Эшер ЛиВоздушная мощь

Эшер Ли

Воздушная мощь

Перевод с английского А.Я. Турова и Ю.Б. Федорова

{1} Так помечены ссылки на примечания

Аннотация: В книге сделана попытка анализа применения авиации, в основном английской и американской, в период второй мировой войны и войны в Корее. Каждый род авиации рассматривается самостоятельно, однако главное внимание уделяется стратегической бомбардировочной авиации. Анализируя опыт военных лет и послевоенное развитие авиационной техники, атомного оружия и управляемых снарядов, автор намечает пути наиболее эффективного, сего точки зрения, использования средств воздушного нападения против СССР. Отдельные главы книги посвящены вопросам противовоздушной обороны, разведывательной службы военно-воздушных сил и проблемам организации вооруженных сил. Книга рекомендуется личному составу военно-воздушных сил и гражданского воздушного флота, а также широкому кругу читателей.

Содержание

Предисловие

Вступление

Глава I. Стратегическая бомбардировка

Глава II. Действия авиации по коммуникациям

Глава III. Противовоздушная оборона

Глава IV. Воздушная разведка

Глава V. Парашютные и воздушно-десантные войска

Глава VI. Транспортная авиация

Глава VII. Авиационная поддержка сухопутных войск

Глава VIII. Авиация военно-морских сил

Глава IX. Слияние видов вооруженных сил

Глава X. Авиационная разведка

Глава XI. Взгляд в будущее

Примечания

Предисловие

За последнее время за рубежом издан ряд книг, обобщающих опыт второй мировой войны. К ним относится и труд подполковника Эшера Ли "Воздушная мощь". В годы второй мировой войны Ли служил в разведывательном управлении штаба ВВС Великобритании. После войны им написаны две книги: "Советские военно-воздушные силы" и "Военно-воздушные силы Германии". После создания НАТО Эшер Ли занялся чтением лекций об опыте применения военно-воздушных сил во второй мировой войне для слушателей военно-штабных колледжей стран Северо-атлантического блока. Эти лекции и легли в основу книги "Воздушная мощь".

В своем труде Ли исследует роль боевой и вспомогательной авиации в прошлом и делает выводы на будущее. Главное внимание уделяется военно-воздушным силам Запада и особенно стратегической авиации США и Англии.

Подобно большинству других зарубежных исследователей второй мировой войны, автор стремится преуменьшить роль Советского Союза и его вооруженных сил в разгроме гитлеровской Германии. По его словам, действия нашей авиации дальнего действия (АДД) были "недостаточно эффективны" (стр. 207), ее налеты на объекты Берлина, Варшавы и Будапешта "причиняли немецкой противовоздушной обороне весьма малое беспокойство" (стр. 18). Наши военно-воздушные силы "в тактических воздушных боях с ВВС Германии имели только количественное, но не качественное превосходство" (стр. 152). Не имели успеха, как он пишет, и наши бомбардировщики-торпедоносцы в Балтийском море (стр. 187). Наши авиачасти не смогли добиться, как он отмечает, эффективной и тесной связи с наступавшими сухопутными войсками (стр. 154).

Советская военная авиация, по мнению автора, частично имела на вооружении неплохую материальную часть, но использовать ее не умела. "Русские, - пишет он, - первыми применили реактивные снаряды для поддержки наземных войск и создали первоклассный штурмовик Ильюшина" (стр. 152). Русские одни из первых подчинили свою бомбардировочную авиацию дальнего действия непосредственно Министерству Обороны. Однако ни то, ни другое не дало положительного результата. Положительное автор увидел в том, что наши тяжелые бомбардировщики иногда использовались не по своему прямому назначению, а как средство воздушного транспорта. "Русские в период второй мировой войны показали большую гибкость в использовании тяжелых бомбардировщиков для выполнения транспортных задач, чем англичане и американцы" (стр. 139) - пишет он. Автор с некоторыми оговорками подхваливает наше командование за умелое использование второстепенных, не основных сил нашей авиации. Он пишет, например, что "если Советскому Союзу не удалось создать эффективный реактивный снаряд и самолет для борьбы с танками или в какой-то мере усовершенствовать способ оказания авиационной поддержки моторизованным войскам, то его военно-воздушные силы умело использовали устаревшие истребители-бомбардировщики, имевшие небольшую скорость полета, для нанесения беспокоящих ударов по войскам противника ночью" (стр. 159). Этот тактический прием нашей авиации Эшер Ли превозносит больше, чем следует. Он считает его "одним из самых ценных уроков, полученных из опыта русских по оказанию войскам авиационной поддержки в ходе второй мировой войны" (стр. 160). Эти незначительные штрихи положительного опыта наших ВВС нужны автору лишь для того, чтобы не казаться в глазах читателя необъективным.

Наряду с этим он стремится показать, что решающая роль в военном поражении Германии якобы принадлежит вооруженным силам Англии и США. Действия англо-американской авиации по коммуникациям немецкой армии в 1944 году, например, он считает "самыми успешными, какие когда-либо были отмечены в летописи военной истории" (стр. 45). Автор вскрывает некоторые недостатки в организации, планировании и действиях авиации западных союзников, но на фоне преувеличенных "успехов" они не кажутся существенными.

Затрагивая в своем труде много интересных вопросов, касающихся боевого применения отдельных родов авиации в прошлом, автор старается дать на них ответ в свете непрерывного совершенствования авиационной техники и развития тактики, что ему не всегда удается.

Пытаясь определить характер использования средств нападения с воздуха в будущем, автор затрагивает вопрос об управляемых снарядах, беспилотных самолетах, биологическом, атомном и химическом оружии. Развитие новых средств нападения с воздуха, в том числе и атомного оружия, рассматривается автором как фактор, дающий преимущество Соединенным Штатам Америки в случае войны против Советского Союза. Автор не отрицает, что Советский Союз может располагать такими же боевыми средствами. Несмотря на это, успех в случае войны против СССР будет, по его мнению, на стороне США, которые располагают сетью авиабаз, опоясывающих СССР, и стратегической авиацией, имеющей больший боевой опыт по сравнению с советской авиацией, который она приобрела в период агрессии в Корее. Бомбардировочная же авиация Советского Союза такого опыта получить не могла. Важное преимущество стран НАТО в случае войны против СССР автор усматривает в обширности территории и большой протяженности границ СССР. По его мнению, для обороны этих границ Советский Союз должен будет выделить огромные силы и средства, что существенно ослабит его вооруженные силы.

Преднамеренное подчеркивание условий, односторонне благоприятствующих ведению войны Соединенными Штатами Америки против СССР, не имеет ничего общего с трезвым научным анализом потенциальных возможностей той или другой стороны.

Уроки второй мировой войны настолько очевидны, что сейчас немногие простаки поверят в возможность военного сокрушения оплота мира - Советского Союза обычными средствами нападения с суши или моря. Поэтому автор стремится показать в своем труде, что в будущем, как никогда прежде, решающая роль будет принадлежать военной авиации и таким средствам нападения, как управляемые снаряды и беспилотные самолеты.

Нельзя отрицать, что широкое применение атомного оружия, поступившего на вооружение армии США и их партнеров, а также и вооруженных сил СССР, существенно изменит характер ведения войны в наши дни. Советская военная мысль учитывает, что новая война во многом будет отличаться от минувшей. Она будет вестись в крайне напряженной обстановке как на суше, на море, так и в воздухе. Война охватит не только непосредственно театры военных действий, но и весь глубокий тыл воюющих сторон. Однако новое оружие будет использовано в комплексе со старым.

Нельзя поверить в искренность заявлений автора, утверждающего в ряде случаев, будто США ведут борьбу за мир (стр. 39 и 41), что причиной прекращения американской агрессии в Корее послужило желание США продемонстрировать свое стремление к миру, что стратегическая авиация США и атомное оружие в руках американских империалистов служат интересам мира, сдерживая мнимые агрессивные намерения Советского Союза (стр. 16 и 135), и т. п. В отдельных случаях автор не брезгует фальсификацией исторических фактов. Он, например, указывает, что войну в Корее начали северокорейские войска (стр. 60). Всему миру известно, что США вооружают Западную Германию, которая во всей своей политике следует указаниям своих заокеанских хозяев. Тем не менее Ли берет под свою защиту поджигателей войны из Вашингтона и утверждает, что наибольшая опасность делу мира исходит не от империалистических кругов Америки, а от Западной Германии (стр. 265).

Данная автором оценка боевого применения военно-воздушных сил в период второй мировой войны и событий в Корее не нова и не оригинальна. Однако он, в отличие от других зарубежных военных авторов, стремится вскрыть допущенные в прошлом ошибки и найти такие особенности в тенденции послевоенного развития военной авиации, которые могут быть учтены и использованы военно-воздушными силами западных стран в будущем. В его книге частично вскрываются замыслы организаторов НАТО, планирующих военные действия против Советского Союза и стран народной демократии, которые автор представляет как сателлиты СССР. В ходе своих рассуждений по поводу будущего использования военно-воздушных сил автор определенно показывает, против кого направлено острие вооруженных сил Североатлантического блока. Больше того, в первых двух главах книги, по существу, излагаются планы использования средств воздушного нападения против СССР. Главное внимание, как и следует ожидать, отводится использованию американской и английской стратегической авиации, развитию которой военные руководители США и Англии уделяют весьма большое внимание. К числу первоочередных объектов ее нападения, помимо крупных административно-промышленных центров нашей страны, отнесены наземные пути сообщения, морские порты на Балтийском и Черном морях, наши дальневосточные морские порты.

Выдающиеся достижения советской науки за последнее время в области самолето - и ракетостроения нашли свое выражение в создании первоклассных реактивных истребителей, скоростных тяжелых самолетов дальнего действия, а также ракет тактического и стратегического значения. Опираясь на блестящие достижения ракетной техники, советские ученые начали штурм космоса с помощью искусственных спутников Земли. Мировая общественность справедливо оценила эти достижения советского государства как результат преимущества социалистического строя над капиталистическим. Наши успехи наносят серьезный удар империалистическим агрессорам, отрезвляюще действуют на поборников воинствующего капитализма. Они показывают всему миру передовую роль советской науки и навсегда хоронят легенду о мнимом отставании научно-технической мысли в СССР по сравнению с США и другими западными странами. В связи с этим автор книги "Воздушная мощь" должен считать устаревшими его многочисленные замечания об отсталости авиации Советского Союза. Теперь стало для всех очевидно, кто впереди и кто отстает.

Давая оценку обобщениям в книге, советский читатель должен иметь в виду чуждое нам мировоззрение автора. К его выводам необходимо отнестись со всей внимательностью, так как, выступая в военно-штабных колледжах стран НАТО в качестве лектора, он в известной мере отражает официальные взгляды англо-американских военных кругов на роль военно-воздушных сил и некоторых новых видов боевого оружия в настоящее время и в будущем.

Несмотря на то, что книга "Воздушная мощь" содержит многочисленные неточности, не отличается достаточной четкостью и стройностью выводов по отдельным вопросам, она все же представляет значительный интерес для нашего читателя. Из содержания книги ясно видно, под каким углом зрения изучается опыт второй мировой войны в империалистическом лагере. Раскрывая коварные замыслы наших врагов по основным вопросам использования военной авиации, книга обязывает нас сделать свои выводы - усилить бдительность на случай всевозможных происков врагов и еще более настойчиво крепить обороноспособность первого в мире социалистического государства.

Н. Чистяков

Введение

Уинстон Черчилль в речи, произнесенной в Бостоне (штат Массачусетс, США) в 1949 году, заявил следующее: "Во всяком случае, господство в воздухе в настоящее время является наивысшим выражением военной мощи, а флоты и армии, оставаясь необходимыми, должны довольствоваться второстепенной ролью". Нельзя себе представить, чтобы Черчилль мог сделать подобное заявление в период между первой и второй мировыми войнами. Казалось бы, что в то время он должен был особо подчеркнуть значение морской мощи. В самом деле, тогда многие стратеги полагали, что могущество Англии зависит главным образом от английского флота, так же как американское и японское могущество на Тихом океане зависит от их военно-морских сил.

Вторая мировая война коренным образом изменила удельный вес видов вооруженных сил. К сожалению, многие энтузиасты переоценивают значение воздушной мощи. Выражение "победа посредством воздушной мощи" получило огромную популярность и привело многих к ошибочному мнению, что якобы военно-воздушные силы могли самостоятельно одержать победу над Японией или Германией. Совершенно ясно, что воздушные силы явились решающим фактором в победе над этими двумя странами. Но потребовался бы ум гения, чтобы оценить роль американских военно-морских сил на Тихом океане и Красной Армии в Европе в деле достижения окончательной победы по сравнению с ролью, которую сыграли военно-воздушные силы в операциях армии и военно-морского флота на различных фронтах.

Воздушная мощь обусловливается в конечном счете количеством высококачественных самолетов, квалифицированных летных экипажей, а также современного оборудования, имеющихся в распоряжении для выполнения поставленных задач. Успех выполнения задач авиации зависит от состояния погоды, от количества сил противника, от наличия разведывательных данных о нем и многих других факторов. После довольно убедительной демонстрации эффективности применения военной авиации в течение последнего года второй мировой войны поборники воздушной мощи, естественно, стали более оптимистически настроенными. Но воздушная мощь имела такой успех главным образом благодаря тому, что Япония и Германия оказали очень слабое противодействие в воздухе. Более того, если бы не были захвачены передовые базы в Европе объединенными усилиями главным образом сухопутных войск и авиации, а на Тихоокеанском театре - усилиями военно-морского флота и авиации, то действия самих военно-воздушных сил были бы гораздо менее эффективными.

"Современная воздушная мощь сделала понятие поля боя ненужным", "атомная бомба свела на нет значение танков", "в 1939 году бомбардировщик был новым, а подводная лодка устаревающим оружием". Есть ли необходимость говорить, что эти заявления принадлежат представителям высшего командования военно-воздушных сил? Эти заявления являются выражением профессиональной авиационной гордости за растущие военно-воздушные силы. Они вытекают из неопределенности положения авиации в двадцатых и тридцатых годах, когда военно-воздушные силы были лишь младшим партнером в системе вооруженных сил. В настоящее время Дуэ и Митчеллу{1} не было бы необходимости доказывать важность воздушной мощи. Любая крупная кампания второй мировой войны, начиная от нападения на Польшу и кончая капитуляцией Японии летом 1945 года, свидетельствует об исключительном значении воздушной мощи. В ходе этих кампаний также выявилась неспособность воздушных сил сделать больше того, что позволяют обстоятельства. Превосходства в воздухе оказалось недостаточно, чтобы ускорить продвижение англо-американских войск в Италии в 1944 году; степень этого превосходства была несколько больше той, которая потребовалась спустя шесть лет для того, чтобы остановить наступление северокорейских войск. С помощью воздушной мощи можно достигнуть только этого, но не больше. Эффективное применение ста атомных бомб зависит от наличия разведывательных данных о цели, метеорологических условий, противодействия противника, наличия у него подземных заводов, и маскировки радиотехнических помех, подготовки экипажей самолетов и многих других факторов.

Данная книга является попыткой еще раз рассмотреть некоторые аспекты прошлого, настоящего и будущего военной авиации. Будущее воздушной мощи еще полностью не определено. Но можно с уверенностью сказать, что авиация займет еще более важное место в составе вооруженных сил. Возможно, что управляемые снаряды дальнего и ближнего действия, запускаемые с земли, и самолеты с вертикальным взлетом совершенно изменят облик воздушной мощи. Летающие платформы{2}, конвертипланы{3}, вертолеты и ракеты во многом отличаются от обычных бомбардировщиков, истребителей, разведывательных и транспортных самолетов, которые обусловливали направление развития авиации с 1925 по 1945 год. В течение двух десятилетий средства воздушного нападения стали одним из главных факторов, который учитывается при составлении почти всех планов боевого применения вооруженных сил. Можно ли проводить различие между бомбардировкой тактического и стратегического значения в наше время, когда истребитель-бомбардировщик, несущий атомную бомбу, способен причинить разрушения стратегической важности? Возможно, что технический состав, находящийся на земле, постепенно станет играть более важную роль, чем многие летные экипажи. Военно-воздушным силам, которые добивались своей независимости и признания в течение десятилетия, предшествовавшего второй мировой войне, возможно, придется пойти на объединение своих ресурсов с общенациональными силами и быть готовыми передать армии и военно-морскому флоту радиолокационные станции и летно-подъемный состав подобно тому, как в конце первой мировой войны они сами пополняли свои кадры за счет других видов вооруженных сил.

В своей речи от 22 октября 1954 года, посвященной будущим военным действиям, фельдмаршал Монтгомери, говоря о жизненном значении воздушной мощи, заявил, что "гибкость и централизованное управление всеми военно-воздушными силами являются важными условиями для достижения успеха, но Запад принес в жертву гибкость". Он продолжал далее: "Если мы проиграем войну в воздухе, мы проиграем войну вообще и проиграем ее быстро". Данная книга является своего рода призывом к более гибкому использованию воздушной мощи. Изучение военно-воздушных сил Германии и Советского Союза{4} привело к убеждению, что Западу есть еще чему поучиться в вопросах гибкости использования воздушной мощи. Даже если один этот вопрос будет успешно разрешен, то книгу стоило написать.

Всеобщее применение водородной бомбы, конечно, разрушит любые современные взгляды на использование воздушной мощи. Применение бомб с взрывной силой, равной миллионам тонн тринитротолуола, может сделать последующее использование средств связи для управления действиями военно-воздушных сил фактически невозможным. Централизованное планирование воздушных операций, а также разведка целей могут оказаться неосуществимыми. Небольшие самостоятельные группы бомбардировщиков могут явиться основой военной мощи. Эта книга написана в предположении, что водородная бомба не будет применена в войне, а явится главным образом средством сохранения мира.

Эшер Ли.

Лондон, август 1955 года.

Глава I

Стратегическая бомбардировка

Из всех аспектов применения воздушной мощи, стратегическая бомбардировка, кажется, явилась предметом наиболее жарких дискуссий. Начало этих дискуссий относится к 1920 году, когда итальянский специалист в области авиации Дуэ высказал мысль о том, что победу в войне можно одержать лишь посредством дальних бомбардировок с воздуха; сухопутные же войска и военно-морской флот являются "лишь вспомогательными средствами, используемыми для транспортных целей и оккупации территории". Эта точка зрения существовала до того, как после войны некоторые американские высшие офицеры высказались о том, что стратегическая атомная бомбардировка, проведенная в больших масштабах, может во многом способствовать выигрышу войны. Исходным пунктом этой точки зрения послужило положение Клаузевица о том, что война есть продолжение политики. Эта точка зрения предполагает, что разрушительная бомбардировка Германии и Японии создала благоприятную почву для роста коммунистических настроений в этих странах и сделала их более враждебными к демократическим англосаксонским странам, разрушившим их города. Попробуем заглянуть в будущее. Допустим, что европейский континент или любая часть Европы оказались захваченными Красной Армией. Смогут ли они когда-либо политически воссоединиться с Западом, если их освобождение будет связано с атомной бомбардировкой? Существует много других спорных вопросов, касающихся стратегической бомбардировки. Должна ли стратегическая бомбардировочная авиация быть независимой от армии и военно-морского флота и даже от остальной части военно-воздушных сил? Должна ли она непосредственно подчиняться министерству обороны или комитету начальников штабов или же составлять неотъемлемую часть военно-воздушных сил независимо от формы ее организации? Каким образом лучше спланировать очередность бомбардировки целей? Когда лучше производить дневную бомбардировку и когда - ночную? И тому подобное.

Авиационные стратеги вплоть до 1950 года сильно расходились в мнениях относительно значения стратегической бомбардировки. Появление атомной и водородной бомб и современных стратегических бомбардировщиков, имеющих дальность действия до 8 тыс. км, увеличиваемую путем дозаправки самолетов в воздухе, заставило правительства и командование каждой страны ясно понять, что стратегическая бомбардировка может явиться основным средством достижения победы в войне или же стабилизации международной политики. В настоящее время бомбардировщики со своих баз могут достигнуть и атаковать цели в любой точке земного шара, нанося при этом бомбовые удары небывалой силы.

Разрушения в Хиросиме и Нагасаки, Токио и Берлине были ужасающие, но они ничтожны по сравнению с теми, которые могут быть произведены в результате концентрированных многократных бомбардировок атомными бомбами все возрастающей мощности. В настоящее время это является настолько реальным, что правительства и командования противовоздушной обороны не могут этого не учитывать. Сейчас утверждение о том, что стратегическая бомбардировка может быть основным способом достижения победы в войне или сохранения мира, не является пустой идеей. Александр Северский во второй главе своей книги "Воздушная мощь - ключ к спасению" отмечал это положение. Существуют два государства - Россия и США, которые должны сохранять мир, и в неустойчивой атмосфере холодной войны страх "Советов" перед бомбардировочной мощью Соединенных Штатов является основным сдерживающим фактором развязывания войны. России нет необходимости бояться американского военно-морского флота, так как ей не страшна морская блокада и она не зависит от морских коммуникаций. Территории, принадлежащие России и контролируемые ею, представляют собой обширные пространства.

России также нечего бояться сухопутных армий Америки и ее союзников, так как количество коммунистических дивизий всегда будет значительно превосходить количество дивизий ее противников. Эти дивизии получат хорошее вооружение и будут хорошо воевать. Наибольший страх внушает воздушная мощь американцев и особенно ее стратегические воздушные силы, которые легко могут быть использованы для наступательных действий против СССР, не будучи сами стеснены какими-либо ограничивающими условиями. Не надо судить по таким фактам, как события в Корее и Малайе, где войны могут вестись на невыгодных условиях, диктуемых или поддерживаемых Кремлем. Технические и научные достижения Запада могут быть наиболее выгодно продемонстрированы на примере стратегической авиации. Кроме того, в вопросах применения стратегической авиации Россия имеет относительно небольшой опыт. Уинстон Черчилль в своих выступлениях часто подчеркивал, что американские атомные бомбардировщики помогли достигнуть стабилизации в неустойчивый период холодной войны в конце сороковых и начале пятидесятых годов. Немногие по эту сторону железного занавеса не согласятся с ним. Есть все основания полагать, что опасения "Советов" за свою стратегическую воздушную оборону подтверждают данную Черчиллем оценку положения за пять лет, прошедших после окончания второй мировой войны.

В период между двумя мировыми войнами роль стратегической бомбардировки неоднократно оценивалась и переоценивалась в авиационных штабах различных стран. Вероятно, наиболее существенное, коренное изменение произошло в советских военно-воздушных силах в тридцатых годах. Хотя русские первоначально рассматривали авиацию как средство, которое должно служить тактическим требованиям армии и флота, СССР был первым государством в истории, которое начало создавать большой воздушный флот из четырехмоторных бомбардировщиков. Это были бомбардировщики ТБ-3 конструкции Туполева. К 1935 году в советских военно-воздушных силах их насчитывалось уже несколько сот. Однако необходимость строительства транспортных самолетов для перевозки воздушно-десантных войск, неудачи при создании прототипов четырех-, шести и восьмимоторных бомбардировочно-транспортных самолетов в тридцатых годах, необходимость быстрого расширения истребительной авиации, чтобы противостоять потенциальной угрозе со стороны Японии и Германии, - все это задержало строительство советской стратегической бомбардировочной авиации. Происхождение русского тяжелого бомбардировщика относится еще к периоду первой мировой войны, когда Россия временно была пионером в использовании четырехмоторного тяжелого бомбардировщика, который еще тогда имел почти такой же размах крыла, как и бомбардировщик "Летающая крепость" периода второй мировой войны.

В 1942 году произошло новое изменение в советских военно-воздушных силах. Сталин был обеспокоен большими потерями тактической авиации в первые месяцы войны с Германией. Он хотел, так же как и англичане, нанести ответный удар непосредственно по Германии в то время, когда Красная Армия отступала и не ставила своей ближайшей задачей вернуть огромные территории, захваченные немцами в Прибалтийских республиках, Восточной Польше, Белоруссии и на Украине. Именно поэтому Сталин поручил генералу (позднее маршалу) Голованову реорганизовать тяжело-бомбардировочную авиацию и объединить ее в самостоятельную организационную единицу, подчиненную Государственному Комитету Обороны. Эта новая организация, названная АДД (авиация дальнего действия), была слабой в боевом отношении. Большую часть самолетов составляли двухмоторные американские самолеты В-25 "Митчелл", поставленные по ленд-лизу, и советские самолеты ИЛ-4. Позднее появилось несколько эскадрилий четырехмоторных самолетов ПЕ-8 советского производства. Эти самолеты, однако, имели недостаточную дальность действия и грузоподъемность, испытывали недостаток в радиолокационных средствах для навигации и слепого бомбометания. Действия этих самолетов против нефтяных промыслов в Румынии, а также несколько налетов, совершенных ими на Берлин, Будапешт и Варшаву, причиняли немецкой противовоздушной обороне весьма малое беспокойство. В немецких военно-воздушных силах все же была создана ночная истребительная авиация для борьбы с советскими бомбардировщиками, но она никогда не имела большого значения.

Однако начиная с 1945 года советские военно-воздушные силы сделали все возможное для создания сильной стратегической бомбардировочной авиации. На Западе многих поразила быстрота, с которой были построены самолеты, являющиеся точной копией американских бомбардировщиков В-29 "Суперфортрес", совершивших вынужденную посадку на территории СССР в период 1946-1947 годов. К 1950 году в советских ВВС насчитывалось несколько сот четырехмоторных бомбардировщиков ТУ-4 конструкции Туполева. Мощность двигателей, бомбовая нагрузка и дальность действия были значительно увеличены. Ильюшин, ведущий конструктор тактических бомбардировщиков, был переключен на конструирование тяжелого реактивного бомбардировщика. Четырехмоторный реактивный бомбардировщик Ильюшин-16 не был принят на вооружение, но Ильюшин участвовал в конструировании другого тяжелого четырехмоторного реактивного бомбардировщика, который в настоящее время находится на вооружении советских военно-воздушных сил. В 1949 году в СССР был произведен первый взрыв атомной бомбы. В настоящее время там создаются запасы атомных бомб, производятся водородные бомбы.

В опубликованном докладе о воздушной мощи на Тихом океане майор Александр Северский, один из главных поборников стратегической бомбардировки, заявил, что Соединенные Штаты, так же как и Япония, в начале войны не планировали использования авиации, кроме как в интересах оказания непосредственной авиационной поддержки. Это утверждение полностью относится к японцам, которые намеревались подчинить свои военно-воздушные силы тактическим требованиям армии и флота. У американцев дело обстояло иначе. Митчелл был не единственным человеком, указывавшим на необходимость создания тяжело-бомбардировочной авиации, независимой от армии США. Он просто был наиболее популярным из "пророков". Генералы Арнольд и Спаатс верили в будущее стратегической бомбардировочной авиации, но они состояли на службе в военно-воздушных силах армии США и были сбиты с толку все возрастающими требованиями и приоритетом сухопутных сил. Показательно, что бюджет армии США в 1940 году предусматривал ассигнования, недостаточные даже для создания одной эскадрильи бомбардировщиков "Летающая крепость". В книге "Наступательные действия бомбардировочной авиации" (стр. 53) лорд Гаррис указывал, что США переняли "основную идею стратегического использования воздушной мощи от английских военно-воздушных сил". Многие офицеры военно-воздушных сил США, так же как и офицеры военно-воздушных сил Англии, не согласятся с утверждением Северского о том, что тактическое использование авиации являлось "единственной целью, которую вначале представляли себе военные руководители всех воюющих государств".

Приоритет Англии в разработке общей концепции стратегической бомбардировки общепризнан. Перед окончанием первой мировой войны генерал Сматс представил военному кабинету серьезный доклад, в котором высказывал предположение, что в скором времени военная авиация будет использоваться в стратегических целях. Поводом для такого предположения послужили дневные налеты немецких самолетов на Лондон в июне - июле 1917 года. Эти налеты вызвали большую тревогу, так как противовоздушная оборона оказалась неподготовленной для борьбы с ними. В своем докладе Сматс сделал необычное для того времени заявление, которое в наше время стало прописной истиной. Он писал: "Недалек тот день, когда действия с воздуха, влекущие за собой опустошение территории противника и разрушение промышленных и административных центров в больших масштабах, могут стать основными, а действия армии и флота - вспомогательными и подчиненными". Он также заявил в своем докладе, что "не видит пределов для самостоятельного применения военной авиации".

Возможно, именно здесь уместно попытаться объяснить понятие самостоятельных воздушных сил. Известно много случаев плохого составления перспективных планов проведения дальних бомбардировок вследствие того, что понятие самостоятельной бомбардировочной авиации являлось предметом споров между видами вооруженных сил. Существующая лишь на бумаге организация военно-воздушных сил не имеет значения для эффективности воздушных операций и является лишь второстепенным фактором. Военно-воздушные силы Геринга во время второй мировой войны были самостоятельными лишь на бумаге, в действительности же они не использовались самостоятельно в том смысле, как это имел в виду генерал Сматс в 1917 году. Это произошло главным образом потому, что командование немецких военно-воздушных сил ввиду существовавшей экономической политики в предвоенный период не развивало свои четырехмоторные бомбардировщики дальнего действия типа Юнкерс-90 и Фокке-Вульф-200, а придерживалось тенденции к развитию двухмоторных бомбардировщиков "Хейнкель", "Дорнье" и "Юнкерс". Когда в 1942 году командование немецких военно-воздушных сил захотело изменить это положение, суровая боевая обстановка, необузданность и невежественность главнокомандующего Гитлера, а также неспособность промышленности произвести достаточное количество тяжелых бомбардировщиков - все это фактически не позволило создать эффективных сил стратегической авиации. В то же время пример военно-воздушных сил армии Соединенных Штатов показал, что схема организации не является преградой для самостоятельных действий. Американские эскадрильи бомбардировщиков "Летающая крепость" и "Суперфортрес" теоретически являлись составной частью вооруженных сил генерала Маршалла и, несмотря на это, действовали почти так же эффективно, как если бы они являлись самостоятельным бомбардировочным командованием, подобным таковому в английских военно-воздушных силах. Личные боевые качества генералов военно-воздушных сил США Арнольда, Спаатса, Кении, Андерсена и Дулиттла сыграли большую роль, чем решение Пентагона.

Когда в 1942 году тяжело-бомбардировочная авиация Советского Союза была выделена в самостоятельный вид вооруженных сил, она от этого не стала более эффективным средством. В прошлом слишком много внимания уделялось организационной структуре военно-воздушных сил и слишком мало - необходимой гибкости их использования. Разговоры о самостоятельной бомбардировочной авиации являются в некотором смысле совершенно абсурдными и даже опасными. Еще опаснее постановка бомбардировочной авиации задач, не отвечающих требованиям сухопутной армии и военно-морского флота. Цель дальней бомбардировки - способствовать достижению победы в войне. Наилучший способ для военно-воздушных сил выиграть войну - это завоевать превосходство в воздухе, затем использовать тяжело-бомбардировочную авиацию для нанесения ущерба промышленному потенциалу противника, разрушения путей сообщения, подрыва морального духа народа и оказания помощи в транспортировке войск, предназначенных для оккупации территории противника. При этом предполагается, что противовоздушная оборона противника может быть подавлена и лишена возможности оказывать сопротивление в течение длительного времени.

Однако большинство специалистов по вопросам авиации считало, что летом 1943 года американская программа стратегических бомбардировок гитлеровской Германии оказалась под угрозой срыва. Это получилось потому, что 8-я воздушная армия США не имела истребителей сопровождения дальнего действия, а немецкие военно-воздушные силы в такой степени усилили дневную истребительную авиацию, что она могла наносить почти невозместимые потери эскадрильям американских бомбардировщиков, участвовавшим в налетах. В то время Регенсбург и Швейнфурт явились слишком дорогостоящими для американцев объектами бомбардировок. Бомбардировка Японии и последующая бомбардировка Германии в 1944 и 1945 годах являлись сравнительно легкой задачей, так как противовоздушная оборона противника была ослабленной. Когда бомбардировщики В-29 в 1944 году приступили к бомбардировке Японии, последняя имела сотни хорошо вооруженных истребителей ПВО, которые обладали большей скоростью, чем американские бомбардировщики "Супер-фортрес". Ввиду недостаточного взаимодействия между частями истребительной авиации армии и военно-морского флота, а также несовершенства радиолокационных станций японцы не смогли эффективно использовать истребители, обладавшие скоростью 640 км/час (такие, как "Фрэнк"). Полагают, что если бы Япония имела истребительную авиацию, равную по мощи истребительному командованию ВВС Англии в 1940 году, то не известно, смогли ли бы американские тяжелые бомбардировщики показать классический образец достижения победы с помощью воздушной мощи. Несмотря на наличие атомных бомб, в любой войне ближайшего будущего будут найдены эффективные средства защиты, способные нейтрализовать действие оружия нападения. В условиях ведения войны средствами стратегической авиации преимущество иногда может быть на стороне обороняющихся, поскольку они имеют систему раннего обнаружения, которая обеспечивает данными о численности участвующих в налете самолетов противника, высоте и направлении их полета; поскольку сверхзвуковые истребители превосходят сверхзвуковые бомбардировщики в скорости и, наконец, потому, что радиоуправляемые реактивные снаряды, запускаемые с земли или с воздуха, могут оказаться более эффективными при действии на коротких дистанциях, то есть в стратегической обороне, чем в стратегическом наступлении, как это уже называл лорд Тренчард. При налетах на Советский Союз американские стратегические бомбардировщики не будут пользоваться такой свободой действий, какой они пользовались при налетах на Японию в 1945 году. Перед Россией встанут сложные проблемы обороны. Однако остается сомнительным: кто же (силы обороны или нападения) выиграет полное превосходство в воздухе над всей территорией Советского Союза? Американские бомбардировщики могут добиться успеха, действуя под сильным прикрытием истребителей, по портам и второстепенным целям, но над внутренними сильно прикрываемыми районами целей, такими, как Иркутск и Москва, они встретят сильное противодействие как при полете к району цели, так и на обратном маршруте.

Трудно поверить, что некоторые сторонники стратегической бомбардировки имеют полное представление о стратегическом оборонительном потенциале. Северский, например, заявляет{5}, что "вся стратегия второй мировой войны обусловливалась недостаточной дальностью действия военно-воздушных сил. Авиация обладала разрушительной силой, достаточной для того, чтобы расстроить военное производство страны противника, но дальность действия самолетов была недостаточной для нанесения таких ударов.

Кровопролитные бои во время войны велись в конечном счете за выдвижение вперед аэродромов бомбардировочной авиации" (курсив Северского). Конечно, основной проблемой являлась нехватка самолетов, а не дальность их действия, на что жалуется главный маршал авиации Гаррис в своей книге "Наступательные действия бомбардировочной авиации". Он просил 4000 тяжелых бомбардировщиков для проведения воздушных налетов на Европу и не получил их. И не известно, что являлось причиной ограниченных действий 8-й американской воздушной армии США в Европе в 1942 и 1943 годах: недостаточная дальность действия бомбардировщиков, недостаточное их количество или сильная противовоздушная оборона немцев? Более того, Красная Армия на Восточном фронте и американцы во Франции и Германии в 1944-1945 годах вели кровопролитные бои, целью которых отнюдь не являлся захват передовых аэродромов для бомбардировочной авиации. Важность стратегической авиации не умалится, если сказать, что стратегическая оборона может свести на нет всю мощь стратегического нападения, особенно тогда, когда истребительные части и части зенитной артиллерии могут быть легко и быстро переключены с выполнения тактических задач по обеспечению наступательных действий наземных войск на борьбу со стратегическими бомбардировщиками. Появление управляемых реактивных снарядов, запускаемых с земли, с самолета или же с других управляемых снарядов, еще раз подчеркивает высокую гибкость средств противовоздушной обороны в этом отношении. При оценке мощи стратегической бомбардировки необходимо постоянно учитывать, сколько имеется исправных, укомплектованных экипажами и готовых к вылету бомбардировщиков, насколько сильна противовоздушная оборона противника и насколько точным и эффективным может быть бомбометание. В пылу дебатов эти важные моменты часто упускаются или не учитываются. На выбор целей для стратегической бомбардировки всегда будут оказывать влияние такие факторы, как состояние противовоздушной обороны противника, важность объектов нападения и объем имеющихся в наличии разведывательных данных о противнике. Метеорологические условия не являются больше таким важным фактором, каким они являлись, например, во время действий ВВС США против Германии в 1943 и 1944 годах. В настоящее время бомбардировщики могут совершать полеты на больших высотах, значительно выше области плохих метеорологических условий. Радиолокационные бомбардировочные средства стали совершеннее, а наличие более тяжелых и более мощных авиационных бомб означает, что точечное бомбометание в условиях хорошей видимости является относительно менее важным. С появлением атомной бомбы бомбометание по площади стало настолько естественным методом, что вряд ли в будущем удастся отделить стратегическую бомбардировку гражданского населения от бомбардировки военных объектов.

Одним из наиболее важных уроков стратегической бомбардировки, который еще необходимо полностью изучить, является то, что очередность бомбардировки объектов в зависимости от их важности не может играть никакой роли до тех пор, пока не будет обеспечено получение самых последних разведывательных данных о цели. В ходе второй мировой войны большая часть сил бомбардировочной авиации была затрачена напрасно и было убито много гражданского населения лишь только потому, что неправильно выбирались объекты нападения. Можно вспомнить, например, как были случайно подвергнуты бомбардировке города в нейтральных странах - Эйре и Швейцарии. Это имело место не столько по причине ошибок в аэронавигационных расчетах, что также случалось довольно часто, сколько по причине незнания своего объекта бомбардирования. Если бы разведывательные данные союзников о производстве нефти в Германии, о производительности нефтеочистительных заводов были достаточно точными, то англо-американские стратегические бомбардировки объектов нефтяной промышленности начались бы значительно раньше мая 1944 года. Если бы союзники были лучше осведомлены об авиационной промышленности противника, не было бы необходимости в интенсивных бомбардировках заводов, производящих планеры самолетов, заводов авиационных двигателей и заводов по сборке самолетов. Существует много способов убить кота, но одного способа для одного кота вполне достаточно. Разведка и стратегическая бомбардировка, подобно Дэрби и Джону{6}, неотделимы друг от друга, но очень трудно добиться полного признания этой необходимости и в мирное и в военное время. Более того, в период второй мировой войны воздушная разведка союзников часто не могла оказать помощи в оценке результатов бомбардировки объектов. Если же командир стратегического бомбардировщика не знает точно, в какой степени его бомбами разрушена цель, то как он может сказать, какие цели вслед за этим он должен атаковать.

Во время второй мировой войны бомбардировочной авиации часто ставились задачи атаковать цели, о которых фактически не было свежих достоверных сведений, на которые можно было бы положиться. Почему мы стремились уничтожить Монте Кассино{7} путем непрерывных бомбардировочных налетов, которые не давали никакого военного эффекта? Почему в июне, июле и августе 1940 года весьма небольшие группы английских бомбардировщиков посылались на бомбардировку немецких алюминиевых заводов, в то время как Германия только что захватила Францию со всеми ее запасами бокситов и алюминиевыми заводами? Таких примеров, к сожалению, можно привести множество.

По-видимому, когда стратегическая бомбардировка становится основой стратегии, командование авиации чувствует необходимость проводить бомбардировку некоторого комплекса объектов, однако часто слабо представляя себе цель такого мероприятия. Маршал авиации Гаррис в некотором смысле оправдывает такие действия, когда он пишет{8}: "Если стояла задача проверить крепость обороны противника, то необходимо было сразу же совершать нападение, хотя и небольшими силами. Политика сохранения наших боевых сил до тех пор, пока они могли быть использованы в большом масштабе, означала бы, что мы лишили себя возможности идти вровень с контрмерами противника". В этом, по-видимому, кроется основная причина ошибки. Бомбардировщики-разведчики могут многое сделать в смысле прощупывания противовоздушной обороны противника, но они также могут помочь ей сделаться более прочной, так как предоставляют обороняющемуся возможность проверить свою оборону на практике. Конечно, стратегическую бомбардировочную авиацию необходимо держать в резерве только до тех пор, пока не станет известна военная ценность объектов. Какая польза изучать проблемы бомбардировки Баку или Берлина и напрасно расточать средства и силы? В то же самое время, когда бомбардировщики стараются нащупать слабые места противовоздушной обороны, последняя изучает способы борьбы с бомбардировщиками. Получить краткий инструктаж перед вылетом на задание - это еще не значит быть хорошо подготовленным предпринять атаку соответствующими силами. Как писал сам Гаррис, "канал Дортмунд-Эмс никогда не был бы надолго блокирован, если бы не проводились точные, часто повторявшиеся атаки, не позволявшие восстанавливать разрушения". Летчик английских военно-воздушных сил был награжден крестом Виктории{9} за то, что он поразил эту цель. Гаррис с сожалением добавляет: "Подвиг, заслуживающий награды крестом Виктории, по своему характеру таков, что не может часто повторяться".

Вопрос выбора соответствующих поставленной задаче сил, а также обеспечения разведывательными данными экономического характера не может быть решен полностью. В дальнейшем он будет играть даже более важную роль, чем в прошлом. Применение атомной бомбы требует более тщательной разведки целей, чем прежде. Это вызывается двумя основными причинами. Во-первых, атомная бомба ужасно дорога: бомба крупного калибра стоит почти миллион долларов. Во-вторых, ее нельзя с одинаковым эффектом применять против любой военной цели, и никто не рискнет выбрасывать на ветер такую огромную сумму народных денег. Если одно время экипажи и самолеты были самыми дорогостоящими средствами стратегической авиации, то теперь, в атомный век, такими средствами стали атомные бомбы. Основное направление экономики использования военно-воздушных сил изменилось; атомные бомбы приобретают большее значение, чем экипажи, что требует усиления разведки и улучшения планирования. Атомная бомба не изменила стратегию воздушной мощи или принципы стратегической бомбардировки. Атомная бомба не увеличила разрушительную силу до тех невероятных размеров, о которых шла речь в первые дни после событий в Хиросиме и Нагасаки. Работники управления по изучению результатов стратегических бомбардировок подсчитали, что для таких разрушений, какие были произведены с помощью атомной бомбы в Нагасаки, потребовалось бы 120 бомбардировщиков "Суперфортрес", несущих 10 т обычных авиабомб каждый, а для таких разрушений, как в Хиросиме, - 210 бомбардировщиков. Северский указывает: "Это правда, что Берлин, Дрезден, Кёльн, Гамбург, Бремен и множество других крупных немецких городов получили такие же тяжелые разрушения и в таких же масштабах, как Хиросима и Нагасаки"{10}. Верно также и то, что страдания населения, потеря имущества и разрушения промышленных предприятий в результате действия зажигательных бомб были огромными в Токио и в других городах Японии. Применение атомной бомбы неизбежно вызвало эмоциональные переживания, которые не способствуют правильному военному анализу. Окружение микадо намеренно преувеличивало разрушительную мощь атомной бомбы с тем, чтобы внушить японскому народу, что она является новым сверхъестественным оружием. Это было сделано с целью сохранения престижа микадо и оправдания капитуляции Японии перед генералом Макартуром. Во имя человеколюбия, а не во имя военной стратегии Джон Херси написал свой ужасающий отчет о разрушениях и трагедии в Хиросиме. Американские читатели лучше знакомы с этим документом, чем с более достоверными данными комиссии по атомной энергии и отчетами управления по изучению результатов стратегических бомбардировок. Не легко преодолеть влияние того потока сенсационных сообщений об атомной бомбардировке, которые наводняли страницы печати в течение двух или трех лет после окончания второй мировой войны. "Наибольшая тектоническая сила, которая когда-либо обрушивалась на землю...

катастрофа, мировой переворот, потоп, разгром и бедствие слились воедино", - так писали об этом событии журналисты. Говорили, что в Хиросиме на почве, зараженной в результате атомной бомбардировки, можно выращивать огурцы величиной с небоскреб, а также большое количество других овощей гигантских размеров, которые затмевают все достижения в области огородничества. В действительности же оказалось, что один японский фермер применил большее количество удобрений, чем его сосед, и собрал больший урожай. Теперь большинство военных комментаторов понимает, что атомная бомба не является универсальным авиационным оружием, как полагали раньше. Может быть, целесообразно перечислить некоторые ограничения в применении атомной бомбы, не умаляя, однако, ее мощи и значения как средства устрашения.

Неразумно применять атомную бомбу против сильных оборонительных укреплений. Сбросить одну атомную бомбу крупного калибра означает рисковать сразу слишком многим. Имеются атомные бомбы малого калибра для самолетов-истребителей, но стоимость их высока. В будущей войне реактивные истребители будут обладать почти такой же дальностью действия и ударной мощью, как любой тяжелый бомбардировщик второй мировой войны. Создание меньших по калибру атомных бомб и увеличение темпов их производства уменьшат стоимость бомбы, но не сделают ее дешевой. Если задаться целью применять атомные бомбы экономично, то надо стремиться, чтобы цели достигало возможно большее количество несущих их самолетов. Большая стоимость атомных бомб не позволяет делать больших просчетов при их применении. Успешное проведение нападения с помощью атомных бомб настоятельно требует особой тщательности планирования операции и наилучшего обеспечения ее в разведывательном отношении. Необходимо предпринимать специальные отвлекающие действия, создавать радиопомехи и организовывать истребительное прикрытие. Если атомные бомбардировщики должны проникнуть в глубь страны на расстояние, превышающее дальность действия истребителей сопровождения, то они должны использовать ночную темноту или плохие метеорологические условия, а это означает, что точность бомбометания будет снижена. Если цель не может быть обнаружена визуально, то ее можно опознать с помощью радиолокационных бомбардировочных прицелов; но в настоящее время обороняющийся имеет возможность создавать радиолокационные помехи, которые могут исказить изображение цели на экране радиолокационной станции или ввести в заблуждение бомбардира, заставив его опознать призрачный город где-то далеко в стороне от действительной цели. Существует множество различных объектов, против которых действие атомного взрыва будет гораздо менее эффективным, чем против легких деревянных жилищ японцев. Анализ разрушений, вызванных применением атомной бомбы в Нагасаки и Хиросиме, а также во время послевоенных испытаний на Бикини и в Нью-Мексико, показал, что против некоторых бетонных и стальных сооружений атомная бомба может быть менее эффективной, чем серия реактивных снарядов или бронебойных бомб. Применение атомных бомб против баз подводных лодок, имеющих усиленное бетонное покрытие, а также по подземным авиационным или другим заводам является расточительством. Современные города с их стальными и железобетонными сооружениями не пострадают в такой степени, как Хиросима и Нагасаки, особенно если имеется хорошо организованная противоатомная защита, готовая ликвидировать последствия нападения. Применение атомной бомбы против аэродромов равносильно стрельбе из пушки по воробьям. По этим же самым причинам невыгодно применять атомную бомбу против многих железнодорожных объектов, например против небольших станций и узлов дорог. Стоимость атомных бомбардировок таких целей будет недопустимо высокой. Последствия атомного налета будут эффективны примерно в течение суток. Опыт применения атомной бомбы в Хиросиме и Нагасаки и другие данные позволяют сделать вывод, что основные восстановительные работы могут быть проведены в большинстве случаев только через несколько дней. Конечно, некоторые современные атомные бомбы мощнее атомных бомб производства 1945 года, по это не меняет существа дела. Для ликвидации последствий атомной бомбардировки может потребоваться один - два дня. Зона сплошного разрушения теперь, по-видимому, составляет около одной квадратной мили{11}, а не четверть квадратной мили, как это имело место в Хиросиме. Наконец, большая часть силы ударной волны и теплового эффекта теряется потому, что взрыв атомной бомбы производится на большой высоте или потому, что основная часть энергии атомной бомбы затрачивается над ограниченной зоной.

Вышесказанное может показаться результатом недооценки атомной бомбы как военного оружия. Атомная бомба, несомненно, является наиболее ужасным боевым средством разрушения, которое когда-либо применялось в войне. Но применение атомной бомбы в Хиросиме и Нагасаки не может служить характерным примером, который мог бы быть использован для оценки эффекта внести действия атомной бомбы в будущем. Пресса, политические деятели и даже некоторые военные руководители периода 1946-1948 годов были склонны к историческим выводам о роли атомной бомбы. Большой политической ошибкой явилось то, что атомная бомба стала основным предметом разногласий в вопросе о разоружении между СССР и Западом в тот период. Это говорит за то, что как в Москве, так и в Вашингтоне значение атомной бомбы для победы или поражения в войне было преувеличено. Капитуляция Японии была подготовлена за много месяцев до сбрасывания первой атомной бомбы (курсив редактора).

Но главной задачей авиационных штабов НАТО и Москвы является проведение атомных и неатомных бомбардировок в будущем, а не в прошлом. Какие же вопросы возникают в высших органах планирования? В первую очередь каково соотношение ударной мощи Америки и России в отношении атомной и других стратегических бомбардировок и как это соотношение может измениться? В настоящее время (1954-1955 годы) США обладают явным преимуществом. Ее стратегические бомбардировщики В-36 и В-52 могут достигнуть любой цели на земном шаре и возвратиться на свою авиабазу. Чтобы достигнуть некоторых целей на территории США, русские бомбардировщики дальнего действия конструкции Туполева и Ильюшина будут вынуждены предпринимать самоубийственные безвозвратные полеты или производить рискованную дозаправку топливом в воздухе в боевой обстановке. Несмотря на то, что преимущество бомбардировщиков США в дальности действия в течение нескольких последующих лет может уменьшиться по мере дальнейшего развития в СССР реактивных бомбардировщиков дальнего действия, американские запасы атомных бомб будут значительно больше, чем в СССР. Это означает, что эскадрильи ВВС США вплоть до конца пятидесятых годов, а возможно, и в дальнейшем, смогут сбрасывать больше разрушительных средств на больших расстояниях от своих баз. Американские бомбардировочные эскадрильи имеют больший опыт в стратегической бомбардировке (включая некоторый опыт в Корее), чем советские. Американские средства аэронавигации и радиолокационные средства бомбометания превосходят подобное же оборудование, используемое на самолетах бомбардировочных эскадрилий авиации дальнего действия Советского Союза. Американская авиационная промышленность, которой частично оказывают помощь английские специалисты по реактивным двигателям, имеет больший опыт по производству необходимых типов реактивных бомбардировщиков дальнего действия. Американские авиабазы, находящиеся во всех частях земного шара, имеют более выгодное расположение для проведения налетов на СССР, чем советские базы для налетов на США.

После второй мировой войны по линии военной и гражданской авиации приложено много усилий для изыскания возможностей осуществления регулярных полетов из Европы в Северную Америку и обратно через арктические районы. Советский Союз в течение более двадцати лет проводит исследовательские полеты в полярных районах в целях изучения арктических течений, ветров и магнитных колебаний. В настоящее время ясно, что как США, так и СССР разрешили почти все проблемы, связанные с полетами в арктических условиях. На всем протяжении полярного маршрута организованы запасные посадочные площадки и созданы специальные метеорологические станции. На самолетах установлены новые типы компасов, обеспечивающие самолетовождение вблизи магнитных полюсов Земли, значительно усовершенствованы также и антиобледенительные устройства. В Канаде и Соединенных Штатах ясно понимают необходимость отражения возможных налетов советских бомбардировщиков дальнего действия через арктические районы и совместно осуществляют оборонительные мероприятия. Эти мероприятия включают строительство трех концентрических рубежей радиолокационного обнаружения, дополняемых средствами частей наблюдения военно-морского флота, которые несут патрульную службу далеко в море, и усиленных истребительными и зенитными частями в важнейших районах. Проводятся также объединенные учения гражданской обороны США и Канады. Со времени окончания второй мировой войны военно-воздушные силы СССР создали в Арктике авиабазы для бомбардировщиков. Успешные полеты по полярному маршруту самолетов Скандинавской авиационной компании в 1954 году еще более укрепили уверенность в возможности и необходимости полярных полетов. В течение последних десяти лет неоднократно указывалось на стратегическую важность полярного маршрута. Этот маршрут безусловно сэкономит много часов летного времени для новых реактивных бомбардировщиков, которые поступают на вооружение советских авиационных частей. Ввиду того, что для полетов по полярному маршруту требуются высококвалифицированные летные экипажи, а личный состав подразделений наземного обслуживания должен работать в условиях большого напряжения, является маловероятным, чтобы на этом маршруте когда-либо были использованы крупные силы. Но в век водородной бомбы это не имеет значения. Успешное освоение этого маршрута играет более важное стратегическое значение для СССР, чем для США, так как американская стратегическая бомбардировочная авиация имеет большое количество баз, расположенных в условиях более мягкого климата. Поэтому можно предположить, что в течение последующих лет СССР усилит стратегическую бомбардировочную авиацию в Арктике.

Но США получат большую помощь в проведении стратегических бомбардировок от своих союзников. Командование английских ВВС в послевоенный период решительно высказалось за развитие бомбардировочной авиации дальнего действия. Возможно, это не будет самой мудрой политикой. Однако такая авиация явится важным дополнением к глобальной ударной мощи НАТО. Английские четырехмоторные реактивные бомбардировщики "Вэлиент", "Вулкан" и "Виктор" к исходу пятидесятых годов смогут достигать целей в Западной, Центральной и Восточной Европе. Конечно, для них недоступны все объекты на территории СССР, и, если говорить на современном языке, они являются в основном средними бомбардировщиками, однако эти бомбардировщики смогут пролететь более 1500 км с атомными бомбами, которые в настоящее время производятся в Англии. Эти бомбардировщики помогут сдерживать военные стремления Кремля.

Нет никакого сомнения, что в настоящее время стратегическая бомбардировка должна проводиться как днем, так и ночью. Во-первых, сейчас дальность действия американских бомбардировщиков составляет 8 тыс. км и скорость многих из них в среднем вряд ли превысит в течение ближайшего времени 800 км\час. Это означает, что для достижения некоторых районов в СССР им потребуется около десяти часов летного времени. В Европе в определенное время года они будут вынуждены действовать в темное время суток. Круглосуточные действия англо-американской авиации против Германии доказали целесообразность сочетания дневных налетов с ночными. Такие действия заставили немцев разделить свою истребительную авиацию на две части и отвлечь большое количество эскадрилий одномоторных и двухмоторных истребителей от выполнения задач по поддержке немецкой армии. Возникла необходимость иметь два вида истребителей: одномоторные - с небольшим радиусом действия типа "Мессершмит" и "Фокке-Вульф", для действий днем и в хороших метеорологических условиях, и двухмоторные - типа "Юнкерс" и "Мессершмит" - для действий ночью и в плохих метеорологических условиях. Конечно, иногда и те и другие выполняли одинаковые задачи. Большая часть налетов американских бомбардировщиков на Японию проводилась в дневное время, поэтому оборону Японии осуществляли одномоторные дневные истребители. Было бы весьма поучительно посмотреть, что было бы с противовоздушной обороной Японии, если бы дневные действия американских военно-воздушных сил были дополнены ночными налетами английских ВВС. Если бы Япония не капитулировала, то эскадрильи бомбардировщиков "Ланкастер" начали бы проводить в 1945 году боевые налеты с о. Окинава. Тогда население городов Японии было бы вынуждено страдать от круглосуточных опустошительных бомбардировок, как это было в Гамбурге, Лейпциге и других немецких городах. Японским истребителям пришлось бы действовать с большим напряжением, и, что важнее всего, это повлияло бы на состав авиационных подразделений "камикадзэ"{12}. Было бы гораздо лучше в 1944 и 1945 годах уничтожать японские истребители во время опасных ночных боев, чем позволять их использовать в больших количествах против американских и английских морских судов. В июле 1944 года семнадцать эскадрилий были вооружены истребителями "Дзэро" (Дзэке-52), оборудованными для использования летчиками-смертниками. Четырнадцать таких эскадрилий действовали против американского флота осенью того же года во время боев у Филиппин. Помимо транспортов и крейсеров, были повреждены три американских авианосца: "Хорнет", "Франклин" и "Хэнкок". Когда в августе 1945 года Япония капитулировала, у нее имелось наготове 5000 самолетов для летчиков-смертников, главным образом истребителей. Одной из наиболее действенных ответных мер против летчиков-смертников, угрожавших американскому флоту в последний год войны на Тихом океане, явились бы интенсивные круглосуточные действия стратегической авиации против Японии.

Несомненно, что те, кто подготавливает оперативные планы НАТО, учтут значение круглосуточных действий стратегической авиации, когда они будут составлять планы по блокированию максимального количества советских истребителей, вынуждая их играть пассивную роль в обороне СССР. Сильная бомбардировка огневых позиций артиллерии противника даст хорошие результаты независимо от того, будут ли это легкие или тяжелые пушки, реактивные неуправляемые или управляемые снаряды. В конце второй мировой войны около двух третей всех немецких пушек использовалось для обороны собственно территории Германии. Это шло за счет уменьшения количества артиллерии, необходимой для непосредственной поддержки сухопутных войск в бою. Угроза стратегической бомбардировки вынуждает обороняющихся создавать в системе ПВО службу связи с привлечением высококвалифицированных специалистов по радио и телефонной связи. Эта мера ослабит состав фронтовых радиотехнических подразделений, обеспечивающих боевые действия авиации. Наконец, пассивная оборона, отвлекающая массы людей на строительство сооружений для защиты от воздушных налетов противника и ликвидацию последствий воздушных налетов, может в значительной степени повлиять на производство в стране еще до того, как будут причинены серьезные разрушения в результате бомбардировки. В немецких документах периода войны имеется достаточно доказательств этого положения. Альберт Шпеер, который руководил тогда военной промышленностью Германии, указывал, что в 1945 году свыше миллиона немцев было занято на работах, связанных с ликвидацией последствий бомбардировок.

Существует много причин, объясняющих то положение, что Запад сохраняет свое превосходство над Россией в области авиации и что Россия занимает оборонительное положение в воздухе. Основную массу выпускаемых в России самолетов составляют истребители. России потребуется много тысяч истребителей, чтобы противостоять угрозе со стороны стратегических бомбардировщиков НАТО. Уже имеются признаки перенапряжения сил СССР в области авиации. Чтобы поставлять Китаю ежегодно в течение всей войны в Корее с 1951 по 1953 год около 1500 реактивных истребителей (одномоторных и двухмоторных), Россия была вынуждена замедлить модернизацию и оснащение военно-воздушных сил Чехословакии и Польши, которые являлись самыми лучшими в Европе из всех ее сателлитов. Чешские и польские опытные летчики и персонал наземного обслуживания, перешедшие на сторону Запада в начале пятидесятых годов, показали, что поставки советских реактивных самолетов "МиГ", а также самолетов конструкции Туполева для ВВС этих стран значительно задерживаются.

Одним из самых значительных вопросов, стоящих перед теми, кто составляет военные планы НАТО, является вопрос о том, можно ли посредством только стратегических бомбардировок добиться победы в войне с СССР? Ответ, конечно, должен быть отрицательным. Никто не может точно предсказать, насколько развита будет противовоздушная оборона СССР, как будет рассредоточено население и организовано промышленное производство на подземных заводах. При благоприятных для США условиях войны, при наличии достаточного количества тяжелых бомбардировщиков, электронных и других средств для введения в заблуждение советской противовоздушной обороны, а также последних данных о состоянии производства основных отраслей военной промышленности России можно было бы с полным основанием утверждать, что победа с помощью только бомбардировочной воздушной мощи возможна. Но Запад никогда не будет располагать полными и подробными данными о производственной мощности СССР. Количество целей будет превышать возможности стратегической бомбардировочной авиации США. В определении очередности бомбардировки целей будет такая же неопределенность, как во время второй мировой войны. Лорд Гаррис, давая оценку налетам англо-американской авиации на немецкие заводы синтетического горючего в 1944 году, заявил: "Стратеги союзников в своих планах делали ставку на рысака, не имевшего шансов на победу, но случайно выигравшего скачки"{13}. Бомбардировка нефтеперегонных заводов имела полный успех. В результате многие подразделения немецких ВВС в 1944 и 1945 годах были привязаны к своим аэродромам, а танковые и пехотные дивизии были лишены мобильности.

Эксперты по объектам бомбардировки будут также и в дальнейшем в затруднительном положении. НАТО должна избегать таких целей, которые Гаррис называл "панацеей", вроде немецких шарикоподшипниковых заводов или молибденовых рудников в Норвегии. Более подробно вопрос об объектах бомбардировки рассматривается в главах II и X. Этот вопрос поистине является неразрешимой проблемой военного планирования. Пока еще не найден способ точного предварительного определения результатов реализации любой части плана стратегической бомбардировки. С. Э. Морисон, один из ведущих американских историков второй мировой войны, говорит о "стратегической бомбардировке Германии, которая, как полагали авиаторы с присущим им оптимизмом, могла сломить моральный дух немцев"{14}. Это как раз тот аспект стратегической бомбардировки, который труднее всего поддается предопределению. Разве можно предвидеть реакцию населения страны или отдельного города на сильную бомбардировку? Моральный дух населения будет ослаблен вследствие неэффективного руководства, часто повторяющихся бомбардировок, плохой пассивной обороны, плохой пищи, плохих квартирных условий и различных слухов. Моральный дух будет укрепляться при условии правильной постановки дела пропаганды, справедливого распределения премий, наград и специальных продовольственных пайков, правильного руководства, правильных действий полиции, проявления индивидуального героизма и, наконец, наличия длительных перерывов между бомбардировками.

Вопрос морального состояния настолько сложен, что точное предвидение изменений морального состояния населения в результате бомбардировок невозможно. Невозможно также заранее оценить оборонительные возможности противника. У русских имеются гвардейские авиационные полки, немцы имели отборные части Рихтгофена и Удета, предназначенные для обороны третьего рейха. Но отборные эскадрильи не могут действовать повсюду. В некоторых районах обороны личный состав будет хорошо натренирован в стрельбе управляемыми снарядами, в других же районах - недостаточно. Метеорологические условия изменчивы и иногда могут помешать обороняющимся больше, чем атакующим. Не поддаются также предварительному учету удачные попадания и результаты действия радиотехнических помех. Изменения в составе высшего командования также должны сказываться на обороне. Отвлекающие действия могут ввести противника в заблуждение один раз, но не дважды. Америка и Россия являются ведущими авиационными державами, и борьба между силами их стратегического нападения и стратегической обороны будет равной, эта борьба не будет легкой для обеих сторон. Однако значительное количество как американских, так и русских стратегических бомбардировщиков должно всегда проникать к объектам нападения. ВВС США, имея превосходство в стратегической авиации, смогут применять большие силы и поэтому сумеют нанести гораздо больший ущерб военному и промышленному потенциалу СССР. Русские являются реалистами и знают об этом. Это обстоятельство может лучше, чем любой другой военный экономический или политический фактор, объяснить причины перемирия в Корее и советские мирные предложения после смерти Сталина.

Джон Слессор, вышедший в отставку с должности начальника штаба ВВС Англии в 1952 году, следующим образом определил роль стратегических бомбардировщиков в политике военно-воздушных сил Англии{15}. Он подтвердил точку зрения Северского о том, что тяжелый бомбардировщик дальнего действия в период холодной войны является решающим средством для предупреждения нового мирового пожара. Он отверг точку зрения большинства военных экспертов Запада о том, что решающим фактором в Европе является количество дивизий коммунистов, которые могут быть использованы против Запада. Он выразил уверенность, что мир на Западе зависит главным образом от англо-американской воздушной мощи, причем решающая роль принадлежит атомному бомбардировщику дальнего действия. Английские военно-воздушные силы должны иметь бомбардировщики дальнего действия. Их выгоднее использовать, чем тактические бомбардировщики, с точки зрения тоннажа сбрасываемых бомб; они могут производить более точное бомбометание по многим тактическим целям при минимальных собственных потерях. Английские ВВС без тяжелой бомбардировочной авиации подобны флоту Нельсона без свойственного ему боевого порядка. Если Англия хочет остаться одним из основных партнеров в атлантической коалиции государств, она должна развивать тяжело-бомбардировочную авиацию. Мощная англоамериканская бомбардировочная авиация являлась также фактором, тормозившим возрождение германской военной машины. Она являлась защитой для Франции. Тяжелый бомбардировщик должен занять почетное место в английской политике, так как он помогает превратить обширные пространства России из источника силы, какими они являлись в борьбе против Гитлера и Наполеона, в источник слабости ее обороны. Действия тяжело-бомбардировочной авиации являются главным средством для завоевания превосходства в воздухе путем уничтожения авиационных заводов и парализования противовоздушной обороны страны в такой мере, чтобы она была не способна обеспечить защиту промышленности и гражданского населения. Наконец, Джон Слессор указывает, что тяжелый бомбардировщик в случае необходимости может быть также использован для постановки мин, действий по кораблям и транспортировки войск и грузов.

В связи с тем, что стратегическая бомбардировка стала важнейшим аспектом применения воздушной мощи, вопрос управления стратегической бомбардировочной авиацией приобретает большую важность. Процедура решения государственных вопросов в СССР не отличается сложностью по сравнению с бесконечными демократическими дискуссиями в Лондоне, Вашингтоне и Париже. Военно-воздушные силы СССР в пятидесятых годах максимально расширят свою бомбардировочную авиацию дальнего действия, если не будет принят эффективный план разоружения в международном масштабе. Ни одна из стран-сателлитов СССР, по-видимому, не развивает бомбардировочную авиацию дальнего действия (исключая Китай, который не является государством-сателлитом). В этих странах тактические бомбардировщики ближнего действия будут выполнять задачи непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск на поле боя. Управление стратегической бомбардировочной авиацией коммунистов будет осуществляться непосредственно Государственным Комитетом Обороны из Кремля. Она будет применяться в соответствии с указаниями, получаемыми свыше через головы командования военно-воздушных сил. Ввиду того что западные державы имеют менее централизованную власть и допускают больше дискуссий, управление стратегической бомбардировочной авиацией для них всегда будет более сложным. Совершенно очевидно, что большая часть или вся стратегическая бомбардировочная авиация НАТО будет базироваться в США. Имея на вооружении американские самолеты с американцами в качестве членов экипажей, она всегда будет оставаться составной частью американских национальных военно-воздушных сил. Если возникнет серьезная угроза военного нападения на Норвегию, Данию, Турцию или Грецию, то трудно понять, каким образом руководители НАТО могут обязать Пентагон, чтобы он автоматически привел в действие тяжелую бомбардировочную авиацию. И все же это является единственным способом для американской стратегической воздушной мощи внести полноценный вклад в дело мира во всем мире или для победы Запада. Все управление стратегической бомбардировочной авиацией Запада должно быть сосредоточено в руках НАТО. Несмотря на то, что в руках генерала Эйзенхауэра как верховного главнокомандующего объединенными вооруженными силами в Европе теоретически было сосредоточено руководство англо-американской бомбардировочной авиацией во время второй мировой войны, это руководство не всегда являлось одинаково твердым и постоянным. Эйзенхауэр, как президент Соединенных Штатов, или его преемники должны быть готовы использовать всю бомбардировочную авиацию США в интересах сохранения мира во всем мире.

Вопрос о замене бомбардировщиков дальнего действия ракетами дальнего действия занимает умы стратегов и ученых в течение всего послевоенного периода. И. Сталин очень интересовался немецким проектом межконтинентальной ракеты, спроектированной доктором Зенгером. Сразу же после войны многие специалисты в вопросах стратегии серьезно приняли ракету дальнего действия как возможную замену для стратегического бомбардировщика. Но дело в том, что ракета еще не является оружием дальнего действия. Несмотря на огромные усилия английского ракетного исследовательского центра в Вумера (Австралия), американского центра в Нью-Мексико и русского близ Иркутска, все еще не создана ракета, способная нести боевой заряд хотя бы в одну тонну на расстояние 3000 км. Немцы, которые приобрели огромнейший опыт в конструировании и производстве ракет дальнего действия, вполне могут занять первое место среди наций в конструировании стратегических военных ракет. Будем надеяться, что этого не случится, так как они уже сейчас пытаются оказать такое воздействие на политику западных держав, которое может ускорить возникновение новой мировой войны. Немцы могли бы влиять на решение международных вопросов путем использования исключительно мощного промышленного и военного потенциала. Как Западу, так и коммунистам может еще потребоваться помощь немцев в конструировании ракет дальнего действия и управляемых снарядов.

Глава II

Действия авиации по коммуникациям

Органы, планирующие использование авиации в пятидесятых годах, обязательно должны иметь подробно разработанный план действий стратегической авиации по линиям коммуникаций потенциального противника. Оснований, требующих разработки такого плана, вполне достаточно. Вторая мировая война дала несколько ярких примеров, подтверждающих то положение, что авиация, особенно во взаимодействии с подводными лодками, может прервать подвоз горючего, боеприпасов и вооружения, вследствие чего боевые действия наземных войск могут быть уже наполовину обречены на провал еще до их начала. Авиация в состоянии в такой мере нарушить работу всей системы железнодорожных сообщений, что детали вооружения, изготовляемые на различных заводах, не смогут быть доставлены на сборочные заводы. В результате действия авиации может быть создано положение, при котором стратегическое сырье нельзя будет использовать для военного производства. Такие возможности авиации нетрудно доказать, пользуясь документальными данными о боевых действиях на всех театрах второй мировой войны.

На европейском театре, пожалуй, наиболее характерными примерами являлись действия англо-американской авиации по сухопутным линиям коммуникаций итальянцев в 1943 и 1944 годах и по железнодорожной сети Франции, Бельгии, Голландии и Германии в 1944 и 1945 годах. Наиболее характерным примером с точки зрения эффективности явились комбинированные действия авиации и флота по важным путям снабжения войск генерала Роммеля в Африке в 1941 и 1942 годах. Эти действия проводились главным образом с о. Мальта и являлись в своем роде классическими. В 1941 году успех операций по срыву морских перевозок стран оси на Средиземном море в равной степени относился как к английской авиации, так и к английским подводным лодкам. К концу 1942 года почти две трети общего тоннажа потопленных судов противника приходилось на долю авиации. Имеется множество неоспоримых доказательств эффективности действий авиации по срыву снабжения экспедиционного корпуса Роммеля перед началом решающего сражения под Эль-Аламейном. Говорят, что командующий африканским корпусом заявил: "Битва за Эль-Аламейн была проиграна еще до начала сражения. У нас не было горючего. Большие запасы горючего и материальных средств находились в Италии, и предполагалось, что итальянцы доставят их нам, но они не смогли этого сделать"{16}. Действительно, в течение нескольких недель до битвы за Эль-Аламейн Роммель и итальянский флот потеряли один за другим пять жизненно необходимых танкеров.

Лаконичное признание, содержащееся в дневнике графа Чиано, подтверждает результаты действий авиации и флота по коммуникациям Роммеля в течение последних решающих недель перед битвой за Эль-Аламейн. За два месяца до сражения, 2 сентября 1942 года, министр иностранных дел Италии писал: "Нехватка горючего вынудила Роммеля приостановить наступление в Египте. В течение двух дней потоплено три наших танкера". На следующий день Чиано добавил: "Роммель продолжает стоять на месте, и, что хуже всего, наши корабли продолжают идти ко дну". В течение последней роковой недели перед сражением Чиано писал: "Роммель настроен оптимистически в отношении боеспособности своих войск, но он приходит в ужас в связи с положением со снабжением. Теперь он ощущает недостаток не только в горючем, но также в боеприпасах и продовольствии". Накануне битвы, 3 ноября 1942 года, итальянский министр иностранных дел сделал следующую запись в своем дневнике: "Наши силы истощаются, а снабжение сократилось до минимума".

Это происходило в тот период, когда английская разведывательная служба и воздушная разведка на Средиземноморском театре работали с наибольшей отдачей. Необходимо как можно чаще напоминать о значении этих двух факторов, являющихся необходимым условием для успешных действий авиации по коммуникациям. Эти факторы приобретут еще большее значение, если действия по коммуникациям будут проводиться в масштабе целого континента или если они будут связаны с трансокеанскими полетами. Состояние противовоздушной обороны противника в этом случае может иметь менее важное значение, так как фактически невозможно организовать оборону национальной или международной системы коммуникаций. В некоторых основных портах или крупных железнодорожных узлах может быть организована соответствующая местная система противовоздушной обороны, но широкая сеть железнодорожных и морских линий коммуникаций всегда будет уязвима с воздуха, несмотря на прикрытие зенитной артиллерии. Использование зенитных управляемых снарядов может усилить противовоздушную оборону лишь отдельных районов, но не всю оборону в целом.

Действия по коммуникациям немецкой сухопутной армии и военно-воздушных сил весной и летом 1944 года были самыми успешными, которые когда-либо были отмечены в летописи военной истории. Эта объединенная кампания англо-американских военно-воздушных сил явилась основной причиной потери немцами мобильности в решающий период, наступивший вслед за высадкой союзников в Нормандии в июне 1944 года. В классическом труде Уинстона Черчилля о второй мировой войне особое внимание уделяется тщательному планированию операций, которые должны были проводиться при сохранении в секрете районов высадки и в которых предшествующие действия авиации по линиям коммуникаций могли бы выдать противнику план вторжения. Действия англо-американской авиации в 1944 году ввели в заблуждение немецкое верховное командование, что теперь уже является установленным фактом. Немцы не смогли вовремя перебросить войска отчасти потому, что были убеждены в том, что высадка будет иметь место в районе Кале, и немецкие дивизии держались в резерве на случай высадки союзников в этом районе. Но основной причиной, которая помешала немцам своевременно перебросить свои войска, явились действия военно-воздушных сил, которые завоевали превосходство в воздухе в борьбе с немецкой авиацией.

Операция против немецких коммуникаций началась примерно за три месяца до дня вторжения. В начальной фазе операции было проведено несколько внезапных налетов на железнодорожные узлы и депо во Франции, Бельгии и Германии. Цели, которые подвергались дневным и ночным бомбардировкам, были рассеяны на территории, простирающейся от Бреста и Сен-Назера на западном побережье Франции, до Парижа, Орлеана и Тура и далее на восток до Антверпена, Льежа и Кёльна. Генерал Арнольд{17} был полностью удовлетворен результатами действий авиации (которые после высадки союзников вступили во вторую фазу). В своем докладе военному министру в феврале 1945 года он писал: "Это была настоящая изоляция района боевых действий. Мы полагаем, что никогда раньше не достигалась такая степень изоляции столь обширного района боевых действий" (стр. 14).

Военные историки могут вполне согласиться с этой точкой зрения, несмотря на то, что она была высказана задолго до полного поражения Германии и Японии. Можно привести множество примеров. Летом 1944 года немецкая армия постепенно теряла свою мобильность. Множились случаи, когда немцы должны были прибегать к эрзацам и ограничениям. В немецкой армии появились части, которые получали пищу один раз в день. Командиры некоторых частей могли проникнуть в свои части только ночью. Срочно перебрасываемые в район баз части транспортировались со средней скоростью 15 км в день. Личный состав бронетанковых дивизий вынужден был передвигаться на реквизированных велосипедах или пешком.

Мильтон Шульман так описывает состояние немецких линий коммуникаций спустя несколько недель после высадки союзников в июне: "Пользуясь неограниченной свободой в воздухе, самолеты союзников совершали столь большое количество бомбардировочных и штурмовых налетов на мосты, железнодорожные линии, сортировочные станции, шоссейные дороги и речные пути, что днем движение по территории Франции стало почти невозможным"{18}. Допрос командного состава немецкой армии, который в большом количестве сдавался в плен, а также захваченные журналы боевых действий и другие документы подтверждают оценку обстановки, данную Мильтоном Шульманом. Командир 2-й танковой дивизии немцев заявил, что для переброски 120 танков из Абвиля (район Па-де-Кале) в район сбора в Нормандии, который находился на расстоянии менее 500 км, потребовалось десять дней. Это было в то время, когда Гитлер и Рундштедт принимали все меры, чтобы как можно быстрее бросить танки в бой. Командир другой немецкой дивизии, который принимал участие в операциях против русских, заявил: "Это был наш первый опыт с нашим новым противником - американцами. В течение последующих нескольких дней мы, немцы, узнали, как серьезно они берутся за дело. Благодаря действиям американской авиации мы продвигались черепашьим шагом". Этот "черепаший шаг" все чаще и чаще появляется на страницах журналов боевых действий немецких дивизий. 12 июня немецкой пехотной дивизии, находившейся близ испанской границы, было приказано передислоцироваться на север. В журнале боевых действий дивизии записано: "Разрушенные железные дороги и мосты задержали переброску. Прибыли в Отто, в Нормандии, 4 июля". Это значит, что переброска на расстояние в 640 км, для чего в нормальных условиях потребовалось бы три или даже два дня, заняла двадцать два дня. И это было в момент тяжелого военного кризиса. В том же журнале отмечено, что основные силы дивизии вынуждены были одну треть расстояния пройти пешком, делая в среднем по 30 км в течение ночи. Это была очень утомительная прелюдия к бою.

Летом 1944 года вся система сухопутных коммуникаций стояла перед крахом. Англо-американская авиация разрушила не только железнодорожные линии, по которым осуществлялось снабжение немецких дивизий, участвовавших в боевых действиях, но также расстроила всю систему железных дорог внутри самой Германии. Это был период, когда противовоздушная оборона немцев была относительно, сильной; особенно отличались немецкие ночные истребители, оснащенные радиолокационными станциями. Возможно, это были наиболее опытные истребительные эскадрильи в период второй мировой войны, так как они действовали уже в течение четырех лет и несли сравнительно небольшие потери. В третьем докладе генерала Арнольда военному министру США описывается крах немецкой системы железных дорог: "К лету 1944 года немцы были не в состоянии подвозить к военным заводам запасы угля на зиму... К концу 1944 года ежедневные перевозки каменного угля из Рурского бассейна морем упали с 14 до 6 тыс. т". В феврале 1945 года союзники нанесли решающий удар. Около 10 тыс. английских и американских самолетов было сосредоточено против 200 отдельных целей на железных дорогах и других линиях коммуникаций. Так называемая операция "Кларион" имела целью парализовать немецкие государственные железные дороги. Поставленная в данной операции задача была фактически выполнена. В течение примерно месяца интенсивность движения по немецким железным дорогам снизилась на 90 процентов, а военное производство Германии сократилось до минимальных размеров.

Другим примером успешного использования авиации по линиям коммуникаций противника могут служить действия военно-воздушных сил против Италии, проведенные в 1943 и 1944 годах. Однако не все операции военно-воздушных сил заканчивались так успешно, как об этом заявляло их командование. Во время высадки союзников в 1943 году в Реджио, Торонто и Салерно действия авиации по линиям коммуникаций в значительной степени усложнили положение противника со снабжением, но при анализе этих операций оказалось, что их эффективность была недостаточной. В начале 1944 года началась новая операция военно-воздушных сил против железнодорожной сети Италии, получившая название "Стрэнгл". Она проводилась в течение марта, апреля и мая. В результате действий авиации в течение двенадцати недель по железнодорожной сети в Центральной Италии снабжение немецкой армии на итальянском фронте уменьшилось примерно с 80 тыс. т в день до менее чем 10 тыс. т. Несмотря на интенсивное использование автомобильного транспорта, снабжение немцев было нарушено, и отступление немецкой 14-й армии в Рим, а затем к линии Пиза Флоренция - Римини было беспорядочным. В июле 1944 года авиация совершила серию налетов на мосты через реку По. Эти налеты были успешными, и к концу июля немцы были вынуждены использовать для переправы через реки временные понтонные мосты, наводимые лишь в ночное время. Днем мосты приходилось снимать и прятать. В деле снабжения северного участка итальянского фронта немцы были вынуждены полагаться на автотранспорт. Этот метод снабжения, как это нашли союзники во время действий во Франции, не является вполне надежным, хотя американские автоколонны в течение того же месяца осуществляли интенсивные перевозки по дорогам Северной Франции, доставляя снабжение наступающим английским и американским войскам. Именно поэтому командующий американскими войсками в Италии генерал Марк Кларк торжественно телеграфировал авиационным эскадрильям: "Чрезвычайно удовлетворен отличными действиями авиации. Мы вынудили противника выйти на дорогу".

Военный человек может считать, что действия авиации союзников в 1944 и 1945 годах по линиям коммуникаций не являются прецедентом на будущее. Например, в ближайшее время' будет трудно сосредоточить 10 тыс. самолетов для действий по линиям коммуникаций какой-либо одной европейской страны, как это сделали союзники. Железнодорожная сеть коммунистических стран является очень разветвленной. Действия по морским коммуникациям будут связаны с полетами на большие расстояния. Усилия бомбардировочной авиации будут распылены. Может даже оказаться затруднительным сосредоточить большие силы на длительное время на важнейших звеньях транспортной системы противника.

Изучение действий американской авиации и флота во время второй мировой войны по сухопутным и морским линиям коммуникаций Японии принесет большую пользу в будущем для органов планирования НАТО, так как многие подвергшиеся нападению цели на территории Китая и Маньчжурии могут сохраниться и в будущей войне. Маршруты, по которым совершали налеты самолеты военно-воздушных сил США на Азиатском и Тихоокеанском театрах военных действий, могут оказаться полезными при определении характера атак целей на линиях коммуникаций, которые необходимо будет проводить в будущей войне. Планы действий по разветвленной системе коммуникаций в радиусе многих тысяч километров явятся приемлемыми для действий по любой системе коммуникаций во всякой войне будущего. Слабость нападающей стороны будет заключаться в том, что она окажется вынужденной распылять свои усилия, в то время как слабостью обороняющейся стороны явится необходимость защищать обширную территорию в очень большом количестве пунктов.

Наиболее слабым местом оборонительной стратегии японцев являлось то, что их коммуникации были открыты для действий американской авиации и подводных лодок. Это привело к тому, что совместные операции американского флота и авиации на морских коммуникациях Японии обеспечили огромный стратегический успех в войне на Тихом океане, который по своей важности и значению превосходит даже атомную бомбардировку Японии. Японский военный план завоевания и удержания новых районов Тихого океана в 1942 году был слишком претенциозным. В докладе управления по оценке результатов стратегических бомбардировок (раздел о Тихоокеанском театре, стр. 4) говорится: "Органам планирования Японии не удалось предопределить военные и экономические потребности войны. После стремительных успехов в 1941 и 1942 годах на Филиппинах, в Индонезии и в Малайе Япония получила доступ к нефти и каучуку, которые были ей крайне необходимы. Тоннаж ее торгового флота составлял около шести с четвертью миллионов тонн, и он ежегодно возрастал примерно на одну четверть миллиона тонн. В то время японское верховное командование считало, что японские линии коммуникаций находятся в безопасности. Но японская система конвоирования и охраны транспортных судов была во многом несовершенной. Не было центрального органа по изысканию наилучших маршрутов и правил действия кораблей в случае нападения противника. Не предпринималось серьезных попыток обеспечить надежное авиационное или противолодочное прикрытие. В то время все это было вполне естественно. Японии и ее кораблям не угрожала большая опасность подвергнуться серьезной бомбардировке со стороны американской и английской авиации. В Тихом океане патрулировало лишь от 30 до 40 подводных лодок союзников, которые могли действовать на морских коммуникациях Японии. Но японские генералы завоевали в Азии и на Тихом океане гораздо больше того, что могли надежно оборонять. Они недооценили возможностей Америки по перевооружению и наращиванию сил. Они недооценили значение обороны своих собственных коммуникаций. Они устремились в Бирму, в Порт-Морсби (Новая Гвинея) и на Алеутские острова. Их военный план 1943 года являлся по сути дела сугубо теоретическим. В нем в общих фразах говорилось о "стратегически прочной позиции, обеспечиваемой воздушной мощью", и о "консолидации и укреплении периметра обороны".

Ответственность за составление плана действий авиации возлагалась главным образом на командование японской армии, а флот играл второстепенную роль. Противовоздушная оборона островов Японии была обеспечена только на бумаге. Предполагалось массированное использование истребителей и зенитной артиллерии; раннее предупреждение должно было осуществляться как радиолокационными станциями, расположенными в стратегически важных пунктах, так и патрульными кораблями. Короче говоря, противовоздушная оборона Японии должна была быть усилена. Но в действительности японская авиация, как морская, так и сухопутная, в 1943 году была брошена на обеспечение боевых действий по удержанию слишком многих и обширных районов, завоеванных на Тихом океане. Морская авиация, в которой были сосредоточены лучшие японские летчики, понесла невосполнимые потери в боях над морем еще до начала реализации плана действий авиации 1943 года. В операциях на Соломоновых островах, в Коралловом море и у о. Мидуэй японцы потеряли сотни лучших и наиболее опытных летчиков морской авиации. Только в сражении у о. Мидуэй в июне 1942 года, когда японцы потеряли 4 авианосца и 250 самолетов, погибло около сотни летчиков. "Действия авианосцев у о. Мидуэй являлись, возможно, самыми решающими для войны", - говорится в докладе управления по оценке результатов стратегических бомбардировок. У каждого военного корреспондента есть свои решающие сражения. Битва у Мидуэя еще раз подчеркнула тот факт, что Япония понесла невосполнимые потери и была вынуждена оборонять линии коммуникаций большой протяженности недостаточными силами авиации. Это обстоятельство, больше чем что-либо другое, даже больше чем атомная бомба, ускорило окончательное поражение Японии.

К 1944 году качество личного состава ВВС Японии и его подготовка ухудшились. Летчики японской морской авиации, которые участвовали в решающих боях по обороне Филиппинских островов в октябре, не имели достаточной тренировки в посадке на палубу, и их боеспособность при действиях с авианосцев значительно снизилась. В японском документе, захваченном во время боя, говорилось: "Очень желательно, чтобы улучшилась подготовка личного состава всех военно-воздушных сил... Мы должны усилить органы управления авиацией, чтобы обеспечить действия боевых частей". Документ был подписан адмиралом, однако к тому времени было слишком поздно что-либо сделать. Американская авиация и флот уже начали наносить удары по морским коммуникациям Японии. Интенсивность действий ВВС США и Англии по сухопутным коммуникациям в Китае и Бирме возросла, и военная машина Японии начала разваливаться. Покойный генерал Арнольд, который в то время был командующим военно-воздушными силами армии США, так определил поражение Японии на морских коммуникациях: "В день победы над Японией, в конце войны, Япония имела торговый флот водоизмещением почти в один миллион тонн, что составляет около 20 процентов тоннажа, который она имела во время нападения на Пёрл-Харбор. Главную роль в сокращении тоннажа японского торгового флота сыграли американские подводные лодки"{19}. При этом генерал Арнольд добавляет, что авиация США в 1944 году потопила японских судов общим водоизмещением свыше одного миллиона тонн.

Успешные действия американских подводных лодок против Японии недостаточно отражены в анналах войны в Европе. Это породило в некоторых европейских кругах мнение, будто действия немецких подводных лодок были успешнее американских. Но роль подводных лодок в поражении Японии была исключительно важной. К началу 1943 года подводные лодки потопили большое количество судов противника общим водоизмещением свыше полумиллиона тонн, а к концу года они уже провели много успешных операций, в результате которых тоннаж японского торгового флота сократился до 80 процентов по сравнению с уровнем 1941 года: из строя были выведены суда водоизмещением свыше двух с половиной миллионов тонн. К лету 1944 года положение Японии стало безнадежным. Японцы несли большие потери в танкерах от американских подводных лодок и авианосной авиации, так что они были вынуждены ограничить расход горючего на учебно-тренировочные полеты в Японии и Маньчжурии. К августу того же года тоннаж судов, потерянных Японией, составил свыше пяти миллионов тонн, и оставшийся флот имел тоннаж немногим более трех миллионов тонн.

В следующем году, в период, предшествовавший взрыву атомной бомбы, положение Японии ухудшилось. В результате успешных действий 14-й американской воздушной армии, уничтожавшей суда на реке Янцзы, значительно сократился подвоз железной руды в Японию. Такая же цель преследовалась в операциях по сухопутным коммуникациям Японии севернее и южнее Ханькоу. Один японский генерал цинично заявил: "Японцам потребовался бы один год, чтобы уйти из Китая, и два года - чтобы уйти оттуда со всем снаряжением". Японские линии коммуникаций от Пекина до Гонконга постоянно подвергались воздействию авиации. Можно усомниться в правдивости официального заявления 14-й американской воздушной армии о потоплении или повреждении японских судов общим водоизмещением свыше миллиона тонн, особенно в связи с заявлением морского историка профессора С. Э. Морисона, который писал о периоде 1944 года: "Военно-воздушные силы армии США в Китае никогда не обнаруживали большого мастерства при действиях по кораблям торгового флота"{20}. Мы не должны сомневаться в том, что 14-я воздушная армия нанесла тяжелый ущерб системе коммуникаций противника. Тем временем американские и английские военно-воздушные силы вели такие же успешные действия по японским коммуникациям в Бирме. Действия англо-американской авиации в Бирме в 1944 году представляют значительный интерес с точки зрения использования воздушной мощи. Однако они велись в то время, когда англо-американская авиация уже завоевала местное превосходство в воздухе и авиационное противодействие со стороны Японии было минимальным. Например, на маршруте воздушных перевозок из Ассама в Китай с конца 1943 года почти не действовали японские истребители. В Бирме в 1944 году японские речные, шоссейные и железнодорожные пути сообщения подвергались столь сильному воздействию со стороны авиации союзников, что по ним нельзя было доставить достаточного количества снабжения, необходимого для успешного авиационного наступления против английских войск. Американские стратегические бомбардировки и постановка мин с помощью самолетов также мешали японцам регулярно использовать находившиеся в их руках такие бирманские порты, как Рангун и Моулмейн. Таким образом, наступления японцев в районе Аракана в феврале 1944 года против английской 7-й дивизии не привели ни к каким результатам в отличие от аналогичного наступления, предпринятого японцами год тому назад. Авиация также продемонстрировала свои потенциальные возможности во время боевых действий на данном театре в 1944 году. Действия авиации не только нарушили линии коммуникаций противника, но также обеспечили своим сухопутным войскам новые пути сообщения во время решающего этапа боевых действий. Транспортные самолеты 10-й воздушной армии, входившей в состав восточного авиационного командования генерала Стратемейера, проложили воздушную трассу для снабжения английской 7-й дивизии, сражавшейся под командованием генерала (позднее фельдмаршала) Уильяма Слима. Эта дивизия сумела сама выйти из тяжелого положения, помогла стабилизировать линию фронта в Бирме и в результате уменьшить угрозу вторжения японцев в Индию. В 1944 году английские и американские планеры совершили посадку в тылу противника в глубине более 150 км от линии фронта японцев и доставленные на них солдаты в течение примерно одних суток подготовили посадочные площадки. Пользуясь этими площадками, были высажены группы дальнего проникновения, которые в течение многих месяцев проводили беспокоящие действия на японских линиях коммуникаций.

Японцы прилагали большие усилия, чтобы восстановить положение. Они увеличили производство и улучшили качество выпускаемых истребителей, усилили свою радиолокационную сеть и реорганизовали систему сопровождения конвоев. Но американские стратегические воздушные силы создали дополнительные трудности для обороны японцев. Применение бомбардировщика В-29 "Суперфортрес" вписало в историю авиации новый метод действий по коммуникациям с больших расстояний, что еще больше усложнило японцам осуществление морских перевозок. Например, весной 1945 года американские стратегические бомбардировщики начали выполнять задачи по минированию на большом удалении от своих баз. Конечно, постановка мин в больших масштабах не явилась новым видом действий авиации. Немецкие военно-воздушные силы успешно проводили минирование против английского флота зимой 1939/40 года, а затем против англо-американских судов близ берегов Норвегии в июне и июле 1944 года. Бомбардировочное командование также успешно провело ряд таких операций в Балтийском море и в других водах против немецкого флота. Но военно-воздушные силы США в 1945 году применили мины, как важное оружие дальнего действия стратегического значения. Постановка мин бомбардировщиками В-29 у Палембанга, Сайгона, Сингапура и Шанхая явилась подготовкой к составлению более обширного плана минирования вод близ берегов Японии. Этот план начал приводиться в исполнение за шесть месяцев до капитуляции Японии. Генерал Арнольд заявляет в своем официальном докладе, что в целях выполнения этой задачи было применено более двухсот типов мин; для их постановки совершались двухсторонние полеты дальностью до 6500 км, постановка мин осуществлялась с помощью радиолокационного оборудования; эффект такого минирования был гораздо больше, чем это предполагалось. Своими действиями в корейских водах, в Токийском заливе и в проливе Симоносеки американская стратегическая авиация помогла нанести последний сокрушительный удар по морским коммуникациям Японии.

В начале августа 1945 года, перед взрывом атомных бомб в Хиросиме и Нагасаки, оставшийся тоннаж японского флота составил лишь полтора миллиона тонн, в то время как ей был необходим флот тоннажем минимум в четыре миллиона тонн. Она не могла больше импортировать необходимое сырье, чтобы обеспечить военные потребности, и если бы она даже смогла ввозить это сырье, то не смогла бы обеспечить его доставку на заводы внутри страны, так как внутренние пути сообщения быстро приходили в негодность. Премьер-министр Японии, выступая в парламенте, говорил тогда о "непреодолимых трудностях, возникших из-за разрушения средств транспорта и связи авиацией". Он заявил, что "существовала опасность потерять общее управление" и что пропускная способность японских железных дорог понизилась почти наполовину по сравнению с 1944 годом. Следует заметить, что такая эффективность действий авиации была достигнута в период, когда коммуникации внутри Японии еще далеко не являлись основными целями бомбардировщиком В-29.

Американские бомбардировщики дальнего действия, такие, как В-47 и В-52, смогли бы в будущем наносить удары по морским коммуникациям противника на еще большую глубину. Пропускная способность советских портов Ленинград и Рига на Балтийском море или Севастополь и Поти на Черном море может быть снижена так же легко, как портов Владивосток и Порт-Артур на Дальнем Востоке. НАТО обязательно должна быть готова использовать новые стратегические бомбардировщики дальнего действия для выполнения задач по минированию. Одной из особенностей войны в Корее, показавшей слабость бомбардировочной авиации дальнего действия коммунистов, явилось то, что северокорейские или китайские бомбардировщики были не в состоянии оказать какое-либо воздействие на далекие легко уязвимые морские коммуникации вооруженных сил Объединенных Наций. Если бы коммунисты имели даже незначительное количество тяжелых или даже средних бомбардировщиков, то Пусан, единственный порт Объединенных Наций в Корее, в течение лета 1950 года мог оказаться чем-то более худшим, нежели Дюнкерк. И хотя сотни кораблей Объединенных Наций, находившихся в море, являлись соблазнительными целями для бомбардировщиков коммунистов, последние не показывались со своих авиабаз. Сателлиты России имеют преимущественно истребительную и истребительно-бомбардировочную авиацию. Бомбардировочная авиация дальнего действия является слабым местом ВВС стран-сателлитов России, чему гражданское население и военные круги западных стран должны быть благодарны.

Исходя из опыта боевых действий авиации по коммуникациям в период второй мировой войны, можно сделать вывод о необходимости подготовки специальных авиационных эскадрилий для подобных действий, что обеспечит экономию авиационных средств. Военно-воздушные силы Германии во время действия по легко уязвимой железнодорожной сети Советского Союза применяли специальные бомбардировочные эскадрильи самолетов "Хейнкель" и "Юнкерс". Экипажи этих эскадрилий были специально подготовлены для выполнения этой задачи, а самолеты были вооружены крупнокалиберными пушками для обстрела паровозов. Подобно английским эскадрильям самолетов "Москито" и американским эскадрильям самолетов В-26 и В-25, которые действовали на Тихоокеанском театре, немцы стали мастерами проведения бомбардировок с малых высот, которые были весьма эффективны при атаках кораблей и железнодорожных тоннелей. После многих неудач английским военно-воздушным силам удалось подготовить знаменитую 617-ю эскадрилью, получившую название "Дэм Бастэр", тактика действий которой и успехи описаны в книге П. Брикхилла "Разрушители дамб". Лорд Теддер пишет об этой книге следующее: "Она проливает свет на многие факторы, которые выходят за рамки успешного и решительного использования воздушной мощи. В ней показана совместная работа ученого, командира и летчика, каждый из которых сделал свой вклад в общее дело повышения эффективности боевых действий". Действия 617-й эскадрильи в течение долгого времени обсуждались командованием военно-воздушных сил. Один маршал авиации заявил, что эта эскадрилья одна стоила десяти других бомбардировочных эскадрилий, и назвал ее "наиболее эффективной эскадрильей из всех, какие когда-либо имела Англия". Историю 617-й эскадрильи английских военно-воздушных сил необходимо читать и снова перечитывать. В ней содержатся данные о бомбардировках, которые имеют отношение к современным способам действий по линиям коммуникаций; боевой опыт эскадрильи полезно снова и снова изучать тем, кто планирует действия авиации.

Этот урок говорит не только о том, что специально: Подготовленные экипажи самолетов являются эффективными и ценными с точки зрения экономии сил и средств. Этот урок особенно важен тогда, когда авиация в условиях мировой воздушной войны должна действовать по целям противника, находящимся по меньшей мере на двух континентах. В настоящее время следует еще тщательнее, чем это делалось в период второй мировой войны, учитывать каждую эскадрилью. Но имеется и второй урок, который исключительно прост, но который часто упускают из виду на ранних этапах планирования. Общий успех действий авиации зависит от снабжения в достаточном количестве соответствующими задаче эффективными авиационными бомбами. Не следовало бы подчеркивать важность этого фактора, но положение с производством авиационных бомб в Америке и Англии в период между двумя мировыми войнами было таким тяжелым, что можно лишь удивляться, как это могло случиться. В книге коммодора авиации Хаскинсона "Взгляд в будущее" со всеми печальными подробностями рассказывается о производстве авиационных бомб. Несмотря на плохое положение с производством авиационных бомб в довоенные годы, американцы и англичане не извлекли из этого должного урока и в начальный период второй мировой войны производство и конструирование авиационных бомб, по существу, не улучшилось. Хаскинсон доподлинно приводит вопиющий факт, когда 50 процентов зажигательных бомб, завезенных американцами в Англию весной 1943 года, отказало во время применения или разорвалось преждевременно, вызывая потери среди личного состава. Это случилось главным образом потому, что американские промышленники, имея самые лучшие намерения, изменили конструкцию бомбы с тем, чтобы удовлетворить условиям массового производства, упустив при этом требования боевого применения. Приведенный пример не является единственным в книге Хаскинсона, которую американский генерал авиации Арнольд хвалил за ее объективность. Большая часть 4000-фунтовых авиационных бомб, изготовленных на американских заводах и доставленных в Англию в том же году, была снаряжена недоброкачественным взрывчатым веществом. Подобное упущение могло оказаться роковым.

Отношение ВВС Англии к производству авиационных бомб вплоть до 1943 года было безразличным. Об этом говорит Хаскинсон с большой горечью. Самая крупная авиационная бомба, существовавшая в 1939 году, весила всего 500 фунтов. Поэтому военно-воздушные силы Англии были вынуждены, не имея достаточного количества бомбардировщиков, позволить себе роскошь применять "серийное бомбометание", т. е. сбрасывать в быстрой последовательности серии бомб в надежде на то, что хотя бы одна из них поразит цель. Взрывчатое вещество аматол, использовавшееся в авиационных бомбах, оказалось хуже по качеству другого взрывчатого вещества, RPX, производство которого было прекращено. 1000-фунтовую авиационную бомбу сконструировали для английских военно-воздушных сил еще в 1926 году, первый же производственный заказ поступил лишь в 1939 году.

Может показаться неуместным подчеркивать тот факт, что бомба или ракета являются важнейшим элементом бомбардировки и что до тех пор, пока не будет применяться экономичное и эффективное взрывчатое вещество, проведение бомбардировок может быть безрезультатным. Немцы убедились в этом на горьком опыте при проведении норвежской кампании, когда они достигали прямых попаданий в английские корабли, но их бомбы просто отскакивали от палубы и падали в море. Военно-воздушные силы Германии учли эти недостатки, и вплоть до 1943 года немецкие авиационные бомбы превосходили авиационные бомбы союзников. Позже в английских и американских военно-воздушных силах были разработаны многие образцы зажигательных и фугасных бомб, которые применялись с большим эффектом. У США была не только атомная, но также и напалмовая зажигательная бомба, которая успешно использовалась в 1945 году при налетах на японские города, а также во время войны в Корее в 1950-1953 годах. Напалм представляет собой желеобразную массу, пропитанную высокооктановым бензином. Эта масса помещается в баки, емкостью 416 л. В 1944 и 1945 годах американские бомбардировщики совершили 15 тыс. самолетовылетов и сбросили около 100 тыс. тонн зажигательных бомб более чем на 60 японских городов. Это был большой успех. Английские авиабомбы во второй половине войны становились все более и более эффективными. У англичан имелась 1000-фунтовая авиационная бомба средней мощности, производившаяся в массовом масштабе в 1943 году. Первая 4000-фунтовая английская бомба была сброшена на Эмден в 1941 году; 8000-фунтовая бомба была сброшена впервые на Дюссельдорф и Карлсруэ в сентябре 1942 года, а позднее, в феврале 1944 года, была применена 12000-фунтовая авиационная бомба. Особо надо отметить тяжелые авиационные бомбы "Толбой" и "Грэнд Слэм", которые были с успехом применены по таким целям, как виадук в Билефельде.

В какой мере опыт бомбардировки коммуникаций был использован в послевоенный период? Во время войны в Корее действия авиации Объединенных Наций по бомбардировке коммуникаций коммунистов были эффективными, но при этом не были учтены основные уроки второй мировой войны. Это случилось отчасти потому, что как раз в тот момент, когда в июне 1950 года северокорейцы совершили нападение, союзники проводили разоружение и было очень мало времени для организации специализированных авиационных эскадрилий для действий по коммуникациям или для создания запасов таких авиационных бомб, которые являлись бы наиболее эффективными для действий по путям сообщения в Корее. Несмотря на это, действия авиации Объединенных Наций по коммуникациям в Корее были эффективными как с точки зрения срыва переброски подкреплений для противника, так и снабжения своих войск на линии фронта. Опубликованные Управлением информационной службы США сведения о разрушении в марте 1953 года 873 мостов, возможно, преувеличены (что можно сказать почти о всех сведениях, касающихся результатов действия авиации). Но на протяжении первых трех лет войны, с июня 1950 года по июнь 1953 года, имелись явные признаки того, что действия авиации замедляли снабжение сухопутных войск коммунистов.

Военно-воздушные силы США, которые в течение продолжительного времени, возможно, будут являться основной опорой Объединенных Наций, бесспорно создали в послевоенный период большое количество эффективных авиационных бомб различных типов. ВВС США располагают атомными бомбами различных калибров, а также несколькими моделями бомб, эквивалентными английским бомбам "Толбой" и "Грэнд Слэм". Эти тяжелые авиационные бомбы понадобятся в будущей войне, так как имеются достаточные доказательства того, что Россия ведет строительство подземных заводов и бетонированных укрытий для подводных лодок.

Почему система коммуникаций коммунистических стран является такой заманчивой целью для авиации? СССР всегда будет вынужден иметь систему сухопутных коммуникаций, открытую для ударов авиации, так как огромная масса предметов снабжения не может быть перевезена по подземным железным дорогам, на подводных лодках или по воздуху. По меньшей мере в течение последующих двадцати пяти лет перевозки предметов снабжения армии, флота и военно-воздушных сил будут производиться по железным дорогам, каналам и на судах морского торгового флота. В любой глобальной воздушной войне между СССР и США последние занимают лучшее положение в смысле отражения воздушных налетов. Можно почти наверняка сказать, что ни одна из этих великих держав не сможет обеспечить эффективную оборону всей страны. Нет никаких оснований для предположения, что одна из этих стран может иметь успех там, где Япония, Италия и Германия потерпели поражение. Чтобы обеспечить эффективное прикрытие всей территории метрополии истребительной авиацией и зенитной артиллерией, потребовалось бы по меньшей мере от 10 до 15 тыс. дневных и ночных истребителей и такое же примерно количество зенитных пушек или установок реактивных снарядов (даже принимая во внимание большую эффективность управляемых снарядов). Это слишком много как для Америки, так и для Советского Союза, даже учитывая помощь из других стран. Но Америка имеет большое преимущество: хорошо развитую сеть шоссейных дорог и большое количество легковых и грузовых автомашин, а также наиболее развитую сеть внутренних воздушных сообщений. Маловероятно, чтобы в течение последующих нескольких лет стратегическая бомбардировочная авиация Советского Союза могла состязаться со стратегической бомбардировочной авиацией США, если конгресс не урежет ассигнования на военно-воздушные силы. Командование военно-воздушных сил Советского Союза должно быть очень озабочено противовоздушной обороной своих путей сообщения, которые уже в настоящее время простираются более чем на 8000 км с востока на запад и более чем на 3000 км с севера на юг. Несмотря на то, что многие тысячи реактивных истребителей МиГ-15 были отправлены в Корею и смогли обеспечить сильную противовоздушную оборону совместно с зенитными батареями, оборудованными радиолокационными станциями наводки, корейские пути сообщения сильно страдали от действий авиации, так как их противовоздушная оборона была организована плохо. В Корее было в миниатюре представлено то, с чем могут столкнуться органы планирования действий советской авиации, только в большем масштабе. Тысячи современных истребителей, полученные военно-воздушными силами Китая для обеспечения противовоздушной обороны небольшого района, не смогли выполнить поставленную задачу. Это должно послужить горьким опытом для Москвы. А как обстоит дело с противовоздушной обороной территории собственно Китая? Китайские военно-воздушные силы никогда не смогут обеспечить оборону уязвимой системы железных дорог, связывающих Пекин с Ханькоу, Мукден с Порт-Артуром или Нанкин с Шанхаем. Трудности обеспечения противовоздушной обороны территории своей страны не позволят России оказать помощь Китаю или какой-либо другой стране в Азии в обороне их территорий. Органы планирования действий авиации Запада должны уделять серьезное внимание ударам по путям сообщения коммунистов, потому что, несмотря на все старания обеспечить сохранение секретности, пути сообщения являются такими целями, о которых Запад может быть хорошо информирован. Можно сказать, что нет больших знатоков СССР и его союзников, а есть только специалисты с различной степенью невежества. Но подробные сведения о сухопутных и морских путях сообщения известны как в самой России, так и за ее пределами. О железнодорожной сети Польши, Чехословакии и Венгрии, от которой должна зависеть Советская Армия, если она будет брошена против Западной Европы, имеется еще больше сведений. Действительно, если Советская Армия сделает какой-либо агрессивный шаг и завоюет новые территории, она получит в свое распоряжение систему коммуникаций, хорошо известную Западу. НАТО может планировать действия авиации, заранее точно зная местонахождение и характер объектов. Можно ли это сказать о какой-либо другой системе целей? Весьма маловероятно, чтобы наши сведения о производстве самолетов, нефти, стали или атомных бомб в СССР являлись такими же полными и современными, как наши данные о железных и шоссейных дорогах, портах и каналах. Ввиду того, что действия авиации по коммуникациям коммунистов являются почти неизбежными на начальных этапах будущей войны, каждый летчик бомбардировщика, истребителя или самолета-разведчика военно-воздушных сил западных держав должен подробно изучить, максимально используя аэрофотоснимки, железнодорожную сеть и шоссейные дороги по меньшей мере Восточной и Центральной Европы. Интересно знать, были ли собраны, размножены и разосланы по авиачастям захваченные у немцев аэрофотоснимки железнодорожных целей, произведенные во время второй мировой войны на Восточном фронте. Чем можно объяснить, что в учебную программу всех штабных колледжей "Запада" не включены занятия по изучению железнодорожной сети СССР и его сателлитов? Главным возражением против действий авиации по системе путей сообщения СССР и его союзников, конечно, является то, что она расположена на столь огромной территории. Для того чтобы обеспечить длительные эффективные действия авиации по таким коммуникациям, необходимо иметь военно-воздушные силы такой численности, какие НАТО, по-видимому, никогда не будет иметь. Однако эти огромные масштабы не должны нас пугать. Действия авиации по коммуникациям противника тесно связаны с задачами боевых действий вооруженных сил. Советская Армия и ее союзники, несмотря на наличие большого количества дивизий, не могут вести крупные операции одновременно на всех фронтах. Даже при наличии недостаточно полных разведывательных данных стратегического характера можно заранее предопределить жизненно важные узлы коммуникаций, необходимые для ведения любого наземного боя. Правда, русские армии могут передвигаться, используя минимальное количество транспортных средств. Однако верно также и то, что, несмотря на все усилия России, предпринятые в послевоенный период, ее автомашины и транспортные самолеты по своей грузоподъемности никогда не смогут заменить суда и поезда{21}. Руководители Советской Армии сделали реверанс "Западу", преобразовав свои военные округа в мобильные и самостоятельные органы. Они планируют обеспечение армии всем необходимым снаряжением, запасными частями, танками, пушками, боеприпасами и продовольствием за счет местных фабрик и складов. Они отдают должное "Западу", предвидя большую уязвимость своих линий коммуникаций в будущей войне. Никакие мероприятия Советов не могут скрыть этой слабости.

Глава III

Противовоздушная оборона

Мы живем в эпоху, когда атомная и водородная бомбы могут причинить невиданные разрушения городам. Поэтому население, участвующее в организации пассивной гражданской обороны, и войска, организующие активную противовоздушную оборону, естественно задают себе некоторые вопросы. Должны ли тяжелые бомбардировщики всегда прорываться через систему противовоздушной обороны? Если должны, то какому количеству из них удастся достигнуть цели? Можно ли путем последовательного нанесения невосполнимых потерь бомбардировочной авиации свести на нет ее атаки? Могут ли США или СССР успешно проводить наступательные воздушные операции с применением атомных бомб? На такие вопросы почти невозможно дать ответ, хотя от них зависит очень многое. Вследствие этих неясностей государственные политические деятели не решаются бросить вызов друг другу и начать третью мировую войну. В настоящее время соотношение сил и средств наступательной авиации и противовоздушной обороны, достигло такого равновесия какого еще не было ни в один из периодов за последние сорок лет развития военной авиации. Северский говорил по этому вопросу следующее: "Появление нового важного оружия нарушает равновесие между наступательными и оборонительными возможностями, но вскоре вносятся коррективы, постепенно восстанавливающие нарушенное положение"{22}. Появление нового оружия вызывает также неустойчивость современных взглядов американцев. В двух достаточно авторитетных книгах, опубликованных в США примерно в 1950 году, содержатся прямо противоположные точки зрения. Профессор Л. Райденур, специалист в области радиолокации, высказал следующую мысль: "Против атомной бомбы нет защиты, нельзя осуществить перехват бомбардировщиков, несмотря на наличие сети радиолокационных станций обнаружения, управляемых снарядов и истребителей, обладающих сверхзвуковой скоростью"{23}. Доктор В. Буш высказал противоположную точку зрения: "Тяжелые бомбардировщики являются весьма уязвимой целью, они очень громоздки в полете и не могут противостоять современным оборонительным средствам. Полет в воздушном пространстве противника стал сложной и опасной задачей для бомбардировщиков"{24}. Конечно, общее состояние противовоздушной обороны является очень неясным. Радиолокаторы и управляемые снаряды, по мнению лорда Тренчарда, целесообразнее использовать в системе противовоздушной обороны, так как радиолокационное управление является более эффективным на небольших расстояниях. Ракеты и реактивные истребители имеют преимущество в скорости над бомбардировщиками. Но большая дальность действия, огромные скорости и большие высоты полета современных реактивных бомбардировщиков, таких, как американский В-52, советский четырехмоторный реактивный бомбардировщик конструкции Ильюшина или английские бомбардировщики "Канберра", "Вэлиент" и "Вулкан", в значительной степени усложнят задачу противовоздушной обороны. Теперь тяжелые бомбардировщики могут совершать налеты на любую цель на земном шаре с большого количества авиабаз, находящихся от нее за тысячи километров. Имеются неограниченные возможности использовать тактическую внезапность и проводить атаки с флангов. Создание организованной противовоздушной обороны с эффективной системой дальнего радиолокационного обнаружения, ракетами, реактивными истребителями, управляемыми снарядами классов "воздух-воздух" и "земля-воздух", обеспечивающей безопасность всего континента, не по силам одному государству, особенно если принять во внимание его другие военные потребности. Никогда еще в истории военной авиации не было так трудно определить, сможет ли бомбардировочная и истребительная авиация завоевать господство в воздухе и уничтожить истребители, пушки и управляемые снаряды, используемые противником в системе противовоздушной обороны. На некоторых этапах боевых действий метеорологические условия могут играть такую же решающую роль, как радио и радиолокационные средства, особенно если речь идет о полетах тяжелых бомбардировщиков из США в СССР или в обратном направлении по кратчайшему маршруту через Северный полюс. Дозаправка самолетов в воздухе является эффективным средством увеличения дальности их действия во время маневров. Но выдержит ли она испытание во время войны, когда самолеты придется заправлять в пределах радиуса действия истребителей противника. И кто может сказать, сколько потребуется тяжелых бомбардировщиков для успешного проведения авиационного наступления? Какое количество истребителей, управляемых снарядов и пушек потребуется для обороны СССР? Способы расчета необходимого количества сил и средств авиации были разработаны во время второй мировой войны лишь частично. Кто может взять на себя смелость определить потребности в силах и средствах в век авиации и атомной энергии, если принять во внимание всю сложность новых видов оружия и новые проблемы использования авиации, которые возникли в послевоенный период? Кто может подсчитать количество атомных бомб и атомных бомбардировщиков, которое необходимо произвести в США или в СССР, чтобы разрушить основные города каждого из этих государств? Это, конечно, зависит от постоянно изменяющегося состояния как местной, так и стратегической противовоздушной обороны. Если в текущем или будущем году 50 тяжелых бомбардировщиков вылетят из СССР или из США и будут точно известны объекты их нападения, то можно ли предсказать, какой процент этих бомбардировщиков прорвется через зону противовоздушной обороны? Они могут полететь по маршруту, на котором будут быстро обнаружены еще за сотни километров от объектов их атаки разведывательными самолетами, снабженными специальным поисковым радиолокационным оборудованием.

Нарушение же правил скрытности в работе радиостанций атакующих бомбардировщиков, что часто имело место во время второй мировой войны, может явиться причиной того, что противовоздушная оборона противника будет приведена в готовность еще раньше. Существует множество факторов, влияющих на эффективность перехвата бомбардировщиков. Мастерство телефониста или синоптика, а также специалистов, обслуживающих радиолокационную станцию и даже обслуживающих двигатель самолета командира эскадрильи, - все это может повлиять на эффективность противовоздушной обороны данного района.

Известны официальные высказывания военных экспертов основных авиационных держав о возможности прорыва бомбардировщиков через зону противовоздушной обороны. Но достаточно ли обоснованы эти высказывания? Кто может сказать, какова будет степень скрытности радиосвязи атакующих бомбардировщиков? Насколько эффективна будет радиолокационная система раннего предупреждения? В какой мере радиолокационные и другие помехи повлияют на противовоздушную оборону? Отразятся ли на действиях бомбардировщиков и истребителей такие помехи, как ложные радиоимпульсы, влияющие на электронно-лучевые трубка бомбардировочных прицелов, ложные навигационные радиосигналы, ложные метеосводки и другие защитные меры противника? Быть только сторонником бомбардировщиков в ущерб истребителям, реактивным снарядам или пушкам, используемым в противовоздушной обороне, или придерживаться только противоположной точки зрения - значит подходить к вопросу односторонне, без учета множества непредвиденных обстоятельств, которые могут возникнуть в будущей войне в воздухе.

Во время войны 1914-1918 годов положение с противовоздушной обороной было ясным. Вплоть до последнего года войны явное преимущество имели немцы. К концу 1915 года зенитная артиллерия англичан сбила только один цеппелин. Английским ночным истребителям не удавалось перехватить атакующие самолеты противника. Среди невежественных представителей английских военных кругов шли разговоры о том, что одной из трех самых бесполезных вещей на свете является зенитная пушка. В то время система связи "самолет-земля" и "земля-земля", от которой зависит успех действий противовоздушной обороны, была слабой. Однако в 1916 году противовоздушная оборона действовала против цеппелинов более успешно, и немецкие воздушные корабли ввиду сильного огня зенитной артиллерии, который велся с помощью прожекторов, часто вынуждены были поворачивать назад. В 1917 году немецкие самолеты "Гота" поставили английскую противовоздушную оборону перед новой проблемой. В июне 20 немецких самолетов сбросили днем на Лондон около десяти тонн бомб и безнаказанно ушли обратно. Это событие вызвало бурную реакцию населения и волну протестов в печати. Английская противовоздушная оборона была реорганизована. Прожекторы были перемещены ближе к внешним артиллерийским позициям, чтобы обеспечить более раннее предупреждение; был разработан способ определения высоты полета самолетов, введена система воздушного заграждения, хотя военное министерство было, очевидно, недовольно этими нововведениями{25}. В течение 1918 года система противовоздушной обороны продолжала совершенствоваться. Так, за одну ночь (19 мая) 9 из 40 участвовавших в налете самолетов "Гота" было сбито.

Несмотря на усиление английской противовоздушной обороны, ее слабые стороны продолжали существовать вплоть до конца войны. Управление истребителями с земли отсутствовало, и они часто попадали под сильный огонь своей зенитной артиллерии. Это были трудности рождения и развития противовоздушной обороны. Терпеливый английский народ, удовлетворенный случайными успехами противовоздушной обороны, вносил пожертвования в рождественский фонд, предназначенный для артиллеристов и операторов прожекторных установок. Но если страна была благодарна своим защитникам, то военные специалисты Англии и Германии были далеко не удовлетворены состоянием противовоздушной обороны, бомбардировщики продолжали оставаться серьезным фактором в войне. Было достаточно примеров, когда налеты даже незначительного числа бомбардировщиков во время первой мировой войны могли вызывать серьезные срывы в производстве и подрывать моральный дух населения. Противовоздушная оборона создавала угрозу бомбардировщикам, но не являлась мерой, которая могла бы полностью исключить их действия.

Во время первой мировой войны способы бомбардировок и ведения воздушного боя были примитивными, и они очень мало усовершенствовались в период между двумя мировыми войнами. Важнейшим событием, которое значительно повлияло на повышение эффективности противовоздушной обороны, было появление в тридцатых годах радиолокатора. С тех пор эффективность действия радиолокатора в соединении с радиотелефоном явилась решающим фактором в развитии всех средств противовоздушной обороны - прожекторов, зенитных пушек и истребителей. Во время второй мировой войны этот процесс развития продолжался: стали применяться радиопомехи, реактивные и ракетные истребители и экспериментальные радиоуправляемые снаряды. Последние успешно использовались немцами только как средство бомбардировки. Имелись управляемые авиабомбы двух типов: крылатая авиабомба Hs-293 и более тяжелая бомба FX-1400, снабженная хвостовыми стабилизаторами. Эти авиабомбы успешно применялись в 1943 году против английских кораблей в Атлантическом океане, против американских боевых кораблей у Салерно и, наконец, наиболее успешно против итальянского военного флота, когда он уходил от своих немецких союзников в более безопасные гавани о. Мальта. В Германии также было создано несколько управляемых реактивных снарядов, но они не могли быть применены главным образом вследствие бомбардировочных ударов союзников по территории Германии. Один или два экспериментальных управляемых снаряда, такие, как снаряд класса "воздух-воздух" Hs-298, имеющий дальность действия около 3 км, и управляемый снаряд класса "земля-воздух" "Шметэрлинг", имеющий теоретический потолок свыше 13,5 км и расчетную дальность действия 15-20 км, являлись многообещающими образцами. Наличие подобных управляемых снарядов говорит за то, что Германия в 1945 году в отношении развития средств противовоздушной обороны находилась далеко впереди по сравнению с другими странами.

Несмотря на то, что во время второй мировой войны истребители с реактивными и ракетными двигателями, а также управляемые снаряды применялись в ограниченных масштабах, из воздушных операций 1939-1945 годов можно извлечь много уроков для действий средств противовоздушной обороны в будущем. Пожалуй, самым важным уроком является то, что бесполезно делать какие-либо обобщающие выводы об эффективности средств противовоздушной обороны против бомбардировщиков. В ноябре 1940 года английским авианосцам удалось нанести сокрушительные удары по итальянскому флоту в Торонто потому, что итальянские истребители "Фиат" и "Макки" уже устарели; в военно-воздушных силах Италии почти не существовало системы раннего предупреждения, а зенитное артиллерийское прикрытие было слабым. Большие силы американской авианосной авиации в 1945 году смогли безнаказанно совершать налеты на Японию, потому что система ее противовоздушной обороны оказалась слабой и плохо организованной, радиолокационных частей она имела мало, причем действовали они неэффективно. Важно также отметить, что японский язык, как и любой восточный язык, в экстренных случаях очень неудобен для передач команд по радиотелефону. Гораздо легче произнести слово "Роджер" или "Энджелс 5"{26} на хорошем английском языке, что будет всем понятно, чем трудно произносимые и неблагозвучные слова на китайском, японском или корейском языках. В этом отношении летчики западных держав имеют несомненное преимущество перед летчиками стран Востока. Языковые трудности летчиков коммунистического Китая, сказавшиеся при переговорах по радио во время воздушных боев над рекой Ялуцзян, явились одной из причин того, что в последние два года войны в Корее гидроэлектростанции были слабо прикрыты.

Воздушные бои над Японией и Италией во время второй мировой войны имели лишь второстепенное значение в деле решения общей задачи завоевания господства в воздухе. Было только два примера, когда страны создавали сильную противовоздушную оборону, способную заставить атакующие бомбардировщики при проведении серьезных воздушных операций действовать в разомкнутых боевых порядках. Первым примером является противовоздушная оборона Англии, особенно летом 1940 года и во время обстрела немецкими реактивными снарядами Фау-1 и Фау-2 в 1944-1945 годах; вторым примером является попытка Германии создать систему противовоздушной обороны в Западной Европе в период с 1941 по 1945 год. Ни Соединенным Штатам, ни Советскому Союзу не приходилось подвергаться угрозе длительной бомбардировки в больших масштабах. Противовоздушная оборона Японии никогда не была первоклассной. Между истребительными эскадрильями армии и флота Японии никогда не существовало тесного взаимодействия, ее радиолокационная система и система раннего предупреждения были несовершенны, хотя и оснащены почти всем современным оборудованием, включая радиолокационные станции, радиотелефонные и радиотелеграфные средства связи. Кроме того, система раннего предупреждения включала группу патрульных кораблей, выполнявших задачи по обнаружению самолетов противника на дальних подступах к побережью, что было бы целесообразно применить в современной системе раннего предупреждения ПВО США{27}. Италия занималась созданием системы противовоздушной обороны только на словах. Немцы не поощряли строительства современной системы противовоздушной обороны в Италии и не помогали ей, за исключением поставки некоторого количества истребителей и радиолокационных станций.

В битве за Англию противовоздушная оборона сыграла решающую роль. Немецкая авиация несла тяжелые потери и не смогла выполнить поставленных задач по уничтожению английских истребителей и создать условия для осуществления немецкого плана вторжения, так называемой операции "Морской лев". ВВС и зенитная артиллерия Англии одержали победу. Однако тактический опыт противовоздушной обороны во время этого важного воздушного сражения летом 1940 года уже во многом устарел, так как в последующие годы был сделан значительный прогресс в области развития авиационной техники. В начале битвы за Англию тяжелые стратегические бомбардировщики с мощным вооружением не применялись. В 1940 году в бомбардировочных частях военно-воздушных сил Германии состояли на вооружении только двухмоторные бомбардировщики "Дорнье", "Юнкерс" и "Хейнкель". Эти самолеты могли брать авиационные бомбы и мины весом не более одной тонны. Несмотря на то, что радиус действий бомбардировщиков позволял достигнуть любой цели в Англии, применение их ограничивалось тем, что в Германии не хватало истребителей сопровождения. Когда в 1941 и 1942 годах инициатива перешла к ВВС Англии и воздушные бои стали проводиться по другую сторону Ла-Манша, над территорией Франции, то скоро стало ясно, что необходимо иметь минимум 4 или 5 истребителей сопровождения на каждый бомбардировщик для обеспечения непосредственного охранения, прикрытия сверху и с тыла при действиях против больших сил истребительной авиации, опирающейся на эффективно действующие радиолокационные станции, радиосвязь и огонь зенитной артиллерии. Ни на одном этапе битвы за Англию немцы не могли обеспечить такое истребительное сопровождение бомбардировщиков, за исключением случаев налетов отдельных небольших групп. Численность самолетов в истребительных частях, вооруженных одномоторными и двухмоторными истребителями, фактически была меньше численности бомбардировщиков почти на протяжении всей войны, поэтому обеспечить истребительное сопровождение даже в пропорции два истребителя на один бомбардировщик являлось проблемой. Более того, немецкие истребители совершенно не могли сопровождать бомбардировщики при полете к многим важным районам целей. Немцы, например, не могли безнаказанно применить свои дневные бомбардировщики для налетов на важнейшие моторостроительные заводы "Роллс-Ройс" в центральной Англии.

Во время битвы за Англию впервые были широко использованы радиолокационные станции. Эти станции явились ключом современной противовоздушной обороны. С их появлением стало возможным экономно использовать истребители. Отпала необходимость в непрерывном патрулировании истребителей в воздухе и появилась возможность сосредоточивать эскадрильи истребителей ПВО на важных участках воздушного боя. Радиолокационные станции позволили более эффективно использовать прожекторы и зенитную артиллерию. Прежде для достижения скромных результатов от истребителей требовались огромные усилия, теперь же им стало легче вести регулярную борьбу с бомбардировщиками. В 1940 году у немцев не было оборудования для создания помех работе английских радиолокационных станций. Они имели лишь незначительный опыт применения радиолокаторов. Если бы немцы были более сведущи в вопросах радиолокации, они, возможно, додумались бы производить бомбардировочные налеты на малых высотах, ниже завесы, создаваемой действием английских радиолокационных станций. Весь ход боевых действий мог измениться, если бы немцы предприняли один этот тактический шаг. В 1940 году применение радио - и радиолокационных помех и средств по введению противника в заблуждение находилось в зачаточном состоянии. В последующих боях между бомбардировщиками, с одной стороны, и истребителями ПВО и зенитной артиллерий - с другой, стало очевидным, какую важную роль могли бы сыграть радиотехнические помехи, особенно в ходе боевых действий англо-американской авиации против Германии и во время действий немецкой авиации против Англии в течение последнего года войны.

В 1941 и 1942 годах, когда немцы начали использовать истребители-бомбардировщики днем на малых высотах, работа английских радиолокационных станций стала менее эффективной, чем во время битвы за Англию. В 1943 году, когда немцы начали использовать скоростные двухмоторные истребители-бомбардировщики, такие, как Мессершмит-410 и одномоторный ночной бомбардировщик Фокке-Вульф-190, а также применять радиотехнические помехи, которые еще больше усложнили проблему перехвата небольших групп высокоскоростных летящих на малой высоте самолетов, перед английской противовоздушной обороной встали новые проблемы. Незначительные помехи на экране радиолокационной станции сильно затрудняли определение высоты, скорости и направления полета самолетов противника. А когда в 1944 году немцы начали сбрасывать с самолетов ленты фольги, операторы радиолокационных станций были дезориентированы еще больше. Английская противовоздушная оборона остро реагировала на новые трудности. Были изобретены новые прожекторы, которые могли освещать цели до высоты 7500 м, которая раньше считалась недосягаемой. Американцы создали автоматический установщик трубки взрывателя, и хотя немецкие ленты фольги серьезно влияли на работу английских радиолокационных станций управления истребителями-перехватчиками, они часто не могли помешать управлению прожекторами и огнем зенитной артиллерии. Создание местных пунктов управления с полным вычислительным оборудованием и системой раннего обнаружения, имеющей радиус сплошного радиолокационного наблюдения порядка 130 км, также усилило противовоздушную оборону, так как было налажено более тесное и гибкое взаимодействие между истребительной авиацией и зенитной артиллерией.

Однако опыт противовоздушной обороны Англии с 1941 по 1944 год не дал ничего существенного, что можно было бы принять для современной противовоздушной обороны. Местным пунктом управления с радиусом сплошного радиолокационного наблюдения до 130 км в настоящее время пришлось бы иметь дело с самолетами, летящими со скоростью 1100, а не 550-650 км/час, как это имело место в 1943 и 1944 годах.

Средства создания радиотехнических помех в настоящее время являются более сложными и более эффективными. Бомбардировщики будущего не ограничатся сбрасыванием лент фольги, - они будут нести мощные бортовые передатчики для создания помех и другое электронное оборудование, мешающее противнику применять радиолокацию и телеуправляемое оружие. Бомбардировщики также будут применять управляемые авиационные бомбы, которые могут быть сброшены на большом удалении от объекта нападения. В настоящее время обороняющаяся сторона должна быть готова к перехвату как управляемых бомб, так и пилотируемых или беспилотных бомбардировщиков.

В конце второй мировой войны появилось новое оборонительное оружие, которое временно изменило соотношение сил в пользу противовоздушной обороны, и особенно в пользу зенитной артиллерии. Соединенные Штаты Америки, перед которыми тогда не стояла проблема создания собственной противовоздушной обороны, предоставили в распоряжение Англии свои технические и производственные ресурсы для борьбы с немецкими самолетами-снарядами и более опасными реактивными снарядами дальнего действия Фау-2. На американских заводах, на основе исследований английских фирм, был выпущен новый радиолокационный дистанционный взрыватель. С его помощью снаряды могли взрываться автоматически при действии на них электромагнитных излучений атакующих самолетов или реактивных снарядов. Такие снаряды почти всегда взрываются на расстоянии, обеспечивающем поражение цели. Применение дистанционного взрывателя значительно повысило эффективность зенитного огня и внушило расчетам зенитных орудий оптимизм в отношении их собственных способностей. Необходимо было сконструировать небольшую электронную лампу для взрывателя, которая не выходила бы из строя при выстреле. Эта проблема была разрешена, и в течение трех месяцев положение во всей системе противовоздушной обороны Англии значительно улучшилось. Генерал Ф. Пайл с большим энтузиазмом реагировал на новый успех зенитной артиллерии. Он писал: "...вполне очевидно, что мы уже близки к тому времени, когда поражение любых пилотируемых самолетов не будет являться проблемой". И далее: "...за восемьдесят дней мы познали больше, чем за предыдущие тридцать лет"{28}.

Несомненно, что применение зенитной артиллерией радиолокационных взрывателей в конце второй мировой войны ознаменовало начало новой фазы в тактической противовоздушной обороне. Генерал Пайл, однако, отмечает, что стаи птиц и облака, вызывающие на экране локатора сигналы, подобные тем, которые возникают от приближающихся самолетов противника, заставляют некоторых зенитчиков преждевременно открывать огонь. Таким образом, иногда радиолокационные взрыватели терялись напрасно. К сожалению, были также случаи, когда снаряды с такими взрывателями направлялись против своих бомбардировщиков, возвращавшихся поврежденными после опасных налетов на объекты в Германии.

Борьба с самолетами-снарядами имеет, конечно, прямое отношение к будущим проблемам противовоздушной обороны.

В настоящее время как СССР, так и США производят самолеты-снаряды, и, возможно, когда-нибудь противовоздушной обороне всего мира придется встретиться с ними. Так как немцы начиная с осени 1944 года выпустили несколько сот самолетов-снарядов с бомбардировщиков "Хейнкель", вполне возможно, что Россия и Америка также будут запускать их с самолетов и что они будут являться более точным и более опасным средством поражения, чем немецкие самолеты-снаряды Фау-1. Боевой заряд самолета-снаряда Фау-1 содержал только около одной тонны взрывчатого вещества. Максимальная скорость полета составляла лишь около 580 км/час. Фау-1 не являлся управляемым снарядом. Он удерживался на курсе и заданной высоте с помощью автопилота. Сначала высота полета самолетов-снарядов несколько смущала зенитчиков; скорость их полета немного превышала скорость английских истребителей "Спитфайр". Однако летчики быстро нашли, что снаряды можно легко перехватывать, пикируя на них с высоты. Вскоре к снарядам приспособились и зенитчику, они стали устанавливать взрыватели на снарядах с учетом особенностей полета Фау-1. В будущем оборона против таких снарядов представит несравненно больше трудностей. Они будут лететь с большей скоростью и точностью, чем немецкие самолеты-снаряды Фау-1. Мы не можем рассчитывать, что только 20-25 процентов выпущенных самолетов-снарядов достигнут цели, как это имело место в отношении снарядов Фау-1, использованных против Англии и Бельгии в течение последнего года второй мировой войны.

Если создание радиолокационного взрывателя дало временное преимущество зенитной артиллерии, то появление в сентябре 1944 года немецких ракет дальнего действия вновь изменило положение всей системы противовоздушной обороны. Первое заявление по этому вопросу было сделано Уинстоном Черчиллем в палате представителей 10 ноября 1944 года. Оно было лаконичным и сдержанным. Черчилль заявил: "В течение последних нескольких недель противник применяет новое оружие - ракеты дальнего действия; несколько таких ракет упало в далеко отстоящих друг от друга пунктах". В этом кратком заявлении было объявлено о появлении нового оружия, которое должно сделать переворот в характере современной воздушной войны. Было бы бесполезным занятием оценивать военное значение 4300 немецких снарядов Фау-2, выпущенных за период с сентября 1944 года до конца второй мировой войны, и принять эту оценку в качестве критерия целесообразности применения ракет дальнего действия в будущем. Боевой заряд Фау-2 весил лишь одну тонну. Точность попадания его была недостаточна. Даже при стрельбе через Ла-Манш по такому большому городу, как Лондон, около 40 процентов снарядов не попало в цель. В снаряде Фау-2 сгорало восемь с половиной тонн дорогостоящего жидкого кислорода и этилового спирта. Эффективная дальность действия снаряда составляла лишь 400-480 км. Применение немцами снарядов Фау-2 поставило перед противовоздушной обороной такие задачи, которые, может быть, никогда не удастся разрешить, поскольку скорость снаряда равна 5500 /он/час, то есть почти в пять раз выше скорости звука. Даже энтузиасты противовоздушной обороны становятся пессимистами, когда заходит речь о возможностях борьбы с новыми средствами воздушной войны. В 1945 году радиолокационные станции выполняли задачи по обнаружению и слежению за самолетами, летящими на высотах до 9000 м. Немецкие реактивные снаряды 1945 года достигали высоты в десять раз большей. С тех пор СССР и США разработали специальные двухступенчатые снаряды дальнего действия, высота полета которых в двадцать раз превышает 9000 м. Несмотря на то, что максимальная дальность действия современных радиолокационных станций по высоте значительно увеличилась, положение не изменилось. При наличии хороших радиолокационных станций противовоздушная оборона может быть предупреждена о состоявшемся запуске некоторых снарядов за пять-десять минут, но вряд ли с помощью этих станций можно будет следить за полетом снаряда на экране индикатора в течение большей части этого времени. Даже при наличии зенитных управляемых снарядов проблема противовоздушной обороны является очень сложной.

В настоящее время могут производиться в массовом количестве снаряды дальнего действия, обладающие скоростью свыше 5500 и даже 6500 км/час, с дальностью действия 800-950 км, а возможно, и больше, и высотой полета свыше 150 км. Именно против таких управляемых снарядов необходимо найти эффективные средства обороны. В первые месяцы 1945 года английские и американские математики делали десятки тысяч вычислений предполагаемой точки падения снаряда и вырабатывали методы ведения огня по ним так, чтобы артиллерийские снаряды и зенитные реактивные управляемые снаряды могли поразить их до момента достижения цели. Оптимисты предполагали, что 10 процентов снарядов будет уничтожено в воздухе, пессимисты же утверждали, что будет перехвачено только 3 процента{29}. Есть ли основание для большого оптимизма в настоящее время? Конечно, нет, так как в 1945 году ученые уже принимали во внимание ведение огня зенитной артиллерии с помощью радиолокационных средств. Снаряды дальнего действия могут запускаться с подвижной установки, размещенной на любой площадке с твердым грунтом диаметром 15-20 м. В настоящее время вполне возможно производство снарядов дальнего действия с атомным зарядом. Трудно найти какие-либо способы организации действенной противовоздушной обороны против этих снарядов, кроме нанесения ответного массированного удара по центрам их производства и сборки. Для выполнения многих задач гораздо экономичнее использовать снаряды дальнего действия, производимые в массовом масштабе, чем бомбардировщики, если принять во внимание затраты на подготовку экипажей, строительство ангаров, аэродромов, взлетно-посадочных полос и современных самолетов. Такие снаряды вошли в арсенал современного авиационного оружия. На применение этого оружия не влияют ни время суток и года, ни любые метеорологические условия. Точность действия этих снарядов будет увеличиваться с созданием новых приборов радио - или автоматического управления. Однако они ни в коем случае не заменяют современные бомбардировщики дальнего действия, которые могут наносить удары по целям, находящимся за тысячи километров от аэродромов вылета. Вполне возможно, что скорость современных зенитных управляемых снарядов впоследствии превысит скорость современных снарядов дальнего действия, и управление по радио зенитными управляемыми снарядами ближнего действия будет более точным и надежным, чем управление снарядами дальнего действия. Однако против снарядов дальнего действия трудно создать эффективную систему раннего предупреждения. Для правильного же определения момента пуска зенитных управляемых снарядов необходимо раннее предупреждение. Несмотря на то, что современные радиолокационные станции могут обнаруживать метеориты, они все же еще не могут давать непрерывные и точные сведения о высоте, скорости и направлении полета снарядов дальнего действия, а без этих сведений зенитные управляемые снаряды будут бесполезны. Существует способ обороны против управляемых снарядов, который может оказаться наиболее эффективным и экономичным. Этот способ заключается в наступательных действиях истребителей и, возможно, истребителей-бомбардировщиков, которые будут вести "свободную охоту" над территорией противника, принимая все меры к тому, чтобы уменьшить масштабы применения противником управляемых снарядов или бомбардировщиков. Во время второй мировой войны обе воюющие стороны недооценивали важность проведения таких мероприятий. В конце 1940 года немцы сформировали первую группу ночных истребителей. Для этого конструкция носовой части бомбардировщиков Юнкерс-88 одной или двух эскадрилий была изменена и там установлены 20-мм пушки. Эти самолеты были переданы сначала частям ночных истребителей для тренировочных полетов над Южной Англией с целью выяснения размеров ущерба, который они могли причинить при действиях против аэростатов заграждения и бомбардировщиков, взлетающих с аэродромов или возвращающихся на аэродромы. Если учесть небольшое количество использовавшихся машин, то можно сказать, что они себя оправдали. Вскоре группа была переброшена на Сицилию и весной 1941 года продолжала действовать против Мальты. Но она редко добивалась ощутительных результатов. Трудно оценить, насколько этот способ действия влиял на эффективность операций английской бомбардировочной авиации. Гитлер лично вмешался в это дело, и эта группа ночных истребителей была перенацелена на выполнение задач по сопровождению конвоев и ведение разведки в Средиземном море. К 1942 году она прекратила свое существование. Зимой 1944 года немцы пересмотрели вопрос об использовании таких групп, что являлось составной частью плана мероприятий по борьбе с английскими ночными бомбардировщиками, совершавшими массовые налеты на Германию. Но как и большинство немецких планов использования авиации в то время, намечавшиеся действия большого масштаба свелись к одной или двум незначительным по своим масштабам операциям, которые ясно показали, что ночные истребители могут существенно повлиять на результаты действий ночных бомбардировщиков. Английские военно-воздушные силы использовали небольшое количество таких истребителей во Франции и Голландии, но здесь также ущерб, нанесенный немецким бомбардировщикам, не был ощутителен. Конечно, английские истребители не могли быть широко использованы до тех пор, пока в результате действий английских бомбардировщиков зимой 1940/41 года значительно не уменьшились масштабы действий немецких бомбардировщиков против Англии. ВВС Англии не использовали специальной тактики своих истребителей для борьбы с реактивными снарядами Фау-1 и Фау-2 как днем, так и ночью. Было бы очень интересно изучить вопрос о том, в какой мере круглосуточные действия бомбардировщиков могли бы сократить масштаб применения этих реактивных снарядов. Очевидно, что для выполнения такой задачи должны подбираться первоклассные летчики, кроме того, необходимо иметь достоверные и наиболее свежие разведывательные сведения о намеченных к разрушению стартовых площадках и аэродромах. Обычная бомбардировка проводится не регулярно. Так называемая круглосуточная бомбардировка означает систематические действия днем и ночью, а не эпизодические. Применяя большое количество истребителей и согласуя их действия по времени с проведением разведывательных полетов, можно значительно сократить масштабы использования реактивных снарядов противником. Конечно, можно запускать реактивные снаряды с самолетов или с подводных лодок, но подавляющая часть реактивных снарядов в ближайшем будущем будет, по-видимому, запускаться с наземных установок.

Несмотря на то, что во время второй мировой войны система противовоздушной обороны Германии была наиболее эффективной и развитой, основной урок, который необходимо извлечь из воздушной войны англо-американской авиации против Третьего рейха с 1942 по 1945 год, заключается в том, что равновесие между воздушным нападением и противовоздушной обороной постоянно изменяется. Эти изменения являются результатом постоянной борьбы великих держав за стратегическое превосходство в воздухе. Когда в 1939 году английская авиация впервые подвергла бомбардировке объекты в Германии, она располагала столь незначительными силами, что вряд ли они заслуживали названия "бомбардировочное авиационное командование". Вплоть до 1942 года налеты производились незначительными силами, и противовоздушная оборона немцев не была по-настоящему проверена. В английских военно-воздушных силах насчитывалось менее 50 четырехмоторных бомбардировщиков, а американские "Летающие крепости" еще не поступили на вооружение. Не удивительно, что командование ВВС Германии было слишком самоуверенно и даже бравировало тем, что немецкая ПВО уже выдержала все испытания. ВВС Германии создавались и готовились для ведения наступательных действий, а не для обороны. Немцы очень медленно вводили в бой ночные истребители и сначала полагались на огонь зенитной артиллерии, как на преграду для ночных бомбардировщиков. В дневное время система раннего предупреждения и патрулирование самолетов Мессершмит-109, которых насчитывалось около 250, вполне могли обеспечить Германию от налетов незначительных сил авиации западных держав.

Начиная с 1942 года Германия должна была обеспечивать противовоздушную оборону большей части Европы. Она встретилась при этом с такими трудностями, с которыми должен столкнуться Советский Союз в будущей войне, так как ему придется также обеспечивать противовоздушную оборону большей части Европы. Радиолокационное обеспечение и система раннего предупреждения были несовершенными. В Голландии же и Западной Германии они были достаточно эффективными. Но в Дании, Норвегии (где по условиям местности использование радиолокационных станций затруднительно), а также в Румынии, Восточной Пруссии и Польше противовоздушная оборона была слабой и для ее совершенствования требовалось время.

Уровень подготовки операторов радиолокационных станций часто был недостаточным, поэтому англо-американская авиация несла меньшие потери от немецких истребителей и огня зенитной артиллерии, когда налеты производились с юга или через Балтийское море с целью отвлечения внимания противника. Оборона обширных территорий, конечно, представляет большие трудности; это неизбежно влечет за собой распыление усилий и нарушение обычного порядка действий. До 1942 года Германия могла использовать для обороны западной и северо-западной части страны 10 тыс. зенитных пушек, управляемых радиолокационными средствами и укомплектованных первоклассными расчетами. Затем немцы были вынуждены выделить часть зенитных пушек для Восточной Германии, Австрии и Балканских стран, чтобы обеспечить оборону Третьего рейха от круглосуточных налетов авиации, которые могли быть предприняты с любого направления. В систему противовоздушной обороны Германии были включены неквалифицированные фабричные рабочие, военнопленные и фанатичная нацистская молодежь. Необходимость распыления средств ПВО в настоящее время является одним из слабых мест противовоздушной обороны как СССР, так и США. В каких районах будут действовать лучшие истребительные части, вооруженные реактивными истребителями МиГ-15 и самолетами конструкции Ильюшина: около Ленинграда, Москвы, Ташкента, Баку или Свердловска? Какова будет противовоздушная оборона территории Китая? Сколько советских самолетов будет выделено для выполнения этих задач?

Наиболее интересное состязание в тактических приемах и коварстве способов борьбы между атакующими бомбардировщиками и обороняющимися истребителями ПВО происходило в воздушном пространстве Германии в 1943 году. В стратегическом отношении обстановка также была интересной, так как в 1943 году более 60 процентов немецких зенитных пушек и свыше 70 процентов личного состава зенитной артиллерии, а также четвертая часть всего боевого состава военно-воздушных сил Германии были заняты в системе стратегической обороны. Это происходило в то время, когда все эти средства были крайне необходимы для обеспечения действий немецких войск в Африке, на Сицилии, в Италии, на Украине и в Белоруссии. Этот урок стратегического характера представляет ценность и в настоящее время. Советское командование также должно частично ослабить непосредственную авиационную и артиллерийскую поддержку сухопутных войск в бою, если оно хочет обеспечить должную противовоздушную оборону своей страны и стран-сателлитов. Россия должна будет .производить меньше двухмоторных реактивных истребителей-бомбардировщиков{30} конструкции Туполева и Ильюшина, чтобы обеспечить достаточное количество реактивных истребителей МиГ, необходимых для прикрытия огромного района противовоздушной обороны. Воздушные бои над Германией дали много уроков в области тактики, которые имеют значение и в настоящее время. Основой управления действиями истребителей является передача команд по радиотелефону; но противник может подслушивать переговоры, анализировать их и даже подстраиваться на ту же волну и передавать ложные команды. Все это имело значение в 1943 году и не потеряло его в настоящее время. До тех пор, пока летчики-истребители будут вынуждены поддерживать связь с наземными станциями управления по радиотелефону, применяемый код не может быть полностью скрыт. Это значит, что радиотелефонная связь во время войны явится объектом контрмер противника. Поэтому эффективность радиотелефонной связи как средства управления действиями истребителей не может быть вполне предопределена. Применение помех против немецких наземных станций управления, радиолокационных станций орудийной наводки и самолетных радиолокационных станций перехвата английскими бомбардировщиками во время налетов в июле 1943 года изменило эффективность противовоздушной обороны. Сбрасывание фольги с самолета немедленно сказалось на эффективности немецкой противовоздушной обороны, которая в то время находилась на самом высоком уровне своего развития. Управляемые с помощью радиолокационных средств лучи прожекторов бесцельно блуждали по небосводу, огонь зенитной артиллерии был неточным. Путем радиоперехвата было установлено, что наземные радиостанции управления немцев не могли помогать действиям ночных истребителей. Потери английских бомбардировщиков уменьшились, и вся , система противовоздушной обороны, которую немцы создавали в течение нескольких лет, была дезорганизована. Немцы быстро и энергично принимали меры. Они бросили в бой большее количество одномоторных истребителей, начали использовать истребители для сбрасывания осветительных ракет над целями и вблизи их, а также по маршруту полета бомбардировщиков, стали управлять действиями истребителей с земли, сообщая им по радио высоту, направление полета и местонахождение атакующих групп бомбардировщиков. В ответ на это англичане начали создавать помехи работе немецких радиостанций и передавать для немецких истребителей ложные команды идти на посадку и ложные метеосводки. Все это подрывало уверенность немецких экипажей и часто заставляло контролеров{31} противника нервничать и действовать неточно. До тех пор, пока истребители ПВО будут пользоваться радиотелефоном в звене связи самолет-земля, они должны считаться с применением такого рода помех.

При проведении дневных бомбардировок объектов в Германии положение, конечно, было менее сложным, особенно в ясную погоду. В это время радио - и радиолокационные помехи играли незначительную роль. Основным средством обороны бомбардировщиков являлся истребитель сопровождения дальнего действия. В будущем проведение бомбардировщиками глубоких рейдов в дневное время в ясную погоду без сопровождения истребителей; будет связано с большими потерями бомбардировщиков. Действия бомбардировщиков В-29 против Японии не являются типичными для оценки эффективности противовоздушной обороны в дневное время. Типичными в этом отношении можно считать действия бомбардировщиков В-17 против Германии. До тех пор, пока не появилось необходимого количества истребителей дальнего действия типов "Лайтнинг", "Мустанг" и "Тандерболт", для обеспечения действий бомбардировщиков "Летающая крепость", американские дневные бомбардировки Германии находились под угрозой срыва. Конечно, если бы Германия начала увеличивать выпуск истребителей раньше, например в 1941 году, когда она должна была использовать свою авиацию на трех фронтах: на Западе, на Востоке и в районе Средиземного моря, - она могла бы выиграть войну в воздухе, а особенно, если бы она начала производить двухмоторные реактивные истребители Мессершмит-262 раньше, чем она смогла это сделать. Даже в конце войны этих истребителей было очень мало; но и эти немногие истребители, обладавшие максимальной скоростью свыше 800 км/час, имея 30-мм пушки на борту, внушали страх английским и американским бомбардировщикам в 1944-1945 годах. В Германии разработка истребителя с ракетным двигателем не была завершена, и хотя эскадрильи, вооруженные ракетными истребителями Мессершмит-163, существовали почти в течение года, их действия редко были успешными. Летные характеристики истребителя Мессершмит-163 были очень высоки, даже слишком высоки, чтобы на нем можно было летать с какой-либо гарантией безопасности. Этот истребитель имел максимальную скорость 880 км/час и мог набрать высоту около 9000 м примерно за две с половиной минуты; но этот истребитель мог применяться только при наличии длинных и исправных взлетно-посадочных полос, которыми немцы в последний год войны не располагали.

В 1944 году, когда в ВВС Германии проходило формирование эскадрилий, вооруженных истребителями с турбореактивными и ракетными двигателями, была также предпринята попытка создать так называемую "кнопочную" противовоздушную оборону с использованием управляемых снарядов, запускаемых с земли или с самолетов. Этими управляемыми снарядами являлись "Шметэрлинг", "Вассэрфаль" (оба класса "земля-воздух") и Хеншель-298 (класса "воздух-воздух"). Имелись также экспериментальные управляемые реактивные снаряды "Рейнтохтэр", "Фоерлилие" и Х-4. Несмотря на то, что ВВС Германии имели опыт применения управляемых снарядов, система управления этими снарядами действовала неудовлетворительно, и немцы были вынуждены обращаться к другим средствам, к которым относится, например, пилотируемый ракетный истребитель "Наттэр" фирмы "Бахем Верке", управляемый с помощью радиолокационных средств, способный взлетать вертикально. Для него не требовалась взлетно-посадочная полоса; он вмещал в носовой части более 30 реактивных снарядов, мог набрать высоту 10,5 км за одну минуту и имел максимальную скорость свыше 960 км/час. Этот истребитель не был принят на вооружение ВВС Германии; при его испытании погибло несколько хороших летчиков.

Фактически ни Германия, ни Англия не смогли широко использовать в целях противовоздушной обороны новейшие оборонительные средства. Во время второй мировой войны в системе ПВО истребители с турбореактивными и ракетными двигателями, а также управляемые снаряды не использовались в больших количествах; поэтому наилучшая тактика использования этих средств еще не выработана. Несмотря на то, что опыт массового использования реактивных истребителей был получен в Корее, тактика действий коммунистических летчиков была не на высоком уровне, и связь в звене "самолет-земля" и управление действиями по радио функционировали хуже, чем это следовало ожидать от советской системы противовоздушной обороны. Объединенные Нации в Корее имели возможность осуществлять сопровождение своих бомбардировщиков при полете ко всем целям. Такого положения не будет в большинстве случаев при налетах бомбардировщиков на цели, расположенные на территории США или СССР.

Каким требованиям должна отвечать противовоздушная оборона в век оружия массового уничтожения, которое может быть доставлено со сверхзвуковой скоростью на самолетах или ракетах дальность действия которых постоянно увеличивается? Первым и основным требованием является недопустимость в системе противовоздушной обороны ошибок. Во время второй мировой войны прорыв через систему противовоздушной обороны небольшого количества самолетов или одного самолета-разведчика не имело большого значения. В третьей мировой войне взрыв водородной или атомной бомбы может привести к катастрофе. Одна водородная бомба может причинить такие же разрушения, как несколько тысяч таких бомб, какие были сброшены с бомбардировщиковВ-29 на города Японии. Было подсчитано, что если бы во время второй мировой войны любая система противовоздушной обороны смогла нанести атакующим бомбардировщикам потери, равные в среднем более 5 процентов от общего количества участвующих в налете бомбардировщиков, то размах воздушных операций постепенно бы затухал. Если же эти потери были бы равны 10 процентам, то было бы невозможно поддерживать боевой состав бомбардировочной авиации на необходимом уровне. Причиной этого явилась бы трудность восполнения потерянных экипажей и самолетов. Требовать от современной противовоздушной обороны уничтожения 5-10 процентов атакующих бомбардировщиков - совершенно недостаточно. Применяя средства массового уничтожения, можно в течение очень небольшого промежутка времени нанести громадные потери и причинить чудовищные разрушения. Если противовоздушная оборона имеет целью нейтрализовать термоядерное оружие, то она должна уничтожить больше 25 процентов атакующих бомбардировщиков. Можно ли это сделать? Сомнительно.

Реактивные бомбардировщики в настоящее время не являются главным фактором, несмотря на то, что они имеют большие скорости полета и могут действовать на больших высотах. Реактивные и ракетные истребители ПВО будут иметь еще большую скорость полета, которая позволит перехватить их с помощью хорошо организованной системы раннего предупреждения. В 1953 году англичане заявили о том, что у них есть управляемые реактивные снаряды, имеющие скорость свыше 3200 км/час. Эти снаряды вполне смогут противостоять бомбардировщикам и истребителям-бомбардировщикам. Нет сомнения, что подобные средства имеются в США и СССР. Но будет ли этих средств достаточно, чтобы защитить всю страну? Будут ли они умело применены? Не будут ли они слишком подвержены радиопомехам? Все это вызывает серьезные сомнения. Министр снабжения Англии Д. Сэндис в августе 1953 года заявил с большой уверенностью, что никакие пилотируемые самолеты не смогут уйти от реактивных управляемых снарядов. Механизм управления наводит снаряд на цель автоматически, и если самолет противника изменяет курс полета, то за ним следует и снаряд. Но успех применения снарядов зависит прежде всего от радиолокационных станций, обеспечивающих раннее обнаружение самолетов, а иногда и запуск снарядов. Радиолокационные станции подвержены помехам, и это является уязвимым местом управляемых снарядов.

Система раннего предупреждения в настоящее время должна значительно ускорить передачу сведений о воздушном нападении, поскольку располагаемое для этой цели время неимоверно сократилось. Еще в 1953 году истребители-бомбардировщики - носители атомных бомб - обладали скоростью свыше 1100 км/час. К 1960 году скорость их полета возрастет до 1600 км/час. И в то же время существуют управляемые снаряды, имеющие скорость 4800-6400 км/час, запускаемые с наземных стартовых установок, с подводных лодок и с самолетов, летящих со сверхзвуковой скоростью. Средства противовоздушной обороны должны исключительно быстро приводиться в действие и действовать с максимальной эффективностью при выполнении своих четырех основных задач: обнаружение противника, оповещение органов ПВО, принятие необходимых мер, способствующих быстрому решению задачи, и наконец, выбор и применение средств для борьбы против нападающего с воздуха противника. Существующая в настоящее время система ручной обработки данных о самолетах противника, а также применение человеческого голоса для радиотелефонной связи приводят к потере времени и неизбежным ошибкам, свойственным человеку. Необходимо создать электронные приборы, собирающие сведения и данные и передающие их для всей системы противовоздушной обороны. Ощущается острая необходимость включить "электронный мозг" в систему современной противовоздушной обороны. Можно ли это сделать? Будет ли этим решена проблема противовоздушной обороны? Современная система противовоздушной обороны всегда будет уязвима для управляемых снарядов дальнего действия и бомбардировщиков, имеющих большую скорость полета и действующих на малых высотах, с которых может автоматически вестись огонь управляемыми снарядами.

Согласно сообщениям английского журнала "Флаинг ревью" за июль 1953 года, разрабатывается такое средство ПВО, которое не будет подвержено действию радиотехнических помех и которое сможет автоматически наводиться на цель.

Кроме этого, противовоздушная оборона располагает весьма важными резервами, не имеющими непосредственно военного характера, которыми также нельзя пренебрегать. К ним относятся: рассредоточение промышленности, строительство подземных заводов и оборонительных сооружений, стойкость и чувство патриотизма населения, моральный дух которого закаляется под ударами тяжелых бомбардировок. Атомные и водородные бомбы, управляемые снаряды дальнего действия, управляемые бомбы и современные самолеты являются дорогостоящими средствами. Прошло то время, когда в налетах участвовало большое количество бомбардировщиков. Бюджетные ассигнования на развитие стратегической бомбардировочной авиации не являются неограниченными как в Москве, так и в Вашингтоне. Обе стороны должны строить транспортные самолеты, разведывательные самолеты, танки, пушки и автомашины. Говорят, что в важном деле обороны страны нельзя проявлять скупость. В действительности же государства всегда должны ограничивать затраты, так как в современной войне всегда слишком мало оружия для решения слишком большого числа задач.

Глава IV.

Воздушная разведка

Может быть, следует считать закономерным, что в послевоенный период почти во всех случаях, когда обсуждались вопросы военной авиации, основное внимание уделялось стратегическим бомбардировщикам, авианосцам, реактивным истребителям, реактивным управляемым и неуправляемым снарядам и борьбе с подводными лодками. Такие события, как война в Корее 1953 года, наводнения в Голландии и Великобритании, показали, что вертолеты приобретают важное значение. Вопрос о транспортных самолетах выдвинулся на передний план во время снабжения Берлина по воздуху и в первые напряженные дни войны в Корее, когда жизненно необходимые предметы снабжения должны были перебрасываться по воздуху на небольшой клочок Южной Кореи, который оставался еще в руках войск Объединенных Наций. Но ни в одном значительном труде о воздушных силах, написанном после окончания второй мировой войны, нельзя найти сведений о разведывательных самолетах и разведывательных операциях, за исключением отдельных замечаний.

Трудно понять, почему в период между двумя мировыми войнами в большинстве воздушных флотов разведывательной авиации стали отводить второстепенную роль и почему, несмотря на опыт второй мировой войны, в этом вопросе не произошло никаких изменений. В течение первых двух лет первой мировой войны самолеты и дирижабли использовались в основном для наблюдения. Их основная задача заключалась в том, чтобы быть глазами армии и морского флота: обнаруживать пушки и передвижение войск на суше и корабли противника на море. Естественно, что с появлением новых методов бомбометания и ведения воздушных боев вопросам ведения воздушной разведки стали уделять соответственно меньшее внимание. Но каждый этап второй мировой войны все больше убеждает нас в том, что хорошее или плохое патрулирование в воздухе или разведка должны быть основным фактором воздушной, наземной и морской обстановки.

Наиболее яркий пример развития и деятельности разведывательной авиации показали военно-воздушные силы Германии. В 1939 году, в самом начале второй мировой войны, 20 процентов от общего количества, примерно 3750 боевых самолетов, являлись разведывательными самолетами дальнего и ближнего действий, гидросамолетами и летающими лодками, предназначенными для ведения воздушной разведки и патрулирования. Такой большой процент разведывательных самолетов сохранялся примерно до 1943 года, когда в больших масштабах началось развертывание истребительной авиации. Во всей истории военной авиации никакая другая страна не выделяла столь большой доли своих авиационных ресурсов для выполнения задач воздушной разведки, наблюдения и патрулирования. В течение первых девяти или десяти месяцев войны немецкая разведывательная авиация успешно выполнила свои задачи по добыванию сведений, необходимых для эффективного и экономичного использования немецкой воздушной мощи. Гидросамолеты береговой охраны успешно выполняли задачи по наблюдению за побережьями Скандинавии и Балтийского моря. Над Северным морем и Западной Европой ежедневно проводилась метеорологическая и общая разведка; эти задачи выполнялись квалифицированными экипажами двухмоторных бомбардировщиков "Хейнкель", приданных каждому основному авиационному соединению. Во время кампании в Норвегии при выполнении этих задач им оказывали помощь четырехмоторные летающие лодки дальнего действия и самолеты Фокке-Вульф-200. Самолеты "Хеншель" выполняли важные задачи по тактической разведке в интересах сухопутных войск, действовавших в Польше, скандинавских странах, Франции и Фландрии. Они быстро сообщали точные сведения о передвижениях войск противника, благодаря чему можно было быстро применять пикирующие бомбардировщики по наиболее выгодным целям. Почти каждая танковая дивизия немцев располагала эскадрильей тактических разведывательных самолетов "Хеншель", выполнявшей задачи по обнаружению танков, а также звеном самолетов "Физелер", обеспечивавшим связь взаимодействия в районах боевых действий. В составе каждой части средних или пикирующих бомбардировщиков имелось хорошо подготовленное звено разведывательных самолетов, которое выполняло специальные задачи по наблюдению и ведению аэрофоторазведки в интересах своей части. Никогда раньше в истории авиации военно-воздушные силы не имели такой первоклассной воздушной разведки, которая была бы в состоянии обеспечить использование минимального количества бомбардировщиков с максимальной эффективностью.

Но к лету 1940 года даже этого количества немецких разведывательных частей оказалось недостаточно. В битве за Англию и во время боевых действий в Атлантике разведывательная авиация немцев прошла первые суровые испытания и обнаружила первые признаки, указывающие на слабость военно-воздушных сил Германии в отношении воздушной разведки. Во время битвы за Англию вскоре выяснилось, что 300 самолетов "Хеншель", имевших небольшую скорость, должны представлять хорошую цель для истребителей "Спитфайр" и "Харрикейн", вооруженных восемью пулеметами и превосходящих их в скорости почти на 160 км/час, так что эти машины необходимо было исключить из активных действий, хотя отчасти они использовались для патрулирования в районе побережья Бискайского залива. Оставшиеся разведывательные самолеты дальнего действия "Дорнье", "Хейнкель" и "Юнкерс" также оказались уязвимыми для истребителей "Харрикейн" и "Спитфайр", когда они попытались выполнять задачи по ведению разведки над сушей. В результате немцам не удалось провести разведку многих аэродромов и заводов, которые являлись важными объектами для бомбардировочной авиации Геринга. Немецкой разведывательной авиации не удалось получить достоверных сведений о результатах своих налетов на аэродромы, радиолокационные установки и заводы. Во время битвы за Англию разведывательная морская авиация немцев также начала испытывать трудности на новом Атлантическом театре военных действий. Во время действий по кораблям, главным образом в Северном море или в портах на восточном побережье Англии, разведывательная авиация немцев выполняла задачи по метеоразведке, аэрофоторазведке и наблюдению. Когда боевые действия авиации распространились дальше на Запад и на район Бискайского залива, разведывательная авиация немцев оказалась не на высоте своих задач. С конца 1940 года она стала все больше и больше играть второстепенную роль, и ее действия стали менее эффективными. На Средиземноморском театре военных действий дальняя разведка в интересах военно-воздушных сил Германии часто выполнялась авиацией Италии. Положение немецкой разведывательной авиации продолжало ухудшаться на всех трех основных фронтах, потому что немцы знали, что они располагают средствами лишь для выполнения самых минимальных задач. На Западе за период с января 1941 по сентябрь 1944 года немцы не могли провести ни одного самолетовылета по аэрофотосъемке Лондона. В решающий период перед вторжением союзников во Францию можно было получить массу сведений о планах вторжения путем воздушной разведки портов южного побережья Англии, но английские патрульные истребители отгоняли большинство немецких разведывательных самолетов, и полученные ими аэроснимки были плохого качества и давали очень мало сведений. На Востоке положение было еще хуже, так как после 1943 года части разведывательной авиации часто привлекались к выполнению бомбардировочных задач. Конечно, немецкие войска, действовавшие против Советской Армии, получали мало сведений от воздушной разведки, позволявших судить о направлении и силе ударов советских войск с конца 1942 года. В то время авиационное обеспечение зоны Суэцкого канала и центрального района Средиземного моря со стороны немцев и итальянцев также было недостаточным. Положение немецкой разведывательной авиации ухудшилось в то время, когда было особенно необходимо усилить разведывательную деятельность ВВС Германии. Когда противник слаб, передвижения его войск не играют большой роли; но когда он силен - значение воздушной разведки возрастает.

Вопросы воздушной разведки еще не нашли должного отражения в современных доктринах о воздушной стратегии и воздушной мощи. Хорошо организованная воздушная разведка (или информация) является "первой линией" противовоздушной обороны и первым важным условием для успешных действий авиации. Если в качестве средств нападения используются управляемые снаряды и бомбардировщики, то в первую очередь необходимо знать, где находится противник, каковы его средства и численность. Чтобы обеспечить защиту кораблей от нападения подводных лодок, необходимо своевременно их обнаружить. Чтобы оценить результаты бомбардировок во время войны, необходимо располагать новейшими сведениями о причиненных разрушениях, рассредоточении промышленности, восстановительных работах и строительстве новых заводов. Воздушная разведка может полностью изменить исход боевых действий сухопутных войск. Наступление немцев в Арденнах зимой 1944/45 года началось в период туманов, вследствие чего воздушная разведка союзников не проводилась. Едва ли на всем Тихоокеанском театре военных действий - от Пёрл-Харбора до о. Окинава - проводились морские бои, в которых воздушная разведка не играла бы важной роли.

И все же значение воздушной разведки всегда недооценивается. Во время войны нельзя экономно распределить силы и средства и максимально использовать их без знания обстановки. То, что писал Клаузевиц о войне сто лет назад, еще и теперь изучается и не утратило своей силы: "Многие донесения, получаемые на войне, противоречат одно другому; ложных донесений еще больше, а основная их масса мало достоверна"{32}. Неспециалисту трудно понять, что имеющиеся в распоряжении верховного командования сведения, которые служат основой при принятии решений, часто являются недостаточными и неполноценными. Командующие войсками могут месяцами руководить боевыми действиями, совершенно не имея сведений о том, сколько выпускает противник самолетов, кораблей, танков или подводных лодок. Правда, существует много источников получения разведывательных сведений: военнопленные, захваченные у противника документы, агенты и радиоперехват. Но как узнать, какими сведениями обладает тот или иной военнопленный? Как можно определить заранее, какие радиограммы могут быть расшифрованы и какие сведения они содержат, не всегда представляется возможным захватить документы противника, содержащие важные сведения. Редко можно положиться на то, что агентура доставит необходимые разведывательные данные в том виде, как это требуется. Единственным источником получения достоверных и новейших сведений военного характера является аэрофоторазведка. Действия воздушной разведки можно планировать и контролировать. Почти всегда самолеты, выполняющие задания по воздушной разведке, привозят снимки, которые дают ценнейшие сведения, так как известны объекты, время и дата фотографирования. Даже визуальная разведка, несмотря на то, что на ее результаты влияют ошибки, присущие людям, дает возможность быстро получать сведения, которые могут удовлетворять оперативным требованиям. Более того, знать точно время и место получения разведывательных сведений - это уже наполовину быть уверенным в их достоверности.

В советских военных кругах слова "тактическая (войсковая) разведка" (reconnaissance) и "стратегическая разведка" (intelligence) являются синонимами. И все же СССР никогда не придавал такого большого значения тактической разведке, какое придавали ей немцы в период между двумя мировыми войнами. В советских военно-воздушных силах всегда были (и сейчас есть) разведывательные авиационные полки численностью в 30-40 самолетов, но их никогда не хватало, чтобы обеспечить потребности армии в разведывательных сведениях. Слышал ли кто-нибудь и когда-нибудь о существовании разведывательного авиационного командования в военно-воздушных силах западных держав, равного по своему положению бомбардировочному и истребительному авиационным командованиям и командованию береговой авиации военно-воздушных сил Англии? Положение, достоинство и популярность в военной жизни играют такую же важную роль, как и в гражданской жизни. Редко можно слышать, чтобы летчик или штурман самолета-разведчика стал национальным героем. Во время сообщения о налете на Бруневаль немногие слышали о ценнейших перспективных аэрофотоснимках, которые были сделаны с малых высот майором авиации Хиллом. Разведывательные сведения, полученные из аэрофотоснимков, послужили исходными данными для налета на Бруневаль. Впоследствии он сделал много аэрофотоснимков радиолокационных станций во время полетов, требовавших умения, смелости и предприимчивости; но, как было со многими другими летчиками-разведчиками, доставлявшими ценные сведения как во время первой, так и второй мировой войны, его подвиг был вскоре забыт. По-видимому, летчики истребителей и бомбардировщиков считаются аристократами воздуха и монопольными носителями креста Виктории и Почетного ордена конгресса{33}. Это мнение является ошибочным, так как каждый летчик или штурман самолета-разведчика должен быть первоклассным специалистом, чтобы справиться со своими задачами. При наличии современного радио - и радиолокационного оборудования на бомбардировщиках и истребителях экипаж средней квалификации может часто добиться хороших результатов. Является показательным, что в английских ВВС штурман носит только половину крыла{34} на своей военной форме и редко дослуживается до чина полковника. Те, кто летает, знают, как часто штурман является наиболее важным и авторитетным членом экипажа самолета. И все же стал, ли хоть один штурман, участник первой мировой войны, генералом авиации или маршалом авиации во время второй мировой войны?

Современные военно-воздушные силы должны рассмотреть вопрос об организации воздушной разведки на совершенно новой основе. В начале второй мировой войны только военно-воздушные силы Германии смогли обеспечивать разведывательными данными проведение бомбардировочных операций. В военно-воздушных силах армии США! объективы многих аэрофотоаппаратов удовлетворяли лишь требованиям картографической аэрофотосъемки мирного времени. Во многих случаях их размеры были недостаточными для получения аэрофотоснимков в масштабе, необходимом для детального дешифрирования. Было очень мало подготовленных дешифровальщиков и летчиков-разведчиков.

Во время второй мировой войны воздушная разведка всех видов получила широкое развитие, но война не дала основного стратегического урока, состоящего в том, что проведение многоцелевых воздушных операций больших масштабов требует ведения многоцелевой воздушной разведки соответствующих масштабов. В современной войне задачи воздушной разведки очень разнообразны. На морских коммуникациях ведет разведку береговая авиация, над сушей и над морем проводится метеорологическая разведка, радиолокационная разведка проводится с целью обнаружения радиолокационных станций противника, а стратегическая авиационная разведка - в целях определения результатов бомбометания и получения разведывательных данных о целях. Кроме этого, существует тактическая разведка, которая включает корректировку артиллерийского огня, опознавание замаскированных объектов и целей и наблюдение за передвижением войск противника по шоссейным и железным дорогам. Во время второй мировой войны разведывательные действия для решения каждой из вышеперечисленных задач едва ли продолжались несколько месяцев. В течение первых двух лет войны на Тихоокеанском театре не проводилась аэросъемка заводов растущей авиационной промышленности Японии. Англичане вели недостаточную метеорологическую разведку над территорией Германии. Из захваченных журналов боевых действий стало известно, что считавшиеся союзниками дни с плохой погодой в таких важных городах, как Берлин и Лейпциг, в действительности были ясными, солнечными днями. Уинстон Черчилль писал о налетах английской авиации на Берлин, которые начались в ноябре 1943 года, следующее: "Мы вынуждены были ждать до марта 1944 года, чтобы получить достаточно отчетливые аэрофотоснимки, необходимые для оценки результатов бомбометания. Частично это объяснялось плохими метеорологическими условиями, а также недостаточным количеством разведывательных самолетов "Москито"{35}. Американская авиация, совершавшая налеты на нефтеперерабатывающие заводы в Румынии в 1943 году, и в последующем не имела данных аэрофоторазведки как в период планирования операций, так и в период оценки результатов бомбометания. Эффективное воздушное патрулирование в прибрежных зонах и хорошая радиосвязь могли бы сорвать нападение японской авиации на Пёрл-Харбор. Немецкие линкоры "Шарнхорст" и "Гнейзенау" во время их прорыва через Ла-Манш были случайно обнаружены с самолета "Спитфайр", выполнявшего задачу боевого воздушного патрулирования, а не самолетами-разведчиками. Можно привести много примеров, когда на решающих этапах второй мировой войны организация воздушной разведки была поставлена слабо.

Тактические уроки второй мировой войны хорошо усвоены. Теперь ясно, что самолеты-разведчики должны быть самыми лучшими, а их экипажи - самыми квалифицированными. С бомбардировщиков и истребителей, предназначенных для разведки, должно сниматься вооружение и заменяться дополнительными топливными баками с тем, чтобы увеличить радиус действия и скорость полета. Все самые лучшие самолеты периода второй мировой войны: "Москито", "Мустанг", "Лайтнинг", "ЛаГ" и реактивные самолеты "Мессершмитт использовались для ведения воздушной разведки. В послевоенный период такие самолеты, как "Канберра", двухмоторный реактивный самолет конструкции Туполева, "Сэйбр" и другие реактивные истребители, а также стратегические бомбардировщики В-36 и В-52 - все были специально приспособлены для выполнения задач воздушной разведки. Может также появиться вариант тяжелого бомбардировщика, с которого при приближении к территории противника будет выпускаться сверхзвуковой истребитель-разведчик. Совершенно ясно, что при воздушном фотографировании большое значение имеет точное выдерживание курса, высоты и скорости полета - что может быть выполнено лишь немногими летчиками; важное значение также имеет выбор маршрута полета и точное выдерживание времени нахождения над целью. В настоящее время широко используются фотоаппараты с объективами, имеющими фокусные расстояния от 150 до более чем 1500 мм; они обеспечивают большую площадь фотографирования при большом перекрытии, позволяющем подробное дешифрование аэрофотоснимков, сделанных с высот более 9000 м. Во всех современных военно-воздушных силах применяются машины, обеспечивающие быстрое и эффективное дешифрирование. Как только самолет приземляется, 16- или 35-мм фотопленка быстро доставляется в местный подвижный центр дешифрирования, где в течение нескольких часов производится первый этап обработки: проявление, промывка, сушка, печатание и первичное дешифрирование. Пользуясь этими снимками, можно быстро приблизительно оценить ущерб, причиненный бомбардировкой, или подсчитать примерное количество автомашин, поездов и войск, находящихся в движении. Чтобы максимально использовать полученные после первой обработки аэрофотоснимки в оперативных целях, необходимо иметь хорошую картотеку разведывательных сведений и военные карты последних изданий. Сами по себе сведения о количестве кораблей в порту, самолетов на аэродроме или составов на сортировочной станции имеют сомнительную ценность. Необходимо знать, для какой цели сосредоточены те или иные средства. Это положение можно проиллюстрировать на одном примере из второй мировой войны. На аэродроме в центральной Норвегии фоторазведка обнаружила большое количество четырехмоторных бомбардировщиков, предназначенных для борьбы с кораблями. Это указывало на то, что немцы готовят нападение на корабли, находящиеся у берегов Шотландии или Ирландии. На кораблях началась суматоха. Было принято решение вывести их в безопасное место или принять другие меры. В действительности же оказалось, что сосредоточение большого количества самолетов на одном аэродроме было вызвано плохой погодой в районе авиабаз в юго-западной Франции и юго-западной Норвегии, а также ввиду отсутствия запасных частей на базах в центральной Норвегии, что послужило причиной выхода из строя нескольких самолетов. Очень часто не учитывается то положение, что самолеты, сфотографированные на аэродроме, могут оказаться неисправными. Из каждого снимка можно почерпнуть много сведений, но чтобы эти сведения принять как факты, их необходимо дополнить другими данными.

На втором и третьем этапах дешифрирования аэрофотоснимков осуществляется более тщательное их изучение. Применение стереоскопа повышает точность дешифрирования. Неясные тени на холмах и в долинах становятся ясными. Просмотр аэрофотоснимков через стереоскоп помогает опознать самолеты на стоянках, распознать камуфлированные мосты и здания путем определения разницы в высоте объекта по сравнению с окружающими предметами. Стереоскоп позволяет видеть рельеф предмета по его тени, что часто является последним ключом для распознавания объектов при дешифрировании. Изучая детали аэрофотоснимков, можно получить большое количество разведывательных данных, например сравнительные данные о развитии сети радиолокационных станций и огневых позиций зенитной артиллерии, сведения о строительстве и расширении аэродромов со значительным удлинением взлетно-посадочных полос. С помощью данных, полученных путем аэрофоторазведки, была вскрыта подготовка стран оси к несостоявшейся высадке воздушного десанта на о. Мальта с о. Сицилия, где были для этой цели специально построены аэродромы и взлетно-посадочные площадки. Именно с помощью аэрофоторазведки было обнаружено, что в Пенемюнде немцы разрабатывают новое оружие, которое в будущем может сыграть решающую роль в войне. Роль воздушной разведки стратегических целей нельзя переоценить. Из других разведывательных источников можно получить точные и достоверные основные разведывательные данные. Но только с помощью воздушной разведки можно получить достоверные сведения о наилучшем маршруте полета к цели, учитывая противовоздушную оборону в данном районе, маскировку противника и важные районы целей, которые недавно подверглись реконструкции или восстановлению.

Однако один важный вопрос аэрофоторазведки часто понимают неправильно. В настоящее время все еще утверждают{36}, что, пользуясь аэрофотоснимками, можно определить, насколько времени тот или иной объект выведен из строя. В период второй мировой войны на основании аэрофотоснимков делались примерно такие заключения: "Предполагается, что производственная мощность объекта уменьшилась на 50 процентов на срок от двух до трех месяцев". Никто не может подсчитать процент разрушений на основании аэрофотоснимков с такой точностью. Темпы восстановительных работ зависят от многих факторов: морального состояния населения, очередности выполнения работ, снабжения электроэнергией, наличия рабочей силы и сырья. В 1944 году оценка разрушений заводов авиационной промышленности Германии, произведенная на основе аэрофотоснимков, была оптимистичной потому, что противник рассредоточил промышленные предприятия и использовал производственные площади на неизвестных заводах. Оценка разрушений заводов авиационной промышленности Японии в 1944-1945 годах часто являлась пессимистической, так как темпы восстановительных работ в Японии были низкими, а переоценка разрушений немецких заводов в 1944 году, вероятно, слишком хорошо запомнилась.

Один из печальных уроков воздушной войны в Корее говорит о том, что опыт ведения воздушной разведки во время второй мировой войны оказался растерянным. Во-первых, ощущался большой недостаток в квалифицированных дешифровальщиках. Работа по дешифрированию аэрофотоснимков требует большой подготовки и мастерства. Многие хорошие дешифровальщики потеряли свою квалификацию за время работы в гражданских учреждениях. В 1950 году американские военно-воздушные силы имели в Японии и Корее только две разведывательные авиационные эскадрильи, одна из которых была занята картографической съемкой. Вторая эскадрилья не могла быть эффективно использована, так как сильно страдала от недостатка материальной части и личного состава. Когда эти эскадрильи приступили к выполнению своих задач, тактические уроки сороковых годов уже были забыты. К ним поступало слишком много невыполнимых заявок на аэрофотоснимки крупного масштаба, которые необходимо было производить с малых высот и на большой скорости. Существовали различные органы, которые, несмотря на ограниченные ресурсы, использовали средства воздушной разведки для удовлетворения своих собственных потребностей; случалось, что в один и тот же день по заявкам различных организаций дважды совершались разведывательные полеты по одному и тому же маршруту. Хуже всего то, что не было специалистов-дешифровальщиков. Но эти трудности начального периода вскоре удалось преодолеть. К началу 1952 года были организованы подвижные фотолаборатории, оборудованные фургонами, прицепами с силовыми установками и резервуарами для воды. Имелись фургоны для печатания снимков и проявления фотопленок, мастерские по ремонту фотооборудования, фильмотека - то есть все необходимое для обработки аэрофотоснимков в полевых условиях. Количество оборудования, личного состава и самолетов постепенно увеличивалось. Заявки на воздушную разведку координировались в управлении разведки ВВС США на Дальнем Востоке, и действия войск Объединенных Наций в Корее стали более экономными и целесообразными.

Из уроков воздушной разведки в период второй мировой войны один урок остался, пожалуй, неусвоенным - это недопустимость недооценки использования гидросамолетов и летающих лодок. Во время войны американские летающие лодки "Каталина", английские "Сандэрленд", советские "МР" и немецкие гидросамолеты и летающие лодки "Хейнкель" и "Дорнье" вели прибрежную и метеорологическую разведку, несли противолодочное патрулирование и выполняли другие задачи в интересах военно-морских сил. Но после войны гидросамолеты и летающие лодки вышли из моды в военно-воздушных силах западных держав, хотя в Советском Союзе осталось несколько таких эскадрилий. К счастью, коммунисты в Корее имели незначительные силы бомбардировочной авиации; если бы те несколько аэродромов, которыми располагала авиация Объединенных Наций в начальный период войны в Корее, подверглись хотя бы слабому нападению с воздуха, то их самолетам пришлось бы действовать с авиабаз в Японии, лишившись больших преимуществ. Во многих случаях только гидросамолеты и летающие лодки, рассредоточенные на якорных стоянках на случай воздушного нападения, могут доставлять важные сведения о передвижениях противника и изменении метеорологических условий. Немцы оценили летающие лодки и гидросамолеты в 1940 году во время кампании в Норвегии, когда в их распоряжении было мало аэродромов, а метеорологические и другие сведения были необходимы для быстрого успеха кампании. Несомненно, что в будущем могут иметь место условия, аналогичные условиям на Тихоокеанском театре, в которых летающие лодки сыграют важную роль. Летающие лодки являются удобным и экономичным средством пассажирских перевозок на гражданских авиалиниях; они способны нести большую полезную нагрузку и могут быть быстро приспособлены для военных целей. Летающие лодки представляют большую ценность, чем это кажется многим.

Необходимость получения прогнозов погоды в глобальном масштабе в настоящее время гораздо больше, чем когда-либо раньше, но роль воздушной разведки в этом отношении определить трудно. Если возникнет необходимость перебрасывать авиационные эскадрильи через большие водные пространства на скоростях свыше 1100 км/час, как это имело место в начале 1954 года, то метеорологическая служба должна обеспечить прогноз погоды в мировом масштабе. В настоящее время во всех странах созданы тысячи наземных и морских метеорологических станций, доставляющих основные метеоданные. Имеется бесчисленное множество ранее собранных сведений о метеорологических условиях и климате, которые могут помочь установить взаимосвязь между текущими местными метеорологическими данными и возможными долгосрочными тенденциями погоды. Для предсказания погоды все чаще и чаще применяется электронное оборудование. УКВ радиостанции используются для предупреждения о надвигающемся шторме, представляющем опасность для полета самолетов. С помощью радиолокационных станций определяют характер ветров в верхних слоях атмосферы. Было бы нецелесообразно занять большое количество самолетов разведкой погоды, когда эти самолеты необходимы для выполнения более важных задач. Целесообразнее было бы увеличить количество наземных подвижных метеостанций и судов для разведки погоды в море, усовершенствовать метеорологические приборы и обеспечить надежную связь с центральными органами, обобщающими информацию о состоянии погоды.

Конечно, пока еще существует необходимость использовать определенное количество самолетов для метеорологической разведки, особенно в условиях возрастающей дальности действия всех типов самолетов, когда бомбардировщики во время полета к цели могут встретиться с разнообразными метеорологическими условиями. Трудно предвидеть весь объем оперативных требований в области метеорологической разведки, так же как и в области войсковой разведки. По мере роста возможностей использования дорогостоящего атомного оружия для непосредственной авиационной поддержки, тактическая войсковая разведка становится все более и более важной. Нельзя допускать траты атомного оружия на второстепенные цели. В эпоху атомных снарядов и тактических атомных бомб, которые могут применяться с истребителей-бомбардировщиков, своевременные и достоверные сведения являются чрезвычайно важными. Дорогостоящие тактические управляемые снаряды также нельзя применять по небольшим объектам. Если сухопутные войска будут действовать в Африке, Южной Америке, Азии и на Среднем Востоке, где на многие районы еще не составлены карты, то там потребности в аэрофотосъемке будут значительными. Об этом говорит опыт военных действий в Малайе. Имевшиеся карты Малайи оказались бесполезными для военных целей. Потребовалось составить новые военные карты, для чего необходимо было произвести воздушное фотографирование территории площадью более 10 тыс. кв. км. Большая часть этой работы была выполнена с помощью вертолетов. Эти машины оказались также исключительно ценными для воздушной разведки в период войны в Корее. Но территории Кореи и Малайи не идут ни в какое сравнение, например, с огромными пространствами Азии, где также нет современных военных карт крупного масштаба и для составления которых потребуются колоссальные усилия воздушной разведки. Можно с уверенностью сказать, что любой конфликт в будущем, во время которого придется вести воздушную разведку, почти наверняка охватит весь мир. Количество самолетов для ведения разведки будет очень ограничено. Что же можно сделать в сравнительно спокойной обстановке мирного времени, чтобы максимально подготовиться к войне, имея ограниченные ресурсы? Первым и самым главным условием является проведение всеобщей подготовки личного состава вооруженных сил по визуальному наблюдению. Часть времени, которое расходуется на физическую подготовку и лекции по текущим вопросам, полезно использовать на изучение метеорологии, маскировки, техники наблюдения с воздуха, географии, особенностей местности - то есть всех вопросов, которые развивают у личного состава всех видов вооруженных сил теоретические и практические навыки по ведению разведки. Такие мероприятия, как показ всему личному составу специальных документальных кинофильмов, проведение после полетов практических проверок на предмет присвоения специального знака наблюдателя, который дает право на надбавку к денежному содержанию, повысят общий уровень разведывательной подготовки. Во всех бомбардировочных истребительных и транспортных частях военно-воздушных сил должно быть больше летчиков, специально подготовленных для выполнения разведывательных задач. Если в вооруженных силах организовать в широких масштабах первоначальную подготовку наблюдателей, то будет нетрудно создать разведывательные отряды в боевых авиачастях и укомплектовать их личным составом. Кроме этого, должны быть созданы условия для более гибкого переключения самолетов на ведение воздушной разведки. Почему бы, например, не использовать целое авиационное крыло бомбардировщиков и истребителей для обозрения целого района и получения таким образом данных визуальной разведки по данному району. Но слишком часто для ведения воздушной разведки выделяется всего лишь два или три самолета. Подобно тому, как хороший боксер бережет свой коронный удар до тех пор, пока не узнает сильные и слабые стороны своего противника, для успешного проведения наступательных действий в воздухе необходимо подробное знание территории противника, и часто бывает целесообразно отложить начало операций до тех пор, пока необходимые сведения не будут получены. Экономия сил и средств на воздушную разведку ведет лишь к бесполезной трате средств при бомбардировке.

Если громадные пространства, охватываемые современной войной, вызывают необходимость ведения воздушной разведки к больших масштабах, то они требуют также особого внимания к вопросам связи и централизованного управления. В США, Великобритании и СССР созданы центральные разведывательные управления, но они выполняют главным образом задачи стратегической разведки. Необходимо организовать единую разведывательную службу вооруженных сил, которая бы включала подразделение дешифровальщиков фотоснимков, обрабатывающих все разведывательные материалы, поступающие по всем каналам: в этот отдел должны входить как военные, так и гражданские специалисты. Конечно, в этом отделе должны быть специализированные подразделения: техническое, научное, промышленное и т. д., но эти подразделения должны быть общими, без какого-либо предпочтения одному из видов вооруженных сил. Разведывательная информация представляет ценность для всех видов вооруженных сил: разведывательные данные о состоянии погоды, о радиолокационных станциях, кораблях противника и почти все остальные сведения редко представляют интерес только для какого-либо одного вида вооруженных сил.

Подобным же образом разведывательные авиационные части и дополнительно создаваемые отряды разведчиков наблюдателей также должны обслуживать все вооруженные силы, а не только авиационные силы. Воздушная разведка так же, как и стратегическая бомбардировка, должна вестись в соответствии с государственной военной политикой, определяемой министерствами обороны и объединенными комитетами начальников штабов. Управление советской бомбардировочной авиацией дальнего действия во время второй мировой войны осуществлялось Государственным Комитетом Обороны, а разведывательные авиационные части были распылены, находясь в распоряжении командующих объединений сухопутной армии и военно-морского флота. Англо-американская стратегическая бомбардировочная авиация временно находилась в подчинении объединенного комитета начальников штабов, но он никогда не добивался подчинения себе воздушной разведки, которая часто являлась глазами стратегической бомбардировочной авиации и оценщиком результатов ее действий. Конечно, в настоящее время усиливаются тенденции к объединению видов вооруженных сил. Уже организованы объединенные разведывательные управления, объединенные комитеты и ведется совместная разработка многих штабных документов. Уже настало время для отмены различных форм одежды отдельных видов вооруженных сил и для разработки подробных планов наиболее тесного объединения армии, военно-морских и военно-воздушных сил во всех звеньях, где это возможно. Однако это большой самостоятельный вопрос, который более подробно разбирается в главе IX.

Глава V

Парашютные и воздушно-десантные войска

В результате опыта второй мировой войны взгляды на наступательную ценность крупных воздушно-десантных операций стали отличаться большим реализмом. Некоторый оптимизм в этом отношении, существовавший в довоенное время, был естественным результатом новизны этого дела, энтузиазма и отсутствия опыта. "Парашют больше не является спасательным средством, он стал наступательным оружием будущего", - писал один из советских военных комментаторов в 1930 году, когда в СССР были сформированы первые части парашютных войск. В течение пяти лет только в Советском Союзе велась экспериментальная работа по подготовке и формированию кадров парашютистов. В 1935 году в Киеве состоялись первые крупные маневры воздушно-десантных войск, где присутствовали военные представители иностранных государств, перед которыми была продемонстрирована выброска воздушного десанта численностью свыше 1000 человек с вооружением. В том же году одна советская дивизия со всем вооружением и легкими танками была переброшена по воздуху из Москвы во Владивосток на расстояние более 6400 км. Вскоре после этой яркой демонстрации наступил конец советской монополии, когда Геринг создал из отборных солдат полка "Герман Геринг" первые подразделения парашютистов в Германии. В других странах не спешили с организацией воздушно-десантных войск. США, Япония и Италия в этом отношении сильно отставали. В Англии также это дело подвигалось крайне медленно. Только в июне 1940 года Уинстон Черчилль сдвинул с места вопрос о воздушно-десантных войсках. "Мы должны иметь воздушно-десантные войска численностью по меньшей мере 5000 человек... пожалуйста, пришлите мне докладную записку военного министерства по этому вопросу". Так писал он комитету начальников штабов, и примерно через месяц вопрос был решен.

К этому времени воздушно-десантные войска уже имели определенные успехи, хотя им пришлось иметь дело со слабым и малочисленным противником. Еще до начала второй мировой войны воздушно-десантные войска использовались для захвата плацдармов, важных мостов и узлов дорог. Это было в 1939 году, когда Германия оккупировала часть Чехословакии и когда в том же году СССР присоединил Бессарабию. Эти операции были лишь немного более серьезнее маневров и не позволили испытать боевые качества воздушно-десантных войск. Когда началась вторая мировая война, первый важный тактический успех воздушно-десантные войска имели в Норвежской кампании. Немцы выбросили парашютные десанты вблизи аэродромов Ставангера и Осло. Целью этих десантов являлся захват аэродромов, необходимых для высадки воздушно-десантных войск и действий частей ВВС Германии. Эта цель была достигнута, и примерно в течение суток на эти аэродромы были переброшены по воздуху горючее, авиабомбы, аэродромное оборудование, зенитные пушки. Авиация Германии начала свои действия с обоих аэродромов. Однако многие парашютисты приземлились за пределами зон выброски и получили повреждения. Во время этой операции были большие трудности со сбором войск на земле и с организацией связи; немцам просто повезло, что норвежцы в этом районе почти не оказывали никакого сопротивления.

Воздушно-десантные операции в Норвегии не дали ответа на основные вопросы. Какова действительная ударная сила воздушно-десантных войск? В каком количестве их лучше всего использовать? В течение какого времени они способны оказывать сопротивление сильному и слабому противнику? Насколько решающими могут быть их действия в атаке или наступлении? Изучение крупных операций воздушно-десантных войск, проведенных во время второй мировой войны, не дает ясного ответа на все эти вопросы; но оно помогает выяснить некоторые преимущества и недостатки воздушно-десантных войск, которые могут обнаружиться при их массовом применении.

Когда немцы планировали высадку крупного воздушного десанта на голландский аэродром Валхавен близ Роттердама, являвшуюся прелюдией нападения на Бельгию, Францию и Голландию 10 мая 1940 года, они не предполагали, что голландцы прекратят сопротивление в течение менее одной недели, а за ними последуют и бельгийцы. Для ВВС Германии в тот период было важно как можно скорее захватить передовые авиабазы, чтобы обеспечить вторжение во Францию, так как их самолеты непосредственной авиационной поддержки - истребители Мессершмит-109 и пикирующие бомбардировщики Юнкерс-87 - имели радиус действия всего лишь 175 км. Это означало, что авиационные части должны были быстро перебрасываться вперед, вслед за продвижением своих танковых дивизий. Чего же достигли упомянутые выше парашютисты и воздушно-десантные войска, высаженные близ Роттердама с целью захвата аэродрома Валхавен, которому отводилась важная роль в плане немцев? 2000 парашютистов, участвовавших в операции, убедились, насколько они были уязвимы от атак наземных войск. В один из моментов голландской пехоте удалось отбить этот аэродром у немцев. Немцы понесли тяжелые потери, и, хотя в то время союзные войска отступали, было захвачено более 100 пленных немцев и доставлено в Англию для допроса. Рассматривая эту операцию воздушно-десантных войск в целом, трудно оправдать ее проведение. Если бы союзники оказали сопротивление в полную меру своих сил, то воздушно-десантным войскам не удалось бы удержать аэродром в своих руках. Но сопротивление наземных войск союзников было настолько слабым, что немцы в любом случае захватили бы аэродром в течение двух или трех дней.

Важно отметить, что в ходе последующего быстрого продвижения немцев во Франции в 1940 году, в России в 1941 году или в Африке в 1942 году воздушно-десантные войска никогда не применялись для захвата аэродромов, находящихся на небольшом расстоянии впереди наступающих войск. Вполне естественно, что, когда парашютные войска являлись все еще экспериментальным родом войск, такая авторитетная фигура, как генерал Штудент, командующий немецкими парашютно-десантными войсками, хотел скорее внедрить свои войска в немецкую армию.

Трудно себе представить, каким образом воздушно-десантные войска справились бы в будущем с выполнением такой задачи, как захват Валхавена в мае 1940 года.

Итальянские воздушно-десантные войска в 1942 году также произвели неудачное нападение на аэродром в Ливии, но в основе этого мероприятия лежало скорей желание показать свои воздушно-десантные войска, чем стремление применить их как вспомогательную силу в общем военном плане. Использование воздушно-десантных войск для захвата какого-либо острова, на котором имеется или может быть создана важная авиабаза, конечно, представляет совершенно иную задачу. Она может стать основной боевой задачей воздушно-десантных войск в будущем.

И все же первая крупная операция такого рода, осуществленная во время второй мировой войны, вызвала большие сомнения, когда ее результаты были подвергнуты анализу с военной точки зрения. Высадку немецкого воздушного десанта на Крите можно рассматривать как стратегическую ошибку. Военная кампания немцев на Балканах весной 1941 года была молниеносной. При наличии авиабаз на островах Сардиния и Сицилия, в Италии и Греции на о. Родос и, конечно, в Северной Африке военно-воздушные и военно-морские силы Германии могли установить господство на Средиземном море, не захватывая Крит. Им недоставало авиации, а не авиабаз, чтобы захватить Мальту и оказать поддержку корпусу Роммеля в Африке. Перед тем как высадить воздушный десант на Крите, немцы 26 апреля 1941 года впервые применили крупные силы десантных войск на планерах для захвата Коринфского перешейка и города Коринф. Посадочно-десантные войска на планерах в экспериментальных целях были применены также летом 1940 года для захвата бельгийской крепости Эбен-Эмаель. Но при захвате Коринфа, так же как и позднее при захвате Крита, среди посадочно-десантных войск, доставлявшихся на планерах, было много несчастных случаев. Вполне понятно, что после лета 1941 года немцы использовали планеры только для перевозки грузов.

Высадка воздушного десанта на Крите в стратегическом отношении не дала немцам больших преимуществ. Когда страны оси направили свои конвои для обеспечения критской операции, последние были фактически уничтожены английским флотом. Поэтому высадка воздушного десанта была необходима для захвата острова. Но если бы немцы оставили Крит в руках союзников, разве английскому флоту и авиации не пришлось бы выполнять дополнительных задач по обороне и снабжению, что вело бы к увеличению потерь Англии и стран Британского содружества наций на Средиземноморском театре военных действий? Военно-морскому флоту Англии пришлось бы вести трудную борьбу с большими силами авиации, базирующейся в районе Афин, как это и показали крупные потери флота во время операции по захвату о. Крит.

Пожалуй, еще более важное значение критская операция имела для осуществления "плана Барбаросса" - нападение немцев на СССР. Десантная операция на Крите на несколько месяцев сковала около 500 немецких транспортных самолетов, которые были крайне необходимы для переброски войск при нападении на СССР. Более того, некоторые части транспортной авиации во время захвата Крита понесли большие потери, так что в июне 1941 года они оказались неукомплектованными и недостаточно готовыми к действию. Это имело место как раз в тот период, когда немецкие ВВС нуждались в максимальной мобильности. Более того, около одной трети истребительных и бомбардировочных авиационных частей, предназначенных для использования против России, немцы вынуждены были применить при захвате Крита. Вместо того, чтобы предоставить им отдых и подготовить для нападения на Россию, их необходимо было перебрасывать на авиабазы в Польше и Восточной Пруссии. Это происходило за несколько недель до начала нападения. Многие экипажи, участвовавшие в интенсивных операциях по захвату Крита, были утомлены, и эскадрильи имели низкую боеготовность. Операция по захвату Крита не просто задержала нападение немцев на СССР, но значительно снизила ударную мощь немецких ВВС, являвшихся авангардом ее вооруженных сил.

Если стратегическое значение воздушно-десантной операции по захвату Крита было сомнительным, то с оперативной точки зрения, несмотря на победу немцев, операция оказалась гибельной. Теоретически условия для проведения воздушно-десантной операции были почти идеальными.

Противодействие авиации было подавлено, противовоздушная оборона оказалась слабой, обороняющиеся имели лишь несколько легких танков. Они располагали плохими коммуникациями и имели мало транспортных средств. Немцы сбросили в зонах трех аэродромов - Малеме, Ретимо и Гераклион - две или три тысячи парашютистов. В двух зонах выброски парашютисты после приземления были уничтожены. Даже на аэродроме Малеме они едва не потерпели поражение от двух батальонов новозеландских войск; но им удалось удержаться в этом районе, и поскольку ничто не препятствовало немцам в доставке подкреплений по воздуху, победа воздушно-десантных войск была обеспечена. Но победа немцам досталась нелегко: они понесли большие потери в живой силе и самолетах. Германия больше никогда не проводила крупных воздушно-десантных операций, хотя было много моментов, когда немцы имели все возможности для их проведения. Немцы не осуществили операцию по высадке воздушного десанта на Мальте, они также не использовали воздушно-десантные войска против СССР. Можно не сомневаться, что в 1940 и 1941 годах немцы поняли, насколько нецелесообразно применять крупные силы воздушно-десантных войск, так как они очень уязвимы и несут большие потери, особенно в транспортных самолетах. Не удивительно, что Гитлер хотел расширить производство транспортных самолетов, даже за счет сокращения производства истребителей. Так как главной целью немецкой стратегии весной 1941 года стал разгром России, трудно судить о том, какое влияние на успехи немцев оказала высадка воздушного десанта на Крите. Остров Крит не являлся решающим опорным пунктом для действий стран оси на Средиземном море, так как английские военно-морские силы в этом районе могли быть увеличены до максимальных размеров.

Стратегический фон высадки воздушного десанта союзников в Арнеме в сентябре 1944 года был, конечно, совершенно другим. На этот раз воздушно-десантные войска играли важную роль в англо-американских военных планах, предусматривавших окончание войны в кратчайший срок. В августе 1944 года немецкая армия отступала к Фландрии и через территорию Франции к "линии Зигфрида" такими темпами, какими она не наступала на запад летом 1940 года.

Задачей англо-американцев являлось обеспечить быстрое продвижение к Маасу и Рейну, но ввиду трудностей с доставкой для наступавших войск горючего, продовольствия, боеприпасов и других предметов снабжения с плацдармов высадки в Нормандии численность передовых частей уменьшалась, и они превращались в небольшие танковые дозоры. Важную роль в этих условиях могло сыграть быстрое форсирование Рейна. План генерала Монтгомери заключался в том, чтобы с помощью воздушно-десантных войск захватить переправы через нижний Рейн и при помощи своей северной группы армий развить наступление через Северо-германскую низменность на Берлин. Чтобы выполнить эту задачу, было необходимо выделить в его распоряжение большую часть имевшихся транспортных средств и снаряжения, а это означало обречь американские войска западнее Рейна на бездействие. Однако Эйзенхауэр отказался рассматривать этот план. План действий союзников на этом решающем этапе войны был принят в Брюсселе 10 сентября. Воздушно-десантные войска должны были захватить предмостные позиции на реках Маас, Ваал и Рейн, а затем, вместо продвижения в Германию, Монтгомери должен был освободить Антверпен путем захвата о. Валхерен и уничтожения немецких войск на берегах Шельды.

Но даже и этот план оказался слишком претенциозным. Детальный план, разработанный первой воздушно-десантной армией союзников в штабе воздушно-десантных войск, также не был слишком удачным. Офицеры генерала Бреретона поспешно собрались в штабе близ ипподрома Аскот в Южной Англии. В течение первых двух или трех недель своего существования штаб составил план, по которому намечалось выбросить парашютные и посадочно-десантные части на другой стороне рек Сены и Сомма, но этот план был нарушен в результате быстрого продвижения войск. Генерал Эйзенхауэр принял запоздалое решение поддержать план Монтгомери по форсированию нижнего Рейна, Мааса и Ваала, используя плацдармы, захваченные воздушно-десантными войсками. Для проведения интенсивной разведки зон выброски оставалось мало времени, не хватало также времени для детального планирования, которое является необходимым условием проведения крупной воздушно-десантной операции. Немцы разработали операцию по высадке десанта на Крите за много месяцев до ее проведения. Штаб воздушно-десантных войск союзников отложил составление подробных планов на последнюю неделю перед началом операции. В середине сентября три воздушно-десантные дивизии, две американские и одна английская, при поддержке польской бригады должны были быть выброшены вдоль линии, проходящей по территории Голландии от Эйндховена до Арнема.

17 сентября около 750 транспортных самолетов и планеров поднялось в воздух, и с самого начала десанту сопутствовал успех. Самолеты-наводчики почти на 100 процентов выполнили свою задачу. Зенитная артиллерия и истребители противника сбили менее 2 процентов самолетов и планеров. В районе Эйндховена, поблизости от наступающих английских войск, выбросилась американская воздушно-десантная дивизия, которая через несколько часов соединилась с сухопутными войсками. Весьма сомнительно, была ли необходимость выбрасывать целую воздушно-десантную дивизию в этом районе. Возможно, хватило бы одного батальона. Остальную часть дивизии было бы целесообразнее использовать для проведения отвлекающих действий близ границ Германии в Неймегене или Арнеме. Вторая американская воздушно-десантная дивизия заняла прочный плацдарм в Неймегене, но важный мост через р. Ваал оставался в руках немцев в течение двух решающих дней, что задержало соединение десанта с войсками в Арнеме. План не был выполнен по причинам, которые являются общими для всех крупных воздушно-десантных операций. Разведка была поставлена плохо. Как английская, так и американская разведки недооценили способности немцев своевременно реорганизовать свои сильно потрепанные танковые части. Воздушно-десантные войска союзников неожиданно оказались перед основными силами двух танковых дивизий, имевших большее количество танков, чем это предполагалось. Разве эта ошибка не может повториться при проведении крупных воздушно-десантных операций? Таким образом, небольшая группа танков противника может легко разбить передовой эшелон воздушного десанта. Правда, современные транспортные самолеты позволяют сбрасывать более тяжелые танки и пушки, чем во время второй мировой войны, но трудность снабжения боеприпасами и горючим, а также организации радиосвязи в первые двадцать четыре часа после выброски десанта почти всегда позволят обороняющимся танкам удержать местное тактическое преимущество. В условиях современной мобильной войны будет почти невозможно заранее точно определить численность танков противника в районах зон выброски.

Плохая погода затрудняла доставку снабжения, а также задержала прибытие в Арнем польской бригады для подкрепления. В других районах и в другое время года можно было бы выбрать три или четыре дня с хорошей погодой. Но хорошая погода благоприятствует действиям артиллерии и самолетов противника, обнажая для них цели в зонах высадки. Во время высадки десанта в Арнеме была плохая погода; в северо-западной части Европы в сентябре редко можно ожидать хорошей летной погоды в течение трех дней подряд. Более важный вопрос - это организация связи. В решающий период боевых действий штаб союзной воздушно-десантной армии, находившийся в Южной Англии, не имел связи с английской воздушно-десантной дивизией, выброшенной около Арнема. Связь почти всегда является слабым местом при проведении крупных воздушно-десантных операций. Как можно ожидать, чтобы подразделения связи успешно действовали в начальный период высадки после первых потерь, когда царит всеобщее замешательство, когда бойцы и снаряжение рассеяны в зонах выброски? Немцы столкнулись с этой трудностью во время высадки воздушного десанта на Крите. Русские также в результате высадки небольших десантов численностью до батальона в бассейне Дона и в Крыму в 1943 и 1944 годах нашли эту проблему фактически неразрешимой.

Генерал Гинган, один из главных участников составления плана по захвату Арнема, в своей книге "Операция Победа" указывал, что ввиду недостатка самолетов было невозможно полностью перебросить по воздуху 1-ю воздушно-десантную дивизию менее чем за два дня. Поэтому в первый день немцы смогли обнаружить союзников и атаковать их в момент, когда была сброшена только половина сил десанта. , Можно сомневаться в том, что когда-либо в будущем окажется возможным собрать достаточное количество транспортных самолетов для проведения крупной воздушно-десантной операции. В век атомной и водородной бомбы понадобится еще больше, чем раньше, транспортных самолетов и вертолетов для борьбы с подводными лодками, в системе гражданской обороны, для поддержки армии и как резерв транспортных средств для срочных военных трансконтинентальных перевозок. Иногда можно прочесть об огромной численности воздушно-десантных войск в СССР и в странах его союзников, определяемой многими сотнями тысяч бойцов, но коммунисты, имея обширные районы, многие из которых имеют слаборазвитую железнодорожную сеть, по-видимому, никогда не смогут выделить 1000 или даже 500 самолетов для проведения крупной воздушно-десантной операции. Вероятнее всего они ограничатся высадкой небольших воздушных десантов численностью до батальона. Русские будут также сбрасывать партизан и диверсантов, которые успешно действовали против немцев на Восточном фронте в период второй мировой войны. Действия партизан против аэродромов на оккупированной территории были настолько успешными, что немецкое командование оказалось вынужденным усилить их охрану. Это было в то время, когда в немецкой армии уже не хватало солдат. В случае войны коммунисты смогут проводить подобные операции против аэродромов и, возможно, против основных складов бомб.

В свете известной уже в то время уязвимости десанта и неуверенности в исходе крупных воздушно-десантных операций арнемская операция кажется слишком претенциозной. По плану передовой отряд парашютистов должен был удерживать Арнем в течение примерно трех суток, пока английская вторая армия, продвигавшаяся от Антверпена через Эйндховен, Граве, Неймеген, не войдет в соприкосновение с парашютистами. Три воздушно-десантные дивизии должны были захватить и удержать три важных моста. Войска в Арнеме удерживались более недели, хотя провал операции был очевиден уже к исходу третьего дня. Ввиду нарушения связи только 10 процентов сброшенного с самолетов снабжения попало в руки своих войск. Такие неудачи возможны и в будущем, но не с таким катастрофическим исходом.

Причины неудачи воздушно-десантной операции в Арнеме будут вновь и вновь упоминаться в военных летописях. Они заключаются в плохой разведке, плохой связи, недостатке транспортных средств и общей уязвимости воздушно-десантных войск. Было бы несправедливым по отношению к "Красным дьяволам", являвшимся частью английских воздушно-десантных войск, отнестись к оценке их исключительного героизма и отваги с чисто военным догматизмом. В течение девяти ужасных дней после 17 сентября 1944 года им пришлось пережить огонь противника, жажду, голод и неопределенность, положения. Войска сопровождали врачи, которые разделяли с ними все тяготы фронтовой жизни: ранения, смерть и плен. Голландское население делало все возможное, чтобы накормить парашютистов и дать приют умирающим. Парашютисты были людьми, способными к выполнению самого дерзновенного плана, но от них потребовали слишком многого.

Необходимо отметить, что следующая крупная воздушно-десантная операция союзников в Европе была более скромной по своим масштабам и проводилась более осторожно. Весной 1945 года две воздушно-десантные дивизии были применены при форсировании Рейна у Везеля. Это было утром 24 марта 1945 года. На этот раз, используя 6-ю английскую и 17-ю американскую воздушно-десантные дивизии, Монтгомери применил новую, но более консервативную тактику. В Нормандии и в Арнеме воздушно-десантные войска были выброшены, как обычно, перед наступлением войск. Во время этой операции поступили наоборот. Накануне ночью наступавшие войска форсировали Рейн на специальных судах, с ними же в первых эшелонах были переправлены танки. В 10 часов утра на следующий день были сброшены парашютисты в районе, находившемся непосредственно за пределами дальности стрельбы своей артиллерии. Таким образом, основные силы имели возможность оказать воздушно-десантным войскам немедленную поддержку раньше, чем немцы могли подтянуть свои силы. В течение двадцати четырех часов полоса, отделявшая воздушно-десантные войска от основных сил, была неприступной, и все основные объекты в зоне выброски были захвачены и удержаны. Операция у Везеля, хотя и значительная по масштабу, оказалась весьма скромной в тактическом отношении. Противник смог оказать лишь незначительное сопротивление в воздухе, и воздушно-десантные войска могли быстро соединиться с основными силами.

Подобная же общая тактическая обстановка складывалась почти во всех воздушно-десантных операциях на Тихоокеанском театре военных действий. В войне между Америкой и Японией не было воздушно-десантных операций, аналогичных операциям на Крите или в районе Арнема. Географическое положение Тихоокеанского театра военных действий и условия материально-технического обеспечения там были, конечно, совершенно иными, не идущими в сравнение с Европейским театром. Например, во время кампании в Новой Гвинее в 1943 году американские воздушно-десантные войска действовали успешно, но они использовались в ограниченных масштабах и в условиях очень слабого противодействия со стороны японской авиации и сухопутных войск. В сентябре 1943 года воздушно-десантный полк американцев вместе с небольшим отрядом австралийских парашютистов был выброшен в Наздабе. Им оказывал тесную поддержку батальон австралийских сухопутных войск, уже форсировавший реку Маркхем и находившийся на расстоянии пушечного выстрела от выброшенного отряда парашютистов. Последний, имея численность около 1700 человек, по существу, являлся разведывательным десантом, так как он не захватывал никаких важных объектов или плацдармов и в основном занимался разведкой. В другом случае во время этой же кампании около 1400 американских парашютистов участвовало в осуществлении части плана по захвату Саламоа и Лаэ. Воздушный десант необходимо было сбросить на аэродром. Это удалось, хотя многие парашютисты получили телесные повреждения; сопротивление противника и здесь было таким слабым, что один батальон воздушно-десантных войск, который планировалось выбросить с парашютами, высадился на аэродроме после посадки самолета. В обоих этих операциях, проведенных в 1943 году в Новой Гвинее, воздушно-десантные войска использовались для местного усиления, а не как передовой отряд при наступлении. В будущем такие действия, возможно, явятся одной из наиболее важных задач воздушно-десантных войск.

Нет сомнения, что воздушно-десантные войска сыграли решающую роль в победе советских войск под Сталинградом. Летом 1942 года Генеральный Штаб Советской Армии совершенно неправильно определил направление основного удара немцев. Русские считали, что основной удар будет направлен против Москвы, а вместо этого было предпринято наступление на Воронеж и Сталинград. В то время советские воздушно-десантные дивизии были сосредоточены восточнее Москвы. Вначале 1942 года они участвовали в боях под Ленинградом и Смоленском, а также в Донецком бассейне. В августе 1942 года Сталин был вынужден коренным образом пересмотреть свой план и провести организационные изменения, так как немцы угрожали Сталинграду - городу, который носил его имя. Он переформировал воздушно-десантные войска в пехотные, артиллерийские и бронетанковые гвардейские дивизии и бросил их на юг, чтобы остановить наступающую немецкую армию. Крупные силы бомбардировочной авиации дальнего действия и максимально возможное количество частей транспортной авиации участвовали в переброске бывших воздушно-десантных войск, которые все еще носили свои прежние знаки различия. Их безжалостно бросили в битву под Сталинградом, и это принесло успех; они сыграли решающую роль в славной победе, которая вошла в мировую историю.

Конечно, еще задолго до Сталинградской битвы немецкое верховное командование применяло воздушно-десантные войска генерала Штудента (7-й авиационный корпус), чтобы ликвидировать кризис на Советско-германском фронте. В период Сталинградской битвы парашютные части генерала Рамке были заняты в боях в Северной Африке, прикрывая отход Роммеля из Эль-Аламейна в конце 1942 года. Позднее воздушно-десантные части генерала Рамке продолжали успешно участвовать в действиях сухопутных войск на Сицилии, в Италии и Франции в 1943 и 1944 годах. Необходимо отметить упорство этих частей при обороне крепости Брест в 1944 году.

После Сталинградской битвы большое количество бывших советских воздушно-десантных войск действовало в качестве пехоты в составе сухопутных войск, участвовавших в боях на севере - у Демянска и Старой Руссы, в центре - под Курском и Орлом и на юге - в крупных сражениях Советской Армии, во время которых были возвращены Донбасс и большая часть Украины. К концу 1943 года положение на Советско-германском фронте для применения воздушно-десантных войск с целью поддержки наступления Советской Армии было идеальным. Советскому верховному командованию было ясно, что противник не может больше предпринять серьезного и крупного контрнаступления. Впереди были реки и немецкие линии коммуникаций, манившие советских парашютистов. По берегам Волхова, Ловати и Днепра, а позднее Одера, Прута, Буга, Днестра, Березины, Вислы и других рек немецкие войска удерживали весьма непрочные позиции. Они снимали со своего Восточного фронта для обороны Германии все больше и больше истребителей и частей зенитной артиллерии, которые могли бы противостоять обладающим малой скоростью транспортно-десантным самолетам и планерам. Но почти все бывшие воздушно-десантные войска Советской Армии продолжали действовать в составе наземных войск. В самом деле, если бы иметь возможность заглянуть в полные статистические данные о второй мировой войне (которых, конечно, никогда не будет), то можно было бы обнаружить, что по меньшей мере 3/4 всех боев, проведенных частями воздушно-десантных войск Германии, России, Японии, Италии, Англии и Америки, были обычными боями сухопутных войск и что в большинстве случаев воздушно-десантные войска не доставлялись в районы боевых действий по воздуху.

Однако Советское командование в комбинированной десантной операции в Крыму в апреле 1944 года использовало парашютные войска в умеренном количестве. Применение воздушно-десантных войск в качестве передового эшелона, имеющего целью захватить или удержать плацдарм на побережье противника, останется и в будущем основным видом боевых действий воздушно-десантных войск. Иногда метеорологические условия сильно затрудняют проведение воздушно-десантных операций; так, планеры и самолеты при перелете через водные пространства могут встретиться с большими трудностями из-за сильного ветра. Подобный случай был в феврале 1945 года, во время выброски американцами воздушного десанта на о. Коррехидор. Около 2000 американских парашютистов было выброшено в небольшой прибрежной зоне в целях оказания поддержки морскому десанту в Сан-Хосе на Филиппинах. Эта операция была чрезвычайно рискованной, так как дули сильные ветры и на территории зоны выброски находились опасные скалы. Однако потери составили только 10 процентов, то есть половину ожидавшихся потерь. Воздушно-десантные войска обошли японские укрепления в самый ответственный момент кампании. Генерал Макартур, будучи доволен успехом воздушно-десантных войск, заявил: "Операция по захвату о. Коррехидор является наглядным доказательством того, что дни постоянных крепостей уже прошли". Это смелое заявление, возможно, было сделано частично под влиянием первоначальных успехов американских воздушно-десантных войск в той же кампании на Филиппинах, которая имела большое значение лично для генерала Макартура. Во время наступления американцев в южной части о. Лусон, за месяц до высадки десанта на побережье Коррехидора, войска 11-й американской воздушно-десантной дивизии захватили важный перекресток дорог. Однако этот десант был небольшим - силою до полка. Командир, сознавая трудности операции, не хотел, чтобы его полк был выброшен на расстоянии более однодневного перехода от основных сил. Его предсказания о трудностях оправдались. Сигнализация, обеспечивавшая выброску, была нарушена, и более половины парашютистов приземлилось вне пределов намеченной зоны. Но важные объекты все же были захвачены, и эта операция содействовала быстрому продвижению войск к столице Филиппин - Маниле.

Высадка воздушного десанта на Сицилии в июле 1943 года с целью обеспечения вторжения англо-американских войск показала, что сильные высотные ветры и другие непредвиденные плохие условия погоды могут сорвать проведение крупной воздушно-десантной операции с участием парашютистов и использованием планеров. Неопытность летчиков буксировочных самолетов и планеристов также оказала отрицательное влияние на выполнение этой операции. Сильный юго-восточный ветер, временами переходящий в шторм, сбил с курса большую часть самолетов и планеров. Несколько планеров раньше времени отцепилось от самолетов-буксировщиков, и более 50 планеров опустилось в море в пяти-шести километрах от берега. Некоторые планеры и парашютисты приземлились на расстоянии 60 км от намеченной зоны выброски. Американские и английские десантники были разбросаны небольшими группами между Ликата и Ното и были вынуждены вести бой почти самостоятельно. Но несмотря на это, был достигнут важный успех местного значения. Группа десантников, доставленная на планерах, захватила один из важных объектов - мост Понте-Гранде, который являлся ключом для продвижения войск к порту Сиракузы.

Воздушно-десантные войска на о. Сицилия встретились с обычными трудностями, характерными для такого вида операций: трудностями посадки, сбора после высадки и отыскания сброшенного снаряжения. Они страдали не только от ветра и других условий погоды, но и от огня своей зенитной артиллерии. Огонь зениток вызвал потери в личном составе и вывел из строя много самолетов и планеров, в темноте сбившихся с курса. Незадолго до высадки союзников немцы также выбросили парашютистов в некоторых районах с целью усиления своих гарнизонов. Это еще больше усложнило обстановку. В темноте между парашютистами обеих сторон происходили неожиданные курьезные столкновения.

Неудачные действия воздушно-десантных войск над пыльными оливковыми садами Сицилии в июле 1943 года, а также над полями Алжира и Туниса в ноябре 1942 года не должны были повториться летом 1944 года в день вторжения в Нормандию, когда воздушно-десантные войска возглавили операцию "Оверлорд". Уроки прежних неудач были учтены. Войска были доставлены на самолетах точно в назначенные районы, потери были незначительные, и все основные задачи, поставленные воздушно-десантным войскам, были выполнены. Особенно успешно действовал планерный десант, имевший задачей захват мостов через р. Орн и Канский канал. Мосты были захвачены быстро и без повреждений и удерживались в течение нескольких часов до высадки и подхода сил морского десанта.

Как английские, так и американские воздушно-десантные войска достигли большого успеха в оказании помощи войскам при создании плацдарма в Нормандии в первые дни вторжения. Они вели борьбу со снайперами, артиллерией, танками и отражали местные контратаки. Американские воздушно-десантные войска понесли тяжелые потери при ликвидации разрыва между двумя участками американского плацдарма, хотя потери во время самой выброски десанта были весьма незначительны. Результаты, достигнутые в день вторжения, полностью подтвердили целесообразность массированного применения воздушно-десантных войск в общем плане операции по высадке морского десанта. Эти действия послужат образцом для воздушного десантирования в будущем. Но, несмотря на большой успех этих операций, после чтения официальных данных о боевых действиях трудно отделаться от чувства, что даже в этом случае шансы на успех или неудачу были примерно одинаковы. Некоторое замешательство после высадки воздушного десанта кажется неизбежным, а силу сопротивления противника в районах высадки десанта заранее определить невозможно.

Одним из наиболее оригинальных планов по использованию воздушно-десантных войск был план генерала Уингейта в период военных действий в Бирме весной 1944 года. Так называемые "группы дальнего проникновения" действовали и раньше за линией фронта с целью дезорганизации японских коммуникаций в Бирме. Но весной 1944 года была сформирована специальная авиагруппа, которая должна была выполнять задачи по выброске, снабжению и эвакуации десантников генерала Уингейта. Эта группа имела свыше 200 планеров, несколько вертолетов, истребителей, средних бомбардировщиков, разведывательных самолетов и около 25 транспортных самолетов. Несмотря на то, что в конце концов около 10 тыс. отборных бойцов было переброшено на самолетах в районы западнее и севернее Мандалая с задачей проводить беспокоящие действия против японской дивизии, ведущей бои с китайскими и американскими войсками, во время проведения самой операции было много суматохи и путаницы. На взлетно-посадочные площадки, образно названные "Бродвей", "Блэкпул" и "Абердин", были успешно доставлены войска, вьючные мулы, артиллерийские орудия, бульдозеры, автомашины и другое снаряжение. При высадке на одной из площадок могло произойти серьезное происшествие, если бы в последнюю минуту с помощью аэрофотосъемки не удалось установить, что площадка завалена деревьями. Дело заключалось в том, что в целях обеспечения скрытности подготовки операции генерал Уингейт запретил проводить воздушную разведку над районами высадки и был готов приступить к проведению операции, не зная, в каком состоянии находятся намеченные к посадке аэродромы. Воздушно-десантные операции без проведения интенсивной предварительной разведки чреваты серьезными последствиями.

Когда планеры поднялись для полета к взлетно-посадочной площадке "Бродвей", буксировочные тросы нескольких планеров оборвались, и они совершили вынужденную посадку, причем некоторые из них - на территории противника. Планеры, которые совершили посадку в районе высадки первыми, повредили шасси, так как на посадочной площадке находились канавы и ямы, заполненные водой. Поврежденные планеры нельзя было убрать, и планеры, садившиеся позже, разбивались при столкновении с ними. Почти все планеры, которым удалось долететь до площадки "Бродвей", оказались разбиты или повреждены. Однако сюда было доставлено невредимыми более 500 солдат и 300 тонн важных грузов; в течение суток одна взлетно-посадочная площадка была приведена в порядок, и в последующие пять дней ею пользовались транспортные самолеты, которые перебрасывали сюда войска, животных и предметы снабжения. Остальные площадки были готовы в конце марта. За один месяц транспортные самолеты и планеры произвели свыше тысячи вылетов, что обеспечило переброску около 10 тыс. солдат для проведения беспокоящих действий против японской дивизии из глубокого тыла. Но эта оперативная группа не выполнила полностью поставленной задачи, а именно - не осуществила полную изоляцию 18-й японской дивизии. Срыв снабжения японцев путем действий по их коммуникациям компенсировался за счет английских складов, захваченных японцами во время атаки близ Импхала, как раз в момент высадки с воздуха войск группы Уингейта. Специальные войска генерала Уингейта были эвакуированы по воздуху в августе; часть личного состава группы участвовала в боях почти в течение шести месяцев. Этой операцией в Бирме продемонстрирован новый способ использования воздушно-десантных войск, годный для многих районов Азии и Африки, где коммуникации растянуты, а обороняющиеся войска и авиация сильно рассредоточены. В таких условиях воздушно-десантные войска могут проводить беспокоящие действия в тылу противника в больших масштабах, а также взаимодействовать с партизанами. В будущем они смогут даже уничтожать и захватывать в плен подразделения противника. Действия воздушно-десантных войск в Бирме, спланированные и проведенные в соответствии с местными условиями и необычными способами, определили новое направление в использовании воздушно-десантных войск в будущем.

Использование немцами парашютистов во время контрнаступления в Арденнах в декабре 1944 года явилось, пожалуй, наиболее замечательным способом применения воздушно-десантных войск во время второй мировой войны. Кроме выполнения обычных задач по захвату мостов и узлов дорог, подразделениям немецких парашютистов ставилась задача дезорганизовать тылы американских войск. Подготовленная для выполнения специальных задач танковая бригада находилась в подчинении Скорцени, возглавившего группу немецких парашютистов, которая спасла Муссолини в сентябре 1943 года. Действуя в Арденнах эти диверсанты и террористы были одеты в захваченную у американцев форму; они разговаривали на английском языке с хорошим американским акцентом, отлично знали организацию, уставы и знаки различия американской армии. Однако немногим из этих парашютистов пришлось участвовать в боевых действиях. Из 106 немецких самолетов, которые были выделены для переброски этих парашютистов-диверсантов, только 35 достигли намеченного района выброски. Сильный ветер в значительной степени способствовал нарушению строя самолетов, который и без того был неустойчивым вследствие плохого качества навигации. Многие парашютисты получили телесные повреждения во время приземления, так как местность в Арденнах покрыта сосновыми лесами. Эта группа диверсантов передвигалась на американских "виллисах" и выполняла диверсионные задачи, имевшие целью срыв движения транспорта, распространяла ложные слухи о продвижении немцев и вносила дезорганизацию в тылу войск союзников. Американцы реагировали быстро. Они начали задавать друг другу вопросы о вещах, известных только землякам, - о составах бейсбольных и футбольных команд, о географических особенностях определенных районов США. Немцы в американской форме не могли выдержать такого испытания и вскоре были взяты в плен или убиты. Несмотря на то, что диверсионные действия находились в противоречии с международными законами ведения войны, они внесли новый элемент в вопрос использования парашютистов, которые нацеливались не на захват определенных объектов, а на создание паники среди войск противника и подрыв их морального духа. Это была своего рода партизанская война в тылу, имевшая целью сломить сопротивление противника в данном районе. Весьма вероятно, что в будущем такая тактика будет применяться более часто. Если бы англо-американским сухопутным войскам в восточной Франции летом 1944 года оказывалась поддержка с помощью таких действий, то, возможно, победа на Западе была бы завоевана быстрее.

Опыт использования воздушно-десантных войск во время второй мировой войны позволяет предопределить тенденции развития их операций в будущем. При этом необходимо учитывать непрерывно появляющиеся новые виды оружия: сверхзвуковые истребители, управляемые снаряды, атомные бомбы и атомные артиллерийские снаряды. Будут ли воздушно-десантные войска более уязвимы в связи с развитием этих новых видов оружия и другой техники? В целом, да. Во время второй мировой войны разница в скорости полета транспортных самолетов и буксируемых планеров, с одной стороны, и истребителей - с другой, составляла около 320-400 км/час. В настоящее время эта разница стала еще больше и, вероятно, останется такой в будущем. Задача сопровождения транспортных самолетов, летящих на малых скоростях, высокоскоростными истребителями является наиболее трудной и не похоже, чтобы она стала более легкой в будущем. Управляемые снаряды будут более эффективным средством против транспортных самолетов, чем огонь зенитной артиллерии, управляемый с помощью радиолокаторов, а общее увеличение калибра пушек на самолетах сделает планеры более уязвимыми от огня истребителей. Атомный снаряд или радиоуправляемый самолет с атомным зарядом могут быть взорваны в зоне десантирования, в связи с чем проводить операции по высадке войск посадочным способом с планеров окажется невозможным. Совершенствование аппаратуры для создания радиопомех означает, что навигационные средства и средства радиосвязи будут в большей степени подвергаться помехам, чем раньше.

В какой обстановке можно будет наиболее успешно использовать воздушно-десантные войска? В первую очередь и главным образом в кампаниях, подобных имевшим место в Индокитае или Малайе, где новейшее атомное оружие, управляемые снаряды, сверхзвуковые истребители и радиопомехи не применялись. Но даже и в таких условиях воздушно-десантные войска окажутся весьма уязвимыми при сильном противодействии в местах высадки. Вероятно, воздушно-десантные войска будут использоваться при чрезвычайных обстоятельствах. Такой случай имел место в последний год войны в Индокитае. Весной 1954 года занимаемая французскими войсками крепость Дьен-Бьен-Фу подвергалась непрерывным атакам вьетнамцев и была изолирована от основных сил французских войск. Ввиду отсутствия противодействия в воздухе транспортные самолеты могли свободно совершать полеты над крепостью и сбрасывать подкрепления на парашютах. Но из-за плохих метеорологических условий, наличия минных полей и проволочных заграждений в зонах выброски, находившихся в узких долинах, а также сильного огня артиллерии и пулеметов, сбрасывать подкрепления в нужных количествах оказалось невозможным. Всегда будет существовать искушение направить воздушно-десантные войска в помощь осажденному гарнизону; но если у такого гарнизона нет надежды соединиться с основными силами войск, то десантированные войска будут бессмысленно принесены в жертву. Необходимо добавить, что транспортные самолеты эвакуировали раненых из Дьен-Бьен-Фу и сбрасывали для осажденного гарнизона необходимое снабжение, что позволило войскам продолжать борьбу и сохранить себе жизнь.

Однако в глобальной или межконтинентальной войне будущего всегда будут существовать фронты без консолидированной обороны. Воздушно-десантные войска также могут успешно применяться в небольших масштабах в целях оказания помощи движению сопротивления и подпольным организациям, обеспечению партизанских и диверсионных действий. Их также можно будет использовать в процессе успешного наступления с целью нарушения коммуникаций отступающих войск противника, усиления паники в его рядах путем распространения ложных слухов и распоряжений в тылу противника. Воздушно-десантные войска всегда будут играть роль передового отряда при проведении морских десантных операций. Такие действия, по-видимому, не будут предприниматься до тех пор, пока не обеспечено местное превосходство в воздухе и сопротивление противника значительно не ослаблено. Тактика воздушно-десантных войск, примененная в Нормандии, на Сицилии, в Крыму и Коррехидоре, вероятно, сохранится даже в век водородной и атомной бомб. Стратегически важные острова, такие, как Мальта, Родос, Крит, атоллы в Тихом океане и Азорские острова, на которых могут быть созданы морские и авиационные базы, всегда будут являться вероятными объектами действий воздушно-десантных войск. Последние могут использоваться как первый эшелон десанта или в качестве усиления основной группировки, как это имело место при переброске воздушно-десантных войск из Англии на о. Кипр во время волнений в Египте в 1953 году.

Как и в прошлом, воздушно-десантные войска будут весьма чувствительны к состоянию погоды на территории противника и уязвимы от огня его оружия, так как, находясь в воздухе, они не могут отвечать в полной мере на огонь противника до тех пор, пока не ступят на землю и не изготовятся к бою. Ввиду того что в современной войне потребности в транспортных самолетах и в вертолетах постоянно возрастают, ни одна страна, по-видимому, не окажется в состоянии провести подряд несколько крупных воздушно-десантных операций. Вполне очевидно, что парашютисты в настоящее время и впредь будут служить своей стране чаще всего в составе отборных ударных отрядов, готовых направиться в любой район на самолетах или, возможно, пешим порядком, туда, где наиболее трудные условия боя и где необходим непоколебимый наступательный порыв. Возможно, что парашютистов необходимо поставить в один ряд с английскими диверсионно-разведывательными отрядами "коммандос", которые также были подготовлены для сбрасывания с парашютами. Наиболее выгодным с экономической точки зрения явилось бы, возможно, включение воздушно-десантных войск после соответствующей подготовки к ведению наземного боя на побережьях и в районах выброски в состав частей национальных десантно-диверсионных войск "коммандос", которые, подобно гвардии, а также английской и американской морской пехоте, необходимо посылать на решающие участки боевых действий.

Глава VI

Транспортная авиация

В настоящее время, как никогда раньше, увеличился спрос на транспортные самолеты и вертолеты как для вооруженных сил, так и для гражданских нужд. В первую мировую войну не было регулярных частей транспортной авиации, хотя на Западном фронте отдельные самолеты время от времени использовались для снабжения войск. В течение десятилетия после первой мировой войны перевозки личного состава и снаряжения осуществлялись главным образом самолетами гражданской авиации. Авиационные компании Англии, США, Германии, Франции и Гражданский воздушный флот Советского Союза постепенно прокладывали воздушные трассы через Европу, Атлантический океан, Африку и Азию. Создание крупных соединений воздушно-десантных войск в Германии и СССР в 30-х годах ускорило формирование регулярных транспортных авиационных частей. Вторая мировая война ясно показала, что транспортная авиация необходима не только для проведения воздушно-десантных операций, но также и для других видов современных боевых действий, требующих мобильности как от сухопутных войск, так и от военно-воздушных сил.

За десятилетие, прошедшее со времени окончания второй мировой войны, важное значение транспортных самолетов и в особенности вертолетов неоднократно подтверждалось во время военных действий в Малайе, Корее и Индокитае. Операция по снабжению Берлина по воздуху в 1950 году показала, что транспортная авиация может явиться решающим орудием в политике. В век атомной и водородной бомб армии будут предъявлять повышенный спрос на транспортные самолеты и вертолеты для рассредоточения сил и обеспечения гибкости действий. Вертолеты будут крайне необходимы для борьбы с подводными лодками, а также для нужд гражданской обороны. Потребности в транспортной авиации на современном этапе, несомненно, превышают возможности национальной экономики и бюджетных ассигнований на оборону. Органы планирования национальной обороны вынуждены ограничивать требования на транспортную авиацию, исходящие от армии, военно-морских и военно-воздушных сил и, конечно, мобильных войск гражданской обороны.

Военная транспортная авиация многим обязана гражданской авиации. Генерал Арнольд во втором докладе военному министру (27 февраля 1945 года) сообщал, что во; время второй мировой войны авиационные компании США оказывали помощь в проведении крупных воздушных транспортных операций. Гражданские авиационные компании предоставляли свои самолеты, подготовленный личный состав, аэродромы и свой опыт массовых перевозок. Так было во всех воюющих странах, но Германия, возможно, воспользовалась этим в наибольшей мере. Немецкая гражданская авиационная компания "Люфтганза" фактически заложила основы военно-воздушных сил Германии в начале 20-х годов. Эта компания строила аэродромы, радиостанции, создавала метеорологическую службу и проводила испытания таких военных самолетов, как трехмоторный бомбардировщик и транспортный самолет Юнкерс-52, двухмоторный бомбардировщик "Хейнкель", четырехмоторный самолет Фокке-Вульф-200 и летающая лодка "Дорнье". В современный век реактивной авиации опыт, полученный при эксплуатации английских реактивных пассажирских самолетов "Комета", "Британия" и "Вайкаунт" и американских реактивных транспортных самолетов Боинг-707, облегчит задачу освоения военных реактивных транспортных самолетов: английского Виккерс-1000 и американского "Трейдуинд". Советский Союз на ранних этапах строительства авиации в 20-х годах смог использовать личный состав и опыт работы своей первой гражданской авиационной компании "Дерулюфт", которая была организована с помощью немецких инженеров и таких конструкторов, как Юнкерс. В течение последних 30 лет советская гражданская авиация совершенно слилась с военно-воздушными силами. В Советском Союзе экипажи военных транспортных самолетов и экипажи гражданских самолетов взаимозаменяемы. Более того, ведущие руководящие работники гражданских авиалиний, как и многие авиационные конструкторы, имеют военные звания и занимают соответствующее служебное положение.

Важность тесного взаимодействия между гражданской и военной транспортной авиацией неоднократно подтверждалась как во время войны, так и в мирное время. Во время вторжения в Норвегию в апреле 1940 года немцы использовали некоторые боевые части морской авиации, имевшие на вооружении летающие лодки и гидросамолеты "Дорнье" и "Хейнкель", в качестве военных транспортных самолетов для срочных перевозок войск, вооружения и предметов снабжения в фиорды южной Норвегии. Эксплуатация этих машин в гражданской авиации в условиях Норвегии в 30-х годах позволила немцам научиться их правильной загрузке, вождению, а также посадке в фиордах.

Летом 1942 года на Индийско-Бирманском театре военных действий Э. Рикенбекер, имея богатый опыт использования американской гражданской авиации для военных целей, смог указать на некоторые недостатки в организации работы транспортной авиации. В то время на данном театре применялась как гражданская, так и военная транспортная авиация, причем эффективность частей военной транспортной авиации была значительно ниже. Рикенбекер установил в военной транспортной авиации порядок, принятый в гражданской авиации, что позволило достичь лучших результатов в использовании частей военной транспортной авиации в тот период, когда воздушные перевозки в Китай имели исключительное значение. Снабжение Берлина по воздуху в 1949-1950 годах и действия военной транспортной авиации в начальный период войны в Корее также подчеркнули необходимость объединения усилий военной и гражданской транспортной авиации, а наводнение в Голландии в 1953 году показало, что военные и гражданские вертолеты могут играть важную роль в спасательных операциях. Это один из многих примеров, когда военные транспортные самолеты выполняли общественно полезные задачи.

Транспортные самолеты и вертолеты, обладая худшими боевыми качествами по сравнению с другими типами самолетов, имеют то преимущество, что они могут быть хорошо использованы в мирных целях. Имеются самолеты, на которых доставляют мясо из Австралии заморским потребителям, и самолеты, перевозящие фрукты из Франции и Италии в Англию и Скандинавские страны, самолеты, перевозящие врачей, продовольствие и почту в отдаленные районы северной Аляски, и вертолеты, оказывающие помощь при разведке залежей алюминия в Канаде, при спасении альпинистов в горах или при охоте на тюленей в Арктике.

Во время войны транспортные самолеты служат делу спасения жизни людей, доставляя раненых с передовых пунктов сбора в базовые госпитали или подбирая летчиков, выбросившихся с парашютом в открытом море. Военно-воздушные силы Германии, имевшие перед второй мировой войной самое большое количество военных транспортных самолетов, использовали сотни этих самолетов для эвакуации раненых во время наступления во Франции и Фландрии. ВВС Англии и США выполняли такие задачи спустя только четыре года. В начале 50-х годов, во время войны в Малайе и Корее, на вертолетах и транспортных самолетах было эвакуировано большое количество раненых. В век атомной и водородной бомб органы, планирующие развитие военно-воздушных сил, должны предусмотреть строительство большего количества транспортных самолетов и вертолетов за счет сокращения производства бомбардировщиков. Количество раненых или получивших ожоги среди гражданского населения во время атомных налетов и число военных, пострадавших от обстрела атомными снарядами, будет несравнимо больше, чем во время второй мировой войны.

Медицинское обслуживание будет необходимо, как никогда раньше. Транспортные самолеты и вертолеты, особенно последние, могут оказать большую помощь медицинской службе. Если же водородная бомба принесет мир путем угрозы сделать войну слишком ужасной, то транспортные самолеты и вертолеты легко будут использованы для расширения местных воздушных перевозок, оказания помощи при геодезической съемке местности и для спасения людей, потерпевших бедствие в море.

До второй мировой войны военные власти не думали серьезно об организации морской спасательной службы с использованием авиации. Раньше экипаж самолета, сбитого над морем, должен был спасаться самостоятельно. Весной 1940 года немцы организовали авиационную морскую спасательную службу, предоставив в ее распоряжение эскадрилью гидросамолетов и летающих лодок. Позднее такая спасательная служба появилась в Англии и США. В век авиации, когда требования к качеству экипажей современных тяжелых бомбардировщиков постоянно повышаются, вопрос их спасения в случае аварии самолета над морем приобретает исключительную важность. Тяжелый бомбардировщик в конце пятидесятых годов будет иметь боевой радиус действия, равный по меньшей мере 3-4 тыс. км. Маршрут полета из СССР в США или в обратном направлении, а также из Англии в Европу или в Азию лежит над обширными водными пространствами. В связи с этим в современных условиях для стратегической авиации возрастает важность спасательной службы на море. Возможно, возникнет необходимость иметь вертолеты на борту торговых судов, которые будут действовать в составе морской спасательной службы. Не исключено, что летающие лодки, которые были частично забыты в первое десятилетие после второй мировой войны, снова приобретут важное значение как транспортные самолеты в мирное время и как средство спасательной службы и транспорта во время войны.

Трудно понять, почему в первое десятилетие после окончания второй мировой войны к летающим лодкам относились с большим пренебрежением. Несомненно, их строительство обходится очень дорого и иногда трудно найти удобные места для якорных стоянок. В первые послевоенные годы, конечно, имелось изобилие аэродромов с взлетно-посадочными полосами, а также истребителей и бомбардировщиков для обеспечения действий сухопутных войск. Развитию же транспортных и противолодочных самолетов уделялось меньше внимания, чем в прошлом, и, таким образом, естественно, парк летающих лодок сильно пострадал. Во время второй мировой войны английская летающая лодка "Сандэрленд" и американская летающая лодка "Каталина" оказались очень ценными при выполнении своих обычных и специальных задач. Те, кому удалось летом 1941 года спастись с о. Крит на летающих лодках "Сандэрленд", или те, кому удалось на тех же лодках эвакуироваться с Филиппин и островов голландской Ост-Индии во время японского нападения, имеют основания быть сторонниками развития летающих лодок. Во время войны в Корее несколько летающих лодок "Сандэрленд" совершили свыше 1500 вылетов, что говорит о том, что летающие лодки имеют право на подобающее им место среди других самолетов. Вполне очевидно, что летающим лодкам уделят должное внимание в будущем. Признаком этого служит то, что весной 1954 года после десятилетнего перерыва было начато серийное производство четырехмоторных реактивных летающих лодок Конвэр "Трэйдуинд" весом 80 т для военно-морского флота США; известно также, что русские летом 1953 года на Черном море проводили испытания опытного образца своей первой реактивной летающей лодки.

Летающая лодка менее ограничена в размерах, чем сухопутный самолет, и, таким образом, на ней удобнее всего установить атомный двигатель, разрабатывающийся с 1951 года для военно-воздушных сил в Америке, Англии и России. По той же причине защитное экранирование экипажа от радиоактивных излучений атомного двигателя можно легче обеспечить на летающей лодке, чем на сухопутном самолете. Более того, современные летающие лодки имеют прочный корпус, позволяющий производить дозаправку их топливом и боеприпасами с кораблей в открытом океане. Поэтому к 1960 году летающие лодки могут стать важным средством стратегических воздушных перевозок, а также перевозки пассажиров, ведения противолодочной борьбы и спасательной службы. Однако в общем летающие лодки не имели преобладающего значения ни в одной крупной транспортной операции во время второй мировой войны. Даже во время вторжения немцев в Норвегию они играли второстепенную роль по сравнению с транспортными самолетами Юнкерс-52. Но поскольку стратегия требует наличия авиационных баз, являющихся постоянным объектом воздушной бомбардировки, летающие лодки могут оказаться необходимыми для проведения крупных транспортных операций или для борьбы с подводными лодками, действуя с менее уязвимых баз.

Одним из наиболее важных вопросов, касающихся транспортной авиации, является вопрос о том, в какой степени она сможет обеспечить действия сухопутных войск? Может ли она заменить железнодорожный и автомобильный транспорт? В какой степени она может заменить торговый флот? Смогут ли транспортные самолеты, например, обеспечить важные импортные перевозки в Англию и Европу в том случае, если западные державы окажутся участвующими в новой мировой войне? Вторая мировая война дала целый ряд примеров, которые позволяют предопределить характер использования транспортной авиации в будущем. Один из самых первых случаев действительной зависимости наземных войск от снабжения по воздуху имел место на Советско-германском фронте зимой 1941/42 года. Части 16-й немецкой армии в составе трех-четырех дивизий были отрезаны в глубоких снегах в районе Старой Руссы на Ленинградском фронте. В течение нескольких месяцев их успешно снабжали по воздуху. Но попытки немцев в конце 1942 года снабжать армию Паулюса под Сталинградом и доставлять горючее Роммелю в Северной Африке потерпели неудачу. Сталинградская битва это, конечно, история успехов и неудач воздушного транспорта. Немцы потерпели неудачу потому, что русские имели подавляющее местное превосходство в воздухе, и потому, что для воздушного транспорта они могли использовать лишь незначительное количество поспешно сосредоточенных бомбардировщиков "Хейнкель", противолодочных самолетов Фокке-Вульф-200, новых четырехмоторных бомбардировщиков Хейнкель-177 и самолетов Юнкерс-52 из остатков частей транспортной авиации. В отличие от немцев русским удалось перебросить из-под Москвы несколько бывших парашютно-десантных дивизий, которые и создали перелом в Сталинградской битве. Для выполнения этого мероприятия русские привлекли все имевшиеся у них бомбардировщики и транспортные самолеты. В то время у них не было других крупных задач для транспортной авиации.

В период кризиса под Эль-Аламейном, когда военно-морской флот и авиация Англии фактически воспретили движение судов стран оси через Средиземное море, немцы и итальянцы упорно пытались снабжать Роммеля горючим и боеприпасами по воздуху, используя бомбардировщики и транспортные самолеты. Однако немцы имели еще и другие задачи для своей транспортной авиации на трех главных фронтах - Западном, Восточном и Средиземноморском. Как сильно изменилось положение немцев по сравнению с весной 1941 года, когда они смогли использовать транспортные самолеты для молниеносной переброски войск при проведении кампании на Балканах. Как в Норвежской кампании весной 1940 года, так и в последовавшей за ней летом того же года Фландрской операции вермахт смог без затруднений привлечь для переброски войск 500 транспортных самолетов.

Ключевыми вопросами транспортной авиации являются следующие: сколько транспортных самолетов имеется в распоряжении? Сколько их может потребоваться для выполнения задачи? Война в Европе и Тихом океане дает достаточно примеров, говорящих о том, насколько велико значение транспортной авиации и как часто в ней испытывали недостаток. Многие военные эксперты считают, что если бы генералы Паттон и Ходжес постоянно имели в своем распоряжении соединение транспортных самолетов для поддержки своих войск во Франции летом 1944 года, то война против Германии могла бы окончиться быстрее и с большими политическими преимуществами для Запада. Англо-американские войска вошли бы в Берлин раньше русских. Однако большие потребности в транспортных самолетах 1-й союзной воздушно-десантной армии и отвлечение их для выполнения задач на других фронтах не позволили максимально использовать тактические воздушные переброски во Франции. Достоин сожаления тот факт, что для оказания поддержки наступающим войскам не привлекалось большее количество тяжелых бомбардировщиков, особенно английских, которые можно было бы освободить от участия в налетах на немецкие города. Русские и немцы в период второй мировой войны показали большую гибкость в использовании тяжелых бомбардировщиков для выполнения транспортных задач, чем англичане и американцы. В век водородной и атомной бомб к такому использованию тяжелых бомбардировщиков придется прибегать гораздо чаще. Нам, возможно, никогда не потребуются крупные силы тяжелых бомбардировщиков. Времена применения тысячи бомбардировщиков в одном налете прошли, поскольку в настоящее время один бомбардировщик или искусно управляемая ракета смогут произвести разрушения, на которые в период второй мировой войны потребовалась бы тысяча бомбардировщиков.

Во время второй мировой войны транспортная авиация, по-видимому, играла более важную роль на Тихом океане, чем на Европейском театре. Генерал Кении, командующий военно-воздушными силами США в юго-западной части Тихого океана, неоднократно указывал на оперативную потребность в большем количестве транспортных самолетов. По его мнению, транспортная авиация была главным средством ускорения продвижения войск вдоль побережья Новой Гвинеи весной 1943 года. Австралийские войска, действовавшие в джунглях, в отдельные моменты почти целиком зависели от снабжения по воздуху. Но в то время подчиненные Кении американские транспортные авиационные части не были соответствующим образом подготовлены и оснащены, чтобы полностью справиться с задачей снабжения войск. Радиосвязь этих транспортных авиачастей с войсками была налажена плохо, не хватало грузовых парашютов, поэтому продовольствие и обмундирование часто связывалось в узлы и просто сбрасывалось с самолета. В необходимых случаях для усиления воздушных перевозок привлекались бомбардировщики и истребители. Наибольшее напряжение американская транспортная авиация испытывала, конечно, в 1942-1943 годах, когда определенное количество транспортных самолетов было выделено для оказания помощи английским и советским вооруженным силам. Бомбардировщики ВВС США (например, 7-й воздушной армии, базировавшейся на Гавайских островах) при перегонке их через Тихий океан для восполнения нормальных боевых потерь и убыли должны были загружаться различными грузами для вооруженных сил.

Наиболее замечательной воздушно-транспортной операцией в истории авиации явились перевозки, связанные с выполнением американского плана оказания военной помощи Китаю и обеспечения полетов через так называемый "Горб"{37}. Бирманская дорога, идущая от Куньмина и смыкающаяся в Лашио с железной дорогой Лашио - Рангун, вплоть до поздней весны 1942 года была важной артерией снабжения. Она давала возможность США и Англии поддерживать китайцев, действовавших против японских войск во внутренних районах Китая. Когда весной 1942 года японцы захватили Бирму и достигли Рангуна и Мьиткьины, единственным путем, связывавшим этот театр военных действий с Китаем, была дорога через Гималайский хребет - непреодолимый в течение большей части года. В это время американская и английская транспортная авиация в Юго-Восточной Азии была слабой и не могла снабжать Китай по воздуху нужными военными материалами, так же как и не могла обеспечить бомбами, горючим, боеприпасами и всем необходимым, находившуюся в Китае авиационную группу генерала Чэннолта с ее штабом в Куньмине.

Испытывался недостаток в транспортных самолетах, запасных моторах и колесных покрышках. Летчики были изнурены длительными полетами в условиях плохой видимости и посадками в опасной обстановке. Аэродромы в Ассаме были примитивными. Поэтому нет ничего удивительного, что напряжение, испытываемое при продолжительных и опасных перелетах, серьезно отразилось на моральном состоянии экипажей самолетов. Несмотря на то, что в 194,3 году положение улучшилось, перспективные планы усиления американской авиации в Китае на 1944/45 год не были детально разработаны. План перевозки грузов в 1943 году не был выполнен. Вместо намеченных 10 тыс. в среднем перевозили менее 5 тыс. тонн в месяц. 5 тыс. тонн было доставлено в сентябре 1943 года. Авиационные силы Чэннолта в Китае в результате осуществления воздушных перевозок возросли, и в 1944 году в Китае смогла базироваться небольшая группа американских бомбардировщиков "Суперфортрес" из состава 20-го бомбардировочного авиационного командования и бомбардировать объекты в Японии с китайских авиабаз. Однако доставляемых по воздуху грузов было недостаточно для обеспечения воздушных операций, и, когда весной 1944 года японские войска начали наступление, действия американских истребителей, вследствие нехватки горючего, пришлось ограничить, а некоторое количество тяжелых бомбардировщиков В-29 возвратить в Индию и использовать для грузовых перевозок на трассе "Горб".

Несмотря на возникшие трудности снабжения крупных авиационных сил по воздуху, американцы пошли вперед с присущей им энергией и оптимизмом. Был разработан план перебазирования к лету 1945 года всех американских авиационных эскадрилий из Бирмы и Индии в Китай. Этот план явно недооценивал потребности других театров военных действий в транспортной авиации.

За три года воздушных перевозок в Китай было извлечено много тактических и стратегических уроков в области использования транспортных самолетов. Перевозки, произведенные по трассе "Горб", показали, что небольшие авиационные силы можно снабжать по воздуху в течение продолжительного периода времени, однако стоимость стратегического развертывания всех ресурсов транспортной авиации весьма значительна. Достоин сожаления тот факт, что мы не располагаем полными статистическими материалами и данными об ошибках, допущенных при осуществлении этой крупной воздушно-транспортной операции. Однако в четвертом и пятом томах "Официальной истории ВВС США" по этой операции имеется обширный материал. В официальных документах эта операция не рассматривается как образец тщательного планирования, но как урок в осуществлении грандиозного мероприятия по снабжению авиации исключительно по воздуху. В любой будущей войне заморские авиационные базы США, вероятно, не смогут гарантировать безопасность своих морских путей снабжения во всех районах. Они, по-видимому, должны будут в течение длительного времени обеспечиваться всем необходимым посредством крупных по масштабам воздушных перевозок на большие расстояния. Воздушные перевозки на трассе "Горб" ясно показали, что слабость наземного обеспечения транспортной авиации часто имеет более решающее значение, чем количество наличных транспортных эскадрилий.

Во второй мировой войне транспортная авиация часто играла важную роль в операциях местного значения. Генерал Стратемейер писал летом 1943 года: "Ясно, что любые войска, действующие в Бирме, можно снабжать только по воздуху". В тот же самый период за много тысяч километров от Бирмы немцы поспешно эвакуировались из Сицилии и Сардинии, вывозя на транспортных самолетах Юнкерс-52 артиллерию и другое вооружение, имевшее важное значение для прикрытия уязвимого места{38} стран оси.

В наш век сухопутные войска и авиация должны быть готовы вступить в бой и выйти из него в условиях применения атомного оружия. Блокированные дороги и порты и выведенные из строя аэродромы, как никогда раньше, могут сделать обычные средства переброски армий и авиационных сил малоэффективными. Больше того, быстро эвакуировать из передовых районов боевых действий склады атомных снарядов и бомб, прежде чем они попадут в руки противника. Важно отметить тот факт, что вертолет, к которому относились с презрением и недоверием в первые сорок лет истории авиации, сейчас становится обычным средством воздушных перевозок на короткие и средние расстояния, как в военных, так и в гражданских условиях. Он полностью оправдал надежды США и СССР в послевоенный период. Однако англичане очень медленно развивают этот вид авиации. Лишь в самом начале научно-исследовательская работа в этой области пользовалась в Англии некоторой поддержкой официальных органов.

Разумеется, двигатель одномоторного вертолета может выйти из строя, особенно при длительном висении в воздухе в тихую погоду на небольшой высоте. Больше того, одномоторный вертолет нельзя считать экономичным средством транспорта в условиях регулярных грузовых или пассажирских перевозок. Однако английские и бельгийские авиакомпании, а также одна или две американские компании местных авиалиний пошли в этом вопросе вперед. Хорошо понимая, что введение нового вида пассажирского воздушного транспорта, невзирая на его неэкономичность, часто имеет важное значение для будущего прогресса, они решили использовать вертолеты для транспортных целей на некоммерческой основе.

К 1954 году вертолет получил всеобщее признание и уже начал вторгаться во многие области применения авиации, в которых раньше господствовали разведывательные, противолодочные и транспортные самолеты. Советская Армия создала авиационные полки вертолетов для выброски войск и снабжения в порядке тактической поддержки. Первые полки хорошо зарекомендовали себя в маневрах 1954 года, и в дальнейшем, несомненно, будут созданы новые авиационные части вертолетов. Действия американских транспортных вертолетов в Корее в течение года войны показали, что они могут играть решающую роль в тактических воздушных перевозках и снабжении войск. В марте 1953 года американская дивизия в Корее оказалась в тяжелом положении: вода снесла мосты через разлившуюся в ее полосе реку и отрезала пути снабжения. Американская армейская транспортная рота вертолетов произвела переброску необходимых грузов с полковых складов непосредственно к линии фронта. В мае вертолеты в течение трех дней снабжали по воздуху другую американскую дивизию боеприпасами, горючим и продовольствием. Каждый вертолет поднимал в среднем полтонны груза. Когда в июне в Корее начала действовать вторая транспортная рота вертолетов, была выполнена более сложная задача. На этот раз вертолеты в течение семи дней перебрасывали более тяжелые грузы, включая колья для проволочных заграждений и прочее оборудование для линии обороны. Они совершили 2300 рейсов и перевезли свыше 1100 т груза. В июле были достигнуты еще большие успехи. В течение более одного месяца вертолеты доставляли грузы на вершину горы высотою около 1000 м, где находился американский отряд силою до пехотного полка, снабжение которого, обеспечивавшееся с помощью носильщиков, было недостаточным. Вертолеты доставили туда более 350 т боеприпасов, воды, продовольствия, горючего и почты и эвакуировали на базу 20 раненых и больных. Непосредственно перед прекращением огня в Корее в июле 1953 года вертолеты перебросили более 500 южнокорейских солдат на расстояние 10-11 км для ликвидации прорыва их обороны китайскими коммунистами. В этой операции участвовало 40 вертолетов армии и корпуса морской пехоты. Они выполнили задание за несколько часов. После заключения перемирия вертолеты перебросили с авианосца, стоявшего в Инчонской бухте, на западное побережье Кореи, в демилитаризованную зону, более б тыс. индийских солдат, так как президент Ли Сын Ман не разрешил их перевозку по территории Кореи на автомашинах или по железной дороге. Ежедневно было занято 30-40 вертолетов, поднимавших по 5 солдат каждый.

Из первого опыта применения вертолетов в боевой обстановке было извлечено много ценных уроков. Несмотря на то, что вертолеты подвергались обстрелу и другим опасностям, за год боевых действий был потерян только один вертолет. Он упал на рисовое поле, но никто из членов экипажа серьезно не пострадал. В Корее выяснилось, что летчики обычных самолетов могут самостоятельно летать на вертолетах после десяти часов полетов с инструктором. Многие тысячи часов, налетанные на вертолетах, позволили сделать полезные выводы относительно их обслуживания и ремонта, обнаружения признаков усталости металла, лучших сроков замены втулки несущего винта и проведения основных технических регламентных осмотров. Во время войны в Корее было всего лишь несколько случаев выхода моторов из строя. Военно-воздушные и военно-морские силы США использовали вертолеты для спасания людей на море, а корпус морской пехоты - для стрельбы реактивными снарядами по наземным и морским целям.

Боевой опыт в Корее показал, что вертолет имеет большое будущее не только в области воздушных перевозок. Вряд ли можно сомневаться в том, что успехи американцев побудили англичан заказать в 1954 году большое количество вертолетов для выполнения транспортных задач в английской армии. В первые годы текущего десятилетия вертолеты убедительно доказали свою ценность в различных невоенных областях. В Голландии вертолеты продемонстрировали свои возможности по спасению пострадавших от наводнения. Вертолеты играют важную роль в предотвращении лесных пожаров, в наблюдении за электрическими линиями, в геологической разведке в гористых районах Канады, в борьбе с сельскохозяйственными вредителями в Австралии и Новой Зеландии путем опрыскивания и опыления посевов соответствующими ядами, в целях уничтожения насекомых, паразитов и грибков. В штате Техас (США) с помощью вертолетов спасали пассажиров поездов, попавших в затруднительное положение вследствие того, что сильные ливни снесли железнодорожные и шоссейные мосты.

Однако очевидно, что транспортные перевозки на вертолетах не будут экономичными вплоть до конца пятидесятых или начала шестидесятых годов. К тому времени повсеместно появятся двухмоторные вертолеты, способные перевозить 25-40 солдат с вооружением, а также пассажирские рейсовые вертолеты, обладающие скоростью свыше 160-200 км/час. Они смогут обеспечить достаточно рентабельное воздушное сообщение между Лондоном, Парижем, Амстердамом и Брюсселем, и в США - между Нью-Йорком, Бостоном, Вашингтоном и другими городами. Затем придет время турбинных вертолетов, которые смогут перевозить, вероятно, 30-40 пассажиров или солдат с вооружением на расстояние, скажем, до 500 км. Сейчас большая часть пассажиров летает на самолетах на такие расстояния, какие вертолеты будут в состоянии покрывать с достаточной экономичностью через пять лет. Если сравнить все виды транспорта, то потенциальный спрос на перевозки, с помощью вертолетов составил бы более половины общего объема. Если программы развития вертолетной авиации будут достаточно субсидироваться, то, вероятно, в шестидесятых годах вертолеты смогут в значительной степени вытеснить двухмоторные транспортные самолеты, обладающие средней дальностью полета.

Русские, вероятно, развивают вертолетную авиацию в значительных масштабах, ибо со времени окончания второй мировой войны они стали обращать на транспортную авиацию самое серьезное внимание. Уже есть сообщения о двухмоторном вертолете Братухина, который поднимает более 20 солдат с вооружением. Выпускаемый в больших количествах одномоторный вертолет Миля может, вероятно, перевозить 5-6 человек. Однако в развитии современных тяжелых реактивных транспортных самолетов СССР остается далеко позади Англии и в меньшей степени отстает от Америки. В СССР или у его союзников нет самолета, подобного английским реактивным самолетам "Комета", "Британия" и"Вайкаунт" или реактивному транспортному самолету Виккерс-1000 с четырьмя двигателями, на который имеется заказ английских военно-воздушных сил. Американский военный и гражданский транспортный реактивный самолет Боинг-707 с четырьмя двигателями также превосходит своего советского конкурента. В ближайшем будущем должны появиться американская летающая лодка "Трэйдуинд" с турбовинтовыми двигателями и другие новые образцы реактивных транспортных самолетов фирм "Локхид" и "Дуглас". Однако мы можем ожидать, что примерно к 1955-1956 годам СССР выпустит два или три типа реактивных транспортных самолета для своего гражданского воздушного флота и военно-воздушных сил. Вместе с тем СССР увеличивает производство двух - и четырехмоторных транспортных самолетов конструктора Ильюшина и двухмоторных транспортных самолетов Яковлева. Выпущен также транспортный вариант четырехмоторного бомбардировщика Туполева. В СССР прекрасно усвоили стратегический урок о высокой мобильности в современной войне. В Кремле очень хорошо понимают, сколь велика потенциальная угроза бомбардировки легко уязвимых сухопутных и морских коммуникаций СССР, особенно в век атомной бомбы. Тактические атомные бомбы могут явиться средством разрушения советских ключевых узлов коммуникаций. За последние пять лет Россия расширила сеть своих воздушных линий на Дальнем Востоке, она прочно связала с линиями Аэрофлота воздушные линии Польши, Чехословакии, Венгрии, Румынии и Болгарии и снабдила их своими самолетами, производимыми как в Советском Союзе, так и в других странах коммунистического блока.

Современные транспортные самолеты и особенно самолеты будущего должны играть более важную роль, чем транспортные самолеты прошлых лет. Американский самолет фирмы "Дуглас" "Глоубмастэр" поднимает 200 человек. Новый английский самолет Виккерс-1000 может перебросить 120 человек в район боевых действий, находящийся на расстоянии до 4000 км. Английский четырехмоторный самолет "Биверли" может перевозить тяжелое оборудование и вооружение, включая танки. Очень скоро возрастет грузоподъемность реактивных транспортных самолетов, так как расход топлива реактивными двигателями понизится.

Тем, кто верит в будущее летающих лодок (особенно с атомным двигателем), будет отрадно узнать, что военно-морские силы США уже заказали значительное количество летающих лодок Конвэр "Трэйдуинд". Эта лодка, имеющая четыре турбовинтовых двигателя, находится в серийном производстве в Калифорнии. Она имеет максимальную скорость 640 км/час и может поднимать тяжелые гаубицы калибром до 155 мм, автомашины грузоподъемностью 2,5 т, полдюжины" виллисов" и более 100 человек. Логично предположить, что "Трэйдуинд" является предвестником значительно больших по размерам транспортных летающих лодок. Американские авиационные фирмы "Гленн Мартин" и "ЕДО Корпорейшн" разрабатывают прототипы летающих лодок будущего.

Английская авиакомпания "Бритиш оверсиз эруэйс" недавно приобрела несколько летающих лодок "Принцесса" с дальностью действия 8 тыс. км. Эта лодка имеет 6 реактивных двигателей, может перевозить 200 человек.

Невольно напрашивается вопрос: сможет ли воздушный транспорт в будущем заменить морской и тем самым сделать коммуникации западных держав неуязвимыми для подводных лодок? Не указал ли берлинский "воздушный мост" на такую возможность? Эта операция, в которой участвовало около 400 английских и американских транспортных самолетов, устаревших к настоящему времени типов, явилась выдающимся достижением. Машины совершали полеты на незначительные расстояния. Годовой объем их перевозок составил только 3 млн. т груза, а однодневный - 15 тыс. т. Никто не станет преуменьшать значения этих огромных усилий. Недостаточная оперативная емкость аэродромов увеличивала трудности. Разумеется, что современные транспортные самолеты смогли бы за один вылет поднять в три-четыре раза больше грузов. Но для обеспечения действий крупной полевой или воздушной армии потребуется самолетов по крайней мере в двадцать раз больше, чем их участвовало в общей сложности в "берлинской операции". На маневрах, проведенных в США в 1950 году, было установлено, что для снабжения по воздуху одного армейского корпуса требуется такое количество самолетов, которое превышает общее число самолетов, летающих на всех гражданских как континентальных, так и заморских авиалиниях. После окончания второй мировой войны неоднократно подтверждался тот факт, что крупные воздушные перевозки играют важную роль в политической и военной областях. Экстренная переброска по воздуху в конце 1952 года крупного контингента английских парашютных войск из Англии на о. Кипр помогла разрядить напряженную обстановку в Египте. Берлинский "воздушный мост" был важным фактором в холодной войне. В Корее, Индокитае и Малайе срочные воздушные перевозки, осуществлявшиеся транспортными самолетами, неоднократно оказывали большое влияние на местную обстановку. Вследствие глобального и мобильного характера современной войны, а также вследствие угрозы ударов с воздуха по линиям коммуникаций с больших расстояний необходимо централизованное управление всеми воздушными транспортными средствами. Созданием Западного стратегического транспортного авиационного командования можно было бы достичь многого, особенно, если бы начальники штабов согласились включить в его состав гражданские транспортные самолеты и какую-то часть бомбардировщиков и учебных самолетов. Недавно английское правительство учредило должность начальника мобильной гражданской обороны. Но насколько эффективной может быть его мобильность, если он не будет иметь в своем распоряжении транспортных самолетов и особенно вертолетов? В Англии и Америке есть много пожилых летчиков, служивших ранее в гражданской авиации, которые могут летать на вертолетах и помогать спасать людей и бороться с хаосом в случае атомной бомбардировки. Кто обеспечит их необходимыми средствами для прохождения подготовки и выполнения их задач? Штаб Западного стратегического транспортного авиационного командования смог бы в мирное время использовать военные машины для их летной тренировки. Тогда не было бы необходимости вызывать на воскресные дни в штаты Алабама, Техас и Калифорния, весьма интенсивно использовавшиеся в Корее вертолеты. А почему бы не превратить также американскую гражданскую службу воздушного наблюдения в мобильный корпус гражданской обороны?

Западное стратегическое транспортное авиационное командование во время войны могло бы выполнить одну важную задачу, которую нельзя эффективно выполнить любыми другими средствами. Неизбежно время от времени подводные лодки будут препятствовать движению военных морских конвоев. Нельзя надеяться на полную ликвидацию угрозы со стороны подводных лодок. Однако настанут такие времена, когда важные грузы нужно будет перевозить через Атлантический и Тихий океаны в периоды наибольшей активности подводных лодок и в условиях отсутствия эффективных средств борьбы в ними. Вероятно, возникнет срочная необходимость в специальных перебросках в Европу или Азию атомных снарядов, медикаментов или радиолокационного оборудования. Кто же, как не опытный штаб транспортного авиационного командования, облеченный соответствующими полномочиями, сможет мобилизовать общие ресурсы транспортной авиации для решения возникшей проблемы? Опыт второй мировой войны показал, что конкуренция в использовании транспортной авиации и столкновении противоречивых точек зрения на ее применение приводили к плохой подготовке операций и неудовлетворительным результатам в то время, когда выполнение задачи транспортной авиацией имело жизненно важное значение. Это смогли бы подтвердить некоторые бывшие военные руководители: Роммель в Африке, фон Паулюс под Сталинградом, Паттон во Франции, Бреретон у Арнема и Чэннолт в Китае. Победа посредством воздушной мощи, о которой идет много разговоров, может быть в значительной степени победой посредством воздушного транспорта.

Глава VII

Авиационная поддержка сухопутных войск

За последние десять лет основные положения по вопросу авиационной поддержки сухопутных войск изменялись чаще, чем по какому-либо другому вопросу применения военно-воздушных сил, и в связи с появлением атомных бомб, атомных артиллерийских снарядов и управляемых снарядов, предназначенных для оказания войскам тактической поддержки, мы должны ожидать в ближайшем будущем дальнейших изменений. В начале первой мировой войны взаимодействие авиации с сухопутными войсками ограничивалось главным образом воздушной разведкой, состоявшей в наблюдении за передвижениями войск противника и в корректировке артиллерийского огня. Позднее, постепенно и в довольно примитивной форме возникли методы штурмовых и бомбовых ударов по войскам противника. В то время не было транспортной авиации для перевозки раненых и важных грузов или для выброски десантных войск. Не было также и соединений стратегических бомбардировщиков, которые могли бы серьезно нарушать линии коммуникаций противника или угрожать им, мешая доставлять подкрепления, как это было во второй мировой войне.

В период между двумя мировыми войнами военные стратеги энергично обсуждали вопрос о главной роли воздушной мощи. Уинстон Черчилль, генерал Сматс, американец Б. Митчелл и итальянский военный теоретик Дуэ считали стратегическую бомбардировочную авиацию главным воздушным оружием страны. В настоящее время с появлением водородной и атомной бомб и бомбардировщиков с межконтинентальной дальностью действия лишь немногие будут серьезно оспаривать ту истину, что стратегическая воздушная мощь является и, по-видимому, останется самым важным военным фактором в современной стратегии.

В решающие тридцатые годы в Германии господствовали различные взгляды на роль воздушной мощи. Япония также в этот период очень мало заботилась о развитии своей стратегической авиации. Оба эти государства рассматривали воздушную мощь главным образом как средство удовлетворения непосредственно тактических потребностей армии или флота. Естественно, что Германия и СССР, будучи континентальными державами, обращали больше внимания на развитие тактической авиации. Япония же, учитывая свое островное положение в Тихом океане, создавала в основном эскадрильи самолетов-торпедоносцев и морской флот с максимально возможным количеством авианосцев. Немцы имеют законное право претендовать на то, что в конце тридцатых годов они лучше других разработали тактику и способы оказания авиационной поддержки армейским частям. Это было справедливо в отношении трех основных видов авиационного обеспечения сухопутных войск: тактических бомбардировок, ведения воздушной разведки и воздушных перевозок, повышающих мобильность войск. Советские ВВС в период второй мировой войны в тактических воздушных боях с ВВС Германии имели только количественное, но не качественное превосходство. Русские сосредоточивали свои бомбардировочные и истребительные эскадрильи на решающих участках сражений. Они первыми применили реактивные снаряды для поддержки наземных войск и создали первоклассный штурмовик Ильюшина. Немцы усовершенствовали современные методы взаимодействия авиации с танками и сумели сделать тактическую авиацию полностью мобильной, чтобы она могла обеспечивать молниеносные наступления современных бронетанковых сил, поддерживаемых моторизованной пехотой и высокоманевренными артиллерийскими частями.

Генерал Рихтгофен, племянник известного немецкого аса периода первой мировой войны, и его соратники использовали гражданскую войну в Испании для проверки тактики взаимодействия авиации с сухопутными войсками. Находившийся в Испании немецкий легион "Кондор" объединил в своем составе бомбардировочные, истребительные, разведывательные и транспортные авиационные части тактической авиации. Это соединение проверило в боевых условиях пикирующие бомбардировщики Юнкерс 87,фронтовой истребитель Мессершмит-109, а также средние бомбардировщики Хейнкель-111 и Дорнье-17, которыми в первый период второй мировой войны были вооружены немецкие тактические воздушные армии. Кроме того, Рихтгофен уделил большое внимание усовершенствованию радиосвязи между танками и самолетами и сокращению времени между моментом обнаружения цели разведывательными самолетами и моментом атаки ее бомбардировщиками.

Летом 1940 года во Франции и Фландрии немецкие пикирующие бомбардировщики наносили свои сокрушительные удары уже через десять минут после вызова их наземными войсками для поддержки. Такая быстрая связь между наземными войсками и авиацией была тогда абсолютно беспрецедентной. В то время действия немецких частей обеспечивала целая дивизия транспортных самолетов "Юнкерс", которые осуществляли переброску войск, боеприпасов, горючего, запасных частей для танков, продовольствия и всего того, что необходимо на передовых участках района боевых действий, а также использовались в качестве мобильных радиостанций. С помощью этих самолетов немецкие тактические авиационные части перебазировались со своих аэродромов в Западной Германии на передовые аэродромы в Голландии, Бельгии и Франции в двадцать четыре часа. Аналогичным образом ВВС Германии доказали свою высокую мобильность во многих последующих кампаниях второй мировой войны - на Балканах и Западном фронте в 1941 году и в Северной Африке в 1942 году. ВВС Германии вели воздушную разведку всех видов. Особенно интенсивно проводилась дальняя и ближняя разведка погоды. Частично она велась в местных масштабах специально подготовленными авиационными звеньями, входившими в состав истребительно-бомбардировочных частей и частей пикирующих бомбардировщиков. Мобильные подразделения в передовых районах боевых действий очень оперативно обрабатывали и дешифрировали аэрофотоснимки. Об обнаруживаемых наземных подвижных и неподвижных целях быстро сообщалось с помощью визуальных средств по радиотелеграфу или радиотелефону.

Немецкие ВВС не могут похвалиться особыми успехами в отношении взаимодействия с сухопутными войсками, но зато они могут претендовать на монополию в установлении порядка и норм взаимодействия, использовавшихся ВВС других стран. Английские ВВС в Африке в процессе успешных действий по поддержке 8-й английской армии в 1942-1943 годах, по-видимому, превзошли достигнутые немцами показатели. Вклад американских ВВС, действовавших в районе Тихого океана, в тактику мобильной войны заключался в разработке методов скоростного строительства аэродромов и посадочных площадок в джунглях и горных местностях. Показатели же 5-й американской воздушной армии в Филиппинской операции в начале 1945 года можно сравнить с показателями любой тактической воздушной армии в период второй мировой войны. В течение пяти-шести недель самолеты этой армии, оказывавшие войскам непосредственную авиационную поддержку, произвели более 24 тысяч самолетовылетов. Армейские и авиационные командиры поддерживали тесный личный контакт. Связь между армией и авиацией позволяла летчикам обстреливать и бомбардировать трудные цели с помощью наземных постов наведения. Как японские, так и американские армейские командиры отмечали эффективность тактической авиационной поддержки. Японский командир Ямасита особенно восхищался применением авиации для прикрытия фланга наступающих дивизий. Во Франции за 9 месяцев до этого эскадрильи тактических ВВС генерала Ванденберга подобным же образом прикрывали фланг войск генерала Паттона во время боев за освобождение Европы.

Военно-воздушные силы СССР и Японии не смогли добиться такой же эффективной и тесной связи с наступающими сухопутными войсками. Их радиотелеграфная и радиотелефонная связь имела ряд недостатков. Японский язык не годится для передачи простых и ясных устных распоряжений по радиотелефону. А у русских часто не хватало радио - и радиотелефонной аппаратуры для поддержания непрерывной связи между танками и самолетами. СССР определенно повезло в том отношении, что в конце второй мировой войны в его распоряжении оказалось большое количество специалистов и конструкторов немецких радиофирм "Сименс" и "Телефункен". Они помогли улучшить качество советской радиотелеграфной, радиотелефонной и радиолокационной аппаратуры. Немцы также научили русских более быстрому налаживанию взаимодействия между сухопутными войсками и авиацией{39}. Вместе с тем СССР с целью повышения мобильности своей войсковой авиации в значительных количествах строит вертолеты и транспортные самолеты Ильюшина, и в будущем мы должны ожидать от советских ВВС большего эффекта в авиационном обеспечении сухопутных войск, чем в прошлом.

Однако если в период второй мировой войны мобильность и связь намного улучшились, то используемые для поддержки сухопутных войск самолеты, бомбы, пулеметы и пушки часто не отвечали требованиям и поэтому были малоэффективными. Пикирующий бомбардировщик Юнкерс-87 и советский штурмовик являлись почти единственными самолетами, которые специально предназначались для поддержки сухопутных войск и широко использовались в этих целях. Английский средний бомбардировщик периода "Битвы за Англию", английские истребители-бомбардировщики "Спитфайр", "Тэмпест" или "Харрикейн" и американские - "Мустанг" или "Тандэрболт", а также средние бомбардировщики В-26 имели мало специальных конструктивных особенностей или тактико-технических характеристик, благодаря которым их можно было бы полагать особенно пригодными для поддержки сухопутных войск. Нет ничего удивительного в том, что предприимчивые американские офицеры в некоторых районах Тихоокеанского театра военных действий по своей инициативе вносили необходимые изменения в конструкцию вооружения, бомбодержателей и топливных баков серийных самолетов. Немецкие офицеры в целом ряде случаев делали то же самое.

Конечно, вследствие многих причин чрезвычайно трудно обеспечить достаточное количество специальных самолетов для авиационной поддержки сухопутных войск. Лишь некоторые авиационные державы в состоянии производить самолеты специальной конструкции. Воздушная мощь всегда должна быть гибкой и многоцелевой. Истребители и истребители-бомбардировщики, используемые после незначительной модификации для тактической поддержки сухопутных войск, годятся также и для стратегической обороны. Такие специальные тактические разведывательные самолеты, как английский "Лайсэндэр" или немецкий Хеншель-126, хотя и являлись идеальными машинами для ведения тактической разведки в условиях отсутствия сопротивления противника, имели небольшую скорость и были уязвимы для истребителей. Вот почему на большинстве театров военных действий в конце второй мировой войны воздушная разведка в интересах войск почти всегда велась модифицированными истребителями и легкими бомбардировщиками: советскими машинами Лавочкина и Ильюшина, американскими "Мустанг" или "Лайтнинг" и немецкими истребителями "Фокке-Вульф" или "Мессершмит". Эта тенденция использовать истребители в качестве истребителей-бомбардировщиков и разведывательных самолетов перешла и в новую эпоху - эпоху реактивной авиации. Однако в связи с возрастающим вооружением авиационных частей поддержки сухопутных войск управляемыми снарядами и атомными тактическими бомбами, а артиллерийских частей атомными снарядами можно предвидеть еще большую степень специализации самолетов и соответственно большую специализацию подготовки летного состава, поскольку теперь для достижения одинакового результата потребуется меньше самолетов. Большим сюрпризом периода второй мировой войны явилось то обстоятельство, что не было построено значительного количества специальных самолетов для борьбы с танками. Несомненно, что высокомерное и самонадеянное командование вермахта вначале войны считало, что немецкие мобильные бронетанковые дивизии и эскадрильи пикирующих бомбардировщиков всегда будут только наступать и поэтому не потребуется специальных самолетов для борьбы с танками противника. Однако на более позднем этапе войны против СССР немцы создали так называемый самолет-истребитель танков. Это был двухмоторный самолет Хеншель-129, вооруженный 30-мм пушкой. Моторы французского производства, установленные на этом самолете, не всегда работали удовлетворительно. Пушка действовала неважно, и завоеванное русскими в 1943 году подавляющее местное превосходство в воздухе, удерживавшееся ими до конца войны, не позволяло немцам использовать этот самолет на советско-германском фронте.

Английские военно-воздушные силы располагали небольшим количеством самолетов-истребителей танков типа "Харрикейн", вооруженных 40-мм пушкой. Во время военных действий против войск Роммеля в Северной Африке эти самолеты имели незначительный успех; они использовались в столь небольшом количестве, что их нельзя было назвать летающей противотанковой артиллерией. Немцы также проводили эксперименты по применению пикирующих бомбардировщиков Юнкерс-88 и реактивных самолетов Мессершмит-262 для борьбы с танками. Эти машины были вооружены 50-мм пушкой; в боевых условиях они были использованы в небольшом количестве. ВВС США могли бы иметь действительно хорошую машину для борьбы с танками - средний бомбардировщик В-25 "Митчелл", вооруженный 75-мм пушкой. Этот самолет произвел несколько успешных вылетов против кораблей противника в Средиземном море и Тихом океане.

Появление в 1943 году авиационного реактивного снаряда, равного по могуществу тяжелому артиллерийскому снаряду, пуск которого с самолета осуществлялся легче, чем выстрел из пушки, привлекло внимание специалистов, искавших средств борьбы с танками. Реактивный снаряд был, конечно, универсальным оружием и вполне успешно применялся как в Европе, так и на Тихом океане против морских судов, радиолокационных установок и танков. Военно-воздушные силы США, действовавшие в Китае против японцев, впервые применили 110-мм реактивные снаряды по наземным целям в марте 1944 года. Через несколько месяцев американские самолеты "Тандэрболт" применили их на Средиземноморском театре военных действий против войск Кессельринга, и в том же году американские бомбардировщики В-25 с большим успехом использовали реактивные снаряды по отступающим частям японской армии в Бирме.

Летом 1944 года эскадрильи самолетов "Тайфун", "Мустанг" и "Тандэрболт", вооруженные реактивными снарядами, добились значительных успехов в действиях против отступающих бронетанковых дивизий немцев в северной части Франции и помогли ускорить продвижение англо-американских сухопутных войск. Сведения о количестве уничтоженных или поврежденных танков подобно всем прочим данным о потерях, причиняемых авиацией, были завышены, но вера в авиационные реактивные снаряды, как средство борьбы с танками, возросла.

Можно удивляться, что авиационные реактивные снаряды не были применены в самом начале второй мировой войны. Перед первой мировой войной шведский полковник фон Унге изобрел авиационную торпеду, преимущество которой, как он указывал, состояло в том, что она не вызывала отдачи при выстреле. Недостаток торпеды заключался в малой точности попадания. Крупп купил патенты Унге, но не использовал их. Торпеда весила 50 кг и имела дальность действия около 4-5 тыс. м. Однако немцы не могли повысить точности огня этих снарядов и поэтому их не применяли. В 1943 году они начали использовать 210-мм минометы в качестве авиационных реактивных орудий, также для поражения наземных целей. Однако немцы добились меньшего успеха, чем англичане и американцы. Эти авиационные минометы использовались в 1943 году непродолжительное время против совершавших налеты американских бомбардировщиков "Летающая крепость" и "Либерейтор", а отдельные эскадрильи успешно применяли их против наземных и морских целей во время высадки десанта в Салерно. Во время вторжения американских и английских войск в июне 1944 года в Нормандию немцы не применили авиационные реактивные снаряды из-за трудностей в их использовании и недостаточной точности огня. Более того, многие экипажи, прошедшие в начале 1944 года специальную подготовку в южной Германии, были уничтожены американскими истребителями сопровождения "Мустанг" и "Тандэрболт" еще до того, как они могли быть использованы для поддержки немецких дивизий, оборонявших "Европейскую крепость" Гитлера во Франции.

Может быть поставлен вопрос: почему русским, которые имели 20 тыс. боевых самолетов, предназначенных для оказания тактической авиационной поддержки войскам, не удалось создать хороший самолет для борьбы с танками? Нет сомнения, что русские слишком много надежд возлагали на свои штурмовики, стрелявшие по танкам реактивными снарядами. Реактивные снаряды были приняты на вооружение советских штурмовиков в 1941 году. Это вызвало значительный интерес в военно-воздушных силах союзных в то время с Россией западных стран. СССР не захотел познакомить Англию и Америку с техническими секретами производства реактивных снарядов, но из захваченных у немцев документов было ясно, что это новое противотанковое оружие не причиняло немецким бронетанковым соединениям тяжелых потерь. На более поздних этапах войны советская войсковая авиация стала больше применять пушки крупных калибров против вражеских танков. Несомненно, что в 1944-1945 годах у СССР истребителей-бомбардировщиков, вооруженных 30-37-мм пушками, было больше, чем у любой другой страны. Значительное количество таких самолетов было построено на заводах США. Следует напомнить, что фирма "Белл" специально строила для авиационных полков советских ВВС истребители-бомбардировщики "Аэрокобра" и "Кингкобра", вооруженные крупнокалиберными пушками.

Однако если Советскому Союзу не удалось создать эффективный реактивный снаряд и самолет для борьбы с танками или в какой-то мере усовершенствовать способ оказания авиационной поддержки моторизованным войскам, то его военно-воздушные силы умело использовали устаревшие истребители-бомбардировщики, имевшие небольшую скорость полета, для нанесения беспокоящих ударов по войскам противника ночью. В начале второй мировой войны ночным действиям бомбардировщиков на поле боя, кажется, не придавали большого значения. Лишь в 1943 году немцы по примеру русских начали создавать специальные легко-бомбардировочные авиачасти для ночных ударов по противнику в районе боевых действий. Русские имели для этой цели специальные авиационные полки, вооруженные легкими учебно-тренировочными самолетами У-2. Эти легко управляемые самолеты могли нести бомбы малого калибра весом от 20 до 50 кг. За успешные бомбардировочные действия ночью было награждено значительное число советских летчиц. Испытав на себе в течение более года силу беспокоящих ударов советской авиации, немецкое верховное командование создало аналогичные авиагруппы из учебных самолетов "Арадо" и "Хейнкель". Факт включения в эти группы ночных бомбардировщиков двух типов самолетов, специально предназначенных для оказания авиационной поддержки сухопутным войскам, явился ярким доказательством неблагополучного положения дел в немецких ВВС в последние годы войны. Это были разведывательные самолеты Фокке-Вульф-189, преемники самолетов Хеншель-126, и пикирующие бомбардировщики Юнкерс-87, которые раньше отличались точностью бомбометания по точечным целям днем, а теперь стали использоваться для беспокоящей бомбардировки ночью трудноразличимых целей. Очевидно, что современные вертолеты и легкие самолеты, как канадский "Оттэр", американские "Курир" и "Флетчер" или английский "Симью", будут вполне пригодны для выполнения подобных действий ночью.

Отсюда можно сделать вывод, что учебные типы самолетов являются потенциальными ночными бомбардировщиками. Это, возможно, один из самых ценных уроков, полученных из опыта русских по оказанию войскам тактической авиационной поддержки в ходе второй мировой войны.

Стратегические бомбардировки имеют исключительно важное значение для поддержки сухопутных войск. Можно привести убедительные примеры, показывающие непосредственное влияние стратегических бомбардировок на действия армейских частей. Стратегические бомбардировки существенно помогли замедлить переброску подкреплений немецким войскам в Нормандии летом 1944 года. Тяжелые немецкие бомбардировщики, господствуя весной 1940 года над морскими подступами к Норвегии, лишили английскую армию удобного плацдарма и в то же время обеспечили возможность германскому командованию относительно свободно перевозить войска в Норвегию. Почти все десантные операции, проведенные в Тихом океане, от Соломоновых островов до Окинавы, подтверждают важное значение стратегических бомбардировок.

Однако применение стратегических бомбардировщиков непосредственно на поле боя не всегда имело благополучный исход. Так, например, четырехмоторным бомбардировщикам "Либерейтор" из состава 5-й воздушной армии, наносившим бомбовые удары по Бамбану в Филиппинской операции в январе 1945 года, слишком поздно сообщили об изменении рубежа бомбометания в районе боя. К счастью, бомбардировка не причинила вреда американским войскам. Однако в результате подобной же ошибки в Нормандской операции летом 1944 года английские и канадские войска имели жертвы{40}.

Командование ВВС Англии воздерживалось от использования тяжелых бомбардировщиков для оказания непосредственной авиационной поддержки сухопутным войскам. Подобно американцам, оно считало, что бомбардировщики не должны отвлекаться от выполнения своей главной задачи - уничтожения промышленных объектов. Немецкие тяжелые бомбардировщики использовались более гибко для оказания войскам непосредственной авиационной поддержки; поскольку для этой цели применяли только двухмоторные бомбардировщики, которые часто входили в состав авиационных корпусов или дивизий, предназначенных для взаимодействия с войсками, то проблема их использования для поддержки войск была довольно несложной.

Хотелось бы знать, представлял ли себе Монтгомери все трудности действий авиации по оказанию поддержки войскам и по подавлению целей, когда в июле 1944 года попросил английское бомбардировочное авиационное командование оказать ему помощь в прорыве сильных оборонительных укреплений немцев вблизи Кан. Первоначально для усиления английской артиллерии было привлечено около 450 тяжелых бомбардировщиков, которые несли в основном 200и 450-кг фугасные бомбы. Генерал Гинган - начальник штаба Монтгомери утверждал, что результаты бомбардировки немецких укреплений были хорошими, и писал: "Обороняющиеся были совершенно ошеломлены. Они оказались отрезанными от баз снабжения и резервов и понесли значительные потери в людях и технике". Немецкие документальные данные ясно показывают, что эффективность бомбардировки была слишком переоценена. Более того, сильная концентрированная бомбардировка неожиданно привела к тому, что дороги оказались настолько заваленными различными обломками, что союзные войска были вынуждены подтянуть бульдозеры и с их помощью расчистить проходы для своих транспортных средств. Вызванная этим задержка в продвижении войск намного уменьшила эффект бомбардировки. Если немцы и были ошеломлены бомбардировкой, то благодаря этой задержке они получили время, чтобы прийти в себя. В последующие несколько недель тяжелые бомбардировщики использовались во Франции со все возрастающей интенсивностью. Бомбардировки, разумеется, помогли ослабить немецкий фронт, однако это обошлось довольно дорого. Из этого факта военно-воздушные силы западных государств должны извлечь тот урок, что для экипажей стратегических бомбардировщиков необходимо ввести дополнительно обязательное обучение мастерству оказания тактической авиационной поддержки. Им также необходимо дать тренировку в действиях по наземным тактическим целям и подготовить их в вопросах связи с армейскими частями с целью согласования опознавательных сигналов и рубежей бомбометания. Вряд ли какой-либо летчик пожелает сбросить атомную бомбу "по недоразумению" на штаб своих собственных войск.

Не менее важно избежать чрезмерного расходования сил и средств при оказании авиационной поддержки сухопутным войскам. История с монастырем Монте Кассино является печальным примером неоправданного использования авиации. Были совершены бесцельно тысячи самолето-вылетов. Циники из летного состава, участвовавшего в этих действиях, называли себя "незадачливыми дезинфекторами Монте Кассино". Бомбардировка и штурмовка монастыря не дали непосредственно ощутимых результатов. Из этого знаменитого примера расточительного использования ресурсов тактической авиации необходимо извлечь урок на будущее. Сейчас, когда расходы на национальную оборону стали почти невыносимыми, войсковая авиация должна использоваться еще более экономично.

В период второй мировой войны войсковая авиация расходовала максимум боевых средств для поддержки войск в решающих пунктах сражения. Такой тактики, по-видимому, больше всего придерживались русские и немцы, хотя англичане с американцами также пользовались ею в 1944-1945 годах, когда у них появилось достаточное количество эскадрилий. Разумеется, во многих случаях было бы целесообразнее выделять больше самолетов для ведения воздушной разведки с тем, чтобы обеспечить своевременное поражение важных целей.

К концу второй мировой войны пикирующий бомбардировщик уже себя полностью изжил, а истребитель-бомбардировщик, вооруженный реактивными снарядами, стал наиболее обещающим средством оказания авиационной поддержки. Тактическая авиация, оказывая эффективную огневую поддержку наземным войскам, полагалась главным образом на местное превосходство в воздухе. Однако появившиеся в течение последних нескольких лет новые образцы авиационного вооружения и самолетов дают основания предположить, что характер действий тактической авиации в будущем намного изменится. В начале 1952 года военно-воздушные силы США сформировали первые эскадрильи тактических беспилотных самолетов. Это были 1-я и 69-я бомбардировочные эскадрильи самолетов-снарядов Мартин В-61 "Матадор". После двухлетнего обучения личного состава и испытания материальной части эти эскадрильи в начале 1954 года были направлены в Германию. Управляемые самолеты-снаряды "Матадор" являются новым боевым средством; они могут запускаться и наводиться на цель с земли как днем, так и ночью. Они управляются не пилотами, а наземными техниками-специалистами, которые осуществляют их сборку и регулировку, а также проверку электронного оборудования. Они же производят запуск и наведение на цель, к которой снаряды летят со сверхзвуковой скоростью. "Матадор" представляет собой комбинацию из немецкого беспилотного самолета-снаряда Фау-1 и ракеты Фау-2. Но он, конечно, обладает намного большей разрушительной силой, поскольку его можно снарядить атомным боевым зарядом. Пуск самолета-снаряда "Матадор" осуществляется со стартовой установки, которую можно перевозить на грузовой автомашине.

Таким образом, для его запуска не требуется аэродрома. Сущность высокой мобильности этого оружия состоит в том, что снаряды и их расчеты можно перебрасывать по воздуху и для их боевого использования не требуется стационарных баз. Поскольку "Матадор" может быть снабжен атомным боевым зарядом, то оружие подобного рода может оказаться решающим в будущих наземных сражениях.

Кажется неизбежным, что авиация, вооруженная атомными средствами поражения, будет играть важную роль в сражениях сухопутных войск. Некоторые политические деятели и публицисты утверждали, что атомную бомбу не применят в будущей войне. Кажется, эта точка зрения опровергнута начальником штаба ВВС США генералом Туайнингом в мае 1954 года. Он сказал тогда, что "военно-воздушные силы Соединенных Штатов планируют вооружить все свои истребители и бомбардировщики тактическим атомным оружием для нанесения ударов по наземным войскам". Если к тому же учесть, что армия США снабдила артиллерийские части в Европе в 1954 году 280-мм атомными орудиями, а также доставила туда батареи управляемых снарядов с атомными зарядами, то становится очевидным, что коренные изменения в способах оказания войскам поддержки с воздуха неизбежны. Применение тактических атомных бомб и атомных снарядов необходимо будет строго координировать. Колоссальная стоимость этого оружия обусловливает необходимость тщательного планирования его использования под наблюдением командования сухопутных войск. Теперь, как никогда раньше, необходимо, чтобы самолетами войсковой разведки управляли летчики, которые были бы хорошо осведомлены о задачах и потребностях сухопутных войск. Нельзя зря расходовать атомные бомбы, сбрасывая их впустую или на второстепенные цели. Целеуказание для атомной артиллерии должно быть безукоризненным. Выбор целей для войсковых атомных бомбардировщиков требует особого внимания к разведке, изучению целей и маршрутов полета к ним, истребительному сопровождению и применению радиопомех, к которым в прошлом прибегали главным образом при проведении стратегических бомбардировок. Важную роль здесь могут играть вертолеты, пилотируемые летчиками, имеющими общевойсковую подготовку. Применение атомных снарядов, управляемых снарядов и разведывательных вертолетных подразделений позволит в будущем при поддержке сухопутных войск с воздуха обойтись без строительства запасных посадочных площадок и аэродромов и переброски на передовые авиабазы большого количества наземного обслуживающего персонала. Дороги и обычные поля заменят авиабазы. И вполне возможно, что самолеты, которые будут иметь задачей остановить продвижение бронетанковых частей противника, станут также действовать с дорог, а не с аэродромов.

Самолеты "Тандерджет" и "Сэйбр", "Метеор" и "Вампир", "МиГ", а также двухмоторные реактивные самолеты Ильюшина и Туполева имеют слишком большую скорость, и поэтому летчики не могут обнаружить замаскированные танки с тех высот, на которых они обычно действуют. Реактивные двигатели исключительно неэффективны и неэкономичны при полетах на малых высотах. Единственным специальным оружием современных реактивных самолетов для борьбы с танками являются 30- и 37-мм пушки, которые сейчас устанавливаются на истребителях и истребителях-бомбардировщиках ВВС западных стран и коммунистического лагеря. Вооруженные силы нуждаются в более дешевом самолете-истребителе танков, который мог бы наносить точные удары управляемыми снарядами по одиночным танкам с бреющего полета.

Возможно, что такой самолет будет создан в ближайшие год или два, и есть признаки, указывающие на возможности Англии или Франции обеспечить западным авиационным державам ведущее положение в этом отношении. Франция, конечно, крайне заинтересована в создании подобного самолета. Горькие уроки, полученные Францией в борьбе против немецких бронетанковых дивизий летом 1940 года, побудили одного из ее ведущих авиаконструкторов Потэза немедленно начать работы по созданию такого самолета, который мог бы действовать с аэродромов или просто дорог для нанесения ударов по головным колоннам танков, еще до того как они успеют закрепиться на захваченной ими территории. Когда его самолет Потэз-75 появился в 1953 году на парижской авиационной выставке, он не привлек особого внимания экспертов. Однако проведенные боевые и летные испытания в достаточной мере показали, что Франция создала самолет с реальными тактическими возможностями. Потэз создал армейский самолет, с которого можно выстреливать от двух до четырех бронебойных управляемых снарядов, обладающих сверхзвуковой скоростью. Этот самолет прост и дешев в производстве и эксплуатации, хотя стоимость управляемых снарядов все еще остается высокой. Машина может взлетать с покрытой травой площадки длиною примерно сто метров и производить посадку на площадку еще меньшего размера. Управляемые снаряды можно выстреливать с самолета без выхода непосредственно на цель, благодаря чему самолет до известной степени избегает опасности поражения огнем зенитных средств, расположенных в районе цели. Он может подкрасться к танку противника на бреющем полете, лишив радиолокационные станции противника возможности его обнаружить, а зенитные средства - сосредоточить на нем свой огонь. Современным реактивным истребителям трудно перехватить такой самолет вследствие его небольшой скорости полета и высокой маневренности. Он может совершать полет в метеорологических условиях, неблагоприятных для действий реактивных истребителей, и места базирования этих самолетов с воздуха обнаружить почти невозможно. Самолет "Потэз" имеет максимальную скорость полета примерно 270 км/час и посадочную скорость около 30 км/час, он легко управляем и может атаковать цель на скорости 110 км/час. Обучить летчиков армейской авиации летать на таком самолете нетрудно. Можно полагать, что эти самолеты явятся более эффективной формой "летающей артиллерии", чем пикирующий бомбардировщик или какой-либо другой самолет, используемый для оказания тактической авиационной поддержки бронетанковым войскам. Тесное взаимодействие со своими танками может быть налажено просто: одна эскадрилья или даже отряд самолетов Потэз-75 может весьма эффективно сочетать ведение разведки с нанесением ударов по наземным частям, особенно если им будут придаваться один или два вертолета для выполнения всех необходимых вспомогательных задач; эти самолеты могут эффективно наносить удары не только по отдельным кочующим танкам, но и по опорным пунктам противника, трудно поддающимся уничтожению. В целом успех действий самолетов Потэз-75 будет, конечно, зависеть от тактико-технических данных применяемых управляемых снарядов и мастерства операторов радиолокационных станций, наводящих эти снаряды на цель. Пока управляемый снаряд проходит только начальную стадию освоения, но самолет, подобный самолету Потэз-75, представляет собой отличную летающую пусковую установку и является реальным образцом истребителя танков.

Также очевидно, что по экономическим соображениям должны быть созданы небольшие и дешевые реактивные истребители и истребители-бомбардировщики для действий по наземным целям и оказания авиационной поддержки сухопутным войскам. Производство и оборудование самолетов "Тандэрджет", "Сэйбр" и "Суперсэйбр", "Хантэр" и "Свифт", а также советских самолетов МиГ и Лавочкина обходятся очень дорого. В некоторых случаях авиационная поддержка войск будет осуществляться путем массированного применения авиации. Массовое использование тактических управляемых снарядов, беспилотных управляемых бомбардировщиков и тактических бомбардировщиков - носителей атомных бомб, связано с большими затратами. Если тактическая авиация должна быть использована в срочных случаях в районе боевых действий, то на нее могут быть возложены многие задачи, в том числе нанесение ударов по скоплениям наступающих войск и внезапно появившимся на дорогах колоннам.

В этом случае для нанесения эффективного удара по войскам, поездам и автомашинам потребуются одновременно сотни реактивных самолетов, вооруженных пушками и реактивными снарядами. Вот почему такой самолет, как реактивный истребитель "Нэт", сможет в будущем удовлетворить потребности войск в непосредственной авиационной поддержке, несмотря на то, что он почти в три раза дешевле самолетов "Спитфайр", "Сэйбр" или "Хантэр", превосходящих его по своим размерам и требующих в четыре раза больше рабочего времени для постройки. По своим оперативным возможностям самолет "Нэт" превзойдет более тяжелые самолеты, поскольку ему легче будет действовать с запасных аэродромов, расположенных вблизи линии фронта. Кроме того, он может быть снабжен любым оружием (за исключением, пожалуй, атомной бомбы), необходимым для оказания войскам непосредственной авиационной поддержки - пушками, бомбами и реактивными управляемыми и неуправляемыми снарядами. Он может быть также оснащен радиолокационной аппаратурой, броневой защитой и ультракоротковолновой радиостанцией, то есть всем тем, чем оборудован современный истребитель.

Однако это не означает, что современный реактивный истребитель и истребитель-бомбардировщик не могут быть приспособлены для оказания войскам эффективной непосредственной авиационной поддержки. Когда летом 1950 года началась война в Корее, многие специалисты утверждали, что современные реактивные самолеты имеют слишком большую скорость, чтобы наносить точные удары по движущимся и даже неподвижным целям на поле боя. Однако сейчас стало очевидным, что с появлением радиолокационных прицелов и повышением устойчивости реактивных самолетов в полете, современные реактивные самолеты имеют определенные преимущества по сравнению с поршневыми, обладающими меньшей скоростью полета. Летчики изучают сейчас новую тактику атаки с тем, чтобы лучше использовать новые скорости полета и новые условия ведения боя. Свидетельством этого является успешное применение командованием вооруженных сил ООН тактических частей реактивных истребителей-бомбардировщиков в Корее.

Существует одна разновидность непосредственной авиационной поддержки, которой в корейской войне и во второй мировой войне уделяли мало внимания, хотя она успешно может быть применена в будущем. Имеется в виду использование одиночных самолетов вторжения для нанесения беспокоящих ударов по колоннам войск и коммуникациям противника ночью или в плохую погоду. Эти действия дополнят ночные беспокоящие бомбардировки. В очень плохую погоду одиночные самолеты вторжения, возможно, заменят ночные бомбардировщики. Опытные летчики при помощи современных навигационных приборов смогут проникать к армейским штабам и сосредоточениям войск противника в районе боевых действий и держать их в постоянном напряжении.

Для причинения беспокойства целому району потребуется совершить только несколько самолетовылетов в течение ночи. Живой силе и технике противника будут при этом причинены незначительные потери. Это является задачей тактических бомбардировщиков. Часто от таких налетов страдает главным образом гражданское население. Ночные налеты могут повлиять на моральное состояние войск противника в районе боевых действий и заставить потерять веру в способность своей авиации прикрыть их с воздуха. Всегда было трудно убедить солдата, что самолеты не могут прикрывать его везде и в любое время. В "зонте" авиационного прикрытия, так же как и в "покрывале" атакующей авиации, неизбежно будут дыры.

Глава VIII

Авиация военно-морских сил

Нетрудно понять, что коммунистические государства в решении проблемы строительства военно-морской авиации должны исходить из стратегических потребностей, в корне отличных от потребностей западных стран. Маршал Британских военно-воздушных сил Теддер в своей речи, произнесенной в Лондоне осенью 1953 года, заявил: "Россия фактически не зависит от снабжения по морским путям, а поэтому никакая морская блокада не может причинить ей вреда". Контрастом к этому звучит заявление другого маршала Британских военно-воздушных сил, Дж. Слессора, который писал: "Западные державы представляют собой коалицию, связанную воедино морскими коммуникациями. Для защиты этих коммуникаций от подводных лодок и мин необходимо иметь военно-морской флот и авиацию"{41}. Он подчеркнул, что если не обеспечить ввоз в Европу и в другие районы важнейших предметов снабжения, население там окажется обреченным на голод, военные усилия будут ослабевать и в конечном итоге эти страны потерпят поражение. Военно-воздушные силы сами нуждаются в сырье, бомбах, оборудовании и горючем, которое должно быть доставлено морем. "Торговый флот западных государств во время войны является ключом к поддержанию военной мощи".

В двух прошлых мировых войнах торговые суда, как правило, плавали под непосредственным прикрытием военных кораблей всех классов. Однако во время второй мировой войны, положившей начало использованию авиации во всех видах сухопутных и морских операций, роль авиации в борьбе с подводными лодками и кораблями противника неизмеримо возросла, о чем свидетельствует опыт боевых действий как на европейском театре, так и в районе Тихого океана. В будущем эта роль еще более возрастет. Опубликованные недавно данные о растущей мощи военно-морских сил Советского Союза, и особенно его подводного флота, подчеркивают необходимость расширения военно-морских сил западных государств. Касаясь борьбы с подводными лодками, Уинстон Черчилль в одном из своих выступлений назвал ее "войной поисков и потоплений, засад и хитростей, науки и морской подготовки". Это было верно для второй мировой войны и будет еще вернее для третьей. Появление подводных лодок дальнего действия с атомным двигателем, а также применение устройства "шнорхель"{42}, значительно увеличивающего радиус действия подводных лодок, еще более повышает значение науки и морской подготовки. Морская подготовка, безусловно, должна быть дополнена высокой авиационной подготовкой.

Основной проблемой в настоящее время является установление приоритета для различных видов вооружения. Каково должно быть правильное соотношение между различными средствами для борьбы с подводными лодками и для разминирования минных полей, а именно: самолетами, эсминцами, конвойными судами и авианосцами. Учитывая уроки второй мировой войны, можно с полным основанием заявить, что традиционные флоты линейных кораблей и крейсеров, которые в течение последних пятидесяти лет гордо бороздили моря в военное и мирное время, должны постепенно отойти в область истории военно-морского флота и что, возможно, придется резко сократить число авианосцев, одновременно увеличив авиацию, базирующуюся на наземные аэродромы в интересах обеспечения морских операций.

Вторая мировая война показала, насколько надводные корабли всех классов уязвимы с воздуха. Английские линейные корабли "Принц Уэльский" и "Рипалс", японские авианосцы в районе Мидуэя, американские линкоры "Аризона" и "Оклахома" в Пёрл-Харборе, а также итальянские линкоры "Рекс" и "Рома" (последние потоплены немецкими самолетами при помощи управляемых бомб) представляют далеко не полный перечень примеров, иллюстрирующих непрерывно растущее значение авиации в борьбе с военными кораблями. Мы живем в век атомных и водородных бомб, управляемых снарядов и бомбардировщиков, способных покрывать расстояния до 5000 км, а с заправкой в воздухе и того больше. Достижения в области авиации за последнее десятилетие со всей очевидностью говорят о том, что линкоры и крейсера как боевые единицы флотов доживают последние дни, а эсминцы и авианосцы становятся все более и более уязвимыми с воздуха. Генерал Дж. Дулитл, выступая после окончания второй мировой войны в сенатской комиссии в Вашингтоне, заявил: "Линейный корабль в течение двадцати лет отживал свой век и уже десять лет, как изжил себя совершенно". Он добавил, что "авианосец также отживает свой век". Наиболее беспристрастные наблюдатели могут подвергнуть сомнению утверждения генерала Дулитла. В то время он, совершенно естественно, призывал к расширению стратегической бомбардировочной авиации США, базирующейся на наземные аэродромы. В свете последующих международных событий, а также тенденций в развитии вооружений призыв генерала Дулитла к расширению стратегической бомбардировочной авиации нетрудно оправдать, но в то же время нелегко оправдать его тезис о том, что авианосец отживает свой век. На ближайшее будущее авианосцы останутся важнейшим средством защиты морских караванов от нападения подводных лодок, особенно в тех случаях, когда местные метеорологические условия делают крупные операции авианосных самолетов по защите судов единственно возможными. До тех пор, пока США связаны военными договорами со многими заокеанскими государствами, им, безусловно, во время войны потребуются авианосцы.

Роль авианосцев в морских и воздушных операциях в будущей войне нелегко определить. Сведения о боевых успехах авианосцев во второй мировой войне часто не отражали действительности. В ноябре 1940 года английские авианосцы провели блестящую операцию против кораблей итальянского флота в районе Торонто, которая позволила восстановить равновесие военно-морских сил на Средиземном море. Но здесь, как и во многих других случаях, противодействие итальянской истребительной авиации и всей системы ПВО было слишком слабым, а система раннего предупреждения просто не справилась со своими задачами. Операция в Торонто не может служить критерием при определении потенциальных возможностей авианосцев будущего. Как только немцам удалось в 1941 и 1942 годах перебросить в достаточном количестве свои средние бомбардировщики "Юнкерс" и "Хейнкель" на острова Сицилия и Крит, англичане временно потеряли свое превосходство в районе Средиземного моря, и конвои вынуждены были добираться до Мальты, неся тяжелые потери. Английские авианосцы и другие надводные корабли сильно страдали от налетов немецкой авиации, и их боевое применение требовало исключительной осторожности. К концу 1942 года положение военно-морских сил Англии в этом районе было полностью восстановлено, главным образом благодаря успехам сухопутных войск, обеспечивших надежные авиабазы, а также благодаря появлению на Мальте новейших истребителей.

В некоторых отчетах о войне в районе Тихого океана имеются также весьма лестные отзывы о действиях авианосцев, которые ни в коей мере не могут служить руководящим материалом для разработки проблем использования военно-морской авиации. Нападение японцев на Пёрл-Харбор было успешным. В операции участвовали шесть японских авианосцев. Небезынтересно отметить, между прочим, тот факт, что в битве у о. Мидуэй в июне 1942 года четыре из вышеупомянутых шести авианосцев были потоплены или получили серьезные повреждения в результате искусных действий американских авианосцев, которыми командовал адмирал Спруанс, а также из-за того, что незадолго до этого в воздушных боях с английскими истребителями над Цейлоном Япония потеряла отборные кадры своих летчиков. Должны ли мы судить об эффективности авианосцев по успешному нападению японцев на Пёрл-Харбор в декабре 1942 года или по их относительному поражению шесть месяцев спустя? Американская воздушная разведка, как и система ПВО, в районе Пёрл-Харбора была неполноценной частично потому, что американцы не смогли в полной мере использовать свои разведывательные средства и систему раннего предупреждения. Этот день был днем больших успехов для японских авианосных эскадрилий. После получасового бомбометания они без помех заправлялись на своих авианосцах. За один день эти эскадрильи причинили военно-морскому флоту США такой ущерб, которого тот не понес за всю первую мировую войну. Три из восьми американских линкоров, находившихся в районе Пёрл-Харбора, были потоплены, а остальные пять тяжело повреждены. Свыше 250 американских самолетов было уничтожено или повреждено на своих авиабазах. И все это стоило японцам всего лишь 28 летчиков.

Однако во многих последующих операциях с участием авианосцев действия японской военно-морской авиации были далеко не успешными. У о. Мидуэй американские истребители, несмотря на тяжелые потери, не только вступали в бой с японскими эскадрильями в начальный период сражения, предотвращая тем самым угрозу уничтожения американской авиабазы на острове, но также вели воздушную разведку, сообщая о местонахождении японских авианосцев и других военных кораблей, обеспечивая таким образом успешные действия американцев по резервам военно-морской авиации противника. Летом 1942 года в битвах у Мидуэя и в Коралловом море японский военно-морской флот начал терять инициативу на Тихом океане, главным образом благодаря тяжелым потерям в авианосцах.

Был и другой не менее важный фактор, имеющий отношение ко всем аспектам авиационной мощи. Япония теряла цвет своей военно-морской авиации, а интенсивная подготовка новых летных кадров не могла возместить этих потерь. В сражении у Филиппин в 1944 году именно низкие боевые качества летного состава авианосной авиации наряду с прочими факторами отрицательно сказались на ее усилиях в борьбе против американского флота. Об этом со всей очевидностью говорят и захваченные у японцев документы, напоминающие в то же время о том, что общее количество хорошо подготовленных экипажей на авианосцах является одним из важнейших критериев для суждения о боеспособности авианосной авиации.

Что можно сказать об американских авианосцах? Америка является единственной страной, которая первой в истории военно-морской авиации довела свой авианосный флот до ста авианосцев. Цифра эта не уменьшилась и до сих пор. Никогда ни одно государство еще не создавало авианосного флота подобной численности. В конце второй мировой войны Англия имела 50 авианосцев, сейчас число их уменьшилось примерно до 12. Япония в первые годы войны на Тихом океане располагала всего лишь десятью боеспособными авианосцами, а позже их стало еще меньше. Ни СССР, ни Германия никогда не имели больше одного авианосца, причем оба эти государства никогда не использовали их во время войны. Именно к опыту США в области боевого применения авианосного флота должны обращаться военно-морские специалисты, чтобы наилучшим образом оценить значение авианосцев в будущей войне. Правда, уже сейчас многое из этого опыта устарело или является сомнительным. Американский авианосный флот многое сделал для уничтожения японских авианосцев и других надводных кораблей, особенно линкоров и крейсеров, в многочисленных морских сражениях, начиная с битвы в Коралловом море в 1942 году и кончая высадкой морских десантов на Филиппинах в конце 1944 и в начале 1945 годов. Но если линкоры и крейсера отживают свой век, а Советский Союз и его союзники не имеют авианосцев или линейных флотов, то чем в таком случае оправдать наличие в настоящее время более сотни авианосцев в США?

Многие американские эксперты отстаивают точку зрения, согласно которой авианосцы США с атомными бомбардировщиками явятся неоценимым дополнением к стратегической авиации США. Действительно, операции авианосных бомбардировщиков Против японских островов в последние шесть месяцев второй мировой войны подтверждают эту точку зрения. Но вместе с тем маловероятно, чтобы благоприятные боевые условия, подобные условиям, сложившимся в войне с Японией в 1945 году, могли повториться в будущем. Безусловно, пройдут многие годы, прежде чем Китай сумеет создать тяжело-бомбардировочную авиацию, которая смогла бы представить реальную угрозу для американских авианосцев, а также истребительную авиацию, способную предотвратить налеты действующих с авианосцев атомных бомбардировщиков на многочисленные слабые места в системе ПВО Китая и не допустить тем самым нанесения чувствительных ударов по его растущим промышленным центрам. Но в I960 году противовоздушная оборона Китая будет значительно сильнее.

Весь опыт второй мировой войны свидетельствует о том, что авианосцы были и всегда будут сильно уязвимы для авиации, базирующейся на суше. Японские "камикадзэ" (летчики-смертники) показали, чего может добиться авиация при нападении на авианосцы или другие надводные корабли. Одним из первых успехов "камикадзэ" было нападение в мае 1944 года на английский авианосец в Индийском океане. Несколько месяцев спустя во время битвы в заливе Лейте они повредили по крайней мере три американских авианосца. И прежде чем Окинава перешла в руки американцев в результате их наступления в апреле 1945 года, еще немало американских авианосцев пострадало от японских летчиков-смертников, применявших обычные авиабомбы, воздушные торпеды и пилотируемые самолеты-снаряды "Бака" с ракетным двигателем, позволявшими развивать скорость 960 км/час. Носовая часть такого самолета содержала боевой заряд весом в одну тонну. Английские авианосцы, охранявшие у берегов Норвегии весной 1940 года, а позже на юге Арктики англо-американские конвои на их пути в Мурманск, знают, какую серьезную опасность таили в себе действовавшие против них немецкие двухмоторные бомбардировщики. Но эффективность базировавшейся на суше авиации времен второй мировой войны не может идти ни в какое сравнение с авиационными эскадрильями будущего, вооруженными управляемыми бомбами, реактивными снарядами, атомными и водородными бомбами. Напрашивается вывод, что авианосцы стали в настоящее время намного уязвимее для самолетов и подводных лодок, чем это было раньше. С дальнейшим же увеличением радиуса действия управляемых бомб, реактивных снарядов и стратегической реактивной авиации эта уязвимость еще более возрастет.

Какова же в таком случае роль авианосца в будущем? Несмотря на веские отрицательные доводы многих авиационных экспертов, авианосцы, по-видимому, останутся на ближайшее десятилетие незаменимым средством защиты морских конвоев от нападения подводных лодок. Александр Северский в своей книге "Авиация - ключ к спасению" пишет, что, по его мнению, "большие плавучие острова, на которые американский военно-морской флот возлагает свои лучшие надежды, представляют собой военную несуразность", и продолжает: "Я не сомневаюсь в том, что военные историки будущего приведут этих военно-морских мастодонтов в качестве ярчайшего примера стратегической глупости и морского недомыслия". Это, безусловно, самая крайняя точка зрения в поддержку выдвигаемой Северским обшей идеи расширения сухопутной стратегической бомбардировочной авиации и возможного постепенного отказа от заокеанских стратегических баз в расчете на то, что военно-воздушные силы США будут в состоянии вести боевые действия почти исключительно с авиабаз, расположенных на территории Северной Америки. Но современная американская стратегия строится с учетом интересов участников Североатлантического пакта и растущих военных обязательств, вытекающих из договоров с различными странами Азии, а это, по-видимому, должно в какой-то мере изменить тезис Северского. Необходимо обратиться к другой точке зрения на будущее авианосцев, выдвигаемой адмиралом Энгусом Николом, старым штабным офицером, имеющим за плечами опыт второй мировой войны и обладающим глубокими познаниями в области использования военно-морской авиации. В своем выступлении по радио о будущем авианосцев, переданном Би-би-си 8 декабря 1953 года, он заявил: "Авторитетные лица в вопросах авиации утверждают, что авианосец изжил себя и что этот дорогостоящий тип корабля должен быть снят с вооружения. Другие, наоборот, доказывают, что поскольку авианосцы могут быть полезны для охраны торговых судов вдали от материка, следует иметь в составе военно-морского флота небольшое количество малых и относительно дешевых авианосцев, созданных исключительно для целей конвоирования. Основная задача флота в наши дни состоит в защите судоходства от главной угрозы, исходящей от подводных лодок, мин и авиации". Адмирал Никол убежден, что во всех перечисленных случаях авианосцы играют и будут играть весьма важную роль. По его мнению, и это звучит убедительно, борьба с подводными лодками в океане требует сочетания действий специально предназначенных для этих целей судов и авианосной авиации. Защита судов в океане от нападения бомбардировщиков противника может быть обеспечена в некоторых случаях только истребителями, действующими с авианосцев или других кораблей. Сухопутные истребители не в состоянии пересекать океаны, а сухопутные бомбардировщики во многих случаях во время второй мировой войны оказывались бессильными защитить конвои судов от нападения с воздуха. Опыт США и Англии, полученный во время второй мировой войны, говорит, что торговые суда оказывались беспомощными в тех случаях, когда они не имели местного прикрытия истребительной авиации, как это было, например, с конвоями, направлявшимися в Россию и на Мальту. Об этом говорит также опыт Германии и ее союзников, предпринимавших в 1942 и 1943 годах попытки снабжать по морю экспедиционный корпус в Северной Африке. Вполне возможно, что капитуляция Японии была бы значительно отсрочена, если бы та имела достаточное количество истребителей для защиты своих торговых судов. Маловероятно, чтобы и в будущем истребители сухопутной авиации могли обеспечить надежную охрану морских конвоев. Конечно, конвои, находящиеся на расстоянии около 150 км от своих берегов, могут быть успешно защищены от нападения бомбардировщиков противника, а если еще учесть возможность заправки в воздухе и появление в будущем более экономичных реактивных двигателей, то расстояние это может быть увеличено, пожалуй, до 1500 км; но в последнем случае задача раннего предупреждения окажется чрезвычайно сложной, а плохая погода в определенных районах сделает действия сухопутных истребителей невозможными, особенно осенью, зимой и весной. С такими трудностями столкнулись военно-воздушные силы Германии в Норвегии в период второй мировой войны. Хорошо известно, что погода в районах расположения целого ряда аэродромов в Арктике и на Алеутских островах в течение большей части года является неустойчивой. Отсюда становится ясным, что в определенных боевых условиях авианосные истребители являются единственным средством авиационного прикрытия кораблей.

Ясно также и то, что подразделения вертолетов по борьбе с подводными лодками могут быть использованы наилучшим образом лишь с авианосцев, особенно в тех случаях, когда необходимы безотлагательные действия по скоплениям подводных лодок. Когда двухроторные вертолеты будут иметь дальность полета 300-500 км и нести полезную нагрузку 2-3 т, что может случиться примерно через 5 лет, то они могут стать основным средством борьбы с подводными лодками, действуя как с суши, так и с авианосцев, хотя вследствие небольшой скорости они будут уязвимы для артиллерийского огня этих лодок. В некоторых условиях плохой погоды вертолеты смогут действовать намного успешнее самолетов, обладающих большими посадочными, взлетными и крейсерскими скоростями. Они не нуждаются во взлетно-посадочных полосах и могут применять современные гидроакустические средства для обнаружения подводных лодок значительно эффективнее многих обычных типов противолодочных самолетов, нуждающихся к тому же в больших аэродромах, весьма уязвимых с воздуха. Могут задать вопрос: а почему бы не применять вертолеты непосредственно с торговых судов или эсминцев? Практически это возможно, но не в таком большом количестве, как с авианосцев. Борьба с подводными лодками - исключительно трудное дело, включающее воздушную разведку, радиоразведку и, наконец, обнаружение и уничтожение лодок. На заключительном этапе операции действия всех принимающих в ней участие сил должны тщательно координироваться на базе хорошо организованной разведки. В таких условиях именно авианосец, а не торговое судно явится наилучшим командным пунктом с точки зрения обеспечения секретности переговоров, а также наиболее эффективного использования радиотелефона и радиолокатора для целей управления. Итак, поскольку радиус действия вертолетов и истребителей не превышает пока 1500 км, авианосцам придется принимать участие в действиях авиации по борьбе с подводными лодками. В случаях же неблагоприятной погоды в районе расположения аэродромов на суше судам, входящим в состав конвоя, придется полагаться почти исключительно на самолеты сопровождающих их авианосцев.

Вопрос о том, сколько нужно иметь авианосцев и какими должны быть их размеры, много раз обсуждался в кругах специалистов военно-морской авиации. Возможно, что для обеспечения действий современных реактивных истребителей, обладающих сверхзвуковой скоростью, могли бы служить авианосцы значительно меньших размеров, чем построенные недавно в США авианосцы водоизмещением 60 тыс. т. Угловые палубы, паровые и реактивные катапульты позволяют значительно уменьшить длину авианосца. Вероятнее всего, в будущем для защиты морских транспортов, перевозящих сырье для промышленности и горючее для вооруженных сил западных стран, в которых они испытывают необходимость как в мирное, так и в военное время, потребуются авианосцы водоизмещением по меньшей мере в 20-30 тыс. т. Что же касается определения необходимого количества авианосцев, то это не под силу даже самому Соломону. В настоящее время западные государства имеют более сотни авианосцев, коммунистические же страны располагают по большей мере одним или двумя экспериментальными авианосцами. Можно ли считать нормальным такое соотношение сил военно-морской авиации? Быть может, следовало бы пересмотреть планы строительства военно-морских и военно-воздушных сил, уделив больше внимания созданию летающих лодок или сухопутных самолетов, рассматривая это как составную часть жизненно важной программы борьбы с подводными лодками в будущей войне.

Может ли статистика морских и воздушных операций второй мировой войны оказать помощь планирующим органам западных стран в этой области? К несчастью, картина этих операций не всегда ясна из-за недостатка достоверных сведений. Данные о количестве подводных лодок, потопленных самолетами, действовавшими с суши и с авианосцев, или же потопленных эсминцами, далеко не убедительны. Верно, конечно, что самолеты, действовавшие с суши, как это явствует из немецких документов, потопили в общей сложности больше подводных лодок, чем самолеты, действовавшие с авианосцев, но в то же время один лишь факт присутствия самолетов на авианосцах заставлял подводные лодки противника держаться на почтительном расстоянии и воздерживаться от атак. Авианосные самолеты, особенно американские, сделали немало для уничтожения военных кораблей и истребителей военно-морской авиации противника, уменьшив тем самым необходимость в действиях авиации с береговых баз. Ведение воздушной войны далеко не является научным, и до тех пор, пока мы не будем располагать достоверными статистическими данными о потерях и успехах морской и сухопутной авиации и пока мы не сможем сопоставлять данные о количестве летных часов и боевых вылетов, нельзя будет дать ответ об относительных преимуществах того или другого вида авиации. В действительности же оба вида авиации, применявшиеся во время второй мировой войны для борьбы с подводными лодками, не отвечали предъявляемым к ним требованиям и мощь их страдала из-за того, что большое, пожалуй слишком большое, предпочтение отдавалось тактической и стратегической авиации, как основному средству обеспечения сухопутных операций. Подобная ошибка в будущей войне может оказаться роковой, а послевоенный опыт говорит о том, что повторение ее не исключено. Недооценка летающих лодок как противолодочного оружия - лишь одно из подтверждений этой возможности. В первое десятилетие века реактивной авиации авиационная мысль слишком много работала на тактическую и стратегическую авиацию, в то же время вопросу борьбы с подводными лодками уделялось недостаточно внимания. Правда, в последние годы появились признаки изменения отношения к авиации военно-морского флота. Создание эскадрилий английских самолетов "Ганнэт", "Шэклтон" и "Симью", а также эскадрилий вертолетов свидетельствует об увеличении мощи военно-морской авиации; в то же время желательно, чтобы и подразделения бомбардировочной тактической и стратегической авиации, составляющей костяк обороны западных стран, в своей боевой подготовке уделяли больше внимания вопросам борьбы с подводными лодками. Авиация может быть более гибкой, чем это кажется некоторым авиационным командирам. Подразделения тактической авиации немцев в период второй мировой войны с успехом применялись для бомбардировки судов и постановки мин. Вследствие того, что с ростом эффективности тактического атомного оружия потребности западных стран в тактической авиации постепенно уменьшаются, было бы целесообразным частично использовать ее для борьбы с подводными лодками, хотя бы только для ведения ближней разведки и постановки мин.

Надо надеяться, что в будущем удастся избежать недооценки опасности подводных лодок, какую допустили верховное командование и военно-морской штаб Японии в отношении подводных лодок США в период второй мировой войны. Эта недооценка явилась отчасти следствием не совсем удачных действий их собственных подводных лодок. Они не сумели полностью использовать их против морских транспортов. Японские морские специалисты допускали, что потери торгового флота составят свыше одного миллиона тонн в первый год войны и около 800 тыс. тонн в каждый последующий. Если для первого года их расчеты оказались более или менее точными, потери в последующие годы в четыре раза превышали расчетные цифры. В чем причина такого несоответствия? Япония не располагала эффективной системой конвоирования судов с соответствующим авиационным обеспечением. Японский военно-морской штаб явно недооценил трудности обеспечения безопасности своих морских путей, соединявших Японию с Формозой, Филиппинами, Борнео, Целебесом, Явой и Суматрой. Проблема отражения атак подводных лодок и авиации на сравнительно небольших водных пространствах между этими островами могла действительно оказаться несложной на бумаге, на деле же японцы не располагали полноценной авиацией для борьбы с подводными лодками. Усиление блокады и прекращение поставок сырья постепенно парализовало японскую промышленность. Это было задолго до начала серьезного стратегического наступления бомбардировочной авиации на Японию. Потери тоннажа за счет строящихся судов и кораблей возмещались только на одну треть. К началу 1945 года стало ясно, что нехватка сырья вскоре приведет Японию к военной катастрофе. Главная заслуга в этом принадлежит американским подводным лодкам, уничтожавшим японский торговый флот. Они не только потопили большое количество транспортов, но также с успехом действовали и против линейных кораблей. В решающей битве в заливе Лейте в октябре 1944 года подводные лодки потопили, например, японские флагманские корабли "Атаго" и "Нати", а несколько месяцев спустя - другой флагманский корабль "Тайхо" и, наконец, в течение одной операции потопили авианосцы "Хитака" и "Сёкаку". Американские подводные лодки осуществляли также беспокоящие набеги на базы японских подводных лодок перед выходом последних на выполнение очередной задачи. Действия подобного рода в будущей войне могут оказаться наиболее ценными. Сейчас, когда в США уже вступила в строй первая подводная лодка с атомным двигателем, решение проблемы нанесения стремительных ударов по подводным лодкам противника на дальних расстояниях значительно облегчается. Помимо выполнения чисто тактических задач по защите морских конвоев, подводные лодки могут с успехом использоваться в ночное время для уничтожения подводных лодок противника в их собственных базах, применяя для этих целей ракеты дальнего действия.

Важнейшие уроки из опыта борьбы с подводными лодками в районе Тихого океана говорят о крайней необходимости конвоирования морских караванов кораблями военно-морского флота и авиацией, о неэффективности подводного флота ввиду его несовершенной тактики и недостаточно современного оборудования, особенно радиолокационного. Узнав о техническом несовершенстве японских подводных лодок, Гитлер направил в Японию в качестве образцов две немецкие лодки. Одна из них была потоплена самолетами в пути следования, вторая благополучно достигла Японии. Однако эта лодка водоизмещением всего лишь в 750 т не представляла большой ценности для дальних трансокеанских рейсов. Ошибочно считать, что советские подводные лодки имеют аналогичные технические недостатки. В конце второй мировой войны Советский Союз захватил большое количество немецких подводных лодок новейших образцов, в том числе несколько крупных, снабженных устройствами "шнорхель" и обладающих скоростью подводного хода 20 узлов. В Советском Союзе также создан атомный двигатель для подводных лодок; там имеются специальные эскадрильи для ведения дальней разведки в интересах военно-морских сил; ряд советских подводных лодок снабжен ракетами дальнего действия; их радиооборудование и навигационные средства являются новейшими и весьма эффективными. Вопрос заключается в том, как сумеют проявить свои боевые качества советские подводники, насколько эффективной окажется советская радиоразведка и что будут представлять собой ударные силы военно-морской авиации, а также конвойные корабли западных стран, с которыми придется иметь дело советским подводным лодкам.

В период битвы за Атлантику союзники приобрели больший опыт в применении авиации для конвоирования морских караванов и борьбы с подводными лодками, чем за все время военных действий на Тихом океане. Для более полного изучения вопроса рекомендуется ознакомиться с официальным отчетом{43}, содержащим несколько сот страниц документальных данных.

В 1939 году Германия имела менее 60 подводных лодок новейшей конструкции, но благодаря развитой судостроительной промышленности ей удалось построить в 1942 году свыше 300 подводных лодок, из них около 10 процентов на голландских и французских верфях. К концу того же года страны оси имели в строю не менее 485 подводных лодок, из которых 60-70 были итальянскими. Такой быстрый рост подводного флота Германии позволил адмиралу Деницу хвастливо заявить: "Мы держим англичан за горло". В этом бахвальстве была доля правды, ибо даже невозмутимый Уинстон Черчилль отмечал в то время, что жизненно важные морские артерии Англии были в опасности. СССР имеет сейчас больше подводных лодок, чем их было у Германии в 1942 году. Однако количество не всегда является самым главным фактором в развитии подводной войны. Подобно тому как налеты ночных бомбардировщиков зависят во многом от подразделений наведения, укомплектованных отборными летчиками, вроде Чешайра и Гай Гибсона, а успехи ночных истребителей неотделимы от имен летчиков-асов, подобных Каннингхэму и чеху Кутельвашеру, успехи подразделений подводных лодок неразрывно связаны с именами их командиров, таких, как немцы Приен и Кречмер, как английский адмирал М. Нортон и японский офицер Хасимото, и зависят от их способностей и оригинальности применяемой ими тактики не меньше, чем от общего количества имеющихся в наличии лодок. Может быть также проведена аналогия между действиями тяжело-бомбардировочной авиации и действиями авиации противолодочной обороны. Навигационное обеспечение действий авиации против подводных лодок, осуществляемое посредством воздушной разведки, светомаяков, радиоразведки и других мер, может быть не менее важным фактором, чем при действиях тяжелой бомбардировочной авиации. Местные метеорологические условия могут в обоих этих случаях решающим образом влиять на обстановку. Как никогда раньше, офицер разведки должен принимать в расчет не столько общую численность противника, сколько качество его вооружения и снаряжения.

Основной вывод из боевых действий в Атлантике и в Европе, который должен служить руководящим принципом в работе планирующих органов, сводится к тому, что авиация является ключом к защите морских конвоев, и в будущем в борьбе с кораблями противника она может играть не меньшую роль, чем подводные лодки. В начале второй мировой войны английская и немецкая морская авиация имела на вооружении устаревшие типы самолетов и только легкие, не отвечавшие назначению бомбы. Постановка мин с самолетов находилась в зародышевом состоянии, управляемые бомбы против кораблей еще не применялись, а эскадрилий бомбардировщиков-торпедоносцев было мало и их эффективность была недостаточной. Работы по созданию специальных типов бомб и самолетов для действий по кораблям приоритетом не пользовались. Только в ходе войны были получены основные уроки по использованию авиации. Большая часть этих уроков уже стала непригодной для действий авиации будущего.

Действия бомбардировщиков-торпедоносцев оказали неожиданно слабое влияние на ход войны в Европе и в районе Атлантического океана и их роль в операциях военно-морской авиации в будущем, очевидно, будет тоже незначительной. В первый год войны в Европе наибольшие успехи показали торпедоносцы ВВС Италии на Средиземном море. Итальянцы помогли немцам подготовить первую группу пилотов для самолетов-торпедоносцев и снабдили их авиационными торпедами. Немцы не использовали это новое авиационное оружие во время нападения на английский флот у берегов Норвегии в 1940 году. Даже позже, при наличии удобных для нападения на морские конвои баз в северо-западной части Франции их попытки применить бомбардировщики-торпедоносцы не увенчались успехом. Только в 1942 году немцам, наконец, удалось добиться серьезных успехов в операции против союзных конвоев, перевозивших поставляемые по ленд-лизу материалы и английское оборудование в Мурманск в порядке оказания военной помощи Советскому Союзу. Эскадрильи немецких бомбардировщиков-торпедоносцев Юнкерс-88, взаимодействуя с подводными лодками, наносили тяжелые потери англо-американским морским конвоям, но позже, действуя без соответствующего прикрытия, эти подразделения в свою очередь понесли тяжелые потери от огня корабельной артиллерии и авианосных истребителей. Немцы потеряли тогда свои лучшие летные кадры. Сейчас даже трудно себе представить, что летом 1944 года торпедоносная авиация была более мощной, чем на любой другой стадии второй мировой войны. Базируясь во Франции после года интенсивной тренировки в районе Балтики, эскадрильи немецких бомбардировщиков-торпедоносцев Юнкерс-88 и Хейнкель-111 имели наибольшее количество морских объектов для нападения в Средиземном море и в районе Ла-Манша, чем в любой другой период войны, но военно-воздушные силы Германии утратили инициативу в воздухе, а качество экипажей бомбардировщиков-торпедоносцев было весьма низким. В конце концов летом 1944 года эти самолеты были уничтожены на своих базах во Франции американскими "Летающими крепостями", которыми в то время командовал генерал Дж. Дулиттл.

Английские бомбардировщики-торпедоносцы, независимо от того, действовали ли они с аэродромов или с авианосцев, редко играли решающую роль в операциях морской авиации в Европе или в районе Средиземного моря, хотя их действия против конвоев, снабжавших войска Роммеля, безусловно облегчали боевые действия сухопутных войск союзников в Северной Африке. Неудачные действия бомбардировщиков-торпедоносцев против немецких линкоров "Шарнхорст", "Принц Ойген" и "Гнейзенау" в феврале 1942 года объясняются сильным сопротивлением истребительной авиации противника и недостаточным количеством участвовавших бомбардировщиков-торпедоносцев, которые к тому же были довольно устаревшего типа. Резким контрастом к этому являются действия английских авианосных бомбардировщиков-торпедоносцев в мае предыдущего года, в результате которых поврежден руль линкора "Бисмарк", что стало началом его гибели. Не имели выдающихся успехов и советские бомбардировщики-торпедоносцы, охотившиеся за немецкими конвоями в Балтийском море. Немцы оказались не в состоянии надежно прикрывать свои конвои с воздуха, тем не менее только в Черном море советская авиация смогла причинить их судам некоторый ущерб, но это никогда серьезно не нарушало потока грузов, направлявшихся в оккупированные немцами порты.

Наиболее успешными были действия бомбардировщиков-торпедоносцев в районе Тихого океана. Правда, трагическая потеря линкоров "Принц Уэльский" и "Рипалс", а также успехи японцев при нападении на Пёрл-Харбор омрачили начальный период боевых действий англо-американского флота. Но уже через год после декабрьской катастрофы 1941 года американские бомбардировщики-торпедоносцы, действуя с авианосцев, нанесли ответные удары по японскому флоту, и их успехи в течение двух последующих лет, начиная с битвы при Гуадалканале в августе 1942 года и кончая захватом Филиппин, два с лишним года спустя, являются показателем неослабных усилий бомбардировщиков-торпедоносцев во время второй мировой войны. К сожалению, подобный вид боевых действий отжил свой век. Ни Америке, ни Англии не придется вести борьбы с крупными надводными флотами противника. Им придется иметь дело с подводными лодками или надводными рейдерами.

Каково же положение Советского Союза и его союзников в этом отношении? Мы не располагаем достоверными данными о том, что там создают торпедоносную авиацию, но уже сейчас ясно, что Советский военно-морской флот будет более тесно взаимодействовать с бомбардировочной авиацией (АДД), что будет, очевидно, выражаться во взаимодействии бомбардировщиков с подводными лодками на дальних расстояниях и в проведении крупных операций по минированию европейских и азиатских портов. Минирование с воздуха оказалось одним из важнейших наступательных действий во время второй мировой войны. Никто, пожалуй, раньше не предполагал, что этот вид боевых действий может оказаться таким успешным, за исключением разве немцев, которые еще до начала войны разрабатывали оперативные планы постановки мин с воздуха в крупных масштабах.

Отсутствие заблаговременной подготовки и планирования особенно заметно сказалось на действиях военно-воздушных сил США во второй мировой войне. Первая операция американцев по постановке мин с воздуха была проведена в марте 1942 года в сражении у Соломоновых островов, во время которого самолеты военно-морской авиации доставили мины к о. Бугенвиль, а затем поставили их в районе Буин-Тонолеи. Но зато девять месяцев спустя бомбардировщики американской 10-й воздушной армии, действовавшей на Бирманско-индийском театре, не получив соответствующего технического обеспечения и необходимого запаса мин{44}, не смогли заминировать якорные стоянки около Рангуна. Это случилось два с лишним года после того, как немецкая авиация, действовавшая со своих аэродромов в северо-западной Германии и Дании, провела серию успешных действий по минированию гаваней и якорных стоянок на восточном побережье Англии. В официальной военной летописи США записано: "Мы получали мины и необходимые сведения о фазах луны, приливах и отливах и о расположении фарватеров от британских ВВС и после согласования с командующим английским флотом на Восточном театре военных действий и с другими представителями английских властей приступали к минированию". Бомбардировщики "Либерейтор", приспособленные для переброски мин, поставили ночью 22 февраля 1943 года сорок магнитных мин у Рангуна. Минирование с воздуха стало обычным делом и проводилось до конца 1943 года. Скоро обнаружилось, что противник занят тралением мин на реке и что в результате количество японских судов в доках Рангуна сильно сократилось. С этого времени минирование с воздуха стало с большим успехом применяться во многих других районах Тихого океана. К концу 1944 года наряду с летающими лодками дальнего действия для этой цели стали использоваться также бомбардировщики В-29 "Суперфортрес". В июле 1943 года австралийские ВВС предприняли из района порта Дарвин целый ряд планомерных действий по постановке мин в водах Голландской Ост-Индии. Одна летающая лодка "Каталина" была специально приспособлена для этой цели, поскольку она могла нести на борту груз мин общим весом около 900 кг на расстояние до 1600 км, а на расстояние до 1200 км - вдвое больше. Это был надежный самолет, который "не требовал слишком сложного аэродромного оборудования и мог заправляться горючим с помощью чисто морских заправочных средств вдали от своей базы"{45}. Эта тактическая особенность летающей лодки говорит, безусловно, в пользу ее использования в будущей войне. Английская летающая лодка "Принцесса" и американская - "Трэйдуинд" обладают лучшими данными, чем "Каталина" периода второй мировой войны. Они в состоянии перебрасывать большие грузы на более далекие расстояния. Речная сеть Советского Союза имеет жизненно важное значение в системе коммуникаций страны, особенно если принять во внимание возможность ее использования для переброски подводных лодок из Балтийского и Черного морей на Дальний Восток и наоборот. Борьба с подводными лодками является той областью, где летающие лодки могут сделать существенный вклад в общий баланс воздушной войны, особенно проектируемые летающие лодки с атомным двигателем, которые будут отличаться большим радиусом действия и большой полезной нагрузкой.

Лишь только летом 1944 года штаб американских военно-воздушных сил рекомендовал развернуть всеобщее воздушное наступление, включавшее интенсивные действия по постановке мин самолетами "Суперфортрес". В августе было произведено минирование вод в районе Палембанга. Это мероприятие предшествовало целому ряду других успешных действий по минированию, которые проводились американской стратегической авиацией, базировавшейся на Марианских и других островах Тихого океана, имевших целью нарушение японского судоходства в Симоносекском и Джохорском проливах и в районах Пакчана, о. Пенанга и Сингапура. В ночь с 25 на 26 января 1945 года самолеты 20-го бомбардировочного командования совершили 76 вылетов на минирование; еще большее количество самолетов принимало участие в минировании реки Янцзы в феврале 1945 года, являвшейся главной водной артерией противника. Во время этих действий мы не потеряли ни одного самолета В-29, хотя было поставлено большое количество мин. При этом был приобретен ценнейший опыт и создано специализированное подразделение по постановке мин, которое впоследствии причинило немалый ущерб японскому судоходству в водах Японского моря.

К концу 1944 года морская блокада союзников на Тихом океане вынудила японцев направить основной поток морских грузов через Японское море. Минирование Симо-носекского пролива в тот момент могло бы сыграть огромную роль, так как это настолько увеличило бы и без того высокие потери ее тоннажа в результате действий американского подводного флота, что Япония, зажатая в тиски блокады, оказалась бы на грани катастрофы. Но штаб военно-воздушных сил США{46} и командование стратегической бомбардировочной авиации не проявляли особого энтузиазма в отношении проведения крупных операций по минированию и принимали в них участие лишь потому, что у военно-морских сил США не было своих самолетов для этих ; целей. Естественно, что командование ВВС США видело путь к разгрому Японии в уничтожении ее промышленных объектов при помощи бомбардировочной авиации. Командование же военно-морских сил было, конечно, сторонником блокады. Проведение минирования в крупном масштабе очень скоро нарушило бы план стратегических бомбардировок. Сейчас выглядит смешным тот факт, что согласие военно-воздушных сил взаимодействовать с военно-морским флотом было достигнуто не благодаря желанию участвовать в минировании, а скорее из опасения что вследствие недостатка собственных самолетов военно-морские силы могли бы проявить особый интерес к самолетам дальнего действия.

В соответствии с оперативным планом военно-воздушных сил США в апреле 1945 года предстояло поставить 1500 мин; это действие по своим масштабам может сравниться с лучшими действиями английских и немецких военно-воздушных сил по минированию европейских вод. К марту 1945 года Япония уже закрыла 35 из 47 регулярных морских линий, а поэтому основное внимание в оперативном плане генерала Лемея было уделено Симоносекскому проливу и портовым районам Японии: Кобэ - Осака, Хиросима - Куре и Токио - Иокогама. Бомбардировщик типа В-29 брал на борт груз магнитных и акустических мин общим весом около 5,5 т. В результате вновь предпринятого минирования японских вод японцы оказались связанными по рукам и ногам, но, к счастью для них, намеченный на апрель месяц план генерала Лемея не был претворен в жизнь. В мае усилия военно-воздушных сил США по минированию еще более возросли; в отдельные ночи ставилось свыше 500 мин. Японцы лихорадочно бомбили и тралили минные поля, применяя для этого небольшие тральщики-смертники. Американцы продолжали постановку мин в июне и июле и японцы несли тяжелые потери. Напрашивается вопрос: каковы же были эти потери в действительности? К сожалению, получить исчерпывающие данные о количестве потопленных или поврежденных с помощью мин кораблей не представляется возможным. Во время войны американские штабные офицеры подсчитали, что к концу апреля 1945 года в Симоносекском проливе было повреждено или потоплено с помощью мин свыше 30 японских судов. Однако в результате послевоенных исследований было установлено, что эта цифра равна 20. Главное же заключается в том, что в июле 1945 года японцы должны были прекратить траление, после чего потеряли громадное количество судов общим водоизмещением около полумиллиона тонн, большую часть которых надо отнести за счет мин, поставленных с воздуха.

На Европейском театре военных действий и в битвах за Атлантику, пожалуй, лучше всего выявилось значение авиационной мины как одного из видов боевого оружия. Первые немецкие магнитные мины были установлены в прибрежных водах Англии в октябре 1939 года. В то время эта задача выполнялась лишь небольшой группой гидросамолетов и средних бомбардировщиков. Однако и при таких масштабах результаты минирования стали вскоре ощутимыми для английского судоходства и службы траления. Главный маршал авиации Гаррис еще до начала войны, когда он был начальником оперативного и разведывательного управления министерства авиации, предвидел большую ценность авиационных магнитных мин; но различие точек зрения на их производство, существовавшее между военно-морским министерством и министерством авиации, привело к задержке в изысканиях средств борьбы против немецких магнитных мин и в использовании английской бомбардировочной авиации в действиях по минированию. Вплоть до начала 1942 года минирование в районах французских, голландских и немецких портов проводила всего лишь одна группа средних двухмоторных бомбардировщиков. Впоследствии Гаррис назвал авиационные мины "наиболее эффективным средством борьбы с судоходством противника"{47}, хотя в то время он еще не был таким ярым сторонником минирования с воздуха. В феврале 1942 года он принял решение широко использовать в операциях по минированию свои четырехмоторные бомбардировщики, которые ставили в среднем до 1000 мин в месяц. Применяя свои бомбардировщики для минирования только тогда, когда они не могли быть эффективно использованы над территорией Германии, Гаррис осуществлял минирование без всякого ущерба для выполнения плана бомбардировочного наступления. В течение 1942 года в дополнение к магнитной мине появилась акустическая, а затем - целый ряд оригинальных взрывателей акустико-магнитного типа. Успехи англичан в этих операциях обязаны тесному взаимодействию авиации с военно-морским флотом, энергии командующего английской бомбардировочной авиацией, а также не формальному подходу к проблеме производства мин, который позволял при необходимости решать многие вопросы в обход "обычных каналов".

Минирование стало тормозом для действия, а также причиной гибели или повреждения многих подводных лодок. Мины в Балтийском море доставляли немцам много хлопот, препятствуя движению морских транспортов, перевозивших войска, задерживая испытания подводных лодок, а также подготовку экипажей для них. Мины, поставленные самолетами командования береговой авиации английских военно-воздушных сил, сыграли немаловажную роль в дезорганизации движения немецких судов, перевозивших железную руду из Испании и скандинавских стран. Но самым выдающимся достижением было, пожалуй, повреждение линейного корабля "Гнейзенау", когда он вместе с линкором "Шарнхорст" ускользнул из Бреста через Ла-Манш в феврале 1942 года.

Мы не располагаем достоверными данными об ущербе, нанесенном кораблям противника минами, поставленными с самолетов во время боевых действий на Европейском театре и в районе Тихого океана. Главный маршал авиации Гаррис считает, что "на каждые 50 мин, поставленных за весь период войны, приходится одно потопленное или поврежденное судно"{48}. Возможно, это заявление в какой-то мере и отвечает действительности, но эксперты по определению повреждений и потерь первыми поставят под сомнение достоверность подобных утверждений. Возьмем, например, действия немецких самолетов по постановке мин против кораблей, участвовавших в Нормандской операции летом 1944 года. Используя плохую погоду для постановки мин, немецкие самолеты подвергали американские и английские корабли постоянным ночным бомбардировкам. Немецкая воздушная разведка была не в состоянии определить нанесенный противнику ущерб; разведывательная служба вермахта в этом случае не могла функционировать, поскольку условия радиосвязи были плохими, а использовать агентов на освобожденной от немцев территории с целью добывания сведений было трудно. Тем не менее руководители вермахта хорошо знали, что их усилия вполне оправдывают себя и что они в состоянии продолжать минирование с воздуха с минимальными для себя потерями.

Подсчитано, что в течение последнего года второй мировой войны свыше одной трети всего личного состава военно-морских сил Германии было занято разминированием и конвоированием судов{49}. Говорят, что офицер связи с военно-морским флотом при оперативном управлении военно-воздушных сил Германии заявил в сентябре 1944 года: "Без возможности тренировки в Балтийском море и без возможности безопасного конвоирования судов в прибрежных водах, а также по океанским путям в районы действий подводных лодок и обратно подводная война невозможна. Не имея свободы движения в Балтике, мы не можем пользоваться транспортом в прибрежных водах. Мы уже не хозяева морских путей в сфере нашего влияния, доказательством чего является непрерывная блокада наших подступов к Балтийскому морю".

Безусловно, авиационная мина явится важным наступательным оружием в руках западных стран в их борьбе с советскими подводными лодками еще до того, как те выйдут в открытое море. Безусловно и то, что советские военно-воздушные силы воспользуются этим оружием для минирования портов и якорных стоянок стран Запада. Но стратегическую основу борьбы с подводными лодками в будущей войне составят самолеты, базирующиеся на суше и вооруженные противолодочными бомбами и реактивными снарядами. Появление атомной бомбы означает, что уничтожение верфей, служащих для сборки подводных лодок, а также заводов, производящих для них двигатели, будет более успешным, чем раньше. Теперь отпадает необходимость предельно точного прицеливания, как это требовалось в период второй мировой войны. Ошибка в полтора километра не будет иметь решающего значения. Относительно неудачные действия стратегических бомбардировщиков по центрам строительства подводных лодок во второй мировой войне не послужат образцом для таких действий в будущей войне. Сухопутные тяжелые бомбардировщики окажутся более сильным оружием борьбы с подводными лодками независимо от того, будут ли они использованы для постановки мин или по своему прямому назначению.

Тем не менее следует исходить из предположения, что значительная часть подводных лодок прорвется в открытое море и что действия этих лодок и надводных рейдеров против конвоев будут всегда являться важнейшим фактором любого военного конфликта в будущем. Какие же новые направления возможны в развитии военно-морской авиации в следующем десятилетии? Авианосные истребители, по-видимому, будут в состоянии перехватывать атакующие реактивные бомбардировщики. Широкое применение управляемых снарядов на боевых кораблях и транспортах сделает действия дальнебомбардировочной авиации против конвоируемых судов еще более опасными. Но что же можно сказать о борьбе авиации с подводными лодками? Вертолеты, несмотря на их малую скорость и уязвимость для артиллерийского огня, будут играть решающую роль не только при поиске подводных лодок, но и при непосредственном их уничтожении с помощью глубинных бомб и мин. Сейчас Англия и США признали ценность как сухопутных, так и авианосных вертолетов для борьбы с подводными лодками. Уже сделаны большие заказы на производство английских двухроторных вертолетов Бристоль-173. Проведены ценные эксперименты по использованию вертолетов для борьбы с подводными лодками, для постановки мин и для спасательных целей. В этих экспериментах были использованы вертолеты Сикорского как американского, так и английского производства, а также двухроторные вертолеты американской фирмы "Белл корпорейшн". Военно-морской флот США наряду с другими видами вооруженных сил в течение двух-трех лет приобрел опыт применения вертолетов для борьбы с подводными лодками. Эффективность гидроакустической аппаратуры и другого поискового оборудования во многих случаях оказалась значительно выше при применении их с вертолетов, чем с самолетов. В настоящее время фирмы "Сикорский" и "Белл корпорейшн" производят вертолеты, способные действовать с небольших палуб боевых кораблей и транспортов.

Значит ли это, что в будущем отпадет необходимость в авианосцах для конвоирования судов, особенно с появлением истребителей и бомбардировщиков с вертикальным взлетом, обладающих высокими летно-тактическими данными? По всему видно, что в середине и в конце шестидесятых годов необходимость в авианосцах будет значительно меньшей, чем сейчас. Но техника вертикального взлета пока еще находится в зародышевом состоянии, если не считать, конечно, вертолетов. И кто может сказать, как много уйдет времени, прежде чем реактивные истребители и бомбардировщики с вертикальным взлетом станут реальностью. Когда они появятся, бульвары и переулки больших городов превратятся в "аэродромы", а на торговых судах всегда найдется достаточно свободного места для "взлетной палубы". Однако предстоит решить еще многие важные проблемы управления вертикальным взлетом и посадкой, чтобы сделать его доступным для среднего пилота. Трудно сказать, сколько потребуется времени на то, чтобы вертикальный взлет стал обычным явлением в авиации.

На взаимодействие авиации и военно-морского флота в будущем наиболее сильное влияние окажут новые виды вооружения и авиационной техники, которые при испытаниях и в боевых условиях уже доказали свою жизненность. Главными из них являются: управляемые снаряды, вертолеты, атомные и водородные бомбы, а также атомные двигатели. Большая часть этих новых видов авиационного ' вооружения необходима также для других форм ведения современной воздушной войны. В отдельных случаях армия и ВВС могут переключить их с решения задач в интересах военно-морского флота на другие задачи. Один из сильнейших аргументов в пользу подчинения военно-воздушных; сил западных стран непосредственно министерствам обороны или комитетам начальников штабов заключается в настоятельной необходимости в критические моменты переключать сухопутную авиацию с континентальных операций на океанские. Без такой гибкости в применении авиации борьба с подводными лодками в будущей войне может потерпеть неудачу.

Глава IX

Слияние видов вооруженных сил

Кому довелось служить своей родине в рядах вооруженных сил - будь то в армии, во флот или в авиации, - тот знает, как в силу традиций солдаты, матросы и офицеры становятся преданными своему полку, кораблю, эскадрилье. Традиции гвардейских частей, уходящие своими корнями еще в донаполеоновскую эру, не раз вели батальоны многих национальностей через большие опасности к блистательным победам. Гвардейские традиции существуют и в советских военно-воздушных силах, особенно в отборных бомбардировочных и истребительных полках, покрывших себя неувядаемой славой в многочисленных боях в 1941-1945 годах. Но сказанное относится не только к гвардейским частям. Принадлежать к морской пехоте, например, означает быть стойким и постоянно готовым к бою. Защитную форму американской морской пехоты с честью носили также во многих американских авиационных подразделениях. Морская пехота, имеющая большие заслуги в воздушных, морских и сухопутных сражениях, представляет собой пример, способный подтвердить основную идею данной главы, которая заключается в следующем: настало время постепенно заменить самостоятельно существующие в настоящее время сухопутные войска, военно-морские и военно-воздушные силы едиными силами обороны.

Совсем особо от боевых традиций стоит вопрос технического и тактического мастерства. Моряки обязаны в совершенстве знать свои корабли и морское вооружение, авиаторы должны прекрасно разбираться в вопросах загрузки самолетов, заправки горючим и аэродромного обеспечения, пехотинцам необходимо разбираться в вопросах, связанных с передвижением и снабжением войск, и знать свое собственное специальное оружие.

С развитием современного военного дела задачи армии, флота и авиации все больше и больше переплетаются. В период первой мировой войны военно-морской флот осуществлял перевозки сухопутных войск и охранял их морские коммуникации, в остальном оба вида вооруженных сил действовали самостоятельно. Во второй мировой войне военно-воздушные силы играли основную роль в доставке грузов для сухопутных войск и в подавлении живой силы и транспортных средств армии противника. В любой операции по высадке морских десантов на вражеском побережье все три вида вооруженных сил были заняты примерно в равной степени. Начиная с 1945 года в результате научного прогресса в области вооружений наметилась общая тенденция, которая никак не укладывается в рамки су-, шествующего до сего времени порядка деления вооруженных сил на сухопутные войска, военно-морские и военно-воздушные силы. Управляемые и неуправляемые реактивные снаряды, радиолокационное оборудование и средства атомного нападения могут быть на вооружении всех трех видов вооруженных сил. Вопрос заключается лишь в установлении приоритета. Кроме того, при исключительно высокой стоимости оружия современной войны ни одно государство не может позволить себе роскоши дублирования.

Мысль о том, что все три вида вооруженных сил должны постепенно слиться в один, стала завоевывать умы людей с конца второй мировой войны. Эта идея вовсе не исключает существования специальных сухопутных, морских и авиационных кадров, обладающих специальными знаниями и тактическими особенностями. План создания единых сил обороны, безусловно, должен предусматривать такие специальные кадры. На некоторое время, а возможно, и навсегда, сухопутные войска, военно-морские и военно-воздушные силы останутся самостоятельными боевыми компонентами единых сил обороны. В сфере высших штабных инстанций и органов, определяющих военную политику, это слияние может быть наиболее тесным и осуществлено без значительной организационной перестройки.

Какие же предварительные шаги могут быть сделаны в этом направлении? Прежде всего следовало бы начать с создания укрупненного министерства обороны и объединенного штаба обороны, личный состав которого носил бы единую форму одежды. В состав штаба должны входить все штабные офицеры, имеющие звание выше капитана 1 ранга военно-морских сил и полковников сухопутных и военно-воздушных сил. Присвоение очередных генеральских, адмиральских и маршальских званий должно осуществляться только после приобретения опыта работы в министерстве обороны и после сдачи соответствующего экзамена в штабном колледже. Отпадет необходимость в отдельных воинских званиях для офицеров каждого из трех видов вооруженных сил; эти звания будут заменены новыми, присваиваемыми только старшим офицерам штаба обороны. С целью подготовки почвы для подобного мероприятия министерства сухопутных войск, военно-морских и военно-воздушных сил различных стран должны подвергнуться постепенному сокращению, а офицерский состав их штабов должен быть переведен в объединенные штабы. Вторая мировая война ясно указала на необходимость подобных изменений в структуре штабных органов, так как она была в действительности войной, состоявшей из комбинированных операций, готовившихся начальниками объединенных штабов, объединенными планирующими органами, которые обеспечивались данными объединенной разведки. Почти во всех главных стратегических операциях принимали участие два или все три вида вооруженных сил: армия и военно-воздушные силы - в любой сухопутной операции; военно-морские и военно-воздушные силы - во всех основных морских операциях и, наконец, все три вида вооруженных сил - во всех операциях по высадке морских десантов на побережье противника. Так обстояло дело на Тихом океане, начиная с Пёрл-Харбора и кончая Окинавой, и на Европейском театре военных действий, начиная с нападения немцев на Польшу и кончая Днем Победы.

Теоретически взаимодействие между тремя видами вооруженных сил может протекать спокойно, без тени соперничества. Однако те, кому приходилось сталкиваться с вопросами связи между различными видами вооруженных сил или служить в объединенном комитете начальников штабов, знают, как часто соперничество между различными видами вооруженных сил или недостаточное взаимодействие между ними приводили к неправильному использованию сил и ресурсов. Особенно это касается использования авиации. Имеется два способа избежать вредного влияния соперничества видов вооруженных сил на боевое использование авиации. Первый способ - сделать военно-воздушные силы независимыми как от армии, так и от военно-морских сил. Такое положение в значительной мере существовало в английских, немецких, а после войны и в американских военно-воздушных силах. Но, имея в виду, что самостоятельные военно-воздушные силы не всегда правильно могут использовать свою мощь в интересах национальной стратегии, их следует подчинить командованию единых сил обороны страны. Проблема взаимоотношений между различными видами вооруженных сил не ограничивается только использованием авиации. Достижения истекших десяти лет в области развития вооружения обусловливают все большую и большую зависимость национальных стратегических планов от беспристрастного отношения к вопросам взаимодействия между различными видами вооруженных сил. Каким числом авианосцев, крейсеров и линкоров должно располагать государство? Это частично зависит от мощи и назначения сухопутной авиации страны. При наличии большого количества самолетов .дальнего действия для борьбы с подводными лодками и для постановки мин потребности государства в эсминцах и конвойных авианосцах могут сократиться. Если зенитные управляемые реактивные снаряды окажутся достаточно эффективными, потребность государства в истребителях, безусловно, уменьшится. Если сухопутные войска получат на вооружение атомную артиллерию большой дальности действия и точности огня, то это может сократить необходимое количество частей тактической авиации и, возможно, частей сухопутных войск. Поступление на вооружение водородных бомб и тактических атомных бомб, носителями которых в настоящее время могут быть легкие истребители-бомбардировщики, может повлечь за собой сокращение стратегической бомбардировочной авиации. Более того, в нашу эпоху, когда роль электронной техники в действиях военно-морских и военно-воздушных сил, а также артиллерии возрастает, вряд ли найдется представитель какого-либо одного вида вооруженных сил, который оказался бы в состоянии единолично решить, как лучше использовать имеющийся личный состав и специальное оборудование в интересах государства. Если инженеры-электрики военно-морских сил находят, к примеру, удачное решение проблемы борьбы с управляемыми снарядами противника, то их знания могут принести больше пользы на земле, чем на кораблях. Если бы они входили в состав единых сил обороны государства, обладающих широкими возможностями быстрого переключения инженерно-технического персонала с одних задач на другие, они могли бы быть наиболее эффективно использованы в интересах обороны страны. Маршал авиации Ф. Ж. де ля Фертэ вспоминает в своей автобиографии об одном случае, имевшем место в Военно-морском штабном колледже в 1919 году, в котором он вместе с другими офицерами военно-воздушных сил проходил курс обучения. Однажды адмирал в конце одного занятия сказал: "Господа, командир авиакрыла{50} Д. является лучшим моряком среди вас". Д. действительно нашел решение проблемы военно-морского транспорта, которого не могли найти обучавшиеся на курсах военно-морские специалисты{51}. Этот случай подтверждает мысль о том, что никакой вид вооруженных сил не может претендовать на монополию в решении той или иной специальной проблемы. Количество незаурядных умов в любом коллективе чрезвычайно ограниченно, и если бы все они находились в одном учреждении, объединяющем все виды вооруженных сил, то государство, безусловно, смогло бы лучше и легче решать сложнейшие технические и тактические проблемы современной войны.

Существующая в настоящее время система консультаций между различными видами вооруженных сил может в отдельных случаях оказаться слишком медленно действующей, проникнутой духом соперничества или даже просто бездействующей. Обмен мнениями и взаимные консультации между различными видами вооруженных сил ни в коей мере не могут заменить взаимодействия, которое в единых вооруженных силах существует автоматически, поскольку единая форма одежды и единая подготовка старших офицеров делают их одинаково лояльными по отношению ко всем видам вооруженных сил, составляющим единые силы обороны. Военная история свидетельствует, что личный состав армии, военно-морских и военно-воздушных сил может легко отдавать свои знания и способности другим видам вооруженных сил. Так, например, обстояло дело в Англии в первую мировую войну и сразу же после нее, когда тысячи офицеров и рядовых армии и военно-морских сил были переведены в военно-воздушные силы. То же самое повторилось в Германии в конце тридцатых годов, когда офицеры армии и флота переводились в независимые военно-воздушные силы Геринга. В период второй мировой войны английский адмирал возглавлял все три вида вооруженных сил в Юго-Восточной Азии. Немецкий фельдмаршал Кессельринг в Италии командовал сухопутными войсками, а на советско-германском фронте - военно-воздушными силами. Немецкие парашютисты и части ПВО носили форму военно-воздушных сил. В американских же и английских вооруженных силах они организационно входили в состав сухопутных войск. Во время войны советские подразделения морской авиации теоретически находились в подчинении военно-морских сил, но многие эскадрильи были вооружены теми же типами самолетов, что и подразделения сухопутной авиации, и выполняли одинаковые задачи по авиационному обеспечению войск. Единственная разница между подразделениями морской и сухопутной авиации заключалась в том, что первые использовались в основном в боях у побережья Балтийского моря и в Крыму, в то время как подразделения сухопутной авиации действовали во внутренних районах страны. Трудно сказать, добились ли бы советские летающие лодки и гидросамолеты, действовавшие в составе военно-морских сил, больших результатов, если бы им была предоставлена организационная самостоятельность, вроде той, которую имели эскадрильи береговой авиации немецких или английских военно-воздушных сил.

Может возникнуть вопрос: если принадлежность авиации, парашютно-десантных войск и зенитных подразделений к определенному виду вооруженных сил не имеет принципиального значения, зачем же тогда предпринимать сложнейшую операцию по слиянию различных видов вооруженных сил? Действия стратегической бомбардировочной авиации США во второй мировой войне были не менее успешными, чем действия организационно самостоятельной тяжело-бомбардировочной авиации английских военно-воздушных сил. Имеет ли в таком случае значение вопрос о том, будут ли военно-воздушные силы самостоятельными, как в последнем примере, или же теоретически войдут в состав сухопутных войск, как это было с тяжело-бомбардировочной авиацией военно-воздушных сил США? Причины необходимости слияния очень просты и основательны. Если конгресс или парламент должен принять правильное решение по вопросам использования важнейших с точки зрения интересов обороны видов стратегического сырья, то вряд ли им удастся сделать это до тех пор, пока их военные советники не расстанутся с предвзятой и однобокой приверженностью к линкорам, танкам, пушкам или тяжелым бомбардировщикам. И если правительство решит, например, увеличить (или уменьшить) расходы на военно-воздушные силы, такое решение будет наилучшим образом отвечать национальным интересам государства, при условии, что за этим решением военно-морские силы не потребуют расширить программу строительства новых авианосцев, бомбардировщиков-торпедоносцев и противолодочных самолетов, сухопутные войска - увеличить количество транспортной и тактической авиации, а военно-воздушные силы - создать новые истребители и стратегические бомбардировщики. Вопросы тактики и вооружения остаются компетенцией специалистов, технических или специальных служб вооруженных сил обороны. Действенная стратегия и перспективное планирование операций требуют теснейшего взаимодействия между различными видами вооруженных сил и координации их действий.

Нетрудно доказать, что существование в настоящее время трех самостоятельных видов вооруженных сил может лишь повредить делу осуществления стратегических планов. Факт остается фактом - самостоятельные виды вооруженных сил не ладят между собою. "Могут ли армия и флот прийти к соглашению?" - писал Джеймс Форрестолл, первый министр обороны США, в 1948 году. "Не страдает ли наша оборона из-за отсутствия единства?" - кричали газетные заголовки в то время. Отсутствие единства между сухопутными войсками и военно-морскими силами Японии, несомненно, подорвало ее оборонную мощь в 1943 и 1944 годах. Даже при проектировании производства авиационного вооружения ни армия, ни флот не проявляли склонности принять стандартные образцы, хотя ни одна из сторон не могла доказать, что их собственные конструкции были более совершенными. Создание различных типов вооружения для одних и тех же целей является, безусловно, одной из острейших текущих проблем западных союзников. Военные деятели западных стран пришли в 1950 году к выводу, что национальный престиж и экономические интересы являются большими препятствиями на пути стандартизации вооружений. Но если соперничество различных видов вооруженных сил внутри страны ведет к многообразию видов вооружений, то последнее в свою очередь ведет к замедлению производственных процессов. Это имело место в Японии, когда военно-морские силы, добившись права на изготовление своих типов самолетов и вооружения, затормозили развитие сухопутной авиации. Правда, иногда случалось наоборот; бывало, что и армия становилась главным препятствием на пути развития производства. Все это порождало острую конкуренцию между видами вооруженных сил, что шло на пользу промышленникам и нередко открывало путь мошенничеству. До тех пор, пока Япония вела успешные наступательные действия, подобное соперничество не представляло серьезной опасности, но как только она перешла к обороне, а военно-морские силы и сухопутные войска были вынуждены экономнее расходовать свои ресурсы, - это соперничество и отсутствие согласованности привели к печальным последствиям. В последний год войны на Тихом океане перед военно-воздушными силами Японии стояли две основные задачи: борьба с кораблями американского флота с помощью "камикадзэ" и стратегическая оборона островов Хоккайдо и Хонсю. В этот период было крайне важно свести воедино сухопутную и морскую истребительную авиацию с целью оказания максимального сопротивления американским бомбардировщикам "Суперфортрес", а также с целью унификации системы раннего предупреждения и оборонительной тактики. Хотя тактическая обстановка благоприятствовала обороне, так как японские истребители численно и по скорости превосходили участвовавшие в налетах американские бомбардировщики, потери американцев были незначительными, а активность японских истребителей-перехватчиков - непостоянной. В конце войны в Токио одновременно существовали две абсолютно независимые группы истребительной авиации, причем перед обеими группами стояла одна и та же задача - воздушная оборона города. Этот пример показывает, насколько сильно и непреоборимо было соперничество между военно-воздушными силами армии и флота.

Подобное соперничество пагубно сказалось на производстве Германии в 1943 и 1944 годах. Одно время представители армии, флота и авиации предприняли целый ряд специальных выездов на тактические учения, аэродромы и базы подводных лодок. Во время этих посещений было организовано чествование рабочих, и офицеры службы общественных сношений видов вооруженных сил старались убедить их лучше работать, чтобы увеличить выпуск танков, самолетов и подводных лодок. Представители всех трех видов вооруженных сил нажимали на директоров заводов, что самым отрицательным образом сказывалось на общей программе очередности производства различных видов вооружения, утвержденной Главным штабом вооруженных сил. Приоритет в производстве получал обычно тот вид вооруженных сил, который имел наиболее решительных офицеров службы общественных сношений, а также наиболее энергичных и настойчивых командиров. Иногда это могло быть и оправдано, но это не было разумно с точки зрения экономической стратегии.

Ведомственная ограниченность, существующая в армии, авиации, флоте, а также наличие преимущественных прав помешали англичанам применить в 1944 году наиболее эффективную для тех условий тактику борьбы с самолетами-снарядами. Командующий войсками ПВО Ф. Пайл считал, что, если бы зенитная артиллерия была свободна вести огонь по собственному усмотрению, она оказалась бы намного эффективнее истребительной авиации, особенно если учесть применение нового дистанционного взрывателя. Но истребительная авиация английских военно-воздушных сил по традиции составляла костяк противовоздушной обороны и проблема подчинения тактики истребителей требованиям командования противовоздушной обороны оказалась исключительно трудной, что объяснялось тем, что здесь сталкивались два вида вооруженных сил: армия и военно-воздушные силы. Спустя некоторое время проблема эта была решена на началах взаимной доброй воли. Потеря времени на этот раз не привела к серьезным последствиям частично потому, что содержание взрывчатого вещества в снарядах Фау-1 и Фау-2 было умеренным и соответствовало заряду однотонной фугасной бомбы.

Медлительность в реорганизации противовоздушной обороны в атомный век чревата более серьезными последствиями. В настоящее время имеется два взаимно дополняющих друг друга средства противовоздушной обороны, применение которых должно тщательно координироваться. Речь идет об управляемых реактивных снарядах, запускаемых с самолетов, и управляемых реактивных зенитных снарядах. Уже во время второй мировой войны обстрел самолетов своей зенитной артиллерией представлял обычное явление. Лишь неточностью стрельбы можно объяснить сравнительно небольшие потери самолетов от огня своей зенитной артиллерии. С применением же управляемого зенитного оружия опасность поражения своих собственных самолетов намного увеличивается. Для того чтобы избежать ошибок и устранить соперничество между зенитной артиллерией и истребительной авиацией в вопросах опознавания и перехвата самолетов, создания радиопомех, наилучшего использования радиолокационных средств, а вернее всей электронной техники, необходимо иметь единый штаб противовоздушной обороны. В настоящий момент трудно предопределить сравнительные преимущества управляемых снарядов, запускаемых с земли и самолетов. Если заказы на производство этих снарядов распределены поровну между сухопутными войсками и военно-воздушными силами, а тактическая обстановка требует отдать предпочтение производству управляемых снарядов, запускаемых с самолетов, то и в этом случае нельзя лишать сухопутные войска их доли управляемых снарядов, несмотря на остроту потребностей в них в военно-воздушных силах. Может случиться так, что применение с самолетов радиоуправляемых крылатых бомб неожиданно потребует изменения всей оборонительной тактики. Огонь по атакующим самолетам необходимо будет открывать по крайней мере за 80 км от берега моря. В подобных случаях борьбу с самолетами противника в начальный период могут вести корабли и патрульные самолеты. Понятно, что перебросить обученных артиллеристов или специалистов электронной техники с берега на корабль или наоборот несравнимо легче, если они не привязаны долголетней службой и карьерой только к армии или только к флоту. В век разрушительных и молниеносных атомных ударов с воздуха, как никогда раньше, важно иметь гибкие силы обороны. Гибкость эта может быть наилучшим образом обеспечена при централизованном управлении. Если же в ущерб общим военным интересам силы и средства постоянно и прочно закреплены за каждым отдельным видом вооруженных сил, ни о какой гибкости не может быть и речи. В 1954 году командование вооруженных сил США утвердило план, объединяющий воедино все виды противовоздушной обороны.

При проведении наступательных действий приверженность к определенному виду вооруженных сил может нанести не меньший вред, чем при обороне. В годы, предшествовавшие второй мировой войне, Геринг подчинил себе военно-морскую авиацию, и в результате наиболее современные и во многих отношениях высоко боеспособные военно-воздушные силы Германии не смогли проявить себя в полной мере в борьбе на море. Не может быть сомнения в том, что если бы весь опыт немецких морских специалистов был использован для организации действий торпедоносной авиации, а также других действий против судоходства противника, то успехи Германии в войне на море оказались бы более значительными.

Освобождение стратегической бомбардировочной авиации от подчинения определенному виду вооруженных сил является самым срочным делом. Советский Союз одним из первых подчинил свою бомбардировочную авиацию дальнего действия непосредственно Министерству обороны. Это было в конце 1942 года. Правда, подразделения этой авиации были недостаточно оснащены, а ее действия недостаточно эффективны, чтобы служить слишком убедительным примером в подтверждение ценности централизованного управления всеми видами вооруженных сил. Однако в критические дни Сталинградской битвы интенсивное использование бомбардировщиков дальнего действия для переброски войск и грузов оказалось для советских военно-воздушных сил значительно более легким делом, чем для его противников, потому что бомбардировочные эскадрильи были подчинены непосредственно Государственному Комитету Обороны. Дело в том, что современная стратегическая авиация уже не является больше предназначенной для уничтожения одних лишь стратегических объектов на территории противника. Конечно, со стратегической и тактической точек зрения - это ее основная задача, но существует высшая политическая стратегия, согласно которой американским и английским сухопутным войскам придется вести боевые действия на европейском, азиатском или другом каком-либо материке; эти войска потребуется снабжать по морским путям. Транспорты, перевозящие снабжение, должны быть защищены от нападения подводных лодок. Это значит, что стратегической бомбардировочной авиации могут быть поставлены задачи по бомбардировке подводных лодок в гаванях, на сборочных верфях или в открытом море. Только объединенный штаб национальной обороны способен принять наиболее правильное решение о таком переключении стратегических бомбардировщиков. Специалисты в области авиации смогут дать необходимые советы в отношении особых проблем и ограничений стратегической авиации в каждом конкретном случае ее применения, но они не смогут решать общие вопросы, исходя лишь из чисто авиационных интересов или авиационной доктрины. Предварительные политические решения руководителей государства уже предопределяют частично стратегическое предназначение военно-воздушных сил.

На стратегическую авиацию в любое время могут быть возложены задачи по обеспечению действий других видов вооруженных сил, и до тех пор, пока она не проникнется пониманием такой необходимости, ее оперативная ценность будет сильно страдать от чрезмерно узкой специализации. Летом 1944 года, когда сопротивление немцев в районе Нормандии возрастало, английским и американским тяжелым бомбардировщикам было поручено оказать временную тактическую поддержку сухопутным войскам. Проведенные ими бомбардировки не дали должного эффекта, что можно было частично объяснить недостаточной предварительной согласованностью действий между различными видами вооруженных сил. Экипажи американских и английских стратегических бомбардировщиков не имели опыта проведения тактических бомбардировок опорных пунктов, узлов дорог, не умели определять рубежи бомбометания и распознавать визуальные сигналы, не знали способов маскировки войск и их вооружения, не владели различными методами бомбардировки тактических объектов.

Если стратегическая бомбардировочная авиация обучена бомбардировке только промышленных объектов стратегического характера, то внезапное переключение ее на выполнение задач тактического порядка не дает хороших результатов и, как правило, сопровождается тяжелыми последствиями. Подчинение стратегической авиации непосредственно объединенному штабу национальной обороны значительно облегчило бы ее всестороннюю подготовку. Пока же она находится в ведении авиационного начальника, последний, естественно, подходит к ее подготовке только с точки зрения бомбардировки стратегических объектов в глубине территории противника. Подобный подход к вопросу может быть с военной точки зрения правильным, но не всегда выбор таких объектов может быть оправдан. Мы уже видели на примерах второй мировой войны, что наибольший эффект в борьбе с подводными лодками дали налеты одиночных самолетов дальнего действия на подводные лодки в открытом море, а не удары тяжело-бомбардировочной авиации по заводам, строившим подводные лодки, или по базам последних. В будущей войне авиация, вероятно, станет главным средством противолодочной обороны. Нападение на подводные лодки в открытом море может оказаться наиболее выгодным, а это потребует переключения значительных сил стратегической бомбардировочной авиации для борьбы с подводными лодками в открытом океане. Если рассчитывать на всестороннее использование стратегической бомбардировочной авиации, то необходимо прежде всего организовать в масштабах единых вооруженных сил перспективное планирование боевой подготовки бомбардировочных эскадрилий, а также обеспечение их необходимым оборудованием с тем, чтобы в последующем им можно было поручать выполнение любых тактических задач, которые могут быть обусловлены стратегическими требованиями войны.

Военно-воздушные силы никогда не смогут самостоятельно решить вопрос о наилучшем использовании воздушной мощи. Теоретически кратчайший путь к достижению победы над противником лежит через бомбардировку его гидроэлектростанций, заводов, производящих авиационные двигатели, и нефтеперерабатывающих заводов, но далеко не всегда можно располагать полными и самыми свежими данными о расположении этих объектов и их относительной важности в общей системе производства. Далее, национальная стратегия неизменно включает безотлагательные по срочности внутренние проблемы. Внезапно возникающие проблемы снабжения, необходимость в особом прикрытии важнейших морских конвоев, непредвиденные объекты для атаки с воздуха - все это будет постоянно отвлекать стратегическую авиацию от выполнения ее основной задачи. До тех пор, пока Англия и Америка должны будут проводить как сухопутные, так и морские операции, стратегическая авиация должна быть всегда готова к неожиданной смене объектов нападения. Могут, например, поступить сведения о железнодорожном узле, где происходит сосредоточение дивизии противника. Возможно, потребуется подвергнуть систематическим ударам с воздуха стартовые позиции или склады реактивных снарядов дальнего действия противника с целью обеспечения безопасного прибытия в порт назначения своих морских конвоев, перевозящих особо важные грузы. Тяжело-бомбардировочная авиация в системе государства будет все более и более приобретать характер оружия чрезвычайного и срочного применения. В определенных условиях может появиться срочная необходимость в постановке большого количества мин в прибрежных водах противника - задача, выполнение которой под силу лишь стратегической бомбардировочной авиации, ибо только она в состоянии проделать путь в назначенный район, удаленный на 3000 км, и в течение примерно одного дня выполнить задание. Если бомбардировочная авиация будет подчинена непосредственно министерству обороны и ее боевая деятельность будет планироваться при участии специальной группы экспертов по минированию, роль подобных операций повысится, и они будут проводиться быстрее и эффективнее в интересах государства.

Применение стратегической авиации для бомбардировки морских и сухопутных объектов тактического значения считается некоторыми специалистами в вопросах авиации наиболее тяжким грехом. До сих пор не перевелись еще люди, которые верят в то, что победа может быть достигнута с помощью одной лишь стратегической авиации. Они утверждают, что если бы 3-4 тыс. бомбардировщиков смогли подвергнуть непрерывному воздействию объекты на территории собственно Германии, то войну можно было бы выиграть, не прибегая к высадке десанта во Франции. В оправдание этой точки зрения они указывают на победу Америки над Японией. Но нельзя рассматривать стратегическую авиацию и ее возможности вне связи с национальной политикой. Если бы Германия не была связана боевыми действиями на советско-германском фронте и смогла организовать производство реактивных истребителей для обороны своей территории в предвидении мощных налетов англо-американской стратегической бомбардировочной авиации, то эти налеты обошлись бы слишком дорого для союзников. Даже при наличии бомбардировочной авиации численностью в 3-4 тыс. самолетов они никогда не смогли бы добиться победы. Воздушные операции 1942-1943 годов против Германии свидетельствуют о том, что при определенных условиях противовоздушная оборона может захватить и удерживать господство в воздухе, успешно отражая налеты бомбардировщиков противника. Последний год стратегических бомбардировок Германии не является критерием для будущего. Германия вела воздушную войну на трех фронтах, она потеряла многих своих летчиков-асов в предыдущих боях. Кроме того, военная стратегия Германии до 1944 года нанесла непоправимый ущерб военно-воздушному потенциалу страны. То же самое верно и для Японии. Оба государства захватили большие территории, не имея достаточно авиации для их обороны. Африка, Италия, Греция и Норвегия - лишь небольшая доля тех территорий, где Германия не смогла обеспечить превосходство в воздухе или хотя бы добиться равновесия сил. То же самое характерно и для японцев в Бирме, Новой Гвинее и Китае, а позже и во всех остальных районах. Завоевание и удержание превосходства в воздухе станет с течением времени важнейшей целью национальной военной политики любой великой державы. Для США это может означать сокращение сухопутных войск, находящихся в заокеанских странах, и увеличение военно-воздушных сил, имея при этом особо в виду стратегическое наступление и стратегическую оборону. Для СССР это также может означать повышение удельного веса авиации стратегического наступления и стратегической обороны за счет тактических военно-воздушных сил.

Величайшая военная проблема будущего, решение которой может найти лишь единый штаб обороны, вооруженный всеми военными знаниями, состоит в следующем: "Каким образом лучше всего использовать военно-воздушные силы в интересах государства?" Теоретически ответ на этот вопрос не представляется трудным. Военно-воздушные силы должны завоевать превосходство в воздухе и, используя вытекающие из него преимущества, систематически наносить удары по промышленным центрам и складам готовой продукции противника до полного уничтожения средств ведения войны и окончательного подрыва воли противника к сопротивлению. В условиях односторонней войны, как это имело место, например, при нападении Германии на Польшу или во время завершающего наступления США на Японию, теории ведения воздушной войны могут соответствовать действительному положению вещей, и знания, полученные в штабном колледже, могут оказаться применимыми. Но если военно-воздушным силам предстоит когда-либо снова пройти настоящее испытание, то это случится вероятнее всего в решительном конфликте между Востоком и Западом. Обе стороны будут сильными. Многие объекты на территории Советского Союза будут рассредоточены, и их точное местоположение неизвестно для атакующих самолетов-бомбардировщиков. Стоимость непрерывных стратегических налетов с атомными и водородными бомбами будет неимоверно высокой. Не исключается возможность успешных действий по объектам противника, расположенным на побережье или в периферийных районах. Но кто осмелится утверждать, что СССР, например, в состоянии проводить успешные налеты на объекты в районах Среднего Запада США или что США в состоянии подвергнуть столь же успешному нападению жизненно важные объекты русских в Центральной Азии? К сожалению, вы нигде не найдете данных о количестве бомб, не попавших в цель во время второй мировой войны, или о количестве бомб, сброшенных на второстепенные с военной точки зрения цели вследствие недостаточной тщательности их выбора. Теперь, конечно, ясно, что в Европе англоамериканской авиации следовало бомбардировать в первую очередь заводы авиационных двигателей, а не самолетостроительные заводы и что нефтеносные районы Германии следовало подвергнуть интенсивной бомбардировке намного раньше, чем это было сделано. Все перечисленные примеры подтверждают лишний раз огромную важность правильного выбора и тщательной разведки объектов нападения в будущем. Это может быть обеспечено лишь при том единственном условии, что единый штаб обороны сумеет мобилизовать для этих целей все свои ресурсы и знания и поручит дело разрушения намеченных объектов противника ответственному военному органу (группе) из армейских, авиационных и морских специалистов, обладающих знаниями в области техники и тактики бомбометания и располагающих всеми имеющимися разведывательными данными.

Появление атомных снарядов, а также вероятное появление атомных и водородных ракет, которые могут запускаться с подводных лодок в океане, может изменить существующее соотношение между сухопутными войсками, военно-морскими силами и тактической авиацией. Во время перемирия в Корее в конце 1953 года, правительство США сознательно отозвало оттуда свои сухопутные дивизии, считая, что атомное оружие явится сдерживающим фактором для коммунистической агрессии. По мере накопления запасов атомного оружия США придется пересмотреть планы размещения своих сухопутных войск в Европе, а также изменить боевой состав тактической авиации. Когда советские подводные лодки окажутся в состоянии запускать управляемые снаряды в непосредственной близости от вражеского побережья, Советский Союз должен будет по-новому определить боевой состав и будущую роль своей стратегической тяжело-бомбардировочной авиации. Никогда еще не было так трудно определить, каковы должны быть сухопутные войска, военно-морские и военно-воздушные силы для того, чтобы лучше служить интересам защиты государства. Несомненно, что роль подводных лодок возросла, как никогда раньше, а роль линкоров и авианосцев с точки зрения стратегии значительно снизилась. Несомненно также и то, что стратегическая бомбардировочная авиация и стратегическая воздушная оборона приобрели в настоящее время огромное значение, поскольку современные бомбардировщики обладают большим радиусом действия и весьма большой ударной силой. Но кто может указать наилучшие формы организации противовоздушной обороны или пути максимально эффективного использования парашютных войск? Кто может сказать, сколько технических кадров необходимо иметь в современных вооруженных силах страны?

Поскольку современная война является войной техники, а число первоклассных ученых и специалистов в области техники сильно ограничено, важнейшей задачей ближайших десяти лет явится максимально возможное использование объединенных усилий талантливых военных специалистов. На пути сокращения министерств армии, военно-воздушных и военно-морских сил и одновременного расширения единого министерства обороны не должно возникнуть каких-либо больших препятствий организационного порядка. Несомненно, встретятся трудности политического характера, но их можно будет постепенно преодолеть. Штабной офицер, обладающий знаниями в различных областях военного искусства, принесет своей стране больше пользы, чем узкий специалист, поскольку он благодаря своему более широкому военному кругозору всегда сможет наилучшим образом применить свои знания в процессе штабного планирования.

Слияние видов вооруженных сил на уровне боевых и оперативных инстанций является, безусловно, сложнейшей проблемой, на решение которой уйдет немало времени. Вместе с тем создание единого разведывательного корпуса или командования не представит больших трудностей, поскольку методы разведки, подготовка и отбор кадров для разведки имеют много общего во всех трех видах вооруженных сил. Не потребует особой организационной перестройки и создание единого корпуса связи. Проблемы, касающиеся конструктивных особенностей связной аппаратуры, ее обслуживания и использования являются весьма легко разрешимыми. Обеспечение проводной и радиосвязью, а также средствами радиолокации, принятие мер против радиопомех, производство электронного оборудования - все это проблемы, которые можно наилучшим образом разрешить только в общегосударственном масштабе. Противовоздушная оборона в новой войне будет, как никогда, зависеть от технической подготовки личного состава. Ясно, что при наличии единого командования противовоздушной обороны можно более эффективно использовать способности и знания зенитчиков, летчиков-истребителей и наводчиков управляемых снарядов.

Важнейшим аспектом будущей войны для западных стран явится, по всей вероятности, борьба с подводными лодками. Об относительных потребностях в вертолетах, сухопутных самолетах, летающих лодках, эскортных авианосцах и эсминцах для предотвращения угрозы нападения современных подводных лодок можно лишь делать предположения. Для западных стран одержать победу в борьбе с подводными лодками намного важнее, чем для восточных. Подводные лодки будут всегда представлять основную опасность для морских коммуникаций, от которых будет зависеть существование западноевропейских государств. Через десятилетие подводный флот может явиться источником основной воздушной угрозы, если Советский Союз сумеет создать атомные реактивные снаряды для запуска с подводных лодок. Никто не может сказать, какие военно-воздушные силы потребуются для предотвращения угрозы нападения подводных лодок. При перспективном планировании мероприятий по противолодочной обороне интересы военно-морских и военно-воздушных сил могут прийти в столкновение. Военно-воздушные силы будут стремиться к тому, чтобы иметь по возможности больше своей тяжелобомбардировочной авиации для нанесения ударов по стратегическим объектам на территории противника. Военно-морские силы, наоборот, предпочтут иметь специально обученные экипажи и специально оборудованные самолеты для охоты за вражескими подводными лодками. При наличии сильного объединенного командования противолодочной обороны, подчиненного непосредственно единому штабу обороны, можно было бы избежать многих проволочек и бесцельных бомбежек, имевших место во время второй мировой войны.

Помимо всего сказанного, существует еще одна не военного характера причина для слияния трех видов вооруженных сил. Это непрерывно растущая стоимость обороны и необходимость обеспечения безопасности государства при соблюдении режима строжайшей экономии. Размеры военных налогов во многих странах быстро приближаются к крайним пределам, и уже наступило время остановить катастрофический рост военных расходов. Тысячи ученых, инженеров, конструкторов и рабочих заняты конструированием и производством кораблей, танков и самолетов, сложность и стоимость которых непрерывно возрастает. Мы находимся сейчас на таком этапе развития авиации, когда стоимость одного тяжелого бомбардировщика достигает 500, а истребителя - 100 тыс. долларов."Кнопочная война" может показаться в перспективе более дешевой, поскольку не потребуется готовить летные экипажи, и самолеты будут меньше по своим размерам. Но поскольку легкое и малогабаритное электронное оборудование для управляемых реактивных снарядов является весьма дорогостоящим, то маловероятно, чтобы какой-нибудь управляемый снаряд обходился дешевле нескольких тысяч фунтов стерлингов. И это только для однократного использования. Война становится настолько дорогостоящей, что ни одно государство не в состоянии обеспечить себя всеми необходимыми видами оружия. Хотя подобное положение в. известной мере существовало и раньше, но начиная с конца второй мировой войны, основной заботой комитетов национальной обороны, министерств обороны, министерств снабжения и промышленности стало решение проблем, связанных со снятием с вооружения одних видов оружия с целью производства необходимого количества оружия других видов. Кто должен отстаивать необходимость увеличения производства подводных лодок и надводных кораблей за счет сокращения производства самолетов или атомных средств нападения, за счет ракет и тактических атомных бомбардировщиков? Очевидно, такая проблема должна решаться в общегосударственном масштабе. Россия не зависит от морских перевозок, и поэтому никакая морская блокада не может причинить ей вреда. Европа, наоборот, сильно зависит от своих морских и океанских коммуникаций. То же самое относится и к США, особенно если иметь в виду доставку урановой руды из Африки. Тем не менее, если бы США не имели обязательств помогать своим заокеанским союзникам, они могли бы пересмотреть свою стратегию, сделав упор на стратегическую бомбардировочную и стратегическую истребительную авиацию. Современная американская оборонительная стратегия исходит из того положения, что политика и война теснейшим образом связаны между собою и не могут быть разделены. Поскольку политическое руководство и военное командование находится в тесной взаимосвязи, последнее должно быть всегда готово направить военную машину по линии, соответствующей требованиям политики, являющейся основой стратегии. Слияние видов вооруженных сил обеспечит наиболее целесообразное управление военной машиной. Если же отдельные виды вооруженных сил останутся отгороженными друг от друга китайской стеной, управление будет весьма затруднительным. Связь между ними, даже при самой тщательной ее организации, не может заменить централизованного управления.

Глава X

Авиационная разведка

В книгах о второй мировой войне, написанных такими авторитетами, как генерал Эйзенхауэр, фельдмаршал Монтгомери, сэр Уинстон Черчилль, лорд Тэддер, Александр Северский, Лиддел Гарт и маршал авиации Гаррис, военной разведке посвящены лишь немногие страницы, да и те представляют небольшой интерес. Это в значительной степени отражает положение разведки, которое она занимала в системе вооруженных сил всех стран на протяжении всей военной истории.

Вскоре после окончания второй мировой войны командующий военно-воздушными силами армии США генерал Арнольд направил на имя военного министра целый ряд докладов. Его доклад от 3 ноября 1945 года был третьим по счету. В этих докладах генерал делился своим боевым авиационным опытом, приобретенным в ходе только что закончившейся войны. Касаясь вопроса добывания сведений о противнике, он писал: "Наши прежние взгляды на разведку не могли в полной мере удовлетворять требованиям войны. Всестороннее, детальное и постоянное знание гражданской и военной деятельности на территории реального или потенциального противника является крайне необходимым для правильного планирования мероприятий как во время войны, так и в мирное время. Непрерывно' поступающие сведения о потенциальном противнике, касающиеся всех вопросов политической, общественной, экономической, научной и военной жизни, необходимы также для своевременного предупреждения о возможной опасности. Стратегические воздушные операции невозможно ни правильно планировать, ни эффективно претворять в жизнь без постоянного притока исчерпывающей разведывательной информации. Полагаться в будущем только на донесения военных атташе и другие обычные или случайные источники получения разведывательных сведений об иностранных государствах равносильно самоубийству. Отсюда вытекает настоятельная необходимость в постоянной государственной организации, которая бы ведала не только общими вопросами разведки, но и собирала, обрабатывала и распределяла непрерывно поступающие разведывательные данные. Кроме того, нам необходимо иметь в системе военно-воздушных сил свою компетентную и активную авиационную разведку, которая бы взаимодействовала с общегосударственной разведкой как в мирное, так и в военное время".

Разделяя озабоченность генерала Арнольда состоянием военной разведки, управление по оценке результатов стратегических бомбардировок США писало в одном из своих отчетов о боевых действиях в районе Тихого океана: "Недостаточность разведывательных сведений в начальный период будущего международного конфликта может иметь катастрофические последствия".

Военно-воздушные силы существуют менее пятидесяти лет, а достойная упоминания авиационная разведка не имеет даже и двадцатилетнего опыта. Мы переживаем сейчас критический момент, когда данные авиационной и военной разведки о России, Китае и других коммунистических государств могут позволить изменить характер политической и военной истории. Если бы западные страны знали об истинном положении дел в области развития советских военно-воздушных сил и атомных вооружений в 1946-1947 годах, вся политическая история Европы и Азии, возможно, претерпела бы радикальные изменения.

До второй мировой войны история военной разведки была довольно странной. За исключением отдельных случаев получения не отвечающей требованиям информации, военная разведка редко доставляла слушателям военных школ сколько-нибудь ценный разведывательный материал. Тот факт, что Адам просил Еву добывать для него необходимые сведения о своем заклятом враге дьяволе, является символическим с двух точек зрения: во-первых, он явился предвестником важной роли, которую играли и будут играть в военной разведке женщины, а во-вторых, он подчеркивает элемент непостоянства в деле добывания сведений о противнике. Если мы обратимся к страницам истории, то увидим, что безразличие и отсутствие системы являются характерными чертами разведки в течение многих веков. Греки и римляне использовали своих рабов для добывания необходимых сведений о противнике. Часто рабов убивали, если доставленные ими сведения не были утешительными, а иногда, если сведения вселяли надежду на успех, им давали свободу. В средние века, и даже вплоть до Ренессанса, основные кадры агентов вербовались, как правило, с среде клерков и школьных учителей, являвшихся представителями низшего сословия. Занимая низкое общественное положение, они вряд ли могли найти более эффективное применение своим знаниям на поле боя. Великие царедворцы и короли тех времен не считали нужным прислушиваться к жалкому лепету представителей низших классов. Король Джеймс II, которому угрожала опасность нормандского вторжения, не обращал должного внимания на деятельность Вильгельма Оранского вплоть до высадки последнего на южном побережье Англии. Только после этого король назначил определенных лиц для добывания разведывательных сведений о противнике.

Безразличное отношение к вопросам разведки не является делом далекого прошлого. Клаузевиц, военный гений XIX века, очень часто жаловался на скудность разведывательной информации. Он писал, например: "Мы не только не знаем численности противника, но, больше того, слухи увеличивают его силы"{52}. Во время второй мировой войны недостаточная деятельность разведки американцев позволила японцам добиться победы в начальный период боевых действий в районе Пёрл-Харбора. Во время битвы за Англию Геринг передал вопросы авиационной разведки в ведение и без того сильно загруженных работой адъютантов и начальников служб связи эскадрилий и авиакрыльев. Они должны были заниматься этим в свободное от работы время. Не удивительно поэтому, что немецкая авиационная разведка в этом решающем воздушном сражении не имела ни малейшего представления о реальной обстановке. Состоявшееся в конце августа 1940 года совещание на высоком уровне между генералом авиации Шперле и Кессельрингом вылилось просто в перебранку. На этом совещании должен был обсуждаться весьма важный вопрос: как долго английская истребительная авиация будет в состоянии оказывать эффективное сопротивление. Немецкие военно-морские силы и сухопутные войска были готовы ко вторжению. Командующие немецкими воздушными флотами, принимавшие участие в битве за Англию, встретились с начальником своей авиационной разведки генералом Шмидтом. Грубый и самоуверенный Кессельринг считал, что мощь английской истребительной авиации была близкой к нулю. По примерным же подсчетам Шперле, этого вооруженного моноклем аристократа, всегда готового не соглашаться с Кессельрингом, ВВС Англии насчитывали по меньшей мере 1000 истребителей. Что же касается Шмидта, нерешительного по характеру и ввиду своего невысокого генеральского чина постоянно лавирующего между двумя воинственными, но невежественными маршалами, то он придерживался компромиссной цифры в 100-350 истребителей. Как могло случиться, что в решительный период второй мировой войны важнейшие разведывательные проблемы были отданы на откуп высшим офицерам и решались с такой бесцеремонной легкостью? Объясняется это главным образом тем, что в ВВС Германии не было принято готовить кадры разведчиков из числа старших офицеров.

Индивидуальные способности офицеров-разведчиков играют важнейшую роль в авиационной разведке, поскольку в действительности нельзя полностью положиться ни на один из источников разведывательной информации. Можно, например, расшифровать содержание сообщения, раскрывающего решение Кремля по вопросу производства самолетов, но это решение может быть отменено в течение суток, а содержание повторного сообщения раскрыть не удастся, и вы останетесь ни с чем. Многие американские офицеры помнят, какой переполох вызвали в штабе объединенных вооруженных сил в Европе захваченные у немцев в конце 1944 года планы производства реактивных самолетов. Имевшиеся в документах цифры были неимоверно преувеличены с единственной целью успокоить расшатанные нервы Гитлера. (За несколько месяцев до этого на него было произведено покушение.) Эти "подлинные" документы порождали уныние в штабе объединенных вооруженных сил в Европе, пока не были тщательнейшим образом изучены одним из наиболее опытных и способнейших разведчиков-специалистов в области реактивного самолетостроения в Германии{49}. После того как был применен его проницательный ум, показатели производства реактивных самолетов в Германии "уменьшились", а вместе с тем постепенно улеглось и возбуждение, вызванное захваченными документами. Во многих штабах до сих пор не понимают той простой истины, что индивидуальные способности офицеров-разведчиков имеют не менее важное значение, чем тот сырой материал, который они обрабатывают. Профессор Р. В. Джонс, назначенный в 1952 году за заслуги в области разведки во время второй мировой войны начальником отдела технической разведки министерства обороны, в своей статье "Научная разведка", опубликованной в журнале Института королевских объединенных вооруженных сил (Royal United Services Institution Journal), подчеркивает огромное значение высококвалифицированных кадров разведчиков. Мы отсылаем читателя к этой статье, как к одной из наиболее авторитетных работ, когда-либо написанных по вопросам авиационной и общей военной разведки. Профессор Джонс пишет: "Разведывательная организация должна обладать хорошей памятью, слагающейся из памяти отдельных ее членов. Наиболее дееспособной разведывательной организацией является та, которая насчитывает минимальное число членов, наделенных максимальными способностями".

Офицеры-разведчики должны быть лучшими из лучших и не представлять собой группу низкооплачиваемых индивидуумов, набранных из числа наименее способных военных и гражданских лиц. Они должны быть столь же маститыми специалистами, как прославленные ученые-исследователи вроде Резерфорда или Коккрофта, Г. Тизарда или любого ведущего специалиста в области атомной энергии. В наш век, характеризующийся преобладанием научной и технической разведки над общей военной разведкой, к разведывательной работе должны привлекаться первоклассные исследователи и ученые. Им нужно предоставлять почетные должности и приличное денежное вознаграждение. Ведь от этого может порой зависеть вопрос жизни и смерти страны.

Один из лучших очерков по вопросам авиационной разведки был опубликован в газете "Тайме" от 2 ноября 1942 года. В нем подвергся критике целый ряд предрассудков в этом вопросе, что видно, например, из следующего отрывка: "Слово разведка в его военном применении ассоциируется у многих людей с понятием сугубо бюрократического заведения на Уайтхолле{54}, где заседают высокопоставленные чиновники, которые посылают во все концы отъявленных головорезов с задачей шпионить за всем и всеми. У других это слово воскрешает в памяти невероятные истории о прекрасных шпионках-блондинках, о мужчинах с фальшивыми усами, об обрывках бумаги, по которым наши герои неизменно воспроизводили полные документы и при том всегда в последний момент, когда еще можно было предотвратить похищение противником секретных чертежей нашего нового танка или самолета. В действительности же разведка далеко не похожа на все это. Для успешного решения своих заданий она полагается главным образом на понимание повседневных явлений и здравый смысл при истолковании скудных фактов, часто не имеющих почти никакой ценности до тех пор, пока они не сопоставлены и увязаны с другими, подобно тому как это имеет место в детской игре в кубики. Результатов добиваются не сразу; чаще всего они приходят в итоге терпеливых исканий и внимательных наблюдений многих людей и последующей сортировки многочисленных фактов и деталей, с отсевом многих из них, способных ввести в заблуждение". Далее в статье говорится: "Стратегическая сторона разведки является наиболее важной. Военно-воздушные силы являются в настоящее время единственно возможным средством проникновения в самое сердце Германии. Важно не только наносить сильные и частые воздушные удары противнику, важно наносить их по чувствительным местам. Задача разведки в том и состоит, чтобы обнаружить эти солнечные сплетения и указать авиации пути полета для выполнения задач с наименьшими потерями от противовоздушной обороны противника. Во время сильнейших налетов немецкой бомбардировочной авиации на Англию в 1940 и 1941 годах нам были преподаны наглядные уроки того, что можно и чего нельзя достичь с помощью бомбардировщиков; эти уроки с успехом использовались в боевых действиях против Германии. Мы знаем сейчас не только слабые места в экономической структуре противника, но также, что вероятно не менее важно, те из них, которые могут стать объектами действия наших бомбардировщиков. Объекты, которые по экономическим соображениям необходимо уничтожить, не всегда удобны для бомбардировок, но мы уже научились сочетать удобство с целесообразностью".

Как было установлено на основании захваченных документов, эта цитата страдает излишним оптимизмом, ибо ни в американских, ни в английских ВВС не станут отрицать, что разведка объектов противника была самым слабым местом в наступательных действиях бомбардировочной авиации в период второй мировой войны. Да это и неизбежно, так как разведка таких объектов включает также оценку причиненного противнику ущерба. Оценка причиненного противнику ущерба является одной из труднейших задач, которые приходится выполнять авиационной разведке. Воздушная разведка никогда не в состоянии произвести достаточное количество самолетовылетов, чтобы полностью осветить: ход строительных, ремонтных и маскировочных работ, расположение зенитных установок и вообще всех объектов, состояние которых меняется еженедельно, а иногда и ежедневно. Если 5 процентов важнейших объектов противника освещаются воздушной разведкой, хотя бы один раз в месяц, работу последней обычно можно считать более чем удовлетворительной. Здесь, как и во многих других случаях, офицер разведки должен приучить себя работать с сырым материалом, не содержащим и 10, а иногда и 1 процента необходимой ему информации. Но, если он хорошо знает свое дело, имеет хорошую память и солидную предварительную подготовку, он будет в состоянии обеспечить командование данными, представляющими в девяти случаях из десяти безусловную ценность для проведения боевых действий. Объединенные усилия нескольких опытных специалистов-разведчиков позволяют иногда на основании незначительного по объему сырого разведывательного материала делать большие и ценные предположения о силах и возможностях противника.

Самое важное, что следует усвоить офицеру-разведчику в начальный период его подготовки, заключается, пожалуй, в том, что он должен изучить сильные и слабые стороны своих источников разведывательной информации. Он должен понимать, что любые, даже самые хорошие источники в разное время и по разным причинам могут подвести. Однако глубокое изучение основ предмета и творческий подход к решению любых вопросов в работе помогут ему достичь того уровня совершенства, который позволит почти всегда инстинктивно оценивать степень достоверности поступающей в его распоряжение информации.

Среди многочисленных сведений, полученных из различных источников, сведения, добытые непосредственно во время выполнения боевых заданий, являются самыми ненадежными и трудно поддающимися использованию. Пилот или экипаж самолета, отправляясь на боевое задание, думает только о том, чтобы победить и остаться в живых, и их меньше всего беспокоит необходимость сбора точных разведывательных сведений. Вполне понятно, что в разгар воздушного боя, ведущегося к тому же на больших скоростях, очень трудно судить об истинной обстановке. Тем не менее разведка боем до сих пор считается многими одним из надежнейших источников добывания разведывательных сведений. Для наземных условий такая точка зрения не лишена смысла. И в самом деле, если люди, лицом к лицу сражающиеся с неприятелем, не могут ничего сказать о нем, то кто же в таком случае способен сделать это? Это может сделать высококвалифицированный офицер-разведчик, который, являясь искусным исследователем в своей области, в состоянии отделить зерно от мякины. Обратимся к вопросу опознавания самолетов. В битве за Англию многие летчики утверждали, что они встречались в воздушных боях с десятками немецких истребителей Хейнкель-112 и Хейнкель-113. Многие летчики даже доносили о сбитых ими истребителях противника данного типа. Однако никакими источниками не подтверждается факт участия хотя бы одного звена этих самолетов в воздушных боях над Англией. В действительности, Германия продала эти самолеты югославам и русским перед началом второй мировой войны. Имеется много других примеров ошибок в опознавании самолетов противника. Так, например, летчики польской эскадрильи утверждали, что они обнаружили у побережья Франции группу немецких истребителей, с которыми завязали бой и нанесли им поражение. Представив обычное боевое донесение по возвращении на базу, летчики эскадрильи узнали, что ими была атакована эскадрилья истребителей "Спитфайр" дружественной им Англии. Время от времени такие инциденты имели место в ВВС Германии и Японии. Случаи обстрела самолетов своей зенитной артиллерией во время второй мировой войны из-за ошибки в опознавании исчисляются многими сотнями.

Летчики не только часто ошибаются в определении типов самолетов противника, но допускают невероятные ошибки в оценке сил последнего. Во время воздушных налетов американской авиации на Германию летом 1943 и 1944 годов силы противостоявших ей истребителей "Мессершмит" и "Фокке-Вульф", как это видно из захваченных документов, преувеличивались в два-три, а иногда в четыре-пять раз. Правда, такое преувеличение - явление вполне нормальное, поскольку один и тот же истребитель может сделать два или три захода для атаки одного и того же бомбардировщика. Известно также, что в ходе боя людям свойственно преувеличивать силы противника. Они редко бывают склонны к преуменьшению в подобных случаях. Тем не менее разведка вооруженных сил Объединенных Наций в Корее продолжала получать разведывательные сведения и сообщать в оперативных сводках о количестве налетов коммунистических истребителей МиГ-15, не подвергая их предварительной строгой проверке, крайне необходимой для получения более или менее истинной картины.

Из всех аспектов деятельности военной разведки определение потерь и разрушений, причиненных противнику, вызывает больше всего сомнений. В мире нет военно-воздушных сил, боевые заслуги которых не преувеличивались бы. Правда, в отдельные дни воздушных боев над Англией в 1940 году, согласно боевым сводкам, число сбитых немецких самолетов было преуменьшено, хотя общий итог немецких потерь в течение всей битвы за Англию, безусловно, слишком преувеличен. Особую известность приобрело раздувание успехов авиации при действиях ее по морским конвоям. Командующий немецкими военно-воздушными силами в Норвегии стремился во что бы то ни стало не допустить раздувания успехов авиации в борьбе против судоходства противника. Потерпев в конце концов неудачу, он в отчаянии отдал приказ: "Любой летчик подчиненных мне эскадрилий, который доложит о потопленном или поврежденном им судне противника, будет немедленно предан военно-полевому суду". Временами подобного рода слабость имела место и в американских военно-воздушных силах. Александр Северский в уже упомянутой книге пишет: "Преувеличение успехов американской авиации бомбардировавшей Швейнфурт в 1943 году не является, к сожалению, исключением из правила. С самого начала этой операции была заметна тенденция (в Вашингтоне, конечно, а не в оперативных центрах) к приукрашиванию сообщений о действиях военно-воздушных сил, в результате чего победы казались более величественными, а поражения - менее значительными".

Не так уж трудно понять истинные причины, которые заставили американцев прибегнуть к искажению фактов и цифр, касающихся причиненных противнику во время этой операции потерь. Из 228 американских бомбардировщиков, участвовавших в налете на Швейнфурт, 62 было сбито и 138 повреждено. В тот же день американские военно-воздушные силы потеряли свыше 500 человек. Моральное состояние американцев вряд ли улучшилось бы от того, если бы им были сообщены действительные и несравненно меньшие цифры о причиненных в тот день противнику тяжелых потерях, приведенные в отчете стратегической бомбардировочной авиации США, написанном два года спустя. Согласно этому отчету, разрушения, причиненные шарикоподшипниковому заводу в районе Швейнфурта, были незначительны и ни в коей мере не сказались на выпуске разнообразной продукции, использующей шарикоподшипники. Вряд ли моральное состояние наших летчиков, принимавших участие в битве за Англию, повысилось, если бы мы продолжали настаивать на необходимости безусловного подтверждения их заявлений о сбитых ими самолетах противника представлением фотоснимка или показаниями летчиков-очевидцев. Дело в том, что поведение человека в войне отличается страстностью, безрассудством и честолюбием, а хорошая авиационная разведка должна быть во всех отношениях холодной, бесстрастной и научно-аналитической. Обе потребности в разведданных могут быть удовлетворены только при том условии, если преувеличенные данные будут использоваться лишь для поднятия морального духа или для печати при условии, конечно, что требования последней не превышают известного минимума. Основной урок прошлой войны заключается в том, что определение причиненных противнику потерь и повреждений требует времени для сбора и обработки разведывательного материала и что часто даже через несколько недель, а то и месяцев после операции можно сделать лишь приблизительные подсчеты. Иногда же нанесенный противнику ущерб имеет далеко идущие последствия, которые невозможно вскрыть на основании имеющихся данных. Самые серьезные потери военно-воздушным силам Германии были нанесены в воздушных сражениях начала 1944 года, когда были уничтожены отборнейшие кадры немецких летчиков. Во второй половине 1944 и в 1945 годах Германия располагала достаточным количеством самолетов-истребителей, но не имела для них искусных, хорошо обученных летчиков. Об этом свидетельствуют многие документы; более того, это нашло свое отражение в мемуарах немецких генералов{55}. Во время ударов бомбардировочной авиации по немецким, японским и итальянским железнодорожным и другим центрам коммуникаций было невозможно или очень редко удавалось установить, были ли в результате этих действий задержки в доставке важнейшего оружия. Военные деятели редко упоминают о том, что оценка причиненных противнику потерь и повреждений, по-видимому, навсегда останется ахиллесовой пятой военного искусства. Странно, что такие военные писатели, как Клаузевиц, Наполеон, Северский и другие, не подчеркивают в своих работах этого положения.

К несчастью, данные послевоенного периода позволяют предполагать, что этот урок не усвоен и до сих пор. В некоторых штабных колледжах проблемам и узким местам, связанным с определением потерь и повреждений, не отводится, а если и отводится, то слишком мало места в программе изучения общих вопросов разведки. В Корее мы снова столкнулись с этими же проблемами. X. Болдуин, военный обозреватель газеты "Нью-Йорк тайме", высказал предположение, что данные об уничтоженных в 1951 году авиацией северокорейских танках были преувеличены по крайней мере в три раза. Данные об уничтоженных американской и английской авиацией немецких танках в 1944 году были также, как это видно из захваченных документов, далеки от действительности. Однако 7 лет спустя в Корее снова пренебрегли необходимостью трезвого подхода к вопросу определения потерь противника в танках. Само собой разумеется, что определить такие потери нельзя, не зная, какими восстановительными и ремонтными средствами располагает противник, а также, каковы его возможности в отношении запасных частей. Безусловно, всего этого невозможно знать, чтобы вовремя обеспечить утренние газеты точными сведениями об уничтоженных за предыдущий день танках противника.

В конце 1950 года в Корее была введена новая система определения причиненных противнику потерь и повреждений. Она требовала составления точных отчетов о количестве убитых солдат противника в результате воздушных налетов. Сведения о 50 тыс. солдат, убитых с ноября 1950 по январь 1951 года, являются результатом применения этой новой системы. Официальные представители военно-воздушных сил США пытались добавлять при этом, что данные подтверждены показаниями военнопленных, хотя очень трудно представить себе, как подобные данные могут подтверждаться сведениями из каких-либо других источников, ибо нет способов, позволяющих точно определить, что является истинной причиной смерти солдат: пули, снаряды, бомбы или авиационные реактивные снаряды, если во всеразрушающем урагане боя все они применялись одновременно.

Имеется ряд вопросов, при решении которых военные деятели должны быть беспристрастными математиками. Определение причиненных противнику потерь и повреждений является одним из таких вопросов. Преувеличение потерь и повреждений во время второй мировой войны иногда приводило к неправильным суждениям в высших инстанциях, что нарушало выполнение всей программы стратегических бомбардировок. История может снова повториться, если в деле оценки потерь и повреждений He-возобладают трезвость и реализм.

Самой трудной проблемой в работе офицера-разведчика, если не считать вопросов определения причиненных противнику потерь и ущерба, является, пожалуй, проблема экономической разведки. Последняя, конечно, теснейшим образом связана с определением степени разрушения объектов. Сведения о причиненном промышленности противника ущербе черпаются из донесении летчиков и агентов, фотодокументов и других источников, но только глубокое знание людских ресурсов и запасов сырья, а также ремонтных возможностей противника в сочетании с данными о скорости выполнения ремонтных работ и потенциальных , производственных возможностях позволят сделать правильный вывод о том, насколько результативными являются действия стратегической бомбардировочной авиации. Только недостатком подобного рода знаний можно объяснить тот факт, что в битве за Англию английская экономическая разведка переоценила резервные возможности военно-воздушных сил Германии. Тем же самым можно объяснить также неудачи английской и американской экономических разведок в 1944 году. Во время мощных ударов английской и американской стратегической авиации по объектам самолетостроительной промышленности Германии сведения о развертывавшейся немецкой промышленности по производству истребителей в районах восточнее Берлина, в восточной Пруссии и в Польше не отражали действительного положения вещей. Оценка разрушений поэтому была затруднена незнанием действительных масштабов развития немецкой промышленности по производству истребителей. Сейчас можно сделать почти безошибочный вывод о том, что военная разведка всегда недооценивала способности противника восстанавливать свои силы и средства после ударов бомбардировочной авиации; что же касается донесений, составлявшихся немедленно после нападения бомбардировщиков противника, то они, как правило, не страдали отсутствием пессимизма. Реакция японских официальных властей на атомные удары американской бомбардировочной авиации летом 1945 года была в высшей степени пессимистической, что, безусловно, ускорило окончание войны. Жизнь в Нагасаки и Хиросиме возродилась намного быстрее, чем это можно было предположить в то время. Общественное и промышленное возрождение Ковентри, подвергшегося массированным ударам немецкой авиации в 1940 году, осуществилось намного быстрее, чем предсказывали английские эксперты пессимисты на следующий день после налета.

Одним из слабейших мест как английской, так и американской экономических разведок во время второй мировой войны была их неспособность точно определить нефтяные ресурсы Германии. Лорд Теддер и маршал авиации Гаррис наряду с другими представителями военно-воздушных сил указывали на это положение. Решение союзников подвергнуть нефтеперерабатывающие заводы Германии интенсивным бомбардировкам в начале лета 1944 года вовсе не базировалось на достоверных данных экономической разведки. В течение марта и апреля этого года немецкие истребители почти не вели серьезных оборонительных боев над территорией Германии. В английской и американской разведках существовали два различных мнения по поводу этого затишья. Одни объясняли пассивность истребительной авиации преднамеренным желанием немцев сохранить экипажи и самолеты для предстоявших решающих боев на побережье Нормандии, ожидавшихся летом 1944 года. Другие же не в меру оптимистично настроенные представители разведки утверждали, что истребительная авиация немцев настолько пострадала от ударов американских и английских бомбардировщиков в феврале и в марте, что немцы уже были не в состоянии собрать 500-600 истребителей с боеспособными экипажами, которые являлись бы оперативным минимумом для борьбы с тяжелыми бомбардировщиками 8-й и 15-й воздушных армий, Задача авиационной разведки и оперативного планирования в данный период заключалась в том, чтобы наметить ряд объектов для ударов с воздуха, что позволило бы вовлечь истребительную авиацию немцев в крупные воздушные операции. Остановились на объектах нефтяной промышленности потому, что они были разбросаны на огромной территории западной, центральной и восточной Германии, а также в Австрии и Чехословакии. Для действий по этим объектам американские бомбардировщики должны были глубоко проникать на территорию противника, предоставляя тем самым немецким истребителям богатые тактические преимущества, что должно было побудить их принять бой с бомбардировщиками. Таким образом, уничтожение объектов немецкой нефтяной промышленности в мае 1944 года являлось второстепенной стратегической целью, хотя в конечном итоге удары бомбардировочной авиации по ним принесли чрезвычайно крупные успехи. К апрелю 1945 года общий выпуск переработанных нефтепродуктов упал до 2 процентов от намечавшегося уровня производства весной 1944 года. Военно-воздушные силы Германии были вынуждены резко сократить число учебных и боевых вылетов; союзники захватили тысячи танков, брошенных немцами из-за нехватки горючего. Все это явилось результатом бомбардировочной кампании, планировавшейся вначале с единой целью - навязать немцам воздушные бои.

Основной урок, вытекающий из ошибок, допущенных экономической разведкой во время второй мировой войны, заключается в том, что разведывательный орган, именуемый "экономической разведкой", вследствие своей строжайшей изоляции не в состоянии решить ни одной сложной разведывательной проблемы, особенно если этот орган является к тому же отдельным министерством, как это имело место в Англии в первые годы второй мировой войны. Решение любой крупной разведывательной проблемы требует применения всех видов разведки. Донесения агентов и даже захваченные документы противника могут, к примеру, указывать на производство определенных типов самолетов и управляемых снарядов, но если в действительности противник перевооружает свои части другими типами оружия, донесения экономической разведки о производстве указанных самолетов и управляемых снарядов должны быть признаны недействительными. Данный случай прост, как просто, по существу, большинство разведывательных проблем, тем не менее экономическая разведка неоднократно сталкивалась с более вескими и убедительными доказательствами, вытекающими из знания состоящей на вооружении материальной части и фактической боевой мощи эскадрилий противника. Министерство экономической войны Англии British Ministry of Economist Warfare), например, считало, что в 1940 году Германия построит значительное количество гидросамолетов и летающих лодок "Хейнкель", в то время как подразделения военно-морской авиации немцев задолго до этого были уже перевооружены сухопутными двухмоторными бомбардировщиками "Юнкерс". Это противоречие существовало в течение многих месяцев войны, поскольку связь между разведкой военно-воздушных сил и министерством экономической войны была недостаточной. Современная разведка, как и современная война, является тотальной Изоляция учреждений и министерств, а также лишение офицеров-разведчиков, работающих над идентичными вопросами, определенных источников разведывательной информации может привести в будущем лишь к повторению ошибок прошлого. Необходимость обеспечения секретности довольно редко является истинной причиной для чрезмерного ограничения круга лиц, допускаемых к разведывательной информации, хотя на нее весьма часто ссылаются. При любых обстоятельствах можно скрыть источник получения разведывательной информации и, не нарушая ценности материала, слегка изменить некоторые деликатные детали текста. Искусная редакция необходима в разведке не в меньшей мере, чем и в печати.

Наиболее горячие споры на почве обеспечения секретности информации разгораются обычно вокруг материалов, добываемых путем дешифрирования перехваченных радио-сообщений. Применение радио неизбежно как в мирное, так и в военное время, и в печати уже не раз приводились яркие примеры, подтверждающие огромную ценность радиоперехвата и дешифрирования радиосообщений. Основная трудность в работе с перехваченными радиосообщениями состоит в том, что их почти всегда недостаточно для составления последовательного и ясного представления об обстановке и намерениях противника. Объясняется это, между прочим, и тем, что часто по техническим причинам не представляется возможным расшифровать бесконечный поток важных донесений или сигналов, на основании которых, собственно говоря, и могло бы сложиться представление о противнике. В мае 1940 года в руки американских криптографов попал основной код японского военно-морского флота, подобранный норвежским китобойным судном{56}. В результате летом и осенью 1941 года в распоряжение Вашингтона поступали ценнейшие сведения, свидетельствовавшие о намерении Японии вступить в войну с целью захвата необходимых ей сырьевых ресурсов в Индокитае, Малайе, на Суматре, а также в других районах. К сожалению, эта информация не доводилась полностью до сведения всех заинтересованных инстанций. А ведь, несомненно, ее можно было разослать в соответствующем виде всем командующим на Тихом океане, включая Пёрл-Харбор. Тогда, может быть, американцы не пережили бы роковое воскресенье 7 ноября 1941 года, после которого они не досчитались многих кораблей своего Тихоокеанского флота.

Надо надеяться, что в будущем подобное воздержание от распространения сверхсекретной дешифрированной информации по мотивам обеспечения ее секретности не будет служить препятствием для сотрудничества разведок западных стран, как это имело место в прошлом. Предположим, что между Кремлем и Мао Цзэ-дуном имел место крупный спор по вопросу поставок русскими реактивных самолетов и что все подробности этого спора известны. Главное, что должно интересовать командующих вооруженными силами западных стран в этой ссоре, состоит в том, действительно ли Советский Союз испытывает трудности в поставках реактивных самолетов Китаю, о каких именно типах самолетов идет речь, являются ли эти трудности кратковременными или они имеют длительный характер. Любая дополнительная информация по затронутому вопросу представляет не меньший интерес, чем сами перехваченные радиосообщения. К такой дополнительной информации могут относиться, например, сведения о количестве реактивных самолетов, производимых в СССР ежемесячно или поставляемых русскими военно-воздушным силам других коммунистических стран, зависящих от советской самолетостроительной промышленности. Расшифрованные сообщения не всегда являются достоверными, хотя они почти всегда принимаются как таковые. И в самом деле, приказ Верховного Командования Советских вооруженных сил, отданный в 10 часов утра, может быть отменен в середине дня. Отмена приказов, кстати, превратилась в своего рода военную забаву. Если первоначальный приказ расшифрован, а содержание второго приказа, отменяющего первый, осталось нераскрытым, то для офицера-разведчика в таком случае было бы, пожалуй, лучше не иметь никаких сведений вообще. Недостаток информации - опасная вещь.

Радиолокация является важным, но неустойчивым источником добывания разведывательных сведений. Она спасла Англию во время авиационного наступления ВВС Германии. Немцы в то время еще не понимали важнейшей роли радиолокации и, не зная всех ее технических особенностей, не воспользовались возможностью безопасного полета ниже зоны действия радиолокаторов. Неспособность англичан своевременно понять, что их прибрежные радиолокационные станции глушились противником, явилась отчасти причиной успешного прорыва через Ла-Манш двух немецких линкоров - "Шарнхорста" и "Гнейзенау", оставивших в феврале 1942 года под прикрытием плохой погоды брестскую гавань, в которой они были блокированы с марта 1941 года. Газета "Тайме" так писала об этом бегстве среди белого дня: "Начиная с XVII века во внутренних водах Англии не случалось ничего более убийственного для морской гордости англичан".

Пёрл-Харбор является еще одним примером, когда радиолокационная разведка могла бы, пожалуй, коренным образом изменить опасную военную обстановку. Радиолокационная аппаратура прибыла в Пёрл-Харбор из Англии в июле 1941 года, но обслуживали ее люди, неподготовленные в вопросах радиолокации. Не хватало электроннолучевых трубок, а также недоставало веры в способность радиолокатора давать точные данные о размерах атакующих подразделений самолетов, о высоте и скорости их полета.

Более чем за час до того, как на Пёрл-Харбор были сброшены первые японские бомбы, дежурный оператор радиолокационной установки, один из немногих энтузиастов своего дела, веривших в возможности нового поискового оборудования, обнаружил на краю экрана своего радиолокатора первые признаки приближавшихся самолетов. Когда он доложил об обнаруженной им в 7 часов крупной группировке самолетов, находившихся на расстоянии около 220 км, дежурный офицер ответил: "О'кэй! Вас понял. Не беспокойтесь. Все в порядке"{57}. Мир скоро узнал, что в Пёрл-Харборе было далеко не все в порядке. Примерно в 8 часов того же утра штаб адмирала Кэммэла в Пёрл-Харборе передал по радио следующее сообщение: "Воздушный налет, Пёрл-Харбор. Это не учебная тревога". Таким образом, то обстоятельство, что в американском флоте не проводилось специальных радиолокационных учений явилось причиной полной внезапности японского нападения.

В настоящее время разведка при помощи радиолокационных средств важна, как никогда раньше. С момента окончания второй мировой войны радиолокация нашла самое широкое применение в советских военно-воздушных силах. Война в Корее показала, что советское радиолокационное оборудование действует хорошо. Китайские МиГ' и почти всегда вовремя поднимались в воздух для отражения налетов эскадрилий самолетов "Тандэрджет" и "Сэйбр" в районе реки Ялу Лишь несовершенством тактики ведения войны в воздухе и недостатком у коммунистов первоклассных летчиков-истребителей можно объяснить тот факт, что союзникам удалось захватить и удержать превосходство в воздухе в районе корейско-маньчжурской границы. Эффективность советского радиолокационного оборудования была продемонстрирована также чешскими и советскими истребителями МиГ-15, неоднократно перехватывавшими американские самолеты, пролетавшие вблизи границ, соседних с Германией коммунистических государств, а также в районе Балтийского моря и на Дальнем Востоке. Эти инциденты, несмотря на всю их прискорбность с политической точки зрения, ясно показали, что к 195J году коммунистическая радиолокационная система раннего предупреждения значительно улучшилась и стала достаточно эффективной. Да это и не удивительно, первые советские радиолокационные подразделения раннего предупреждения были созданы еще в 1946 году. За семь лет они, безусловно, добились больших успехов, чему в значительной степени содействовала помощь первоклассных операторов бывших немецких военно-воздушных сил, а также технических специалистов немецких фирм "Сименс" и "Телефункен", специализировавшихся в области производства радиолокационного оборудования.

Однако радиолокатор не всегда является абсолютно надежным средством для определения общего количества находящихся в воздухе самолетов. При благоприятных условиях можно лишь примерно определить, придется ли иметь Дело с мощной группировкой в сотню или более самолетов, небольшой группой в 20 самолетов или просто с одним или двумя разведывательными самолетами. В некоторые дни эти данные могут быть более точными, а в другие, наоборот, более далекими от истины. Работа радиолокатора, подобно телевизору, зависит от качества электронно-лучевой трубки. Владельцы телевизоров знают, что проходящие мимо автомобили, находящиеся поблизости антенны, а также метеорологические условия изменяют качество приема. То же самое можно сказать и о радиолокационных приборах, которые также работают нестабильно. Только опытный и квалифицированный оператор может хорошо подготовить данные о типе и количестве атакующих самолетов, скорости и высоте полета, а также их местонахождении, учитывая при этом такие факторы, как удвоение изображений, радиолокационное эхо, в гористой местности, влияние движущихся облаков и т. п. Во время битвы за Англию английские операторы, считавшиеся в то время лучшими в мире, насчитывали над Англией в некоторые дни до 1000 самолетов противника, когда фактически немецкие самолеты не делали и 500 вылетов. Захваченные у немцев документы по вопросам радиолокационной разведки говорят о том что офицеры-разведчики военно-воздушных сил Германии также сталкивались в своей работе с трудностями в определении количества совершавших налет американских бомбардировщиков во время решающего наступления американской авиации в последний год второй мировой войны. Немцы тоже часто не могли отличить главного удара от второстепенных отвлекающих атак во время налетов на территорию "Третьей империи" в 1943-1945 годах крупных сил "Ланкастеров" и "Галифаксов" из состава бомбардировочного командования ВВС Англии. Радиолокационная разведка японцев в последние годы войны на Тихом океане показала себя еще менее эффективной в деле определения количества участвовавших в налете американских самолетов "Супер-фортрес".

Вывод из сказанного для авиационной разведки абсолютно ясен. Радиолокационная разведка является важным звеном в системе обеспечения боевых действий военно-воздушных сил. Истребители, артиллерия и управляемые или неуправляемые реактивные снаряды приводятся в действие немедленно после получения данных радиолокационной разведки. Более точно оценить количество принимающих участие в той или иной операции бомбардировщиков противника можно при наличии самых свежих данных о численности и дислокации военно-воздушных сил противника вообще. Если группа бомбардировщиков, летящая, например, со стороны Китая, насчитывает, согласно показаниям радиолокатора, скажем, 500 самолетов, то при наличии последних данных о дислокации бомбардировочной авиации противника имеются широчайшие возможности уточнить приведенные цифры. Это означает на практике, что в военное время все оперативные штабы должны по крайней мере один раз в день получать подробные данные о боевом составе и дислокации частей противника, поступающие по всем разведывательным каналам.

Методика опроса является также важнейшим элементом в подготовке разведчиков, особенно в наше время, когда тысячи перемещенных лиц и множество репатриированных граждан несут с собой на Запад массу сведений о восточных странах. На заре военной истории опрос пленных, гражданского населения и своих собственных агентов проводился примитивно и даже жестоко. Искусство разведывательного опроса за время двух мировых войн значительно возросло, что сделало военнопленных и беженцев надежным источником получения разведывательных сведений. Новая методика опроса приобрела еще большее значение, когда многие тысячи беженцев из Советского Союза и зависимых от него стран стали пересекать границы западных государств, неся с собой богатейший сырой материал о военном строительстве за "железным занавесом". В настоящее время есть основания полагать, что в конце сороковых и в начале пятидесятых годов офицеры разведывательной службы западных стран не все сделали, чтобы использовать этих беженцев в разведывательных целях. В этом нет ничего удивительного, если учесть, что опросом беженцев занимались во многих случаях лица, плохо подготовленные к такой работе и не имевшие в этом отношении опыта второй мировой войны, во время которой методика опроса значительно усовершенствовалась. Советский Союз с большой выгодой для себя воспользовался этой новой методикой. В начале войны немецким военнопленным задавался обычно без всякой системы целый ряд политических и военных вопросов, подготавливавшихся, как правило, офицером-руководителем местной разведывательной службы. Когда в 1941 году в район боевых действий на севере России прибыло истребительное авиационное крыло английских ВВС, то здесь обнаружилось несовершенство русских методов опроса военнопленных. Добывавшиеся русскими сведения путем опроса пленных немцев были в то время противоречивыми и ненадежными. В ходе войны под руководством англичан{58} русские усовершенствовали методику опроса, хотя и продолжали с исключительной подозрительностью относиться к советам последних как в этой, так и в других областях разведки.

Был о бы неправильно считать, что перебежчики и военнопленные являются ненадежным источником разведывательных сведений. Верно, конечно, что они дают наивысший по сравнению с другими источниками процент абсурдных сообщений, уступая разве только разношерстной и сомнительной агентуре, услугами которой пользуются все страны. Практика же говорит о том, что и перебежчики и военнопленные являются ценным источником разведывательной информации. Во время второй мировой войны наиболее ценные данные о производстве немецких мин и реактивных двигателей были получены путем опроса военнопленных. В послевоенный период беженцы из-за "железного занавеса" сообщили много ценных сведений об урановых шахтах, об опознавательных знаках новых советских реактивных самолетов, о развитии радиолокации в Советском Союзе и о многих других важных с военной точки зрения вопросах. Подобно атомной цепной реакции, один незначительный факт может натолкнуть на другой и вызвать тем самым целую цепь взаимосвязанных суждений, могущих пролить свет на всю интересующую проблему в целом. Рассмотрим один пример подобной "цепной реакции".

В самом начале января 1943 года Касабланка в Западной Африке был оккупирован американскими войсками и неожиданно подвергся бомбардировке. Даже день спустя не было никаких данных о том, кто бомбил город. Находившийся на месте американский генерал хотел немедленно выяснить, чья это была работа: итальянских или немецких военно-воздушных сил, сколько самолетов принимало участие в налете, какого калибра бомбы были сброшены, а также возможные масштабы подобного нападения в будущем. Все перечисленные вопросы имели исключительное значение для американцев, поскольку речь шла о порте, через который проходили основные грузы вооружения и предметов снабжения для союзных войск в Алжире и который был практически незащищенным. Одно слово в коммюнике, переданном"радио Геббельса" (так называлась машина немецкой пропаганды), указало на то, что налет был осуществлен самолетами Фокке-Вульф-200, а это позволило открыть базу этих бомбардировщиков в Бордо. Послужной список этого подразделения и его задачи на будущее были известны в мельчайших подробностях американской разведке, ввиду чего стало возможным дать обеспокоенному американскому генералу ответы на все интересовавшие его вопросы. В ответах содержалось утверждение, что подобный налет на Касабланку больше не повторится. Это предсказание оправдалось. Итак, опираясь всего лишь на одно слово из радиопередачи, стало возможным составить и передать разведывательное сообщение большой важности.

Отсюда можно сделать вывод: нельзя оставлять непроверенным ни единого слова текста сообщения. Конечно, эта работа должна выполняться высококвалифицированными, обладающими большим запасом сведений, специалистами-разведчиками. Упомянутое выше слово в радиопередаче немцев могло легко ускользнуть от внимания десятка малоквалифицированных специалистов.

Одним из наиболее привлекательных источников разведывательной информации, краткие упоминания о которых можно найти на страницах многих военных книг, является перехват радиотелефонных переговоров летных экипажей между собой и с наземными радиостанциями. Эти переговоры представляют богатейший источник разведывательной информации, который часто по-настоящему не ценится и не используется. Верно, что радиотелефонные переговоры ведутся с помощью кода, но коды неизбежно должны быть простыми. Обладая небольшой специальной подготовкой, можно без особого труда расшифровывать содержание переговоров почти одновременно с их перехватом. Последняя возможность позволяла, например, работникам английской разведки давать немедленные оперативные указания английским и американским бомбардировщикам, уже находившимся в воздухе на пути к немецким объектам. Перехват радиотелефонных переговоров помог также обнаружить недостаточную боевую подготовку летчиков коммунистических стран во время войны в Корее в 1951-1953 годах. Но по сравнению с первыми годами второй мировой войны от радиоперехвата можно ожидать большего в смысле установления численного состава авиационных подразделений противника. Он позволяет добывать ценные сведения о моральном состоянии летчиков противника. Возгласы "Ахтунг, Спитфайр!"{59} по радиотелефону, а также поток ругательств и путаных вопросов со стороны немецких летчиков, заполнявших эфир во время битвы за Англию, служили лучшим доказательством упадка их морального духа. Это, конечно, подтверждалось и данными, содержавшимися в боевых донесениях, тем не менее получить сведения из первых рук, безусловно, приятнее.

Понятно, что основная задача авиационной разведки заключается в том, чтобы предвосхитить оперативные потребности авиации. Не для всех, пожалуй, ясно, что авиационная разведка сама по себе является военной операцией со своими планами, своей очередностью, своей тактикой и даже своим специальным оборудованием, таким, как аппараты подслушивания и поисковые самолеты. Поскольку авиационная разведка должна предвосхищать оперативные потребности авиации, она должна максимально использовать свои оперативные ресурсы с твердой уверенностью в успех выполнения задачи. Авиационная разведка никогда не будет в состоянии охватить большие территории. Поэтому она должна тщательно выбирать объекты для разведывания. Безусловно, мораль советских людей, советская система противовоздушной обороны, а " также советское промышленное производство интересуют разведки западных стран, но такие объекты, как радиолокация и радио должны, несомненно, быть в центре ее внимания, поскольку они являются основным ключом к мировой стратегической воздушной обстановке. Если советская радиолокационная система является сильной и эффективной, она может помешать стратегической авиации западных стран прорваться достаточными силами к жизненно важным объектам Советского Союза и, наоборот, если она ненадежна и неэффективна, как это было, например, в Японии во время второй мировой войны, стратегические бомбардировщики западных стран будут иметь больше возможностей достигать объектов бомбометания, не встречая на своем пути сильного сопротивления.

Было бы нереальным полагать, что сведения о советской радиолокационной системе сами по себе потекут в картотеки разведывательных органов. Радиолокационная система Советского Союза должна стать объектом организованного штурма с помощью высококвалифицированных специалистов. Необходимо иметь карты размещения советских радиолокационных объектов или предполагаемых объектов, вести специальную воздушную разведку, иметь поисковые самолеты, оснащенные аппаратурой подслушивания, а также располагать специально обученными "кадрами и заранее подготовленными вопросниками для опроса военнопленных или беженцев. Следует, кроме того, заниматься изучением старых подшивок разведывательных материалов. И, наконец, необходимо всесторонне изучить радиолокационные системы западных стран с тем, чтобы офицер разведки в совершенстве владел терминологией и знанием специальных вопросов, которые необходимы при разведке радиолокационных объектов.

Во время второй мировой войны английская научная разведка с успехом провела такую комбинированную разведку немецких радиолокационных станций. Она установила местонахождение 99 процентов немецких радиолокационных станций. Наибольших успехов в этой области англичане добились во время подготовки к вторжению в Нормандию в 1944 году. Оперативный штаб союзников в то время не разделял мнения разведки о необходимости обнаружения, бомбардировки и уничтожения немецких прибрежных радиолокационных станций в районе высадки союзных войск и поблизости от него. Но разведка оказалась на этот раз на высоте своих задач: она добыла необходимые разведывательные данные о радиолокационных объектах. Теперь уже стал достоянием истории тот факт, что английские самолеты "Тайфун", вооруженные реактивными снарядами, и другие самолеты в результате смелых и точных ударов с воздуха на 80 процентов вывели из строя немецкую прибрежную радиолокационную сеть. Когда же наступил день вторжения, для союзников не составило особого труда успешно имитировать работу радиолокационных и радиостанций и таким образом убедить немцев в том, что союзники высадились в районе Па-де-Кале. Подобное отвлечение внимания и сил немцев явилось решающим фактором в первые дни высадки десанта. Более того, слабость немецкой радиолокационной системы позволила многим английским и американским эскадрильям достигнуть намеченных районов необнаруженными и таким образом создать полный хаос на линиях коммуникаций сухопутных войск.

В военных библиотеках имеется огромное множество книг по стратегии, тактике, планированию и работе службы тыла. Но вы не найдете ни единого пособия по подготовке современного офицера-разведчика. Такое пособие необходимо создать. Оно должно содержать многочисленные примеры, иллюстрирующие причины успехов и неудач разведки. С ростом разрушительной способности современных видов оружия и по мере укрепления положения коммунистических стран все больше возрастает необходимость в эффективной разведке со стороны стран Запада. В 1939 году немецкие бомбардировщики в результате внезапного налета могли в самом худшем случае сбросить на район целей бомбы с тротиловым эквивалентом в 1 тыс. т. В наши дни в результате такого внезапного налета бомбардировщиков целые районы столичных городов могут оказаться стертыми с лица земли, повреждения могут достичь таких размеров, для которых во время второй мировой войны потребовались бы многие тысячи бомбардировщиков. Иногда задают вопрос, будет ли когда-нибудь написан учебник по вопросам военной разведки и будет ли когда-либо достигнуто объединение всех разведывательных сил и средств западных стран во имя достижения общей цели. Процесс объединения разведок и разведывательных средств слишком медлителен. Мы не должны забывать, что Франция, Бельгия и Норвегия имеют много сыновей и дочерей, готовых посвятить свои интеллектуальные способности делу разведки во имя общих интересов. Ни Америка, ни Англия не могут монопольно завладеть умами населения западных стран, даже если они монополизируют в своих руках все источники добывания разведывательных сведений этих стран. Поэтому высококвалифицированный личный состав разведки и особо ценные источники добывания разведывательных сведений должны стать предметом особой заботы западных государств. Старшие офицеры разведки должны обладать не только отличными умственными способностями, но и особой тягой к исследованиям. Исследовать же - значит непрерывно заниматься определенной работой. В военно-воздушных силах западных стран руководители разведки меняются каждые 2-3 года. За это время они редко успевают сделать больше, чем поверхностно ознакомиться с проблемами разведки. Для решения же таких проблем требуется значительно больше времени.

Глава XI

Взгляд в будущее

За последние десять лет в области авиационного вооружения произошел настоящий переворот. Атомная бомба, установившая в 1945 году новые масштабы разрушений, уступила свое первенство водородной и, по-видимому, кобальтовой бомбе. Сейчас мы уже можем говорить о самолетах, приводимых в движение атомной энергией, а также о сухопутных армиях, которые будут регулярно поддерживаться тактическими атомными бомбами и атомной артиллерией. Десять лет тому назад управляемые реактивные снаряды находились еще в стадии экспериментальных и теоретических исследований. В настоящее время некоторые из них уже поступают на вооружение и в недалеком будущем станут частью обычного вооружения стратегической и тактической авиации, а равно и стратегической противовоздушной обороны. Вертолет прочно занял свое место. Десять лет назад вряд ли кто подозревал о том, какую ценность этот летательный аппарат представляет для гражданских и военных целей. Сегодня сухопутные войска, военно-морские и военно-воздушные силы соревнуются в масштабах их применения, и представители гражданской авиации знают, что львиная доля пассажирских и транспортных воздушных перевозок на короткие расстояния будет в скором времени осуществляться с помощью вертолетов. Десять лет тому назад ракеты дальнего действия являлись тактическим оружием с радиусом полета, не превышавшим 500 км, и взрывным зарядом, эквивалентным фугасной бомбе весом в 1 т, В настоящее время можно говорить уже об управляемых ракетах дальнего действия, приводимых в движение атомной энергией, как о важнейшем стратегическом оружии будущего, во-первых, потому, что их можно запускать с подводных лодок по объектам, расположенным на удалении нескольких тысяч миль от береговых баз лодок, а во-вторых, потому, что в ближайшем будущем дальность действия самих ракет может быть увеличена до стратегических расстояний - свыше 1500 км. Если это будет достигнуто, то в течение следующего десятилетия можно ожидать появления стратегических атомных или водородных управляемых реактивных снарядов. Последнее послужило бы толчком к дальнейшему развитию космических ракет и сделало бы межпланетные путешествия практически возможными в двадцатом столетии. И, наконец, реактивные самолеты, которые в 1945 году были чисто тактическим и к тому же далеко неэффективным оружием, составляют в настоящее время основу авиационной мощи. К началу шестидесятых годов реактивные бомбардировщики и транспортные самолеты дальнего действия будут обычным вооружением военно-воздушных сил. Вероятно также появление реактивного истребителя, обладающего скоростью 1500-2500 км/час.

Какого уровня достигнет развитие вооружения и оборудования в будущем десятилетии на основе успешно заложенного современными авиационными инженерами и учеными фундамента? В какой степени новые виды вооружений изменят авиационную стратегию? Авиационные пророки, пытающиеся заглянуть в будущее, могут сделать не меньше ошибок, чем их коллеги в прошлом. Немецкие офицеры, решительно заявлявшие в 1912 году, что место самолета скорее на афишах цирка, чем в серьезных военных планах, уже давно взяли назад свои слова. Авиационные эксперты, выступавшие в Англии против развития вертолетов, сейчас не без основания сожалеют об этом. Американские штабные офицеры, которые в тридцатых годах противились развитию стратегической бомбардировочной авиации, без сомнения, не станут отрицать, что этот род авиации стал основным средством современной военной политики США. Те, кто считал, что линейные корабли во время второй мировой войны будут неуязвимы для ударов с воздуха, убедились в своей неправоте на примерах гибели английских линкоров "Принц Уэльский" и "Рипалс", потопленных японскими бомбардировщиками, а также на примерах многих японских линейных кораблей, поврежденных или потопленных американской авианосной и сухопутной авиацией. Тем, кто в 1940 году страстно выступал в защиту пикирующих бомбардировщиков типа Юнкерс-87 "Штука" как важнейшего оружия поддержки сухопутных войск в будущей войне, вскоре пришлось об этом пожалеть и согласиться с необходимостью развития истребителей, вооруженных бомбами или реактивными снарядами, как более приемлемой альтернативы. В начале второй мировой, войны лишь немногие верили, что истребители будут в состоянии сопровождать бомбардировщики от Англии до Берлина и обратно, но ведь именно это делали американские "Мустанги" в последний год войны.

Любой писатель, который претендует на успех, выступая в роли пророка в области авиации, является просто-напросто оптимистом. Теоретически развитие авиации приближается к "кнопочной" стадии, а поэтому значение ученых и инженеров должно непрерывно возрастать по сравнению с ролью боевых экипажей и наземного персонала. Можно, пожалуй, подумать, что ввиду этого не так уж трудно предсказать возможные направления в развитии авиации будущего. Но имеется одна причина, делающая подобные предсказания в будущем еще более трудными, чем в прошлом. Эта причина заключается в том, что развитие авиации все больше и больше становится зависимым от электронного оборудования, как на это неоднократно указывал генерал Спаатс. Насколько эффективным может быть радио - и радиолокационное оборудование, зависит во многом от конструктивных особенностей и методов производства последнего. В то же время эта эффективность зависит и еще от двух неизвестных, но не менее важных факторов. Первый из них заключается в общем уровне подготовки личного состава в вопросах эксплуатации и обслуживания электронной техники, а второй - в том, насколько действенными окажутся радиопомехи противника. Исход налетов английских ночных бомбардировщиков "Галифакс" и "Ланкастер" зависел временами от эффективности действия радио - и радиолокационного оборудования немецких военно-воздушных сил и от искусства в создании радиопомех как со стороны нападавших англичан, так и со стороны оборонявшихся немцев.

Во время налетов немецких самолетов в 1940 и 1941 годах на Англию англичане начали с бомбардировщиками противника настоящую радиовойну. В результате контрдействий английских станций по созданию радиопомех многие немецкие бомбы, предназначавшиеся для бомбардирования целей в больших городах, сбрасывались на открытой местности или в море. Правда, в радиовойне шансы одинаковы. Английская разведка раскрыла радиочастоты, применявшиеся немецкой системой наведения бомбардировщиков, оборудованной так называемым аппаратом "X", но вследствие случайной технической ошибки попытки англичан заглушить эту станцию в течение нескольких месяцев оставались безуспешными. Другая немецкая система наведения была оснащена аппаратом "У". В этом случае благодаря счастливой догадке и хорошей разведке англичанам удалось найти своевременно способ борьбы и успешно претворить его в жизнь. Для всех радиовойн характерно подобное чередование успехов и неудач. Техническая и научная разведки радиолокационных систем противника явятся одним из неподдающихся учету факторов современной войны.

Что касается применения управляемых снарядов, то в течение второй мировой войны был приобретен солидный опыт, подтверждающий не слишком большую их эффективность, даже при полном отсутствии каких-либо радиопомех. В 1943 году немецкие управляемые бомбы Хеншель-293 и Fx-1400 с успехом применялись некоторое время против морских судов, но трудности, связанные с производством, эксплуатацией и боевым применением этих бомб, вынудили немцев в 1944 и 1945 годах отказаться от их использования, несмотря на представлявшиеся соблазнительные возможности в виде многочисленных морских целей в районах высадки союзников в Нормандии и южной Франции.

В течение последних десяти лет русские усовершенствовали немецкие экспериментальные снаряды типа "Рейнтохтэр", "Фоерлилие", "Вассэрфаль", Хеншель-298, Х-4 и др. Однако наиболее современным из незаконченных немцами разработок управляемых снарядов, которые достались русским, оказался снаряд "Шметэрлинг". Этот снаряд спроектирован и построен фирмой "Юнкерс". Он предназначался для запуска с земли. Его дальность полета около 30 км, потолок 15 тыс. м и максимальная скорость 970 км/час. Даже десять лет тому назад этот снаряд при некотором усовершенствовании мог с успехом соперничать с новейшими бомбардировщиками пятидесятых годов. Ко времени капитуляции Германии первые производственные образцы этих управляемых снарядов были уже готовы. В настоящее же время развитие советских управляемых снарядов далеко шагнуло вперед. Эти снаряды носят русские кодовые обозначения и названия, еще не известные Западу. Некоторые детали для этих снарядов изготавливаются в Польше и Чехословакии.

Американцы также занимались разработкой управляемых снарядов во время второй мировой войны, но менее интенсивно, чем немцы. В районе Тихого океана исключительно широко применялась управляемая самонаводящаяся планирующая бомба "Бэт"; не менее успешно применялся также управляемый снаряд "Литл Джо", снабженный радиолокационным дистанционным взрывателем, применявшийся для борьбы с японскими "камикадзэ" (летчиками-смертниками) и самолетами-снарядами Фау-1, которые немцы использовали против Англии и Бельгии.

За десять лет, прошедших со времени второй мировой войны, в вооруженных силах США разработано более двадцати типов управляемых снарядов. К началу 1955 года почти полдюжины из них уже были готовы для боевого применения в широких масштабах. Американские сухопутные войска в Европе к тому времени уже располагали целыми батареями реактивных управляемых снарядов "Корпорал" класса "земля-земля". Эти снаряды имеют дальность полета 120 км и могут быть снабжены атомным зарядом. Снаряды "Корпорал" вместе с неуправляемыми атомными реактивными снарядами сухопутных войск типа "Онэст Джон" и батареями артиллерийских атомных орудий (оба последних типа неуправляемых снарядов имеют дальность действия до 30 км) коренным образом изменили условия сражений между армиями великих держав. В будущем, применяя подобное оружие, обороняющиеся войска смогут свести на нет многие массированные удары бронетанковых сил. В случае широкого применения тактического атомного оружия, бронетанковые силы могут вообще отойти в область истории. Атомное оружие сыграет немалую роль в установлении равновесия сил между Западом и Востоком, особенно, если к нему добавить еще эскадрильи управляемых по радио бомбардировщиков, подобных американским "Матадорам". В Европе уже имеется около 150 таких бомбардировщиков. Они обладают дальностью полета примерно в 800 км.

Для нужд противовоздушной обороны армия США уже имеет в своем распоряжении около 1000 управляемых зенитных снарядов типа "Найк", имеющих дальность полета около 27 км. Военно-морские силы США имеют на вооружении снаряды типа "Терриер", обладающие примерно одинаковыми со снарядами "Найк" тактико-техническими данными. Снарядами этого типа вооружены многие крейсера ВМС США. Военно-морские силы имеют также снаряд "Регулус", эквивалентный снаряду "Матадор". "Регулус" может запускаться с подводных лодок. Как военно-морские, так и военно-воздушные силы применяют для целей перехвата управляемые снаряды "Сперроу" и "Фолкэн" класса "воздух-воздух". Военно-воздушные силы США сделали заказ на серийное производство реактивных управляемых бомб типа "Раскл".

Это, так сказать, первое поколение послевоенных управляемых снарядов. Оно скоро будет пополнено новым атомным зенитным управляемым оружием и новыми снарядами с большей дальностью действия. Так, например, беспилотный бомбардировщик "Матадор" будет вытеснен новым снарядом дальнего действия В-62 "Снарк" класса "земля-земля", обладающим, по некоторым данным, дальностью полета свыше 1500 км.

О развитии управляемых снарядов в Англии до сих пор сообщалось слишком мало. Однако известно, что вслед за обширными испытаниями, проведенными в Англии и в Австралии, многие фирмы получили заказы на серийное производство новых видов вооружения и что примерно в 1956 году должны быть созданы подразделения, снабженные этим оружием.

В какой степени управляемые снаряды, применяемые в обороне и наступлении, изменят характер воздушных операций в будущем? Несомненно, они потребуют значительно большей координации действий всех видов вооруженных сил. Они обусловят также большую по сравнению со второй мировой войной ответственность сухопутных войск за ведение боевых операций. Они обусловят, далее, необходимость создания единой противовоздушной системы, в которой общенациональные интересы должны доминировать над интересами отдельных видов вооруженных сил. И, наконец, они обусловят необходимость повысить уровень подготовки технических кадров и поднимут еще более престиж современного инженера-электрика. Как сухопутные войска, так и военно-воздушные силы должны отвести технической подготовке такое место, какое в разведке отводится изучению иностранных языков.

Несмотря на все сказанное, ни один ученый еще не может утверждать, что в.настоящее время уже существует вполне отработанная система применения управляемых снарядов, являющаяся составной частью системы противовоздушной обороны. Нет никакой гарантии, что такая система в связи с наличием радиолокации будет создана и в будущем Общие проблемы присущи всем основным четырем классам управляемых снарядов: воздух-воздух, воздух-земля, земля-воздух и земля-земля. Дело состоит в том, чтобы сначала запустить снаряд в общем направлении на цель - будь то самолет или ракета, подвижная либо неподвижная наземная цель - и затем путем самонаведения привести снаряд к цели и поразить ее. При пассивном способе самонаведения управляемому снаряду задается направление на цель, являющуюся источником излучения энергии. Энергия эта может быть в виде тепла, звука, энергии спутной струи, инфракрасной радиации, электростатического поля и т. п. Некоторые виды энергии, как например энергия электростатического поля, поддаются обнаружению за много километров. Другие формы энергии, как например энергия спутной струи, обнаруживаются на весьма коротких расстояниях. Управляемый снаряд снабжается специальным приемником, который принимает испускаемый целью поток энергии, усиливает его и подает на органы управления снаряда необходимые корректирующие импульсы. Управляемый снаряд, таким образом, автоматически наводится на цель. Такова техника пассивного наведения, применявшаяся американцами как в районе Тихого океана, так и против немецких сухопутных войск в Европе зимой 1944/45 года, а также зенитной артиллерией англичан в их борьбе с немецкими самолетами-снарядами Фау-1 в 1945 году.

Следует иметь в виду, однако, что раньше, чем пассивный метод наведения снарядов найдет массовое боевое применение, необходимо добиться безукоризненной работы радиолокационных систем раннего предупреждения. Бомбардировщики будут снабжены специальными передатчиками радиопомех или же будут в этом отношении обеспечиваться сухопутными и даже морскими радиостанциями. Пассивное самонаведение, естественно, рассчитано на короткие расстояния, и применять его несравненно легче, чем активное наведение на большие расстояния. Лорд Тренчард сделал в 1953 году не лишенное логики заявление о том, что управляемые снаряды больше подходят для оборонительных целей на коротких расстояниях, чем для целей стратегического наступления на больших расстояниях. И действительно, эти снаряды обладают большими потенциальными возможностями для борьбы с совершающими налет реактивными бомбардировщиками, а их эффективность в борьбе с управляемыми ракетами и самолетами-снарядами будет, очевидно, меньшей.

Что же можно сказать об активном самонаведении, применяемом главным образом на ракетах дальнего действия или "тактических беспилотных бомбардировщиках" типа американского "Матадора"? Управляемый снаряд в данном случае сам излучает энергию и принимает отраженное целью эхо, а поэтому он снабжается как радиопередатчиком, так и приемником. При действии на больших расстояниях необходимы мощные передатчики, поскольку излученная радиопередатчиком энергия с расстоянием весьма быстро затухает. Правда, передатчик можно поместить на более крупном самолете, действующем вместе с управляемым снарядом, или же на корабле или на суше. В настоящее время предельная дальность активного самонаведения не превышает 160 км, иначе говоря, активное самонаведение в пределах этого расстояния является достаточно точным. Одним из способов телеуправления является так называемое телеуправление с помощью радиолуча. В данном случае цель обнаруживается радиолокатором и удерживается в луче последнего. На управляемом снаряде имеется приемник и система управления, обеспечивающая полет снаряда вдоль оси направляющего луча до встречи с целью. Однако чем дальше уходит управляемый снаряд от лучевого радио-передатчика, тем менее точным становится управление, в то время как по мере приближения к цели управляемый снаряд нуждается в максимальной точности наведения, особенно если цель является подвижной. Даже при большом совершенстве системы дальнего телеуправления, которое позволит осуществлять маневр и наведение реактивных снарядов на расстоянии в несколько сотен километров, эта система останется чувствительной к создаваемым противником помехам. Предположим, что реактивный управляемый снаряд запущен и скоро достигнет сверхзвуковой скорости порядка, скажем, 8 тыс. или даже 15 тыс. км/час и начнет управляемый полет. Но стоит только радиолокационной системе наведения вступить в действие, как управляемый снаряд станет объектом выслеживания и приложения радиопомех.

Может показаться, что основные проблемы активного наведения уже разрешены. Рулевые плоскости реактивных управляемых снарядов управляются так, что они могут подобно самолетам набирать высоту, снижаться и выполнять повороты. Существуют два основных способа телеуправления: способ декартовых координат и способ полярных координат. Снаряды, управляемые по способу декартовых координат, имеют две пары крестообразно расположенных крыльев. У снарядов, управляемых способом полярных координат, имеется всего лишь одна пара крыльев с элеронами и рулями, как у современных самолетов. Горизонтальный полет как в той, так и в другой группах управляемых снарядов обеспечивается системой гироскопов. Пройдет еще немало лет, прежде чем появятся управляемые снаряды, снабженные атомными, водородными или кобальтовыми взрывными зарядами и способные совершать трансокеанские перелеты. Такие ракеты явятся, пожалуй, венцом вооружений. Потребуется, вероятно, не меньше десятка, а то и больше лет на то, чтобы сделать применение такого оружия практически возможным. Если Германии позволят бесконтрольно перевооружаться, то она сконцентрирует все свои усилия на создании такого оружия и сможет в короткое время занять как военная держава доминирующее положение. Нельзя забывать, что в 1945 году Германия занимала в области реактивных снарядов ведущее положение. Достижения последних десяти лет не были столь велики, чтобы мог образоваться такой технический и научный разрыв, который Германия не была бы в состоянии преодолеть. К 1954 году около Дюссельдорфа и в других научно-исследовательских центрах Рейнской области немецкие ученые занимались изучением современных достижений в области ракет дальнего действия, радиолокации и атомной энергии. Многие немецкие специалисты обладают и послевоенным опытом, приобретенным как в США, так и в СССР. Сейчас они вернулись на родину, чтобы снова заняться своей прежней деятельностью. Доктор Тельман, бывший ведущий специалист вермахта в области реактивных снарядов, бежал из Советского Союза через Грецию в Аргентину (своего рода Мекку для эмигрирующих немецких специалистов в области авиации, радиолокации и реактивных снарядов). Сейчас он вернулся в Германию. Многие специалисты фирм "Сименс" и "Телефункен", подобно Шлаймелю и Мюллеру, тоже возвратились в Германию и зарабатывают себе на хлеб изготовлением деталей для телевизоров и попутно разрабатывают проекты будущих управляемых снарядов. Наиболее значительным является тот факт, что на седьмой ежегодной конференции специалистов ракетной техники и исследователей межпланетного пространства, состоявшейся в Гамбурге летом 1945 года, была представлена большая группа немецких специалистов, принимавших во время войны участие в разработке снарядов Фау-2 в Пенемюнде.

После второй мировой войны отношение к проблеме межпланетных сообщений заметно изменилось. Перед войной лишь немногие военные ученые и инженеры принимали этот вопрос всерьез, но успехи в области развития радиолокации, атомной энергии и реактивных двигателей за последнее десятилетие заставляют думать, что идея межпланетных сообщений получила всеобщее признание как научно обоснованная реальность. Послевоенная молодежь, воспитанная на современной фантастической литературе о межпланетных путешествиях, не сомневается в том, что ей придется быть свидетелем путешествий на Венеру или Луну, но ученые и инженеры, занятые в этой области, серьезно сомневаются в возможности таких путешествий в этом столетии, хотя теоретически это может показаться осуществимым в течение жизни примерно одного поколения. Межпланетный корабль не будет изобретен внезапно. Он может быть создан постепенно в процессе исследований и технического совершенствования ракетных двигателей. Германии по праву принадлежит значительная доля проделанной с 1935 года работы в этом направлении. В 1937 году в Пенемюнде был создан научно-исследовательский институт ракетной техники, в котором и был разработан реактивный снаряд Фау-2, получивший впоследствии боевое применение. Инженеры, работавшие над созданием этого двенадцатитонного снаряда, а именно Дорнбургер, Браун и Оберт внесли, пожалуй, самый большой вклад в дело будущих межпланетных полетов. Советские институты ракетной техники, руководимые профессорами Рыниным и Перельманом, сделали также немало ценных математических исследований, использовав достижения немцев в этой области.

Как далеко продвинулось решение проблемы межпланетных сообщений на сегодня? Снаряд Фау-2 достиг высоты 120 км. Дальность полета снаряда при этом составила примерно 320 км. Скорость полета снаряда менялась от максимальной - свыше 5600 км/час до минимальной - в момент встречи с целью, равной примерно 1600 км/час. После войны американцы создали усовершенствованные образцы Фау-2; в то же время снаряды их собственной конструкции "Аэроби" и "Викинг" достигли высот 160-190 км. За истекшее с тех пор время как американцы, так и русские создали двухступенчатые снаряды, достигшие в начале пятидесятых годов высоты 400 км, максимальных скоростей, превышающих 8000 км/час и дальности полета 900-1200 км. С помощью этих снарядов были добыты ценные сведения о космических лучах и других физических явлениях в стратосфере и за ее пределами. Следующим важнейшим шагом на пути к межпланетному полету будет создание многоступенчатой ракеты для запуска искусственного спутника земли.

Небезынтересно отметить заявление представителей созданного недавно в Западной Германии института ракетных и межпланетных сообщений, сделанное весной 1954 года, о том, что первым объектом работы этого института будет создание почтовой ракеты, способной пересекать Атлантический океан. Членами этого института состоит большинство бывших ведущих специалистов, ветеранов ракетного дела времен второй мировой войны, работавших в научно-исследовательском центре в Пенемюнде. Среди них доктора Браун и Дорнбургер, работавшие после войны над американскими снарядами дальнего действия в Нью-Мексико, доктор Тельман, выполнявший аналогичную работу для Советского Союза недалеко от Томска и Иркутска, профессор Оберт, ведущий математик в области ракетной техники, работавший как в СССР, так и в Германии, и, наконец, доктор Зенгер, разработавший в 1945 году проект трансатлантического ракетного бомбардировщика. В 1954 году, в период организации Западногерманского института ракетной техники, доктор Дорнбургер в одном из своих выступлений предсказал возможность создания управляемой человеком ракеты, обладающей скоростью полета до 16 тыс. /см/час. В своих позднейших заявлениях на международной конференции по межпланетным сообщениям в городе Инсбруке он развил эту идею, заявив, что такие ракеты могут быть разработаны на базе имеющихся в США и СССР (а возможно, и в Англии на ее австралийском испытательном полигоне) двухступенчатых реактивных снарядов, над совершенствованием которых все они сейчас работают. Дальность полета разрабатываемой в настоящее время доктором Дорнбургером ракеты должна составить 16 тыс. км с грузом в 2,5 т, а это значит, что подобная ракета будет в состоянии нести атомный заряд.

Не оставляет сомнения тот факт, что с получением Германией независимости работы в этой области будут неизмеримо ускорены. Быть может, именно поэтому отмечающаяся в настоящее время во Франции и в других западноевропейских странах тревога по поводу возрождения дивизий вермахта, а также истребительных и бомбардировочных эскадрилий немецких военно-воздушных сил сменится через 5-10 лет более глубоким беспокойством, ибо в деле производства наиболее передовых образцов оружия - стратегических ракет с атомным или водородным зарядом - Германия оставит позади себя весь мир.

В настоящее время трудно оценить масштабы применения снарядов дальнего действия, запускаемых с подводных лодок, находящихся в океане. Ясно лишь одно, что такая форма воздушной войны может свести роль любой системы противовоздушной обороны к нулю. Главная задача подводных лодок должна, конечно, состоять в нанесении ударов по торговым судам и военно-морским кораблям, но проводящиеся русскими в последние два-три года экспериментальные стрельбы с подводных лодок в восточной части Балтийского моря, а также строительство в СССР небывалого в военно-морской истории по своим размерам океанского подводного флота говорит о том, что русские намереваются создать специальные подводные флотилии для наступательных целей. Советской подводной лодке будет намного легче проникнуть в нью-йоркскую или сан-францисскую гавань, чем бомбардировщику дальнего действия прорваться к цели через усиленно охраняемые подступы к ней. Подобным же образом американским подводным лодкам будет намного легче достичь таких прибрежных русских городов, как Рига, Ленинград или Одесса, чем бомбардировщикам В-47 или В-52, за которыми будет вестись жестокая охота при помощи советских реактивных истребителей, а также управляемых зенитных снарядов, особенно на последнем этапе их полета к цели. Поэтому английскую общую систему противовоздушной обороны не мешало бы дополнить какой-нибудь новой формой береговой противовоздушной обороны. Англичане уже разработали новый самолет "Симью", отвечающий подобной задаче и не нуждающийся в больших посадочных площадках или аэродромах. Вертолет также явится незаменимым средством борьбы с подводными лодками противника, ведущими обстрел ракетами важнейших портов с небольших расстояний. Несомненно, что летающие лодки будут также очень ценны при выполнении этой оборонительной задачи, поскольку они, подобно вертолетам, могут действовать в то время, когда аэродромы подвергаются атомному нападению.

До массового поступления на вооружение стратегических ракет дальнего действия главную роль в противовоздушной обороне будут играть реактивные управляемые снаряды и истребители с небольшим радиусом действия. В последнее время в США, СССР и в английском научно-исследовательском центре Вумера (Австралия) усиленно ведутся работы над созданием подобного оружия. Американские самолетостроительные фирмы "Белл" и "Дуглас" создали ракетные истребители{60}, обладающие скоростью полета свыше 2400 км/час. Имеются все основания полагать, что СССР также располагает подобными ракетными истребителями со скоростями, значительно превышающими 1600 км\час. Над созданием подобных истребителей работают, по-видимому, Яковлев и другие конструкторы. Большинство послевоенных советских самолетов является плодом коллективного творчества: МиГ'и созданы Микояном, Ильюшиным и Гуревичем, ТуГ'и - Туполевым, Ильюшиным и Гуревичем{61}.

Ракетные истребители на ближайшие годы явятся важнейшим тактическим оружием. В 1954 году ракетный истребитель "Скайрокет" американской фирмы "Дуглас" превысил примерно на 6 тыс. м рекорд высоты, установленный на английском двухмоторном реактивном самолете "Канберра". Ракетный истребитель способен набирать высоту значительно быстрее, чем реактивный истребитель или бомбардировщик, а это значит, что к I960 году английские, американские и советские ракетные истребители сумеют преодолеть целый ряд трудностей, связанных с перехватом скоростных, летающих на больших высотах средних реактивных бомбардировщиков, подобных "Канберре", двухмоторным реактивным бомбардировщикам Ильюшина и Туполева, а также реактивных истребителей типа "Тандэрджет" - носителей атомных бомб. В маневрах послевоенного периода, имевших место по обе стороны "железного занавеса", было продемонстрировано явное преимущество обладающих большим потолком двух - и одномоторных реактивных истребителей-бомбардировщиков над обороняющимися реактивными истребителями. Реактивные истребители-бомбардировщики, будучи способными нести небольшие атомные бомбы, представляют собой серьезную угрозу для противовоздушной обороны противника. Однако современные ракетные истребители, обладающие скоростью 2400 км/час и потолком, достигающим более 24000 м, свели на нет некоторые преимущества атакующих реактивных истребителей, бомбардировщиков и средних бомбардировщиков. Это направление в развитии современных вооружений имеет большее значение для противовоздушной обороны стран Западной Европы, чем для США. Следует поэтому надеяться, что щедрая Америка сумеет до I960 года двинуть вперед дело производства ракетных истребителей.

Примерно в ближайшие пять лет современные реактивные бомбардировщики встретятся с новым средством противовоздушной обороны. Речь идет о реактивном самолете с вертикальным взлетом. Самолет этот не имеет обычных крыльев; вертикальный взлет происходит за счет вертикально направленной реактивной тяги двигателя. Англия уже создала самолет подобного типа. Америка также имеет экспериментальный самолет Конвэр ХРУ-1 и такого же типа самолет фирмы "Локхид". Самолет с вертикальным взлетом по своим летно-тактическим данным может уступить ракетному истребителю, но зато, подобно вертолету и в отличие от ракетного истребителя, он может взлетать практически с любого места. Он вовсе не нуждается в современных взлетно-посадочных полосах, а это в век атомного оружия является неоценимым тактическим преимуществом. "Летающие койки", как называют иногда истребителей с вертикальным взлетом, будут исключительно удобны для применения с небольших островов или торговых судов, где нет никаких обычных взлетно-посадочных возможностей.

Борьба с управляемыми бомбами явится одной из основных задач противовоздушной обороны на ближайшие пять или более лет. Уже неоднократно сообщалось, что русские значительно усовершенствовали две модели немецких управляемых бомб, большое число которых было захвачено ими в 1945 году. Речь идет об управляемой крылатой бомбе Хеншель-293 и более крупной бомбе падающего типа Fx-1400. Экипажи немецких бомбардировщиков Юнкерс-88 носителей этих бомб - получили боевую подготовку на авиабазах в восточной части Балтийского моря в последний год второй мировой войны. Нет никакого сомнения в том, что в руки советских ученых и инженеров попало по меньшей мере 25, а возможно, и более 50 штук бомб каждого типа, поскольку с конца 1944 и до лета 1945 года в Восточной Пруссии и Померании обучалось не менее 120 экипажей, причем каждый экипаж имел свой самолет. Немецкие управляемые бомбы, с успехом применявшиеся против английских и американских судов в 1943 году, в настоящее время уже, несомненно, устарели. Дальность действия этих бомб была малой, боевой заряд небольшим, а система наведения ненадежной, тем не менее они явились базой для советских и американских послевоенных разработок в этой области.

Теперь уже ясно, что управляемая бомба конца пятидесятых годов будет приводиться в движение ракетным двигателем, иметь огромный взрывной заряд и обладать скоростью полета по меньшей мере 1500 км\час. Дальность полета такой бомбы будет достигать 30 км и более, а некоторых типов - даже 150 км. Увеличение дальности полета бомб может зависеть от летно-тактических характеристик, сопровождающих их бомбардировщиков, которые будут управлять полетом бомбы с момента ее пуска до встречи с целью. Но даже и с дальностью полета в 30 км бомба представляет серьезную заботу для современной противовоздушной обороны. Реактивный бомбардировщик, имеющий задачей бомбардировать порт, может достичь объекта на бреющем полете и сбросить управляемую бомбу, не будучи вовсе обнаруженным. Борьба с летящими на малых высотах самолетами и со сброшенными с них управляемыми бомбами, сопровождаемыми другими бомбардировщиками, имеющими передатчики радиопомех на борту для борьбы с радиолокаторами противника, явится, пожалуй, не меньшей по своей важности задачей противовоздушной обороны, чем борьба с ракетами, запускаемыми с подводных лодок дальнего действия.

По мнению многих экспертов, с появлением водородной и кобальтовой бомб все существовавшие до сих пор военные и политические концепции оказались устаревшими. Уинстон Черчилль, выступая в английском парламенте летом 1954 года, заявил, что водородная бомба изменила стратегическое положение Англии на Среднем Востоке и обусловила решение правительства об эвакуации английских войск из района дельты Нила. Его главный политический оппонент на протяжении десятка лет Клемент Эттли справедливо возразил, что стратегическая обстановка не изменилась, ибо в стратегическом отношении атомная бомба ничем не отличается от водородной.

Первая американская водородная бомба была взорвана на атолле Эниветок в Тихом океане в ноябре 1952 года, а первый взрыв советской водородной бомбы был произведен в Центральной Азии в августе 1953 года. В марте 1954 года в США было произведено еще два экспериментальных взрыва. В чем же заключается в настоящее время основная разница между водородной (термоядерной) бомбой, действующей на принципе синтеза ядер, и атомной бомбой, действующей на принципе распада ядра. Сила взрыва сброшенных в 1945 году на Хиросиму и Нагасаки атомных бомб была эквивалентна силе взрыва бомбы с зарядом в 20 тыс. т обычного взрывчатого вещества. Бомба данного типа в состоянии произвести полное разрушение в зоне радиусом до 1,6 км от эпицентра взрыва, хотя само собой разумеется, что степень разрушений зависит от высоты взрыва, от характера строений в зоне, непосредственно примыкающей к эпицентру взрыва, от метеорологических условий и т. п. После 1945 года созданы еще более мощные атомные бомбы, способные причинить большие разрушения в радиусе 6-8 км и обладающие взрывной силой, в 50 раз превышающей взрывную силу атомной бомбы образца 1945 года{62}. Как Россия, так и Америка в течение нескольких лет создавали запасы атомных бомб. Россия произвела первый атомный взрыв в сентябре 1949 года, и, если даже иметь в виду ее более низкие по сравнению с Америкой темпы производства, она должна иметь в настоящее время (1955 год) примерно 1000 бомб, в то время как у американцев их может быть раз в пять больше. Несомненно, что главная опасность массовых разрушений для человечества, в частности угроза позициям Англии на Среднем Востоке, возникла еще до того, как были созданы запасы водородных бомб. Несомненно также и то, что главную угрозу как для восточных, так и для западных стран в настоящее время представляют не водородные, а атомные бомбы и снаряды, большие запасы которых уже созданы.

Верно, конечно, что поражающее действие водородной, а также кобальтовой бомб во много раз больше, чем обычной атомной. Однако производство водородной бомбы намного сложнее и труднее атомной, хотя сейчас оно уже и не столь сложно, как 2-3 года тому назад. Принцип действия водородной бомбы уже не является больше секретом. В результате синтеза ядер водорода выделяется колоссальное количество тепловой энергии. Подобный процесс на солнце поддерживает постоянно высокую температуру светила. Но синтез ядер возможен лишь при очень высоких температурах, имеющих место на солнце. Единственный известный до сих пор способ получения высокой температуры на земле для обеспечения синтеза ядер состоит в использовании тепловой энергии взрыва атомной (урановой или плутониевой) бомбы. Термоядерный взрыв по своей силе в сотни раз превосходит атомный. Водородная бомба сама по себе ужасная вещь. С ней неизбежно связано множество фантастических предположений, подобных тем, которые были вызваны взрывами атомных бомб в Хиросиме и Нагасаки. Имеются, например, люди, склонные утверждать, что взрыв водородной бомбы может вызвать новые цепные реакции вне зоны взрыва, способные охватить весь земной шар. Ученые же абсолютно уверены в том, что ничего подобного случиться не может. Что же касается взрыва водородной бомбы на атолле Эниветок в ноябре 1952 года, в результате которого японские рыбаки, мнившие себя вне опасной зоны, оказались подвергнутыми действию последнего, речь может идти, скорее всего, о допущенных просчетах при производстве взрыва.

Проблема определения количества энергии, которое освобождается при взрыве любой водородной бомбы, решена в США и, несомненно, в СССР. Однако ученые всего мира уже указывали на исключительную дороговизну получения трития, который, насколько это сейчас известно, вовсе не встречается в природе. Чтобы добыть несколько килограммов трития, требуется свыше 60 кг плутония. Это, пожалуй, самый дорогостоящий в мире продукт производства. Радиоактивно он весьма не стоек; период его полураспада составляет примерно десять лет. Правда, в последнее время как в США, так и в Советском Союзе, очевидно, разрабатываются водородные бомбы меньшего калибра, требующие меньшего количества трития. Предполагают, что радиус зоны разрушений таких бомб достигает примерно 15-25 км от эпицентра взрыва, хотя это, пожалуй, не больше чем просто догадка.

Главное же заключается в следующем: атомные и водородные бомбы произвели настоящую революцию в области вооружений и возложили на плечи политических и военных деятелей новую, более тяжелую ответственность. Генералы, а возможно, даже и полковники, будут иметь право в течение какой-нибудь доли секунды обрушить на противника удар, эквивалентный по своей разрушительной силе удару сотен, а может быть, и тысяч обычных бомб и снарядов времен второй мировой войны. В руках опытного командира и при наличии у него последних сведений о противнике современные средства массового уничтожения могут компенсировать недостающее количество дивизий.

Ни одна великая держава при разработке своих оборонительных планов не может игнорировать биологического и химического оружия, тем не менее маловероятно, чтобы в настоящее время существовали какие-либо серьезные планы применения этих средств в будущей войне. Выдвинутые коммунистами обвинения, будто американские летчики вели бактериологическую войну в Корее, не имеют под собой почвы{63}. Положение с этими видами оружия останется, по-видимому, таким же, как и во второй мировой войне. И хотя мы будем продолжать читать об изобретении новых, еще более сильных газов, поражающих тело человека и его психику, а также знакомиться с новыми исследованиями о действии микробов, бактерий, плесени и вирусов на людей, животных и растения, основные усилия в будущем будут обращены на разработку превентивных мер на случай применения бактериологических и химических средств. Как и в прошлом, военно-воздушные силы всех стран будут готовиться к применению биологического оружия, но, по-видимому, только природа будет вести настоящую биологическую войну против человека. Конечно, будет соблазнительно применить биологические средства нападения против стран, сильно пострадавших от боевых действий или бомбардировок, а также против отсталых стран, особенно чувствительных к такому виду оружия. Правда, современная санитария и гигиена сами по себе представляют хорошие средства защиты от поражения биологическим оружием. К тому же многие микроорганизмы погибают во время хранения, а также при сбрасывании их в яркую солнечную погоду; некоторые же дают эффективные результаты лишь при сбрасывании их с малых высот, что может обойтись слишком дорого. Действенность биологических и химических средств при применении их с воздуха является весьма сомнительной, так как эти средства еще слишком мало испытаны. Невероятно, чтобы биологические средства могли играть когда-либо большую роль в военной политике какого-либо государства. Но поскольку биологические средства нападения могут без особых производственных усилий изготавливаться в массовом масштабе, в мире всегда будут существовать значительные запасы этих средств в качестве потенциальной угрозы до тех пор, пока не будет заключено международное соглашение о разоружении.

Коренной вопрос заключается в том, осмелится ли кто-нибудь в этот век массового уничтожения развязать мировую войну и довести ее до логического конца. Главный маршал авиации Дж. Слессор в своем выступлении по радио в 1954 году выразил надежды и мечты многих людей: "На протяжении сотен лет люди стремились ликвидировать войну, и история погрязла в дебрях пактов, лиг и благонамеренных резолюций всех видов. В настоящее время, по моему мнению, война ликвидировала сама себя, что, собственно, и является единственно возможным путем ее ликвидации. Это есть следствие появления оружия массового уничтожения".

Является ли такая точка зрения реальной? Давайте представим двух боксеров-тяжеловесов, борющихся за звание чемпиона мира. Каждый из них обладает сокрушительным ударом, который может быть нанесен в любую секунду и с любого направления, но ни один из них не в состоянии блокировать удар или уйти от него. Если бы дело обстояло именно так, в прошлом не было бы матчей на звание чемпиона мира между Демпсеем и Фирпо, между Льюисом и Шмелингом. Вот почему есть основания верить, что между США и СССР не будет никакого конфликта. Германия, технократическая, энергичная, националистическая и реваншистская, стремящаяся вернуть отнятые у нее территории, остается, пожалуй, самой серьезной угрозой делу мира.

Примечания

{1} Итальянский и американский основоположники теории самостоятельной воздушной войны. - Прим. ред.

{2} Летательные аппараты с вертикальным взлетом. - Прим. ред.

{3} Комбинированный летательный аппарат, сочетающий свойства самолета и вертолета. - Прим. ред.

{4} Имеются в виду ранее написанные автором книги: "Военно-воздушные силы Германии" и "Советские военно-воздушные силы".- Прим. ред.

{5} Seversky A., Air Pover: Key to Survival, p. 44.

{6} Герои баллады Г. Вудфолла, опубликованной в 1735 году. - Прим. перев.

{7} Монастырь в районе г. Кассино на юге Италии, превращенный в руины авиацией союзников в феврале 1944 года. - Прим. ред.

{8} Harris, Bomber Offensive, p. 47.

{9} Высшая военная награда в Англии. - Прим. ред.

{10} Seversky A., Air Power: Key to Survival, p. 121.

{11} 2,59 кв. км. - Прим. ред.

{12} Подразделения летчиков-смертников. - Прим. перев.

{13} Harris, Bomber Offensive, p. 220.

{14} Breaking the Bismarc's Barrier, Little Brown and Co., 1950, vol. VI, p. 5.

{15} "Royal Institute of International Affairs Quarterly", July 1953, pp. 203 - 308.

{16} Lord Tedder, Air Power in War, Hodder and Stoughton, p. 79.

{17} Командующий ВВС США. - Прим. ред.

{18} "Defeat in the West", Seeker and Warburg, p. 110.

{19} "Third Report to the Secretary of State for War", November 1945, p. 36.

{20} "Breaking the Bismarc's Barrier", Little, Brown and Co., Boston, 1950, vol. II, p. 6.

{21} Весьма рискованное заявление! - Прим. ред.

{22} Severskу A., Air Power: Key to Survival, p. 223.

{23} Ridenoor L., One World or None, p. 222.

{24} Bush V., Arms and Free Men, p. 489.

{25} Pile F., Ack Ack, Harrap, p. 44 - 50.

{26} "Роджер" означает: "Сообщение принято и понято", "Согласен", "Хорошо"; "Энджелс 5" - условное обозначение высоты полета; в данном случае "Высота 5000 футов". - Прим. ред.

{27} В настоящее время патрульные корабли являются составной частью системы раннего предупреждения ПВО США.

{28} См. Pile F., Ack Ack, Harrap, p. 340.

{29} Pile F., Ack Ack, Harrap, p. 388.

{30} Так у автора. - Прим.

{31} Офицеры постов управления и наведения истребителей. - Прим. ред.

{32} С. Клаузевиц, О войне, т. 1, изд. 5-е, Воениздат, М., 1941."

{33} Высшая награда в США. - Прим. перев.

{34} Нагрудный знак штурмана. - Прим. перев,

{35}  "History of World War Two", vol. VI, p. 400.

{36} "American Air University Quarterly Review", Spring 1952, p. 54.

{37} Название участка воздушной трассы из Индии в Китай над Гималайским хребтом. - Прим. ред.

{38} Имеется в виду Италия. - Прим. ред.

{39} Это утверждение является досужим домыслом автора. - Прим. ред.

{40} Бомбы были сброшены американской авиацией. - Прим. ред.

{41} Slessor J., Strategy for the West, p. 83.

{42} Устройство, позволяющее подводной лодке идти под дизелями на перископной глубине. - Прим. ред.

{43} "The Battle of the Atlantic", H.M.S.O., 1946.

{44} "U. S. Army Air Force in World War Two", vol. IV, p. 473.

{45} "U. S. Army Air Force in World War Two", p. 490.

{46} "U. S. Air Forces in World War Two", vol. V, p. 662.

{47} Harris, Bomber Offensive, p. 69.

{48} Harris, Bomber Offensive, p. 140.

{49} Там же, стр. 258.

{50} Подполковник ВВС, командир авиаполка. - Прим, ред.

{51} "The Fated Sky", Hutchinson, p. 84.

{52} Clausewitz, On War, Kegan Paul, p. 223.

{53} Речь идет о покойном майоре Бобе Дау - профессоре Нью-Йоркского университета.

{54} Улица в Лондоне, где расположены многие правительственные учреждения. - Прим. ред.

{55} Guderian, Panzer Leader, см. также: Wilmоt Ch., Struggle for Europe.

{56} Closterman P., Flames in the Sky, Chatto and Windus, p. 83.

{57} Closterman P., Flames in the Sky. См. также различные справки в материалах расследований по Пёрл-Харбору, насчитывающих до 40 томов.

{58} Оставим это заявление на совести автора. - Прим. ред.

{59} Берегись, Спитфайр! - Прим. ред.

{60} Истребители с ЖРД. - Прим. ред.

{61} Объединение советских авиаконструкторов в группы подобного рода может быть объяснено только недостаточной осведомленностью автора, восполненной его фантазией. - Прим. ред.

{62} Professor X. М. Blacket, New Statesman, 21 August 1954, p. 202.

{63} Эти обвинения неопровержимо доказаны фактами. - Прим. ред.