"Любовь моя, самолеты" - читать интересную книгу автора (Маркуша Анатолий Маркович)

Глава семнадцатая Обстоятельства, что сильнее нас

С учебно-тренировочными самолетами у нас без затруднений не обходится. Парк этих машин изнашивается, стареет и не только физически — морально. И как только заходит речь о новой машине, сразу же — возражение: все правильно, а где взять деньги? Где найти мощности? Откуда высвободить ресурсы? Придется потерпеть. Як-11 повезло. Заниматься этим учебно-тренировочным самолетом КБ начало еще в войну, ясно осознавая, сколь необходима машина, способная приблизить курсанта, только что закончившего курс первоначального обучения, к полетам на скоростном истребителе. Наверное, существенную роль сыграло и то, что сам Яковлев был в ту пору заместителем министра авиационной промышленности.

Летные испытания самолета начались в 1946 году. И скоро Як-11 приобрел широкую популярность. В 1951-м, 1953-м и 1954-м годах на нем установили четыре мировых рекорда. Машину по лицензии выпускали в Чехословакии, где она маркировалась С-11 и С-11U. До конца пятидесятых годов Як-11 находился на службе во всех странах соцлагеря. Стоит заметить, что семицилиндровый мотор АШ-21 мощностью в 570 лошадиных сил за годы эксплуатации зарекомендовал себя с наилучшей стороны.

Рассказывать, как я учил летать болгарских юношей на Як-11, пожалуй, не буду. Работа инструктора, как утверждали мастера этого дела французы Монвиль и Коста, требует тер пения осла, мудрости совы и болтливости попугая. Единственное, что могло бы послужить поводом похвастать — совиная мудрость, но ее-то мне как раз и не хватало. Возил я ребят на Як-11, действительно с упорством осла: взлет, четыре последовательных разворота и каждые пять минут — шлеп, посадка. Это называется — вывозные полеты по кругу. Возишь с утра до вечера и — день заднем. Тупеешь, устаешь. Наконец приходит время выпускать самостоятельно. Созрели, голубчики?! Здесь можно, конечно, ожидать некоторой порции удовольствия. Если твой слушатель слетает так, как ты его учил, если не «блеснет» какой-нибудь самодеятельной выходкой, получай капельку законной радости — научил! Но это — если!

Было очень обидно сознавать, что мои инструкторские усилия в значительной степени пошли насмарку. Об этом уже упоминалось: только закончили программу на Як-11, как пересели на Як-17 и пришлось отучать ребят от едва-едва усвоенных навыков. И слушателей было жалко, да и себя тоже, но спорить было не с кем… Не вполне отойдя от этих переживаний, влез в новые.

Испокон веков летчики-истребители обучались воздушным стрельбам, поражая тряпичные конуса. Выглядело это так: я — буксировщик, на самолете ли И-16, или Ла-5, или МиГ-15 взлетал с хитро смотанным и подвешенным под фюзеляжем клубком. В зоне воздушных стрельб тянул за шарик запорного устройства, раскрывался замок подвески.

Клубок, падал, разматывая фал на всю длину, и брезентовый мешок размером метр на шесть метров надувался. Мешок назывался конусом, хотя он был цилиндрической формы. Стреляли по этой мишени окрашенными пулями, потом, когда буксировщик сбрасывал конус, по дыркам с цветными краями подсчитывали, кто и сколько раз попал в мишень. Так продолжалось много лет. Но скорости росли, и конуса стали все чаще рваться при буксировке, да и таскать их становилось не проще. Вот мы и получили приказ: изучить, собрать, опробовать мишени системы Бакшеева. Ничего не зная еще, приступили к делу.

Мишень напоминала планер. По замыслу конструктора она должна стыковаться с самолетом при помощи штанги, смонтированной под хвостом буксировщика. В системе есть электрическая лебедка, оборудован аварийный сброс и много чего еще…

Взлетаю. Мишень своим заостренным носом едва не упирается в хвост моего самолета. Это не опасно, но достаточно неприятно: в сознании проявляются плакаты военного времени — «Таран Талалихина», например… В полете на заданной высоте полагается отпустить тормоз барабана, трос начинает после этого сматываться, и мишень отходит от буксировщика, тащась за самолетом. Перед посадкой следует включить лебедку, она выберет трос, подтащит мишень к штанге и, как бабочку, посадит ее на иглу.

Все так и должно было происходить. Я рассказал вам об этом в десяти строчках. А к мишени была приложена книжка-инструкция: «отпустив стопорную рукоятку 1 на 3/4 хода и убедившись по возгоранию сигнальной лампочки 6, что бобина 3 готова к стравливанию троса 4…» И так далее в таком духе, двадцать с лишним страниц нудьги. Пришлось их одолеть. Но старался запомнить главное. Оглядел установку, пощупал рычаги, кнопки, поинтересовался у представителя изготовителя, кадыкастого хмурого штатского мужика:

— А что следует делать, если эта дура, — тут я показал на мишень, — не пожелает состыковаться со штангой, не сядет на иглу? Возможен такой вариант?

— Теоретически все возможно. — Он старался уйти от ответа, это было заметно невооруженным, как говорится, глазом, но я не отставал: — На самый крайний случай в системе есть отсекатель. Вот. Включите этот тумблер, нажмете эту кнопку, трос будет перекушен, и мишень упадет… — И тут он сообщил, сколько стоит бакшеевская игрушка, видимо, чтобы я не спешил воспользоваться отсекателем…

Первую ознакомительную буксировку мне досталось выполнить с Мишей Контровским. Я — в передней кабине, он — в задней, где стояли лебедка, отсекатель и прочие причиндалы, имевшие отношение к новой технике. Уже на отрыве от земли я почувствовал — самолете прицепом стал дубовей, хотя и управляется, честно говоря, удовлетворительно. На высоте 1000 метров Миша растормозил трос, мишень послушно отошла от самолета и потащилась за нами, как собака на поводке. Пилотировать Як-11 при этом дополнительного труда не составляло. Бакшеевские крылышки делали свое дело — держали мишень в воздухе. Ребята отстреляли, лебедка подтянула планер-мишень к хвосту нашего самолета, соединительное устройство сработало. Стыковка произошла без осложнений, и мы нормально приземлились.

— Как впечатление, Миша?

— Для обморока впечатление! Особенно, когда она… вот у самого киля… А еще, знаешь, в задней кабине почему-то воняет резиной.

— Резиной? Пусть инженеры поглядят, Миша…

— Мне кажется, мотор лебедки перегревается, хотя черт его знает…

В следующем полете пилотировал Контровский, а я трудился в задней кабине. Ощущение Миши: сейчас таранит — вполне подтвердилось. Может оно и побудило спросить самого себя — а для чего вообще-то придумали эту мишень? Надеялись буксировать на больших скоростях, чем конус, так на какой буксировщик рассчитывали? Як-11 тут явно не гож. Отлетав, доложил начальству. Мне велели не рассуждать и милостиво предложили подать рапорт по инстанции, а пока двигать программу. Жаловаться на Як-11? Доказывать: он для такой работы слаб? Кому?

При очередной буксировке мишень с первой же атаки мастерски поразил Юра Тюрин. И она, утратив поперечную устойчивость, лихо завертелась вокруг продольной оси, закручивая трос. Впрочем, стыковка прошла, мишень на иглу села, но… вверх ногами. Приземлились мы, вообще-то, благополучно, если не считать отбитого у мишени киля… А вот в следующий раз подбитая мишень приблизилась к буксировщику метров на двести и… стоп: скрученный трос заело в барабане. Из лебедки повалил едкий дым.

— Что делаем? — спросил Миша.

— Заходим на посадку.

— Может, отсечь?

— Мне кажется, система обесточена, но попробуй…

Отсекатель не сработал, в лебедке произошло замыкание. Резиной воняло — кошмар… Мы ползли к земле. Я подвел машину пониже. До края бетонной полосы оставалось совсем чуть-чуть. Та-а-ак. В самый момент касания слышу Контровского:

— Чисто ты ее, заразу, отбил, о самую кромочку. Вскоре работы по бакшеевской мишени прекратили.

Поняли — неперспективное это занятие. Вспоминая теперь, как развивались события, я думаю: может все-таки напрасно не поблагодарил Александра Сергеевича Яковлева за Як-11 тоже? Мощности этой машине не хватало, верно, но терпение-то какое было!

Следующая работа на Як-11 оказалась еще почище. Кажется, три машины в мастерских окружного подчинения по инициативе местных умельцев дополнительно оборудовали радиосредствами последнего образца. Цель была ясной и совершенно разумной — расширить возможности тренировок в сложных метеоусловиях и ночью. Особенно при полетах по маршрутам. Кто и как проектировал, контролировал, утверждал и исполнял эту работу, так до конца выяснить и не удалось. Но я знал — две машины из трех усовершенствованных потерпели катастрофу. Летчики погибли. Аварийные акты мало что объясняли. Создавалось ощущение, будто их сочиняли трусливые дилетанты: весь пафос погребальных сопроводиловок был направлен на то, чтобы свалить ответственность налетчиков… «Возможно… вполне вероятно… не исключено… допущены грубые ошибки в технике пилотирования, которые могли привести к срыву в штопор… Учитывая низкую облачность и плохую видимость, можно предполагать… экипаж не справился с выводом… ему не хватило высоты…» Вот в таком паскудном ключе был составлен и один, и другой документы. Слово «штопор» повторялось в них не однажды, и командование округа, в котором побились ребята, спихнуло уцелевшую машину в наш Центр с пожеланием (обратите внимание на такую деликатность) — хорошо бы проверить Як-11 (заводской номер такой-то, двигатель номер такой-то) на штопор.

Заглядываю в фюзеляж. Все дополнительное оборудование, собранное в два массивных блока, установлено в хвостовой части машины. Значит, центровка сместилась назад, интересно на сколько? При сильно задней центровке — больше 30 процентов — самолет имеет, так сказать, законное право не выходить из штопора. Чтобы определить центровку живой, вот этой машины, надо провести два взвешивания на специально приспособленных весах. Докладываю начальству: так, мол, и так. Спрашивают, что я практически предлагаю? В нашем Центре нужных весов нет, и я рекомендую слетать в НИИ, там взвешивание — не проблема. Спрашивают: сколько на это уйдет времени, горючего, кому подавать заявку на взвешивание? И тонко так меня подковыривают:

— И чему тебя только Котельников учил?

Приступать к испытаниям неразумно, но… согласиться лететь всегда легче, чем отказаться. В голове, увы, свербит — а что скажут, что подумают, если я не соглашусь, Это глупо, это ни с какой точки зрения не имеет оправдания — поддаваться на подначку, однако… слаб человек. И я лечу. Набираю три тысячи метров. Запас высоты может пригодиться. Осторожно задираю нос машины, даю ногу до упора и, как только происходит срыв в штопор, ставлю рули на вывод. Нормально все идет. Следом делаю половину витка, потом — виток — вправо и влево. Теперь можно крутнуть и два витка… Что сказать? Этот Як-11 нормально входит и без разговоров выходит из штопора.

Но! В первый день я умышленно летал с пустой задней кабиной. Объявляю: ищу любителя острых ощущений, весом не меньше восьмидесяти килограммов, желательно кандидата в мастера парашютного спорта! Откликается Якименко. Весит он без малого сто кило, он напрыгал, кажется, девяносто два прыжка с парашютом, он обожает разгадывать во время политзанятий кроссворды или игран, со мной в «виселицу». Летим вдвоем.

На первом срыве в штопор замечаю — машина начали вращение резвее, чем накануне. На полном витке чуть запоздала с выходом и, лениво покачиваясь с крыла на крыло, словно упрекала — чего ты хочешь?! Добираю высоту до трех тысяч, предупреждаю Якименко:

— Делаем два полных витка.

Виток. Вращение чуть замедляется, машина вроде хочет приподнять голову. Знак скверный, надо быть настороже. Та-ак… Есть два витка. Ставлю рули на вывод, но Як-11 не торопится — крутит третий виток. Слышу голос Якименко в наушниках шлемофона:

— Толище, мне идти пешком или подождать пока?

— Малость еще посиди, старичок. — Стараясь попасть в тон, отвечаю. — Еще не вечер…

На четвертом витке самодеятельно усовершенствованный Як-11 неохотно выполз из штопора. Случилось так, что этот полет оказался для меня последним полетом на Яке. Говорят: «Все хорошо, что хорошо кончается». Пожалуй, верно.