"Человек летающий" - читать интересную книгу автора (Маркуша Анатолий Маркович)Новые действующие лицаВ предыдущей главе самолет назван действующим лицом. Назван не случайно, не ради красного словца, так уж повелось в авиации: летчики всего мира одушевляют свои машины. Хорошо это, плохо — не знаю, не берусь судить, но так оно есть, так оно было, и, вероятно, так будет. В аэродромном просторечии самолет-истребитель конструкции Николая Николаевича Поликарпова И-16 именовался «ишачком», его собрат, весьма в свое время популярный И-15, — «курносым», пикирующий бомбардировщик Владимира Михайловича Петлякова Пе-2 звали «пешкой», а легендарный ильюшинский штурмовик Ил-2 — «горбатым», ныне здравствующий Ан-2, Олега Константиновича Антонова, именуют «Аннушкой» или «Антоном»… Прислушайтесь к пилотским разговорам: — Упрямый черт… — Дубовая она, особенно на взлете. — Змея! Понимаю, с научной точки зрения, это не строго утверждать, будто у самолетов свои характеры и свои, порой не менее удивительные, чем у людей, судьбы, однако, отважусь и постараюсь привести достойные примеры. В канун первой мировой войны на Русско-Балтийском заводе в Петербурге построили грандиозный самолет, несколько позже нареченный «Ильей Муромцем». Машина выпускалась ряд лет и имела более трех десятков модификаций. Пусть придирчивый читатель не взыщет поэтому, если какие-то приводимые мной данные вдруг не совпадут с теми, которыми он располагает: и размах крыльев, и длина фюзеляжа, и иные параметры этих машин весьма разнились. Самолет был бипланом. Размах верхних крыльев достигал 32, нижних — 22 метров, длина фюзеляжа колебалась от 17,1 до 23,5 метра. (Для сравнения: размах крыла Ту-124 — 25,5, длина — 30,58 метра.) Вес пустого самолета «Илья Муромец» превышал 3000 килограммов, а предельная полезная нагрузка чуть-чуть не достигала 2,5 тонны. Самая большая скорость, какую удалось достигнуть на одной из модификаций, приближалась к 140 километрами в час; потолок был 4000 метров; продолжительность полета — 6 часов. Как многие конструкторы того времени, Игорь Иванович Сикорский сам пилотировал свою машину и установил на ней ряд выдающихся рекордов. 4 июня 1914 года был осуществлен подъем на высоту 2000 метров с десятью пассажирами на борту. Полет продолжался 1 час 27 минут. На следующий день число пассажиров было уменьшено до пяти, но полет продолжался 6 часов 33 минуты 10 секунд. За это время пролетели 650 верст. 16-17 июня «Илья Муромец» за 30 часов 30 минут, имея на борту 1610 килограммов нагрузки, пролетел по маршруту Петербург — Киев — Петербург с посадкой в Орше, а на обратном пути — в Новосокольниках. Экипаж состоял из четырех человек — И. И. Сикорский, Г. И. Лавров, X. Ф. Пруссис и В. С. Панасюк. Сохранился собственноручный отчет И. И. Сикорского об этом полете. Мне бы хотелось привести из него некоторые выдержки. «Около полуночи мы поставили аппарат на старт. В час ночи запустили моторы и в начале второго снялись с Корпусного аэродрома. Сделав круг, мы легли на свой курс — на юг. В воздухе было сравнительно спокойно, но настолько темно, что приходилось управлять, освещая компасы и контрольные приборы электрическими лампочками. Через час полета сделалось светлее, и мы получили возможность видеть и приборы, и расстилающуюся под нами землю. В это время мы имели около 500 м высоты и шли, главным образом, по компасу, не следуя за извилинами железной дороги. Довольно сильный боковой ветер давал себя чувствовать тем, что значительно уменьшал скорость «Ильи Муромца». Качки все это время не было. Мы летели все дальше, достигли 1000 м высоты и в свободное от управления время спокойно любовались величественной картиной под нами. Особенно красивы были большие озера. Это лучшие ориентиры с высоты. Таким образом, мы летели довольно спокойно в продолжение нескольких часов. В 8 ч 40 мин мы прошли над Витебском на высоте 1200 м. Там мы сбросили аэрограмму. Вскоре после Витебска начало качать. Впрочем, это не затрудняло полета, так как никто не был утомлен. На этом этапе мы много раз сменяли друг друга, закусывали и пили кофе в каюте. Около 10 час утра «Илья Муромец» благополучно спустился на поле, около Орши…» Дальше полет продолжался не так гладко. «…через четверть часа полета мы начали было забирать высоту, но в это время произошла маленькая авария — лопнула бензиновая трубка третьего мотора. Мотор остановился, и вытекавший бензин загорелся… Выскочившие тотчас же на крылья лейтенант Лавров и механик Панасюк погасили пожар огнетушителями и тряпками. Однако ввиду сильной качки и значительной нагрузки мы решили не делать ремонта в воздухе и спустились верстах в 20 от места вылета, в Копысе». Вылететь в дальнейший путь удалось только на другой день. «Пошел дождь. Держать направление приходилось исключительно по компасу. А около 5 час ливень и качка сделались настолько сильными, что пилоту приходилось все время энергично работать рулями и контролировать положение аппарата по приборам. Мы убедились лишний раз, что при невидимости горизонта и земли человек перестает чувствовать положение и наклон аппарата. Борьба с сильнейшим воздушным течением в этих, по-видимому, грозовых тучах требовала напряжения от пилота…» И поразительно скромное резюме создателя самолета (и одного из пилотов): «Илья Муромец» выдержал борьбу с непогодой». Вот такая это была машина. Даже не вдаваясь в подробное техническое описание, а лишь разглядывая фотографии, приходишь в изумление прогрессивности идей, заложенных в конструкции: закрытый, благородных очертаний фюзеляж (и это, когда большинство летательных аппаратов напоминали этажерки), застекленная пилотская кабина (вместо открытого всем ветрам утлого креслица), мощное хвостовое оперение, бортовое защитное оружие (в 1915 году «Илья Муромец» был вооружен пушкой 37-го калибра! Калибр этот и в годы Великой Отечественной войны считался для авиации крупным). Стоит добавить, что «Илья Муромец» не только поднимал значительную боевую нагрузку, но имел специальные подвесные устройства для бомб, был оборудован сначала механическим, а затем и электрическим бомбосбрасывателем и оптическим прицелом. «Илья Муромец», несомненно, был чудо-самолетом. И не зря, видно, за его чертежами охотились «представители» многих самолетостроительных фирм… А если говорить о самолетной «судьбе» в расширенном понимании этого слова, то «Муромцам» выпало жить и жить в авиации: ведь они положили начало неведомому прежде типу тяжелых, дальних бомбардировщиков. И в каком-то смысле, скажем, В-29, прославленная «Летающая крепость» второй мировой войны, гордость американских ВВС — всего лишь блистательно развитый и усовершенствованный образец рожденного в канун первой мировой войны типа летательного аппарата. Столько лет, сколько существует авиация, она была, да и теперь еще остается щедрым, источником необыкновенных сенсаций. Правда, миллионы людей к этому давно уже привыкли и, чем дальше, тем спокойнее реагируют на авиационные новости. Когда 20 октября 1929 года было широковещательно объявлено: «Сегодня самолет, приняв на борт одновременно 169 пассажиров, совершил с ними часовой полет над озером Бодензее», одни не придали этому сообщению никакого внимания, а другие отмахнулись: скорее всего очередная газетная «утка»!.. Но факт был совершенно точным. И речь шла о До-Х, двенадцатимоторной летающей лодке, построенной фирмой Дорнье, одной из известнейших фирм Германии. На самолете стояли двигатели воздушного охлаждения, девятицилиндровые, по 525 лошадиных сил каждый. Они располагались над крылом, тандемом: шесть вращали тянущие винты, другие шесть — толкающие. Заправка До-Х составляла 16000 литров. Экипаж состоял из 10 человек. При нормальной загрузке в летающей лодке предусматривались 72 пассажирских места. Лодка была цельнометаллическая, разделенная на девять водонепроницаемых отсеков. Высоко расположенное крыло подкреплялось тремя стойками с каждой стороны. Носок крыла был металлический, остальное покрытие — полотняным. Все рули имели триммеры — маленькие подвижные плоскости, облегчающие управление на разных режимах полета. Размах крыла До-Х составлял 48 метров, длина фюзеляжа — 40,05, наибольшая высота — 10,10 метров. Взлетный вес — 48000 килограммов (для сравнения: современный Ту-124 имеет взлетный вес 36 500 килограммов). Максимальная дальность До-Х с полной заправкой — 3600 километров. Предельная скорость — 200, крейсерская — 175 километров в час. В свое время это была самая большая машина в мире. Началось ее создание в 1924 году. После многочисленных переделок и улучшений проект был утвержден в 1926 году. Первый самолет заложен 19 декабря 1927 года. Я умышленно привожу этот «календарь», пусть читатель почувствует, хотя мы и «рождены, чтоб сказку сделать былью…», однако редко удается сотворить сказку так быстро. Испытания начались только 12 июля 1929 года. Кстати, во время пробных рулежек самолет самопроизвольно оторвался от воды, «зацепился» за воздух, как бы говоря: глядите, я лечу! Первый официальный полет состоялся на следующий день, а через три с половиной месяца появилось газетное сообщение, с которого начат наш рассказ о До-Х, сообщение, прошедшее почти незамеченным. А ведь одно то, что фюзеляж этой машины был трехпалубным — верхняя палуба для экипажа, средняя — пассажирская, нижняя — для баков с горючим, багажа и вспомогательного оборудования, должно бы обратить на себя внимание. Ведь вертикально разделенные широкогабаритные фюзеляжи и сегодня еще новинка, успешно применяющаяся в так называемых аэробусах. А сорок лет назад это была неслыханная инженерная дерзость! Самолет тщательно доводили. Несколько раз заменяли двигатели. Наконец, 5 ноября 1930 года летающая лодка начала свой дальний перелет из Европы в Африку, в Южную и Северную Америку. К моменту возвращения в Берлин «Дорнье-Х» покрыл расстояние к 4500 километров — дистанцию, превышающую протяженность экватора… И хотя летающей лодке не выпала доля стать пассажирским самолетом массового производства, в истории авиации она занимает почетное место. Дерзость замысла, крупномасштабность машины во многом определили путь развития пассажирских самолетов, родившихся позже и поныне продолжающих свою службу в небе. Для русского читателя Латекоер непременно ассоциируется с именем Антуана де Сент-Экзюпери. Ну, как же, как же Экзюпери летал в компании «Латекоер» линейным пилотом… Действительно, на первой же странице удивительной книги «Планета людей» ее удивительный автор пишет: «Это было в 1926 году. Я поступил тогда пилотом на авиалинию «Латекоер…» Между тем, М. Пьер Латекоер (без кавычек) — французский авиационный инженер, не только глава образованной в 1921 году частной гражданской авиакомпании, но и самолетный конструктор. И дальше речь пойдет о детище М. Пьера Латекоера — самолете «Латекоер-28». В отличие от «Ильи Муромца» и «Дорнье-Х» эта машина не поражала воображения своими габаритами; напротив, скромный восьмиместный моноплан с высокорасположенным крылом, оснащенный одним пятисотсильным мотором водяного охлаждения, выглядел скорее маленьким, чем крупным. Еще до начала проектирования было известно: самолет предназначается для эксплуатации в малонаселенных местах, летать ему предстоит над пустыней, где земля, сядь пилот на вынужденную, окажется к нему еще враждебней, чем небо. Было известно также: линии, связывающие юг Франции с Западной Африкой, должны функционировать круглосуточно. Таким образом задача номер один определялась сама собой: надежность. Насколько Латекоеру удалось решить эту задачу, судите сами. 12-13 мая 1930 года Жан Мермоз открывает почтовую линию Тулуза — Рио-де-Жанейро. Двадцать один час сухопутная машина летит над океаном и прибывает в пункт назначения без опоздания. Днем и ночью «Латекоер-28» честно трудится сначала над Африкой, а позже на самых тяжелых трассах Южной Америки. В 1930 году модифицированный «Латекоер-28-5» устанавливает мировые рекорды скорости, продолжительности и дальности полета с промежуточными посадками через 500, 1000 и 2000 километров. Прошли годы, и машина-труженик заняла свое место в списке «Исторических летательных аппаратов». Подобно пчеле, собирающей мед, накапливала она бесценный опыт дневных, ночных, трансокеанских, регулярных рейсовых полетов. Кажется, это был первый самолет, чья скромная жизнь подчинялась железной неумолимости расписания! Экзюпери писал: «Человек познает себя в борьбе с препятствиями». Если человек — летчик, ему совершенно необходим для этого надежный союзник — самолет. Самолет-товарищ, самолет-друг. Так вот, «Латекоер-28» был настоящим товарищем, верным, как компас. За это ему честь и строка в истории. В памяти моего поколения, приобщившегося к авиации в конце тридцатых годов, сохранилась драматическая биография самолета-гиганта «Максим Горький». Последняя страница ее звучит так: «Самолёт «Максим Горький» просуществовал, к сожалению, недолго. 18 мая 1935 года он погиб. Летчик ЦАГИ Н. П. Благин, сопровождая его на самолете И-5, решил сделать мертвую петлю вокруг крыла самолета-гиганта. Петлю сделал неграмотно и ударился о его крыло. Погибли 46 человек: летчик ЦАГИ И. С. Журов, летчик эскадрильи И. В. Михеев, 10 человек экипажа, 33 пассажира и виновник этой катастрофы П. П. Благин», — так записано в «Истории конструкции самолетов СССР». Изложение фактической стороны дела, оценка событий, наконец, тон вполне совпадают с официальными материалами пятидесятилетней давности. Не берусь вносить коррективы в историю — факты, как известно, упрямы, но будь на то моя воля, памяти погибшего «виновника катастрофы» я бы отнесся милосерднее… Обратимся, однако, к истокам этой уникальной машины. В тридцатые годы на вооружении ВВС состоял тяжелый бомбардировщик ТБ-3. Машина оказалась исключительно удачной и прожила долгую, славную жизнь. Но ничто не вечно, и ТБ начал стариться. Не подумайте, будто эти славные корабли вдруг утратили надежность и мучили экипажи отказами. Чего не было, того не было. ТБ-3 весьма долго оставались надежными, но появились отчетливые признаки их морального старения. Вот тогда и было решено на базе этой удачной машины спроектировать новую — ТБ-4. Предполагалось удвоить вес и несущие площади корабля; вместо четырех двигателей установить шесть, довести бомбовую нагрузку в предельном варианте до 10 тонн… 3 июля 1933 года М. М. Громов поднял ТБ-4 в воздух. Вскоре машина была передана на Государственные испытания. «Госиспытания самолета (летчики Рязанов, Стефановский, Нюхтиков) закончились быстро — 29 сентября. Самолет показал невысокие качества. Причиной был низкий к.п.д. винтов, значительная часть тяги которых терялась на обдувке крыла толщиной более 2 м… Самолет не был принят, но работы по нему не пропали даром — они были использованы для создания в самый короткий срок еще большего самолета «Максим Горький». Сроки создания этой сверхмашины, действительно, необычны». В октябре 1932 года отмечалось сорокалетие литературной и общественно-политической деятельности А. М. Горького. В эти дни, по инициативе известнейшего журналиста М. Е. Кольцова, начался сбор средств на постройку самолета. В считанные месяцы было собрано 6 миллионов рублей. 4 июля 1933 года приступили к постройке машины. 3 апреля 1934 года самолет вывели на аэродром. 24 апреля специальная комиссия подписала приемочные документы. 17 июня М. М. Громов выполнил первый тридцатипятиминутный полет. 19 июня «Максим Горький» пролетел над… Красной площадью столицы, торжественно встречавшей в тот день челюскинцев. 18 августа — в день авиации — машину передали в агитэскадрилью имени Горького, где ей предстояло служить флагманом. Что ж это был за самолет? Размах крыльев — 63 метра, взлетный вес — 42 000 килограммов. Восемь двигателей водяного охлаждения мощностью по 900 лошадиных сил каждый. Фюзеляж длиной 32,5, шириной 3,5 и высотой 2,5 метра был разделен на пять стыкующихся между собой частей. В первой — салон и кабина штурмана, во второй — кабина летчиков, радиста, пассажирская, в третьей — центральная телефонная станция, секретариат, туалет, в четвертой — буфет, склад киноустановок, фотолаборатория, радиооборудование, пятый отсек оставался пустым. Не забывайте, самолет строился не чисто пассажирским, а агитационным. Кроме 72 пассажиров он вмещал громкоговорящую радиоустановку с экзотическим названием «Голос неба», несколько радиостанций, киноустановки, типографию, АТС на 16 номеров — для переговоров внутри самолета, пневмопочту, электростанцию, работавшую от специального двигателя. И при такой заполненности машины в самолете не было тесно: общая площадь «жилых помещений» составляла 100 квадратных метров. Просуществовал «Максим Горький» недолго — такое представление сложилось у большинства людей, либо помнящих, либо только слышавших о катастрофе. И мало кто знает, что несколько модернизированный, переименованный Аэрофлотом в ПС-124, — пассажирский рейсовый самолет скромно трудился на регулярной линии Москва — Минеральные Воды, а во время Великой Отечественной войны — в Средней Азии… О разных самолетах — разная память. Пусть самолет-гигант «Максим Горький» сохранится в сознании людей не символом нелепой трагедии, а живым напоминанием — смелые идеи бесследно не исчезают! И еще об одном самолете я просто не могу не рассказать. Вместительный цельнометаллический моноплан родился на базе ДС-1; модифицированный, он получил наименование ДС-2, а с 19 декабря 1935 года — ДС-3 или «Дакота». Были у ДС-3 и более поздние обозначения, но дело не во множестве имен, а, во-первых, — в невероятной распространенности этой машины и, во-вторых, в фантастическом ее долголетии. Только в США выпустили 10928 экземпляров. А ведь ДС-3 строили и другие страны по лицензии. У нас, в Советском Союзе, самолет получил название Ли-2. Оснащенный двумя двигателями по 1200 лошадиных сил, он поднимал до 32 пассажиров, мог развить скорость 300 километров в час, не боялся ни жары, ни холода, ни облаков… Пожалуй, для своего времени это была самая комфортабельная и самая надежная машина. Впрочем, на этом ее достоинства не исчерпывались. Когда я впервые сел на правое сиденье «Дугласа», заслуженный летчик-испытатель Иван Иванович Шунейко, исполнявший в этом полете обязанности командира корабля, так сформулировал мою задачу: — Главное, не мешай ему летать! — и нежно погладил свой штурвал. Действительно, самолета покладистее я не встречал за всю мою жизнь. Но, пожалуй, лучше всего о его надежности говорят такие данные: в 1936 году одна авиакомпания приобрела за 115 000 долларов серийный ДС-3. Машина непрерывно эксплуатировалась пятнадцать лет, налетала 56 782 часа, покрыла расстояние в 13 705 736 километров и перевезла 213 000 пассажиров. Мало это или много? Судите сами: суммарно самолет пробыл в воздухе шесть с половиной лет, работая ежедневно по десять с половиной часов, и ни разу «не забастовал»… Несколько лет назад в Братиславе я видел «Дуглас», превращенный в памятник. Тот «Дуглас» летал в годы войны из расположения советских войск на базы словацких партизан. И в том же году у меня была еще одна памятная встреча: на далеком нашем Севере я увидел еще «живой», летающий Ли-2 — он держал связь между зимовками, разведывая льды, и, надо сказать, выглядел достаточно бодрым… Я рассказал всего о нескольких самолетах, оставивших след в истории наших крыльев. И, пожалуйста, не упрекайте меня в произвольном выборе героев. Это ведь очень не просто — остановиться всего на трех-четырех характерных машинах. Впрочем, я думаю, что важнее числа построенных машин те общие тенденции, что их связывают. И еще хотелось бы понять, как это удалось в столь ограниченный срок — за каких-нибудь двадцать лет — вырастить такой самолетный парк? В «Справочных сведениях по воздушным силам», выпущенных в Москве в 1935 году, сказано, что к 1914 году Франция располагала 156 действующими боевыми самолетами, у Германии было 232 машины, у Англии — 30, у России — 263. Воздержимся от сравнительных оценок, не станем рассуждать — много это или мало, а обратимся к данным 1918 года. К этому времени Франция имела 2446, Германия — 2730, Англия — 1750, Россия (сведения 1917 года) — 700 самолетов. Если принять во внимание, что «убыль самолетов и летного состава в войне 1914–1918 годов была чрезвычайно высокой. Норма ежегодного пополнения достигала 600–700 %… Ежегодная убыль летного состава за 1914–1918 годы составила около 100 % общего числа летчиков, находившихся в строю», то просто невозможно не оценить, каким сверхмощным катализатором в развитии авиации оказалась мировая война. Грустно, но факты свидетельствуют: авиация поднялась на крови. И еще несколько строчек из того же справочника: «По окончании войны боевой состав авиации был резко сокращен. Во Франции осталось в строю около 1200 действующих самолетов, в Англии — до 400, в Италии — 250 и в США — 500. Германия лишилась военно-воздушного флота полностью». Если подвести баланс и с бухгалтерской бесстрастностью подбить «итоги», тщательно учтя наличие молодых, набравших опыт авиаконструкторов, развившуюся в военные годы самолетостроительную промышленность, число безработных летчиков, запас |
||||
|