"Человек летающий" - читать интересную книгу автора (Маркуша Анатолий Маркович)

Правда созревает медленно

Надеюсь, я начну не слишком издалека, если представлю слово летчику-испытателю Джимми Коллинзу, получившему у нас известность в тридцатые годы благодаря его книге «Летчик-испытатель», на мой взгляд, едва ли не единственному авиационному бестселлеру, изданному на русском языке.

«Летчик Уайлд Пэнгборн, совершивший вместе с Херндоном первый беспосадочный полет из Японии в Америку через Тихий океан и покрывший себя славой, Пэнгборн, вместе с Тернером завоевавший третье место в воздушном дерби Лондон — Австралия в 1934 году, — этот самый Уайлд Пэнгборн в течение многих лет заведовал зрелищной частью знаменитого летающего цирка Гейтса.

В октябре 1923 года он вылетел со своим воздушным цирком в Льюистон (Монтана). У него был контракт с ярмарочным комитетом города, который давал ему исключительное право на все воздушные пассажирские перевозки я полеты во время ярмарки.

Он приземлился за час до объявленного начала программы, состоявшей из фигурных полетов, хождения по крыльям летающего самолета и парашютных прыжков, — программы, рассчитанной на привлечение публики с тем, чтобы уже потом можно было зарабатывать деньги катанием пассажиров; катание рекламировалось в качестве главного аттракциона ярмарки.

К своему удивлению, Уайлд встретил на ярмарке другого летчика с самолетом и парашютистом. У них все было подготовлено…

Пэнгборн сказал неожиданному сопернику, чтобы он убирался. Тот спросил:

— А что? Пэнгборн ответил:

— У меня есть контракт. Я съезжу в город, чтобы выяснить это дело.

Он отправился в город и объяснился с ярмарочной администрацией. Он сказал, что подаст на них в суд, если они не уберут с аэродрома другого парня с парашютистом к тому времени, когда он начнет представление.

Представители ярмарочной администрации приехали на аэродром. Встретив там летчика и его парашютиста, они напомнили ему, что в прошлом году он пользовался этим аэродромом, но, уезжая, забыл о пустячном деле: не уплатил оговоренной арендной платы. Они заявили ему, что если он не уберется, то сегодня же к четырем часам дня попадет в тюрьму.

Этот аргумент оказался убедительным. Летчик завел мотор, влез в пилотскую кабину, позвал парашютиста, который был явно недоволен таким оборотом дела, так как предвкушал в этот день радость веселых прыжков, и оторвался от земли.

Парашютистом был Чарльз Август Линдберг, еще не умевший тогда летать…»

Итак в 1923 году Линдбергу был двадцать один год, он еще не научился летать, но уже прыгал с парашютом. Кстати, выучившись летать, он еще некоторое время продолжал выступать на ярмарках, разгуливал по плоскостям летящего самолета, демонстрировал фигуры высшего пилотажа, собирая толпы любителей острых ощущений.

Первоначальное обучение полетам заняло у этого страстного любителя авиации всего восемь дней.

За эти дни, выплатив своему инструктору 500 долларов, Линдберг налетал 8 часов…

Еще 500 долларов Линдберг истратил на покупку списанного военного самолета.

Однако к 1925 году он покончил с легкомысленными публичными выступлениями, записался на время в армию, получил пилотское свидетельство и звание младшего лейтенанта резервного корпуса.

Примерно год Линдберг летал почтовым пилотом.

Если верить его биографам, склонным в большинстве своем к броско-рекламному стилю изложения событий, однажды в линейном полете летчику и пришла в голову мысль: а почему бы не вступить в борьбу за приз Раймонда Ортейга?

Миллионер Ортейг предлагал вознаграждение в 25 000 долларов тому, кто пересечет Атлантический океан в одиночном беспосадочном полете.

Появилась мысль — начались действия.

Линдберг приобретает самолет и нарекает его «Дух-Сент-Луис». Машину переделывают по указаниям летчика: на три метра увеличивают размах крыльев, усиливают нервюры, ставят дополнительные баки. Взлетный вес доводится до 2380 килограммов, при этом топливные баки вмещают 1704 литра бензина!

Стараясь как можно больше увеличить запас горючего, Линдберг пошел даже на то, чтобы установить дополнительную емкость над приборной доской, полностью лишив «Дух Сент-Луис» переднего обзора. Землю с места летчика можно было видеть только сквозь боковое стекло, а разглядывать, что делается впереди, по линии полета, Линдбергу приходилось через небольшой, самодельный… перископ.

Облетав перестроенный самолет, Линдберг перегнал машину на Нью-йоркский аэродром имени Рузвельта. До поры до времени он не делал никаких заявлений для прессы…

И вот 20 мая 1927 года в 7 часов 40 минут утра перегруженный «Дух Сент-Луис» начинает разбег по мокрой от дождя взлетной дорожке.

Линдбергу двадцать пять лет.

За спиной у него опыт начинающего отважного пилота и, если выражаться не фигурально, два электрических фонаря, моток шпагата, охотничий нож, четыре факела, водонепроницаемая коробка со спичками, большая игла, два бочонка с пресной водой, пять банок консервов, две надувные подушки, комбинированный топор-пила — вот, кажется, и весь неприкосновенный запас, аккуратно пристроенный позади пилотского кресла.

А впереди — Атлантика.

Рации на борту самолета нет, сколько-нибудь серьезного навигационного оборудования тоже нет…

Зато летчику всего двадцать пять лет — лучший — возраст для подвига! И он жаждет победы!

На вторые сутки полета Линдберг видит в океане судно. Не раздумывая и минуты, он снижается, глушит мотор и кричит человеку на мостике:

— Алло, какой курс на Ирландию?

Не получив ответа, ненадолго огорчается, запускает мотор (и мотор запускается), набирает высоту и продолжает полет.

Согласитесь, такое можно себе позволить только на самой ранней, утренней заре летной жизни.

Ему повезло, чудовищно, колоссально, необъяснимо: не отказал единственный мотор, не снесло ветром, не сразило обледенением, хватило горючего…

Через тридцать три часа после взлета Линдберг благополучно приземлился на Парижском аэродроме Ле Бурже, именно там, где было задумано с самого начала.

«Когда самолет остановился, я развернул его и хотел рулить в направлении огней, — рассказывает летчик, — но все поле передо мной было усеяно людьми, они толпами мчались к моему самолету. Когда первые трое подбежали ко мне, я попытался убедить их, что необходимо сдержать остальных и не допускать их к самолету.

Но видно, никто не понял меня или просто не был в состоянии выполнить мою просьбу. Я заглушил мотор, чтобы пропеллер никого не убил, и попытался организовать хоть какую-то охрану машины. Но было совершенно очевидно, что людей для этого сейчас не найти, и, когда под напором толпы самолет начал в разных местах трещать, я решил вылезти из машины, чтобы отвлечь от нее людей. Говорить было бесполезно: слова тонули в общем крике и никто, видимо, ничего не слышал. Поэтому я начал выбираться из кабины. Но не успел я просунуть ногу в дверцу, как тотчас оказался снаружи. Почти полчаса я не мог ступить на землю, потому что восторженная толпа передавала меня с рук на руки».

Так пришел день Линдберга.

Еще никогда, ни одного летчика на свете не приветствовали и не славили, как этого человека.

Ни сном, ни духом, что называется, не помышляя хотя бы на волос умалить личную заслугу летчика, должен все же подчеркнуть: очень уж ко времени пришелся линдберговский прыжок через Атлантику, никогда раньше авиация не была готова к столь грандиозным шагам в будущее, как в ту пору.

Яблоко созрело! И свалившись на головы восторженной парижской толпы, долговязый, усталый, улыбающийся молодой человек как бы самим своим появлением объявлял:

— Люди, а мир-то стал меньше! И может уменьшиться еще, это в нашей власти!..

Перелет Линдберга затмил даже такое событие, как воздушный бросок к Северному полюсу! А уж на что был рубеж — Полюс! Всем рубежам рубеж!

Северный полюс «пал» всего за год до того, «пал» к ногам Ричарда Эвелина Бэрда и его друга Флойда Беннета, когда на трехмоторном самолете «Жозефина Форд» они достигли наивысшей точки мира, вылетев со Шпицбергена и возвратившись на Шпицберген.

Возможно, этот дерзкий бросок надо льдами не потряс воображения человечества потому, что Бэрд и Беннет летели над необитаемой, ледяной пустыней, где-то там — у самой вершины глобуса, и люди просто не могли толком понять и достойно оценить, что им могло быть нужно в этих безжизненных льдах?

Так ли, иначе ли, но тот день остался безраздельно за Линдбергом.

История — капризная дама.

Пожалуй, изо всех летавших людей только на долю Валерия Павловича Чкалова выпала столь же благосклонная ее улыбка, как та, что в свое время получил Линдберг. Но это случилось десять лет спустя.

А в майский день 1927 года Линдберг сделался на какое-то время самым популярным человеком Америки, а может быть, и всей Земли.

Увы, ни слава, ни деньги не принесли ему простого человеческого счастья.

Только-только поулеглись восторги и чествования по случаю трансатлантического перелета, как вокруг имени прославленного пилота поднялся совсем-совсем иной газетный шум — «Украден сын Линдберга!», «Похитители требуют выкуп…», «Сыну Линдберга грозит смерть!»… «Ребенок убит!»…

Ребенок был действительно убит гангстером Бруно Гауптманом.

Шумиха продолжалась.

Пытаясь скрыться от назойливого внимания прессы, поклонников и просто падких до сенсаций обывателей, Линдберг переселился в Европу.

В тридцатые годы он посетил Германию. Знакомясь с развивающимся воздушным флотом рейха, дал этому флоту высокую оценку…

И тогда снова зашумели газеты: летчика обвинили в симпатиях фашизму, намекали на его дружбу с Герингом…

И даже официальное заявление президента Соединенных Штатов Америки Эйзенхауэра, сделанное после войны и засвидетельствовавшее, что Линдберг демонстрировал свое сочувствие и одобрение Люфтваффе в интересах военно-воздушных сил своей страны; даже личное участие немолодого уже Линдберга в боевых действиях против Японии, отмеченное, кстати сказать, и наградами, и званием бригадного генерала, так до конца и не развеяли тумана, замутившего ореол покорителя Атлантического океана, национального героя Америки.

Чарльз Линдберг умер в семьдесят три года. И только в год, когда исполнилось пятьдесят лет со дня его исторического перелета, печальный и странный этот туман, кажется, рассеялся.

Быть может, судьба Чарльза Линдберга еще раз доказывает: в авиации не бывает легких путей, а возможно, она вновь подтверждает нестареющие слова Мопассана: «Правда созревает иногда очень медленно, но никогда не даст пустоцвета».

Вслед за линдберговским через Атлантику были совершены новые перелеты: и отчаянные, и математически выверенные, и шумные рекламные, и незаметные исследовательские с Запада на Восток и с Востока на Запад…

Долгий, растянувшийся на годы путь предстояло пройти авиации прежде, чем появилось понятие «трансатлантическая трасса», прежде, чем оно сделалось будничным, самым что ни на есть обычным, прежде, чем международные диспетчерские службы заговорили о тесноте над океаном…

Рассказать историю этой трассы — задача особая, безусловно, увлекательная, но в рамках этой книги, увы, невыполнимая. И все-таки еще одному перелету из Соединенных Штатов Америки в Европу я должен найти место.

В свое время информационное агентство «Ассошиэйтед Пресс» сообщало: «Авиационные эксперты чрезвычайно удивлены точностью, с которой летчики управляли «Литуаникой»; используя только компасы, безо всяких модернизированных летных устройств они вели самолет по самому прямому направлению к своей цели. Их смелый полет дает им право быть причисленными к величайшим пилотам мира».

Действующие лица этой истории: Стяпонас Дарюс, Стасис Гиренас и «Литуаника».

Детство Дарюса прошло в Америке. Мальчиком он работал у братьев Райт, так что можно смело сказать: приобщился к авиации из самых первых рук. Потом вернулся в родную Литву, но спустя непродолжительное время вновь отправился в Штаты. Волею судьбы Дарюс оказался в Париже 21 мая 1927 года и очутился в толпе, восторженно встречавшей Чарльза Линдберга в Ле Бурже.

О чем должен был думать молодой пилот в те часы?

«Эх, повезло человеку!». Можно не угадать интонацию, но, что такая мысль возникла в голове Стяпонаса Дарюса, сомневаться не приходится. Тем более не приходится, что Дарюс был перелетной птицей — и по судьбе своей, и по тем самым обстоятельствам жизни, которые так часто оказываются — к добру ли или не к добру! — сильнее нас. И путь его лежал на этот раз далеко от родных гнездовий, за океан.

Стасис Гиренас, прежде чем стать пилотом, успел побывать и наборщиком, и матросом, и шофером такси. О таких говорят: из молодых да ранний… и еще: тертый калач, пальца в рот не клади…

Девичье имя «Литуаники» — «Белланка», по фамилии создателя машины, инженера Белланка. Самолет этот числится в справочнике «Исторические летательные аппараты». Машина родственна «Дух Сент-Луис» Линдберга, и выпускалась она в нескольких модификациях.

На одной из модификаций Кларенс Чемберлен предпринял 1 июня 1927 года — через две недели после Линдберга — перелет Нью-Йорк — Берлин, имея на борту пассажира — директора авиакомпании Ливайна.

В этом перелете были покрыты 6283 километра и установлен мировой рекорд дальности беспосадочного полета.

Справочники не слишком красноречивы. Обычно в этих книгах больше цифр. А как вам покажется такая фраза: «Еще сегодня летают некоторые («Белланки» — А. М.) в Канаде, Мексике и Южной Америке». Учтите, справочник выпущен в…1970 (!) году.

Дарюс и Гиренас купили свою «Белланку» в складчину, внеся по 1600 долларов каждый; купив, переименовали в «Литуанику» и сразу принялись за ремонт основательно потрепанной машины. Ремонт сочетался с некоторыми конструктивными изменениями.

8 мая 1933 года оранжевая «Литуаника», получившая удлиненные крылья, новый двигатель, дополнительные баки, приземлилась в аэропорту Беннет близ Нью-Йорка.

Все, что было у летчиков, они уже вложили в машину; денег на приобретение радиостанции, автопилота, некоторых навигационных приборов — оборудования по сегодняшним понятиям совершенно необходимого для любого маршрутного полета — у Дарюса и Гиренаса не хватало.

Не было у них и официального разрешения на вылет.

И тем не менее 15 июля, под видом тренировочного полета, они стартовали.

Перегруженная «Литуаника» никак не хотела отрываться от земли. Взлетной полосы едва хватило.

Позже нью-йоркские газеты писали: «Подъем в воздух литовских летчиков Дарюса и Гиренаса был таким, что у зрителей волосы встали дыбом».

Но все-таки они оторвались от американской земли и ушли в сторону океана.

Атлантика штормила.

К вечеру 16 июля, пробившись сквозь бурю, «Литуаника» вышла к берегу Северной Шотландии.

Полет продолжался.

В ночь с 16 на 17 июля «Литуаника» вновь оказалась в центре циклона разрушительной силы.

До Каунаса оставалось шестьсот пятьдесят километров — три с небольшим часа полета…

Они летели над погруженной в ночь Германией, летели домой.

И родина была совсем близко.

Юстас Марцинкявичюс еще не написал тогда:

Около пяти часов утра 17 июля 1938 года немецкая крестьянка, чье имя в истории этого перелета не сохранилось, натолкнулась на оранжевые обломки самолета в Солдинском лесу, в провинции Бранденбург.

Оба летчика были мертвы.

Часы на руке Дарюса еще шли…

Беспосадочный полет «Литуаники» продолжался 35 часов 35 минут. Было покрыто расстояние в 6411 километров — для той поры второе достижение в мире.

Останки пилотов перенесли в Каунас.

Позже, во время второй мировой войны, оккупанты пытались уничтожить захоронение пилотов, но литовские патриоты выкрали гробы из-под самого носа немецкой охраны и замуровали тела летчиков в подвале Каунасского медицинского института…

Летом 1964 года состоялось торжественное перенесение останков Дарюса и Гиренаса на городское кладбище Каунаса. Вскоре скульптор Бронюс Пундзюс создал памятник пилотам. На сером суровом камне высечены слова из завещания, составленного этими отважными людьми перед броском через Атлантику:

«Молодое поколение Литвы! Вдохновенные Тобой, мы постараемся осуществить избранную нами задачу. Если добьемся успеха, пусть это укрепит Твой дух и уверенность в своих силах и способностях».

Что сказать в заключение? Побеждают живые. Побеждают и мертвые. Ни расстояния, ни циклоны, ни равнодушие, ни зенитный огонь не могут остановить летящих. И страшно им только — забвение…