"Аварии морских судов и их предупреждение" - читать интересную книгу автора (Луговой С. П.)

3. Съемка с якоря

В период подготовки судна к рейсу капитан обязан заранее обдумать вопрос о съемке от пристани или с рейда, смотря по тому, где находится судно, и принять необходимые меры для успешной съемки. В зависимости от тех или иных обстоятельств следует заранее заказать буксирное судно - одно, два или более. В равной мере, если судно паровое, при наличии сильного ветра, независимо от помощи буксирных судов, в котлах должно быть полное давление пара, чтобы была обеспечена успешность маневров судна. При наличии же слабого ветра и необходимости следовать до выхода в открытое море уменьшенным ходом пар может быть поднят до полного давления лишь при выходе в открытое море, когда судно может итти полным ходом. При отходе от пристани или от бочки необходимо тщательно осмотреть, нет ли поблизости каких-либо предметов или концов, которые при работе винта могли бы повредить винт или на него намотаться. Большую осторожность необходимо проявлять при съемке с якоря с тесного рейда при наличии сильного ветра, особенно если судно без груза, чтобы не навалить на стоящие поблизости суда или не попасть на мелкое место или подводные камни. В таком случае нужно тщательно следить за моментом отделения якоря от грунта, чтобы, маневрируя полными ходами, благополучно выйти на простор. С целью обеспечить успешную съемку с якоря или отход от пристани на каждом судне должна быть организована безукоризненная связь мостика с баком и кормой, а также и с буксирными судами, если они помогают при съемке; особенно это важно в ночную пору при наличии сильного ветра. Плохо налаженная связь почти неизбежно ведет к разного рода недоразумениям и даже к аварии. Для иллюстрации сказанного приводится описание случая, имевшего место на п/х «Смидович». 29 июля 1935 г. около 21 часа п/х «Смидович», находясь на швартовах у молов при входе в шлюз канала Тернейзен, готовился войти в шлюз. Для тою чтобы сразу направить нос судна в шлюз, отдали носовые концы, задерживая один кормовой. Когда нос судна под действием отжимного ветра (рис. 7) получил должное направление, с мостика было дано распоряжение отдать кормовой конец.

Рис. 7. Авария с п/х «Смидович»

Вследствие шума от травившегося из предохранительного клапана пара помощник капитана, находившийся на корме, не расслышал команду. На мостике из-за темноты не заметили, что кормовой конец задержан, и дали машине полный ход вперед. Так как конец был предварительно навернут несколькими шлагами на барабан лебедки, а затем уже закреплен на кнехтах, то от хода судна вперед вал лебедки согнулся и самая лебедка была сорвана с места, а кормовой конец в итоге лопнул. В данном случае необходимо отметить ряд упущений со стороны командования п/х «Смидович», которые и повели к повреждению лебедки и разрыву конца.

1. Допущение чрезмерного давления пара в котлах, повлекшего за собой подрыв предохранительного клапана и, как следствие этого, сильный шум травящегося пара.

2. Совершенно недопустимое оставление швартового конца на барабане лебедки, хотя и закрепленного на кнехтах, при работе машиной.

3. Отсутствие надлежащей связи мостика с кормой во время съемки судна при наличии сильного шума от травившегося пара (см. выше).

Ответственность за аварию была возложена: 1) на капитана, как давшего ход машине вперед, не проверив исполнения команды об отдаче кормового конца, и допустившего травление пара во время маневров судна и не обеспечившего в это время надежной связи мостика с кормой, и 2) на помощника капитана, находившегося на корме, как допустившего совершенно неправильное крепление швартового конца, предварительно наброшенного несколькими шлагами на барабан лебедки. Из этого нужно сделать вывод, что:

а) ни при каких обстоятельствах не допускать крепления швартовых концов на барабанах лебедок или брашпиля, хотя бы на короткое время;

б) при маневрах судна иметь всегда надежную связь мостика с кормой и носом, особенно в ночное время, а также во время сильного ветра и шума;

в) не допускать травления пара при маневрах судна, а также при наличии тумана, так как шум травящегося пара препятствует слышать сигналы других судов.

При подъеме якоря необходимо тщательно укладывать якорный канат в канатном ящике, чтобы на нем не образовались колышки; небрежное отношение к этому может привести к разрыву каната и потере якоря.

В тех случаях, когда почему-либо есть основание полагать наличие колышек, во избежание разрыва каната якорь следует потравливать при помощи брашпиля, а не отдавать его с ленточного стопора.

При наличии в канатном ящике человека для укладки каната необходимо соблюдать крайнюю осторожность. Лица, руководящие подъемом якоря, должны постоянно помнить, что в канатном ящике находится человек, и поэтому в случае необходимости отдать поднимаемый якорь или потравить его канат прежде всего должен быть удален человек из канатного ящика, а затем уже можно производить соответствующий маневр с якорем. Для обеспечения надлежащей безопасности при укладке якорного каната канатный ящик должен быть хорошо освещен. При подъеме якоря из воды его нужно внимательно осмотреть, чтобы установить, нет ли на нем какого-либо троса, каната другого судна, кабеля и т. д.

Если судно стояло на двух якорях, то перед съемкой нужно судно оставить на одном якоре.

Если при стоянке на двух якорях образовался крест или крыж, то его необходимо немедленно развести, как только к этому представится возможность.

В случае необходимости провести какие-либо работы за бортом для очистки якоря или для втягивания якоря в клюз спускаемый за борт человек должен быть обязательно обвязан концом соответствующей длины и крепости, который должен быть хорошо закреплен на палубе(4). Поднятые якоря должны быть приготовлены к отдаче; крепить их по-походному можно лишь тогда, когда судно выйдет из портовых вод или узкости. Крепление якорей по-походному должно производиться под непосредственным наблюдением и указанием старшего помощника капитана. Малейшая небрежность или оплошность при креплении якорей может повлечь за собой потерю якоря в открытом море или, что еще хуже, падение якоря где-либо в узком и мелком месте при большом ходе судна.

В результате допущенной небрежности на т/х «Грузия» на переходе Яффа-Стамбул, в открытом море, 12 февраля 1936 г. во время шторма был потерян левый якорь и 8 1/2 смычек каната. После съемки из Яффы якорь был взят на стопор Легофа и зажат ленточным стопором. Повидимому, на стопоре Легофа канал лежал не совсем правильно, а во время шторма волнами стопорный штырь (стопора Легофа) был выбит(5), и затем сдал ленточный стопор. При уборке якоря по-походному на баке был третий помощник капитана, во время же шторма достаточного наблюдения за якорями не было; третий помощник капитана за допущенную небрежность и непринятие должных мер предосторожности был привлечен к судебной ответственности. Этот случай подтверждает правильность существующей практики, принятой на судах Балтийского пароходства и иностранных судах, возлагать все работы, связанные с использованием якорей и уходом за ними, на старшего помощника капитана, а не младшего. Если бы такой порядок существовал на т/х «Грузия», то потери якоря в открытом море не было бы. После того как якоря закреплены по-походному, нужно тщательно закрыть якорные и особенно канатные клюзы, чтобы не допустить попадания забортной воды в канатные ящики. Для якорных клюзов существуют специальные железные заслонки, или клюз-саки. Канатные клюзы обвязывают мешками или парусиной. На продолжительных переходах, особенно в период штормовой погоды, для защиты канатного ящика от забортной воды рекомендуется поверх мешков или парусины канатные клюзы цементировать. Перед приходом в порт цементировка и мешки удаляются.

Помимо указанного, до съемки судна в море капитан обязан проверить наличие всего экипажа, количество принятых продуктов, неприкосновенный запас провизии, наличие питьевой воды и пресной воды для питания котлов, обеспеченность бункерным углем, исправность руля и рулевой машинки, наличие воды в льялах. К моменту выхода в море капитан и его помощники заранее обязаны ознакомиться с лоцией того района, где их судну предстоит проходить в узкостях и других опасных или мало известных местах.

Принятое решение о курсе, хотя бы в первоначальный период, должно быть отражено на морской карте; выделенный капитаном для навигационно-штурманских работ помощник должен заблаговременно приготовить потребные для перехода карты. Перед съемкой якоря, до выхода в море, капитан должен убедиться в действительной на этот момент осадке судна, носа и кормы в отдельности; эти данные нужно записать в вахтенный журнал.

Старший помощник капитана обязан своевременно обеспечить укрепление (найтовку) движущихся предметов, шлюпок, бухт, тросов и т. д. Иллюминаторы, низко расположенные, и трюмные люки должны быть задраены.

Команда должна быть расставлена по местам с переходом на морскую вахту. О полной готовности судна старший помощник докладывает капитану.