Находясь на рейде или в порту, ни в коем случае не следует допускать на командный мостик неизвестных лиц, которые могут явиться на судно, выдавая себя за лоцмана. Особенно строго следует придерживаться этого правила в заграничных водах. В 1934 г. на п/х «Большевик», стоявший на рейде реки Humber в ожидании входа в док порта Hulle, в отсутствие капитана явился неизвестный, отрекомендовавшийся лоцманом, и сразу же поднялся на командный мостик, хотя еще не настало время для входа в док. Помощники капитана к появлению мнимого лоцмана отнеслись вполне доверчиво, предоставив ему возможность оставаться на мостике без свидетелей. Спустя некоторое время по телеграфу с мостика в машину последовало распоряжение дать малый ход вперед. Так как судно стояло на рейде в ожидании входа в док, машина была в готовности, вахтенный механик дал требуемый с мостика ход.

На неожиданный звон машинного телеграфа на мостик поднялся вахтенный помощник капитана, но было уже поздно: по распоряжению мнимого лоцмана судно, имея отданный якорь, получило ход вперед и двигалось несколько вправо, так как «лоцман» успел переложить в соответствующую сторону руль. Пришедший на мостик помощник капитана застопорил машину, и судно снова пришло на канат.

Этот странный и маловажный на первый взгляд случай получил по возвращении капитана на судно совершенно неожиданное объяснение. Мнимый лоцман заявил капитану, что он предотвратил столкновение п/х «Большевик» с проходившим мимо пароходом, за что ему причитается соответствующее вознаграждение. По его словам, п/х «Большевик» стоял вблизи фарватера; течением его развернуло и корма оказалась на фарватере, по которому шел пароход. Чтобы предотвратить столкновение, он положил право руля и дал машине ход вперед.

Шантаж был очевиден настолько, что капитан немедленно удалил проходимца с судна. Однако, на следующий день к капитану п/х «Большевик» явился адвокат и потребовал довольно значительную сумму за оказание услуги по предотвращению аварии. Нашлись свидетели, которые подтверждали, что столкновение было предотвращено благодаря действиям «лоцмана». Это обстоятельство давало мнимому лоцману возможность выступить в суде с немалым шансом на успех. Капитан был вынужден, в свою очередь, пригласить адвоката, чтобы избавиться от вымогательства шантажиста. После долгих и крайне неприятных переговоров «дело» удалось кончить миром. Проходимцу было заплачено несколько десятков фунтов стерлингов. Надо считать, что дело обошлось довольно благополучно; могло быть гораздо хуже: мнимый лоцман, переложив руль на борт и дав ход вперед, мог умышленно ударить в борт проходившее на близком расстоянии судно и затем сам скрыться (его шлюпка оставалась у борта п/х «Большевик»).

Что такой поступок возможен, в этом нет ничего удивительного, так как известны случаи, когда даже настоящие лоцманы, входя в связь со спасательными компаниями, умышленно сажали суда на мель у самого фарватера. Спасательные компании подписывают контракт о спасении судна и лоцман получает от них соответствующий гонорар. Конечно, подобные случаи возможны лишь в капиталистических портах, из которых в этом отношении особенно плохой славой отличается Антверпен. Нередки случаи, когда аварии с судами происходят вследствие небрежности или неопытности лоцманов и излишнего к ним доверия со стороны капитанов. К числу таких аварий относится удар о подводные камни в норвежских шхерах п/х «Буденный» (в конце 1936 г.), шедшего под проводкой норвежского лоцмана, в результате чего пароход получил большое повреждение в подводной части.

Авария эта произошла во время следования узким местом, когда, входя в белый луч освещения маяка, который должен быть оставлен по корме, судно уклонилось вправо больше, чем требовалось, и попало в красный луч маяка, ограждающий подводную опасность. Хотя руль и был положен лево на борт, тем не менее судно с большого хода ударилось о подводную скалу и получило значительную пробоину. В опасное положение судно попало вследствие того, что лоцман не учел попутного течения, а капитан, слишком доверяя лоцману, недостаточно контролировал его действия.

Принимая и сдавая лоцмана на ходу, особенно в ночную пору и дурную погоду, капитан должен так маневрировать судно, чтобы подход к борту лоцманского бота или шлюпки был возможно облегчен и чтобы при приставании к борту и отходе от него шлюпке была обеспечена максимальная безопасность. При приемке и спуске лоцмана с судна необходимо тщательнейшим образом проверять надежность шторм-трапа и походного конца, а также надлежащее крепление их на борту судна. В равной мере лоцману должен быть обеспечен вполне безопасный проход от шторм-трапа на мостик и обратно. Бывало не мало случаев, когда лоцман, проходя ночью по неосвещенной палубе судна на мостик или обратно, падал через открытый или плохо закрытый грузовой люк в трюм или же спотыкался на палубе о какие-либо предметы и получал более или менее тяжелые увечья, за что владельцы судна должны были выплачивать пострадавшему довольно крупное пособие. Во избежание подобных случаев необходимо, чтобы в ночное время на судне лоцмана встречал и провожал вахтенный помощник капитана, освещая и указывая ему дорогу на мостик или обратно.

В некоторых местах, как, например, при входе из Северного (Немецкого) моря в р. Эмс, в море крейсируют два лоцманских бота - один для проводки судов в порт Эмден, а другой в голландский порт Delfzyl. Подходя к таким местам, во избежание потери времени следует заранее ознакомиться (по соответствующей лоции) с отличительными признаками голландского и германского лоцманских ботов и с теми световыми и звуковыми сигналами, которые служат для вызова соответствующего бота.