"Летчики, самолеты, испытания" - читать интересную книгу автора (Щербаков Алексей А.)

Марк Лазаревич Галлай

Мне не довелось с Галлаем вместе работать, но все же я могу считать себя его учеником в не меньшей степени, чем учеником Анохина, Берникова, Шиянова, с которыми вместе летал. Его испытательская биография, его подход к летной работе были для меня хорошим примером. Я уже говорил о редкой удачливости Шиянова. Галлая также миновали в испытательской работе тяжелые летные происшествия, но причина его везучести совсем другая.

Он, будучи образованным авиационным инженером, умел продумывать методику летных испытаний, ему удавалось прогнозировать возможные неожиданные трудности, и поэтому он бывал готов к их преодолению в полете.

Будучи аналитиком и имея склонность к теоретическому постижению летного дела, он был еще азартным исследователем и активно шел на острые ситуации. После окончания Ленинградского политехнического института в 1937 году Марк Лазаревич работает инженером в отделе летных испытаний ЦАГИ. Тогда же руководство института решило готовить летчиков-испытателей из своих инженеров и техников. Одним из первых таких летчиков и стал Галлай. До этого, учась в институте, он в аэроклубе прыгал с парашютом, летал на планерах и немного на самолете У-2.

Начал свою испытательскую деятельность Галлай, как и другие ученики цаговской летной школы, с совершенно мизерным летным опытом. Несмотря на это, Галлай проводит некоторые весьма сложные и рискованные летные испытания, связанные с неисследованными или малоисследованными в авиации явлениями. Так, на втором или третьем году работы он провел исследования флаттера на самолете СБ, а затем испытания на сваливание нового самолета Пе-2.

В это время в отделе летных испытаний, кроме изумрудно-зеленых инженеров-летчиков цаговской школы, работали и опытные испытатели Корзинщиков, Чернавский, Громов. Они, конечно, хорошо умели освоить опытный самолет, получить его летные характеристики, убедительно доложить конструктору о достоинствах и недостатках машины.

Вместе с тем они понимали, что от таких явлений, как штопор и флаттер, ничего хорошего ждать не приходится. Они уже знали о многих печальных результатах встреч с этими явлениями. В общем, асы добровольно уступали честь проведения таких испытаний новичкам, хотя не отказывали им в добрых советах и помощи. Испытания Пе-2 прошли успешно, а флаттер на СБ чуть не закончился разрушением самолета. Он был доставлен на свою стоянку, но в таком жалком виде, что его пришлось списать. А предотвратить разрушение в воздухе Галлаю помогли тщательно продуманные на земле действия и советы Чернавского.

Вот эту способность предвидеть и продумывать сложные ситуации, равно как стремление к исследованию неизведанного, Марк Лазаревич сохранил на всю свою испытательскую жизнь.

С началом войны из летчиков-испытателей стали формировать боевые части и подразделения. НИИ ВВС сформировал из своих летчиков два истребительных полка, а из испытателей ЛИИ была создана эскадрилья ночных истребителей.

Хотя летчиков ЛИИ никто не учил боевому применению, но они неплохо показали себя при обороне Москвы от немецких налетов летом 1941 года. Галлай сделал 9 боевых вылетов и сбил «Дорнье-215».

К осени лиевская эскадрилья была расформирована, а летчики занялись эвакуацией самолетного парка института в Казань. Ввиду тяжелого положения на фронте начальника ЛИИ комбрига Громова назначили командиром смешанной авиационной дивизии на Калининский фронт, и он взял с собой пятерых летчиков-испытателей ЛИИ, в том числе и Галлая.

Его Громов определил в 128-й бомбардировочный полк на самолеты-пикировщики Пе-2. Бомбометание с пикирования тогда было новостью, и Галлай помогал осваивать его летчикам полка.

На Калининском фронте Марк Лазаревич сделал 28 боевых вылетов. Какие это были вылеты, говорит то, что за 30 присваивали звание Героя Советского Союза (позже эта цифра увеличилась).

Затем последовало указание Верховного Главнокомандующего вернуть всех летчиков-испытателей к местам их работы и службы. Работа в ЛИИ, главным образом, сводилась к доводке и модификации серийных самолетов.

С мая 1943 года Галлай опять воюет. Получилось это так: самолеты дальней стратегической авиации Пе-8 первоначально имели моторы АМ-35, но поскольку их модификация АМ-38 шла на самый массовый самолет Ил-2, «тридцать пятые» были сняты с производства.

Заменившие их дизели Чаромского были очень ненадежны, и тогда Пе-8 переориентировали на моторы АШ-82.

Галлай проводил испытания и доводку этих моторов на истребителе Ла-5 и хорошо знал их эксплуатацию и слабые места.

На аэродроме ЛИИ дислоцировалась дивизия Пе-8, и Галлая попросили провести занятия с летным составом об особенностях АШ-82. От того, насколько точно и правильно управляется мотор, зависит расход бензина, а значит, и дальность полета. Для дальней авиации это главный вопрос.

На занятиях то ли кто сказал, то ли намекнул, что неплохо бы показать, как управлять мотором над целью под огнем зениток. Может быть, Галлаю пришла мысль, что поучать воюющих летчиков, не разделяя с ними опасности боевых вылетов, не совсем удобно.

Но взять в полет летчика, не входящего в состав дивизии, никто не имел права; на то необходимо разрешение командующего. С генералом Головановым Галлай никакой связи не имел, но был знаком с его начальником штаба.

С рекомендации начальника штаба проситель попал к командующему и получил разрешение летать на задания в экипажах дивизии.

Ну и хитер же этот Галлай, подумать только, куда «устроился». Сказать по правде, помощь Галлая в полете была сомнительной. Если он и мог подсказать бортинженеру, когда включить вторую скорость нагнетателя, а когда пользоваться высотным корректором, то только на одном самолете. Остальные самолеты группы могли пользоваться только тем, что он рассказывал на занятиях. Но поскольку он летал в разных экипажах, то научил управлять двигателями нескольких бортинженеров. Так что польза заключалась не только в поддержании авторитета преподавателя. Полеты выполнялись на Брянский железнодорожный узел. Это был очень важный объект. Готовилась Курско-Орловская операция. В шестом вылете самолет командира эскадрильи Родных, где Галлай был вторым пилотом, был сбит. Экипаж прыгает на большой высоте, и парашютистов разносит на большое расстояние.

Галлай и штурман Гордеев нашли друг друга и приняли решение идти не кратчайшим путем к своим на восток, а на север, в Брянские леса, в партизанский край, так как не знали, как переходить линию фронта.

Расчет оказался верным: они попали к партизанам и через 11 дней их на самолете У-2 вывезли на большую землю. Судьба остальных членов экипажа оказалась хуже: большинство попали в плен и были освобождены только после войны.

В послевоенные годы наступила эра реактивной авиации. На двадцатом полете первенца нашей реактивной авиации МиГ-9 погиб его испытатель Алексей Гринчик.

Испытания этого самолета продолжили Галлай и Шиянов, причем испытания были продолжены без достаточного выяснения причины предыдущей катастрофы. Гонка вооружений набирала силу; сроки испытаний были предельно жесткими, но прошли успешно, и МиГ-9 был принят на вооружение.

Кроме реактивной, после войны началась эра вертолетная. Этот самый распространенный теперь летательный аппарат в начале своего пути был очень ненадежен и опасен. Тогда в ЛИИ бытовал такой веселый каламбур:

В 1949 году первый вертолет Миля потерпел аварию. Летчик-испытатель Байкалов сумел покинуть вертолет, но получил травмы, и пока он лечился, генеральный конструктор Миль пригласил на испытания второго экземпляра Марка Лазаревича. Он успешно провел испытания. Затем он же испытывал яковлевский вертолет Як-100.

Опытные, классные испытатели самолетов, каким был Галлай, в то время вертолетов сторонились, тем более что работы на опытных самолетах было вполне достаточно. Что же тянуло Галлая на эту принципиально новую, но и принципиально ненадежную технику?

Вероятно, желание познать новое, азарт исследователя. А что его заставило напрашиваться на боевые вылеты в дальней авиации? Все та же профессиональная честь и совесть гражданина СССР.

В послевоенные годы в нашу жизнь, кроме радости победы и успехов восстановления страны, вошли такие реалии, как «ленинградское дело», «дело еврейского антифашистского комитета», «дело врачей-вредителей».

Отражением этих реалий была кадровая чистка в ЛИИ. Марка Лазаревича уволили приказом министра. Прямо о «грехе» пятого пункта анкеты никто не говорил. Формально ему, командиру отряда, инкриминировали гибель на самолете Ла-15 летчика-испытателя Ершова, хотя в аварийном акте говорилось, что причину катастрофы выяснить не удалось.

Казалось бы, где логика? Но в некоторых явлениях нашей жизни — как раньше, так и сегодня — логику искать бесполезно. Некоторые стороны нашей сегодняшней жизни напоминают полотна Иеронима Босха.

Несколько лет Галлай работает в летной организации Министерства радиоэлектроники, но постепенно «руководящие нравы» смягчаются, и в 1954 году Галлая приглашает к себе Генеральный конструктор Мясищев. Его самолеты М-4 и 3М были важным фактором стратегического равновесия СССР и США.

В эти самолеты было вложено много новшеств, и летные испытания шли негладко. Особенно трудными они были у М-4. Его поднял в воздух Ф. Ф. Опадчий, но Галлай также провел на нем немало испытаний. В первые же годы разбились шесть М-4, три — в летно-испытательных организациях и три — в строевой части. Но при этом в летной части фирмы Мясищева обошлось без единого летного происшествия, хотя трудные ситуации возникали неоднократно, в том числе и у Галлая. Вероятно, причина не в одной везучести. Самолет 3М был последней машиной испытателя Галлая.

В течение летно-испытательской жизни Марк Лазаревич написал немало статей. Но дело не в том, сколько написано, а в том, что написано. Начиная с шестидесятых годов многие летчики-испытатели имели инженерное образование, но не все умели его использовать в летной работе. Галлай это умел лучше других.

Многие его технические статьи так или иначе нашли практическое применение. Они вошли или в руководство по летной эксплуатации, или в нормативные документы для конструкторов.

Некоторые поднятые им вопросы, не нашедшие отклика в свое время, были признаны правильными годы спустя. Ему были присвоены звания кандидата, а затем и доктора технических наук.

Галлай — известный авиационный писатель. На этом поприще у него не все было гладко.

Публикация повести «Первый бой мы выиграли», где автор дал некоторые критические оценки системе противовоздушной обороны Москвы, вызвали бурную реакцию ветеранов 6-го истребительного авиационного корпуса. Многие из них стали генералами, а тут Галлай, провоевавший в ПВО всего три месяца и сделавший всего девять боевых вылетов, наводит критику.

В общем, ничего порочащего оборону Москвы в повести не было. Возможно, он допустил некоторые неточности. Генералы-ветераны располагали более достоверными архивными материалами и большим опытом боев за Москву. Но кто же им мешал реализовать свои знания и свой опыт в литературе? Печатают раньше того, кто раньше написал.

Нечто аналогичное было после публикации повести о космонавтах.

— Почему о Королеве первым написал Галлай, а не люди, проработавшие с ним долгие годы?

Несмотря на упреки этих оппонентов и признание справедливости некоторых их упреков, можно сказать, что Галлай-писатель достойно состоялся. Он продолжает писать, и его охотно печатают, потому что он пишет о том, что хорошо знает, и пишет интересно, живо, так, что книги на прилавках не залеживаются.