"«АВИАКАТАСТРОФЫ И ПРИКЛЮЧЕНИЯ»" - читать интересную книгу автора (Шуткин Николай Петрович)

ОТКРОЕТ ЛИ ТАЙНУ ОХОТСКОЕ МОРЕ?

В то утро, 24 июня 1992 года, четверка военных СУ-27 должна была выполнять учебно-боевую задачу. Задание особой сложности не представляло. Военные летчики готовились двумя парами пройти по маршруту от Комсомольска-на-Амуре до Магадана и обратно над горами, холодным Охотским морем без посадки и дозаправки в воздухе. На обратном участке маршрута код «свой-чужой» выключался с целью проверки средств контроля ПВО восточных рубежей России.

Подготовка к полету проходила по плану и никто из четырех летчиков утром не ведал, что одному из них на базу уже никогда не вернуться. Первая пара с позывными 36350 и 36351, прогрохотав турбинами, ушла в голубое небо. За ней пара с позывными 36355, 36354.

До Магадана маршрут был пройден согласно плану, а на обратном пути, примерно на трети маршрута, у летчика с позывным 355 появились отклонения в параметрах полета. Вначале забарахлила радиосвязь: то он никого не слышит, то его никто не может дозваться. В 04 часа 13 минут 45 секунд (местное время 11 часов) командир СУ-27-го с позывным 350 передал в эфир: «44-й, подойди к нему, может, у него связь отказала?» Это точное до секунды время можно уверенно считать за начало трагедии. В складывающейся обстановке решение командира с позывным 350 было исключительно грамотным. Летчик с позывным 344 шел сзади 355-го и, пусть даже в нарушение всех правил, обязан был догнать своего собрата и идти рядом с ним, дабы рассказать потом о последних секундах его жизни.

Нам не удалось побеседовать с капитаном Попенко и выяснить, что помешало ему догнать Володю Молоканова. Возможно – в те уже тревожные минуты тройка боевых летчиков слишком уверовала в опыт своего друга и сразу недооценила серьезности положения 355-го. Прочная невидимая связь летевшей четверки «Сухих» дала первую трещину и медленно, но уверенно начала рваться. Связь ухудшалась с каждой секундой. Следуют неоднократные повторения вызовов, неуверенные ответы. Вирус – болезни связи полз к двигателю. В эфире звучит: «Обороты 90%». «Регулятор правого?» – уточняет 350. «Обороты не более 95%», – волнуется 355-й. «Плавно РУД двигай, обороты не более 10 секунд», – подсказывает 351-й. Борт 350-й всячески старается помочь 355-му. «Контроль, посмотри сзади меня должны идти две единицы. Если есть возможность, соберите их».

Непонятно, почему 344-й никак не реагирует на душевную боль 350-го? Терпящий бедствие, это уже всем ясно из переговоров, продолжает лететь одиночно, в какой-то сотне километров от 344-го, и тому никакого труда не составляло догнать товарища. Тем более на высоте 13100 метров, когда след инверсии отчетливо просматривается и не требуется дополнительного наведения.

Может быть, 344-й экономил топливо? На столь протяженном маршруте подобным типам самолетов задается строгий режим с минимальным расходом топлива. СУ-27 не транспортный самолет, на нем с горючим шутки плохи. Далее 355-й просит снизиться до 10 000 метров. И рядом летящим, и руководителю полетов задаться бы целью: почему истребитель не в силах удержаться на заданном эшелоне? Что у него стряслось? Цепь идеального звена с треском продолжает рваться.

Отрезок полета от начала неустойчивой связи до ухода с эшелона должен послужить наукой для летчиков всех рангов в борьбе за выживание. Командир со своими бедами остался один на один над бескрайним Охотским морем. Спасательные средства он имел, но средства эти – ничто в пустынном ледяном море, изобилующем прожорливыми касатками величиной с самолет. Одна особь легко заглатывает увесистую нерпу. Кому довелось видеть кровавый пир морских страшилищ, тот никогда не избавится от страха, глядя на воды Охотского моря.

Самолет очень дорог для каждого летчика. Он, как дом, как живое существо, послушное воле летчика, и расставаться с ним всегда горестно. Но бывают мгновения, когда выбирать не приходится: либо жизнь, либо самолет. Покидая эшелон, капитан Молоканов, видимо, подсознательно готовился покинуть и самолет. Он боялся признаться себе и друзьям насколько тяжело его положение. Надеялся на лучшее.

– …зухи нету! – прозвучала предпоследняя фраза 355-го.

Что это значит? Видимо, «связухи» – речь идет о связи. Может проще – «везухи», не везет в жизни. Трудно гадать. Ясно одно – в критические минуты опасности люди утрачивают строгость лексикона и выражаются по-простецки, а чаще непечатными словами. Вспомните Юрия Гагарина – «поехали». Крестьянское слово «поехали» употребляли первые аэронавты России, пересевшие с коня на аэроплан, и использовалось оно всеми летчиками чуть ли не постоянно, пока не «доехало» до космоса.

Обрывок предпоследней фразы наводит на многие размышления, но с четким понятием – летчику трудно, ему что-то мешает. А вот и последняя фраза: «Факел сзади!» В 05.06.58 цепь летевшей четверки лопнула. Больше 355-й на связь никогда не выйдет. Володя Молоканов поступил героически. Он не бросил самолет и до последней секунды передавал все, что происходило с самолетом, только не все его слова были услышаны. Последняя услышанная фраза является драгоценной и неоценимой для комиссии по расследованию этого летного происшествия. Даже мало-мальски сведущему в технике человеку ясно, что факел сзади поставил роковую точку над Охотским морем. Откуда взялся факел? – Из сопла, конечно! Скорее всего, по какой-то причине несгоревшее топливо выплеснулось наружу и догорало сзади, будто в паяльной лампе.

На память приходит катастрофа ТУ-144 в Лебурже, когда при большом угле атаки произошел отток топлива, а затем взрыв, разваливший самолет пополам. Цепь неполадок у капитана Молоканова выстраивается в логическую последовательность. Периодический отказ радиосредств попробую объяснить в заключение. Падение оборотов – результат не полностью сгоревшего топлива в камерах сгорания, отсюда падение мощности двигателей и, как следствие, невозможность удержаться на эшелоне 13100. Вот почему 355-й просил о снижении до 10 000 метров.

Взорвался ли самолет? Произошел ли отказ двигателей? Успел катапультироваться командир или не успел? Этих вопросов могло не быть, подойди к 355-му кто-то из трех его товарищей да не поленись его сопроводить до момента роковой развязки. Командиру полка А. Пуленко и его подчиненным есть над чем поразмыслить. Пропал многомиллионной стоимости самолет, пропал и человек. Был ли шанс избежать дорогостоящей потери? Отвечу утвердительно – шанс был. С момента появления первых неполадок в системе связи, падения оборотов двигателей в до образования факела за турбиной прошло 56 минут. Времени достаточно для выполнения маневра под углом 90° вправо, с выходом на береговую черту. Над сушей и легче выжить после катапультирования, и по обломкам упавшего самолета можно установить причину аварии. Море поглощает все. Найти что-либо на дне морском крайне трудно и дорого. Сбитый корейский «Боинг» искала целая флотилия. Гораздо дешевле построить эскадрилью новых самолетов.

Конечно, на выполнение маневра от заданного маршрута решительности летчика недостаточно, надо иметь еще и, разрешение, заранее предусмотренное заданием на полет, иначе летчику может не поздоровиться.

Надеюсь – не утомлю читателя новым анекдотичным авиационным ЧП, дабы полнее и яснее разобраться во всех деталях происходящих событий. У полковника Северной группы войск Николая Скуридина на взлете на МИГ-23 отказал двигатель, и ему приказали катапультироваться, что он и выполнил, но автоматика сработала четко и самолет продолжил полет самостоятельно. Наши думали, что самолет упал в море, однако такого не случилось. МИГ-23 пролетел несколько европейских стран и благополучно приземлился близ бельгийского города Куртре у дома семейства Делаур, сломав забор с верандой и убив молодого фермера. Это произошло 4 июля 1989 года. Капитан Молоканов не мог не знать об удравшем от начальника политотдела истребителе и, наверное, прикидывал, а вдруг и его самолет свалится на голову зазевавшегося геолога или золотодобытчика!

Последствия от падающего самолета волнуют каждого летчика в первую очередь, отодвигая спасение собственной жизни на второй план. Капитан Молоканов был смелым, грамотным летчиком, потому и боролся за живучесть машины до последней секунды.

Услышав о факеле сзади, его друзья, наконец-то, поняли серьезность происходящего, и капитан Попенко запросил привести ПСС в готовность № 1 для 355-го. Со связи и с небосвода 355-й исчез бесследно, навсегда. Отыскать следы катастрофы и летчика, живого или мертвого, возлагалось на службу ПСС.

Наступала новая фаза деятельности для военного и гражданского авиационных ведомств. Вся тяжесть работы свалилась на Николаевский-на-Амуре авиационный отряд. В Николаевске находился и районный центр УВД военного сектора под руководством молодого полковника Юрия Серова. До объявления ПСС районный центр находился в режиме контроля. Перелетом группы Су-27 руководили другие службы, сектор же полковника Серова никакой ответственности за перелет не нес. Однако Юрий Васильевич штурман по профессии (а штурман – это мозг корабля) полетал на многих типах самолетов: ЛИ-2, ИЛ-28, ЯК-28, Су-24, принимал участие в боевых действиях в Афганистане и в 1986 году окончил Академию в Москве. У стройного, красивого полковника Серова и на службе порядок соответствует его внешнему виду. Во время нахождения в зоне Су-27 люди, проникнутые высокой ответственностью, не только прослушивали переговоры группы, но и вели их запись. Услышав просьбу 344-го о приведении службы ПСС в готовность № 1, начальник смены подполковник Анатолий Черных вместе со старшим помощником майором Борисом Бортниковым, не дожидаясь указаний сверху, приняли решение немедленно бить во все колокола.

По слышимости радиообмена летчиков Чернов и Бортников (ныне полковник) понимали, что их район ближе всех находится от места аварии, потому сообщают командиру Серову и командиру Николаевского ОАО, депутату Верховного Совета России Валерию Долматову о происшествии. Весть о ЧП по прямому проводу летит к командующему 11-й армии ВВС. На командном пункте диспетчерской службы собрались все, от кого теперь зависела жизнь пропавшего летчика: Валерий Долматов, его заместитель Николай Уклонский, командир летного отряда Николай Ляшун, Юрий Серов со своими замами. Получилось экстренное рабочее совещание.

Вопрос стоял один: в каком квадрате искать? Прослушали пленку переговоров группы Су-27-х и пришли к единому мнению, что трагедия разыгралась в южной части Охотского моря. Для детального расчета точки аварии обрывочных фраз радиообмена было явно недостаточно. Нужен был полный объем информации всего полета группы от времени вылета до посадки в Комсомольске-на-Амуре, которой николаевцы, к сожалению, не знали. Экипаж опытнейшего командира вертолета МИ-8 Олега Хвостова готовился к вылету. Тем временем из службы поиска и спасения пришло сообщение из Магадана: «К вам вылетает АН-12 с группой спасателей, обеспечьте прием!» Поисковой службой спасения руководят высококвалифицированные специалисты и их решение направить большой корабль, оснащенный поисковой аппаратурой, в район бедствия было самым разумным.

Никто не знал, как долго летел истребитель после последней переданной фразы, как далеко унес его ветер с высоты 10 000 метров после катапультирования, если таковое имело место. В экипировку командира «Сухого» входил радиомаяк, антенна которого остроумно вмонтирована в стропы парашюта. Радиомаяк вступал в работу сразу после катапультирования.

Буквально полгода назад в горах Джугджура упал самолет-перегонщик АН-2. Техник экипажа предусмотрительно прихватил с собой радиомаяк подобного типа. Командир самолета Л-410 Виктор Храмцов вышел на работающий маяк и экипаж, находившийся на грани замерзания, был спасен.

Экипаж АН-12-го очень надеялся запеленговать радиомаяк капитана Молоканова и вывести на него вертолет. Преждевременно поднимать вертолет и посылать его в никуда было бессмысленно.

Через пять часов после приведения ПСС в готовность №1 поисковый самолет прибыл в район предполагаемого падения самолета. С высоты 3000 метров поисковики обнаружили в море, неподалеку от мыса Врангеля, большое белое пятно похожее на купол парашюта.

Быстрее в Николаевск! Необходимо пересадить спасателей в вертолет. Но вот беда! Аэродром Николаевск слишком мал для приема самолетов с таким весом. Подобные самолеты могут тут садиться только зимой на замерзший грунт, да и то с оговоркой. Для новичков аэродром хуже капкана. Сколько самолетов на нем ломано, да переломано! Расположен он у подножья груды сопок на возвышении в виде пуповины. С одного конца ВПП видна лишь ее часть, а не вся полоса как на равнинных аэродромах. Ветры гуляют как хотят: из встречного могут поменять направление на боковой и даже на попутный, на чем «обжигалось» немало экипажей.

Всех этих нюансов не знал командир военного АН-8 заходя на посадку на одном двигателе весной 1972 года с грузом апельсинов на борту и так мазанул, что прямиком, через стоянку вертолетов, благо все они были в воздухе, промчался в поселок Сергеевку, расположенный в конце аэродрома, в западной его части. Жителей деревня спас от неминуемой смерти случайно подвернувшийся овраг на пути ошалевшего фруктовоза, чуть было не въехавшего в магазин. Лет пять солдаты несли караульную службу у разбитого АН-8, пока не истек срок его годности и не был списан на радость наших умельцев техников, наклепавших катеров из добротной дюрали.

Хабаровский ИЛ-14 снежным мартовским днем производил посадку с восточным курсом при сильном встречном ветре, и РП подсказал, чтоб не торопился тормозить с расчетом заруливания по восточной РД. Ветер возьми да и поменяй направление! Так поддул, что самолет укатило за полосу в сугроб, подломав правую стойку шасси, выкопав законцовкой крыла глубокую яму, тут же заполнившуюся вешней водой.

Наш АН-2 с рыбаками на борту садился минутой позже уже с обратным курсом. Шел сильный мокрый снег. Командир ОАО Владимир Пилипенко стоял в проходе кабины и, увидя барахтающийся в глубоком снегу скособоченный ИЛ, приказал мне садиться прямо рядом с ИЛом. Дело было в выходной день. В рыбацком одеянии командиры окружили поверженный самолет. Командир ИЛа удивленно рассматривал нас в открытую форточку. Бортмеханик стоял в дверном проеме грузового отсека.

– С мягкой посадкой вас! – улыбался Пилипенко.

– Пошел к черту! – последовал ответ.

– Что привезли? – спросил командир летного отряда Трутнев.

– Свежие огурцы, – ответил бортмеханик.

– Выброси парочку на закуску, выпьем за ваше удачное приземление, – приказным тоном потребовал Трутнев.

На крыло выбралась стюардесса.

– Прыгай, поймаю, – подставлял руки командир эскадрильи Саша Драгонер.

– Еще чего не хватало, – хмыкнула миловидная девушка. – Сама слезу. – И, поскользнувшись, как с горки, по длинному мокрому крылу покатилась прямо в снеговую лужу. Красивая девушка в светло-синем форменном пальто сидела в снежнице и плакала.

– Говорил тебе прыгай, не послушала, а теперь нечего реветь. Давай руку, – успокаивал Драгонер девушку.

Я один был в форме, ко мне и подошел командир ИЛа.

– Кто такие? – спросил он меня. Я ему рассказал, кто есть кто.

– А я хотел вон тому по физиономии дать за его юмор.

– Это тебе надо дать за такую посадку, – пожурил я его,

– Мне же РП приказал не тормозить, – уныло оправдывался командир.

По иронии судьбы обоими поломками руководил Анатолий Архипов, юрист по образованию, склонный больше к логическому мышлению, нежели к оперативному руководству.

И самая свежая авария январская 1992 года, и, как ни странно, тоже продуктовый рейс военного АН-12. Командиром был молодой капитан, запутавшийся в руководящих документах. Со стороны Николаевской службы движения было сделано все для безопасности полетов, даже оборудовали в срочном порядке ночной старт на грунтовой ВПП и телеграммы разослали) своевременно об изменениях, но военные не придали значения таким «мелочам». Командиру втемяшилось в голову, что грунт не освещен и надо садиться правее – в тайгу. РП Геннадий Бегунов неоднократно подсказывал командиру:

– Правее идете!

– Знаю, – отвечал командир, продолжая снижаться. И так до самого приземления. Заход осуществлялся по системе ОСП, и РП превращался в информатора, а командир получал право творить и вытворять. Ухнув свою громадину правее ВПП, на маленький расчищенный пятачок, так называемый карман, ослепляя фарами диспетчеров, капитан стремительно и грозно летел на будку КДП. Убегать поздно.

– Куда он прет? – крикнул в микрофон Бегунов.

На счастье опешивших диспетчеров самолет врубился в снежный бруствер, оторвал левую тележку шасси и резво развернулся влево от здания КДП1, срезав правым крылом тросовые растяжки антенн и просвистев перед самым носом Бегунова, отделавшегося солидным испугом. Могло быть гораздо хуже. Встречающие мясной самолет замы Долматова Уклонский и Кузнецов, видавшие виды авиаторы, просто ужаснулись, увидя не самолет, а ледокол в бурунах снежных сугробов, то высоко поднимавший нос, то полностью зарывавшийся в глубокий снег. Пораженные видением, замы не сразу сообразили, что происходит. Лобовой блистер вышибло от удара и кабину пилотов забило снегом, да так, что экипаж выгребался наружу, словно полярные медведи, и опрометью бежал от самолета в тайгу. На что уж Анатолий Алексеевич спокойный, похожий на Илью Муромца по телосложению, и то не выдержал:

– Куда вы? Остановитесь, там тайга! Окочуритесь!

Но экипаж удирал на рысях, никого не видя, ничего не слыша, в противоположном направлении от перрона. Я вовсе не склонен обвинять экипаж. Пилоты впервые попали в такую ситуацию, притом ночью. Фактор неожиданности сыграл злую шутку: в только что теплую кабину, мерцающую сотнями стрелок, мигающих лампочек, со звуком размеренно урчащих двигателей, вдруг ворвался ураган плотного снега, колючего, холодного. Треск ломающегося фюзеляжа, темень, нехватка воздуха, которого в обычной жизни всегда в избытке, и мы не задумываемся, что его когда-то может не хватить. И от взрыва никто не застрахован – поневоле очумеешь.

Когда Уклонений с Кузнецовым решали как не обидеть Магаданский поисковый самолет, перед их взором стоял искореженный АН-12, экипаж которого спас от смерти глубокий снег. Командир поисковика сбросил спасателей на парашютах над аэродромом. Вертолет МИ-8 с бортовым номером 35138 в составе командира экипажа Олега Хвостова, замкомандира отряда Николая Ляшуна, борт-техника Григория Пятковича с магаданскими спасателями взлетает и держит в вечернем небе курс к мысу Врангеля.

Наступившие сумерки и темная летняя ночь не позволили экипажу что-либо обнаружить. Через два с половиной часа экипаж возвратился на базу.

В шесть часов 13 минут утра 25-го июля экипаж вертолета МИ-8МТВ снова спешит в район поиска. Вот оно белое пятно! К всеобщему огорчению скопище вылизанных волнами белых бревен. Круговорот морского течения развеял радужные иллюзии. Галсы следуют за галсами. Нервы напряжены до предела. Вдруг в волнах мелькает что-то красное. Снижение, режим висения. В волнах болтается освежеванная туша оленя, невесть откуда взявшаяся. Четыре с половиной часа поиска до ломоты в глазах и все напрасно. Горючее на исходе, надо возвращаться на базу.

Навстречу им в район поиска спешит другой вертолет МИ-8 25138 под управлением командира Владимира Князева, второго пилота Баринова, борттехника Глебова. Пять часов утюжили море и, когда покидали район поиска, погода испортилась окончательно. Низкая облачность повисла до самой воды. При такой погоде полеты равняются самоубийству.

Не выветрились из памяти николаевцев две аварии вертолетов МИ-4 на поисковых работах в 1975 году. В районе поселка Джигда командир Володя Колодницкий, увлекшись осмотром местности, зацепил провода. Вертолет упал на каменистую косу, выбросив пассажиров наружу. Погиб начальник партии Вениамин Синицкии, остальные чудом уцелели. Собака авиатехника Мурашкина своим ходом через тайгу и водные преграды убежала в поселок Нелькан, и больше в вертолет ее нельзя было заманить никакими калачами.

Осенью того же года командир МИ-4 Владимир Мазницын со своим экипажем занимался поиском оленьих стад. Руководствуясь добрыми помыслами экономик горючего, Мазницын принял решние пересечь перевал Сунтар-Хаят через седловину при закрытых облачностью вершинах. Над седловиной облачность прижала вертолет к самой земле, вернее камням седловины, за которые вертолет зацепился хвостовым винтом. Полет проходил на высоте 2000 метров. Хвостовой винт разрушился и вертолет бросило на курумы, по которым он кувыркался четыреста метров чуть ли не по отвесному склону, разваливаясь и разбрасывая всех, кто в нем находился. Командир летного отряда Анатолий Кузнецов с комиссией добирались до места падения целых шесть часов, а добравшись, ужаснулись: полностью разрушенный вертолет валялся в частоколе двухметровой высоты камней с острозаточенными пиками будто нарочно. И бывают же чудеса – Ни экипаж, ни пассажиры не пострадали.

Поиск – это опаснейшая работа. Мелькнет в кронах деревьев олень или медведь – и все внимание туда, вдруг человек! На технику пилотирования и детальную ориентировку времени нет, а кругом горы, закрытые и перекрытые облаками, осадками. Трудно экипажу, но еще труднее командиру, подписавшему задание на полет поисковику. Пока судно летает – командир места себе в кабинете не находит: прилетит, не прилетит?

Катастрофы при поисках – исторический факт. Еще в 1938 году в этих дальневосточных местах искали пропавший самолет «Родина» с женским экипажем. Возглавлял операцию флагштурман ВВС Бряндинский и погиб при столкновении двух самолетов в районе реки Керби. Тогда о страшной катастрофе умолчали, но дальневосточникам она известна во всех подробностях. А произошло это так. После обнаружения летчиком Михаилом Сахаровым самолета «Родина» с живыми членами экипажа Гризодубовой, Осипенко и Расковой в Комсомольск-на-Амуре прибыл комдив Я. Сорокин и предложил Сахарову слетать в качестве штурмана на ТБ-3 к месту вынужденной посадки. Сахаров отказался, сославшись на то, что выполняет приказ своего командира гидроотряда ГВФ. Сахаров не мог предположить, что своим отказом сохраняет себе жизнь.

На следующий день, 4-го октября, Сахаров вылетел к самолету, чтобы уточнить обстановку. С высоты увидел «Дуглас», ходивший над «Родиной», а в стороне, на юго-востоке, четырехмоторный ТБ-3, круживший над небольшой долиной. «Дуглас» подходил к ТБ-3 все ближе и вдруг, крылом отрубив ему хвост, упал и взорвался. После удара огромный ТБ-3 пошел вверх, сделал полупетлю, в верхней ее точке опустил нос и в перевернутом положении врезался в землю. В момент, когда он переворачивался вверх колесами, из открытых кабин выпали четыре комочка, над ними раскрылись парашюты. Так паслись командир корабля, второй пилот и два воздушных стрелка. Из «Дугласа» не выпрыгнул никто. Все это видели и летчицы. Они выложили из полотнища разорванного парашюта сигнал ТБ-3 – «О» и стрелу, указывающую направление к месту бедствия. Спасшийся командир ТБ-3 Наумов рассказывал потом, что комдив Сорокин, летевший в их самолете, стоял перед катастрофой в кабине пилотов. Он грозил экипажу приближающегося «Дугласа» кулаком, кричал:

– Убьет он нас!

Наумов обернулся, и в этот момент произошел удар. Сорокин бросился в штурманскую кабину за парашютом, но не успел. Летчиков ТБ-3 и стрелков выбросило из открытых кабин. Приземлившись, все четверо бросились к горящему «Дугласу», принялись сбивать пламя, но спасать там было некого. Вместе с Сорокиным погибли другие члены экипажа, корреспондент и все, кого комдив пригласил лететь с собой. Этот полет не был вызван необходимостью! Наоборот Сорокину предписывалось из Москвы руководить полетами из штаба и категорически запрещалось вылетать к месту посадки «Родины».

Что касается виновника катастрофы Героя Советскою Союза флагштурмана ВВС А. Бряндинского, то он вообще должен был встречать экипаж «Родины» на земле в Хабаровске. Бряндинский перед вылетом в резкой форме отверг предложение Сахарова уточнить место посадки «Родины». Он красным карандашом обвел на своей карте круг и поставил в нем крест. Кто-то из присутствующих мрачно пошутил: «Как бы этот крест не оказался дубовым». К несчастью, шутка оказалась пророческой. Заводской летчик П. Генаев по просьбе члена военного совета Литвиненко слетал на реку Амгунь и вывез тела Сорокина и Бряндинского. Их похоронили в Комсомольске-на-Амуре. Об остальных погибших попросту забыли.

Только в 1968 году охотники нашли в тайге разбитые самолеты и человеческие останки. На следующий год группа энтузиастов во главе с Героем Советского Союза уроженцем села П. Осипенко старшим лейтенантом Бубениным добралась до места катастрофы и предала земле прах авиаторов. Надеюсь, теперь каждому станет ясно, что поисковые работы не относятся ни к интригующим развлечениям, ни к романтическим приключениям.

При потере Су-27-го погода постоянно вставляла палки в колеса. На третий день поиска облачность забила весь север, даже вороны сидели нахохлившись и не думали летать. Вертолетчики с утра выполняли полеты по санзаданиям над Амуром в ближайшие поселки. К полудню облачность приподнялась, и в эту щель, между небом и землей ныряет экипаж МИ-8 командира Павла Ершова. Пять часов полета, когда видно только под собой и чуть-чуть впереди. Ближе к Шантарским островам облачность понижалась до 15 метров.

На следующий день, немного отдохнув, в район поиска снова уходит экипаж Олега Хвостова, Николая Ляшуна, старшего штурмана Валентина Стасенко. Долгие часы поиска заканчиваются безрезультатно.

Над морем барражируют вертолеты: В. Иващенко, А. Куянова, представителя корпуса Патрина. В районе бедствия все дни поиска в воздухе находятся тяжелые корабли АН-12, гражданские, МАПовские, ПВО. Командиры кораблей: Романов, Македонов, Коваленко помогают в поиске вертолетам с большой высоты, ретранслируют связь, пытаются запеленговать радиомаяк капитана Молоканова. В районе поиска постоянно находятся по три-четыре воздушных судна. Работа проходит слаженно и напряженно. В один из ненастных дней в поселок Тугур из Комсомольска-на-Амуре прибывает военный вертолет. Из Николаевска-на-Амуре вылетает инспектор по безопасности Анатолий Шишацкий расследовать причины «партизанского» полета вояк без связи, прогноза погоды, разрешения. В Николаевской зоне за безопасность любого полета ответственность лежит на командире объединенного отряда Валерии Долматове. Что подтолкнуло на безответственный поступок экипаж-нарушитель? Жена Володи Молоканова воспользовалась знаниями экстрасенса, который, положив руку на фотокарточку, определил Шантарские острова местом обитания живого капитана. Дошел слух и из Тугура от охотников, якобы нашедших в тайге часть самолета с сидящим там летчиком. От таких сведений немудрено и разум потерять. Плохо знали военные психологию таежников, использующих всякую возможность пообщаться с людьми, а попутно решить и свои проблемы. Заказывать вертолет для своих нужд трудно и накладно, а тут за хитро придуманную сказку с сногсшибательным сюжетом, получай ковер-самолет в виде вертолета. Просто и удобно. Военный вертолет облетел все охотничьи избушки, побеседовали с «очевидцами» сенсационной находки и единодушно пришли к выводу: вымысел налицо.

Утихали небылицы, закрывались осмотренные квадраты, а завеса тайны оставалась за семью печатями. Вся тяжесть работы легла на Николаевский отряд. В первые дни поиска погода была настолько отвратительной, что не только по документам, но и по здравому смыслу летать было нельзя, но в сознании летчиков не укладывалось «нельзя», если товарищ, летчик, человек в беде. Когда он ждет их помощи, надеется на них. И они принимали решение на вылет, а командир НОАО Валерий Долматов, летные командиры, подписывали задания, беря на себя, громаднейшую ответственность за жизнь своих людей. Разрешали вылет в нарушение всего и вся: правил, инструкций, указаний, регламентирующих летную работу.

Южная часть моря, острова, прибрежная зон были осмотрены с особой тщательностью, но следов катастрофы обнаружить не удалось. Поисковые работы смещались к югу, в сторону Комсомольска-на-Амуре. Николаевцы передали эстафету поиска в руки Военно-Воздушных Сил. 108 часов налета в адских условиях, без сна и отдыха, не дали результата. Но экипажи Николаевского ОАО и все, кто принимал участие в поиске, проявили при этом гражданский долг, высочайший профессионализм, мужество и бескорыстие.

Каждая катастрофа окутана тайной. Тот, кто пытается разгадать ее, должен быть осторожным, помня о чести погибших людей, и объективным, чтобы не задеть честь тех, кто участвовал в поиске. В северных районах всегда имеются большие трудности с горючим, но в те дни достаточно было сообщить «по поиску» и любому воздушному судну открывалась «зеленая улица». Все делалось без промедления. Правдивость моих слов могут подтвердить представители армии. Они компенсировали Валерию Долматову сожженное его бортами за 108 летных часов горючее, хотя командир Николаевского ОАО таких условий не ставил. Бедствие, оно и есть бедствие, и тут не до торговли. Николаевские летчики имеют опыт поисковых работ, командование никогда не торговалось из-за стакана керосина, а молча брало все расходы на себя, как и при поиске Су-27.

В Николаевск прибыло множество людей. Магаданские спасатели не имели при себе ни денег, ни документов. Всех надо было разместить, накормить. Согласитесь, в наше время оказывать такие услуги не просто. Долматов с заместителями постоянно дежурили на КДП, питаясь по-походному. Жаль, что журналист С. Акулич в газете «Приамурские ведомости» очернил пилотов-поисковиков и выдвинул четыре версии гибели самолета, которые не только не выдерживают никакой критики, но, выражаясь по-русски, наводят тень на плетень.

Одна из них: угон за бугор по примеру Беленко. После того, как Молоканов прошел три четверти маршрута, лететь «за бугор» ему было просто не на чем. Кроме того радиосвязь Молоканова записана до последней секунды и подделать ее невозможно.

Следующая версия: похищение самолета Су-27 НЛО. Лично я считаю ее пригодной разве что для детей дошкольного возраста. Проще всего валить все на потусторонние силы.

Третья версия: сбит. Мысля логически, приходишь к выводу: зачем сбивать средний самолет? Сбивать так все четыре. Больше наград. Если иметь в виду доклад Молоканова о факеле сзади, увидь он пламя ракеты, передать в эфир о нем не успел бы. Группа Су-27 летела со скоростью 450 км/час. Скорость ракеты в пять раз выше.

Последняя версия: отказ двигателя. Это не версия – аксиома. Только винить в ней инженерно-технический состав нельзя. Все четыре машины прошли маршрут до Магадана без отклонения в работе матчасти, и только на обратном пути проявилась неисправность. По какой причине шла нисходящая отказа – могут ответить обломки пока не найденного самолета.

Анализируя ряд катастроф скоростных самолетов, выдвигаю свою версию. Известен случай, когда американский космонавт погиб на самолете при столкновении с вороной. По той же причине летчик-испытатель А. Квочур катапультировался с МИГ-29-го во время показательного полета за рубежом. Подобных примеров много, и можно предположить, что Су-27 капитана Молоканова на взлете столкнулся с птицей. Они быстро привыкают к опасности. От первого самолета шарахнутся, от второго вяло увернутся, а на третий внимания не обратят. На дозвуковой скорости удар птицы двигателя не разрушит, но могла образоваться трещина в лопатке турбины. Она увеличивалась с каждым часом, пока лопатка не отвалилась вовсе, превратившись в снаряд, способный пробить все что угодно. Отсюда – потеря связи и рекой вытекающее горючее, факелом догорающее сзади.

Можно ли было оторваться от факела, увеличив режим двигателя до форсажного и, покинуть самолет, ответят специалисты. Выводы комиссии мне не известны. Без серьезных доказательств они будут опираться на побочные факторы с мотивировкой: возможно, вероятнее всего, предположительно…

Откроется ли тайна исчезнувшего самолета, покажет время. Дай Бог, чтобы подобные катастрофы не повторялись.