"Крылья истребителя" - читать интересную книгу автора (Покрышкин Александр Иванович)

3. Рождение нового манёвра

С огромной непередаваемой радостью восприняли лётчики нашей части весть о том, что под Москвой наши войска одержали выдающуюся победу, что огромные полчища врага разбиты, а остатки их, усыпая снега Подмосковья трупами и техникой, бегут на запад.

Мы кричали «ура», пели, обнимались друг с другом. Пилотам дежурной эскадрильи нельзя было выходить из кабин самолётов — возле них собрались почти все свободные лётчики и техники. Возник короткий митинг. Мы говорили о великом значении московской битвы, о прозорливом, гениальном руководстве товарища Сталина, о том, что «миф» о непобедимости германских армий и воздушных флотов теперь развеян. Победа под Москвой была праздником на всём гигантском фронте борьбы с гитлеровцами, торжеством всех советских людей.

Но все мы отчётливо понимали, что предстоят ещё жестокие сражения. Готовиться к ним — задача всех воинов Советской Армии. Эта готовность, разумеется, включала в себя и доскональное знание тактики противника, тенденции её дальнейшего развития.

Мне посчастливилось. До сих пор я встречался с «мессершмиттами» только в бою, но вот однажды генерал повёл меня к захваченным у врага трофейным самолётам и предложил:

— Попробуй их в воздухе.

«Мессершмитты» были отданы в моё полное распоряжение. К трофейным немецким машинам меня влекло не простое любопытство. Это был своего рода живой противник, которого нужно было исследовать со всей тщательностью. Лётчики порою узнают достоинства и отрицательные качества самолётов лишь только наблюдая за их эволюциями в воздухе. Это как бы знакомство издалека. Примерно так и я был знаком с «мессером», видя его до сих пор в прицеле или же выворачиваясь из-под его трасс. Теперь представлялась возможность во всех деталях, вплоть до каждого шплинта рассмотреть немецкую машину на земле, а затем испытать её характер и в воздухе.

Машина, которую я выбрал, была серийным экземпляром «мессершмитта-109». В последующем немецкие конструкторы неоднократно модернизировали этот самолёт. Каждая модернизация фиксировалась путём добавления к названию типа машины какой-нибудь буквы или цифры. В последующих боях мне пришлось не раз сталкиваться с «мессершмиттами-109-ф, потом 109-г потом 109-Г-2, и, наконец 109-Г-4».

Всё это были варианты основной машины и отличались от неё лишь некоторыми деталями, дающими возможность увеличить скорость, либо изменить время выполнения фигур высшего пилотажа. Кроме того, модернизация касалась усиления брони, увеличения вооружения самолёта и других элементов, безусловно, имеющих значение в воздушном бою. В конце концов мессеры, как и другие немецкие самолёты всех серий, марок и типов, оказались битыми нашими советскими лётчиками, летавшими на прекрасных отечественных машинах.

Кстати, раз уж речь зашла о немецком самолётном парке, стоит упомянуть о том, что в нём, как в зеркале, отражалась порочная немецко-фашистская идея «молниеносной» войны. Рассчитывая на быструю победу над Советской Армией, немцы оснастили свои воздушные флоты самолётами и моторами, мало приспособленными к различным климатическим условиям, которые имеются в нашей стране. Это, например, сказалось на такой машине, как Хейнкель-113. В немецкой печати этот истребитель кичливо провозглашался «королём воздуха». Наши же техники и лётчики прозвали его «самоваром». Конструкция мотора этого самолёта была такой, что при понижении окружающей температуры его охлаждающая система отказывала, мотор начинал парить, заклинивался и немецкому пилоту приходилось тотчас же итти на вынужденную посадку. Другой пример. Когда наши войска захватили немецкий аэродром, прибывшие туда для осмотра трофеев техники обратили внимание на довольно странную вещь. К моторам некоторых немецких самолётов на металлических тросах были подвязаны камни. Для чего? Взятый в плен немец-механик объяснил: так они подогревали моторы перед запуском. Камни сначала накалялись на кострах, а затем подвешивались к самолётам.

Но не это было главным просчётом немцев в области авиации. Ведь в их самолётном парке, как оказалось, за всё время войны не появилось ни одной новой конструкции. Почему? Да потому, что, несмотря на наличие в руках врага добрых полутора сотен самолётов моторостроительных заводов, расположенных и в Германии и в оккупированных ею странах Европы, т. е. весьма мощной авиационной промышленности, он с большим трудом восполнял потери, которые несли его воздушные флоты в боях с советскими лётчиками. При таком лихорадочном напряжении в работе авиационных заводов где уж было немцам думать об освоении и серийном производстве самолётов новых конструкций! Враг мог позволить себе только частичные усовершенствования, модернизацию уже имеющихся образцов авиационной техники. В связи с этим нужно сказать и об определённом застое, шаблонности конструкторской мысли немецких авиационных инженеров и изобретателей. Ни одна из германских авиационных фирм не выступила в ходе войны с какой-либо принципиально новой моделью серийной боевой машины.

Каким высоким творчеством, энтузиазмом, самоотверженным напряжением сил и возможностей, по сравнению с этим, отличалась в дни Отечественной войны наша социалистическая авиационная индустрия, советские конструкторы, руководители, инженеры и рабочие советских самолётостроительных заводов. Ведь не прошло и ста дней с начала войны, как на наших полевых аэродромах появился совершенно новый тип боевого самолёта, самолёта-штурмовика конструкции С. Ильюшина. Фронт получил прекрасные истребители А. Яковлева и С. Лавочкина, отличные бомбардировщики В. Петлякова. Эти машины и машины других советских конструкторов приходили на фронт в массовом количестве. Именно на этих высококачественных машинах мы, советские лётчики, разгромили хвалёную вражескую авиацию, оказали своим сухопутным войскам и Военно-Морскому Флоту действенную поддержку с воздуха. То, что в единоборстве советской конструкторской мысли, советской авиационной индустрии с вражеской авиационной промышленностью победа оказалась на стороне советских людей, облегчало нам, лётчикам, борьбу с врагом, создавало более выгодные условия для этой борьбы.

Итак, ещё на первом этапе войны с немцами мне представилась возможность подробно познакомиться с вражеской машиной, практически вникнуть в детали её устройства и боевых возможностей. Выработав программу испытания «мессера», я поднялся в воздух. Познать врага и притом серьёзного врага, каким был «мессершмитт», значило изучить все его сильные и слабые стороны. Испытательным полётам я отдавал почти всё свободное время. Пилотируя вражескую машину в зоне, я как бы подвергал её допросу с пристрастием и старался сразу думать за двоих: за себя, советского лётчика, и за вражеского пилота.

К каждой фигуре боевого пилотажа я стремился приглядываться как можно внимательнее. Меня интересовала не только чистота выполнения этих фигур немецким самолётом. «Мессер» должен был дать ответ, на что именно он способен в бою. Я перекладывал его из одного виража в другой, разгонял на горки и боевые развороты, круто пикировал, вводил в восходящие фигуры вертикального манёвра. Мысленно в каждую секунду полёта я представлял себе рядом с немецким свой советский истребитель и так же мысленно управлял им в этих воображаемых воздушных схватках.

Один из полётов на «мессершмитте» чуть не стоил мне жизни. Пробуя выполнить контрманёвр, которым немецкий пилот мог бы ответить на манёвр советского лётчика, я набрал скорость и затем резко ввёл машину в одну из фигур. Наш советский истребитель довольно легко выполнял эту фигуру, как бы переламываясь из одного положения в другое. У «мессершмитта» же она не выходила. Несмотря на все мои усилия, он продолжал нестись вниз. Дело происходило на небольшой высоте. Выручили привычка к автоматизации действий и быстрота реакции. Почти у самой земли удалось вырвать машину и ввести её в горизонтальный полёт.

Пришлось засесть за детальный анализ своих действий и поведения «мессера». Может быть, я просто-напросто допустил грубую ошибку в пилотировании немецкого самолёта? Может быть, окажись в этот момент в его кабине опытный немецкий лётчик, он выполнил бы этот манёвр успешно?

С утра я вновь ушёл в зону. Набрав для предосторожности большую высоту, попытался повторить фигуру. Она снова не получилась. Ещё и ещё раз. Тот же результат. Мессершмитт вёл себя, как говорят лётчики, «дубовато».

Для проверки своих наблюдений я пересел на советскую машину. Манёвр она выполнила как всегда непринуждённо. Вечером снова занялся расчётами. Положив рядом лётные характеристики нашего и немецкого самолётов, я изучал графики их поведения в воздухе на различных режимах полёта. Выводы говорили, что не только в этой фигуре, но и в некоторых других положениях «мессер» в манёвренности уступает советскому истребителю. Узнать это было и приятно и очень важно.

Борьба в воздухе продолжалась. Врагу наносился всё больший и больший урон. В среде наших лётчиков-истребителей на всех фронтах стали выделяться мастера воздушного боя, зарекомендовавшие себя многими победами. На личном боевом счету ряда лётчиков уже значилось по десятку и более сбитых ими самолётов противника. На каждом фронте были свои, наиболее выделившиеся лётчики. В Заполярье — Борис Сафонов, Алексей Хлобыстов, Виктор Миронов; в осаждённом врагом Ленинграде — Пётр Пилютов, Андрей Чирков, Пётр Покрышев, Иван Пидтыкан; на Волхове — Николай Терёхин, Василий Крутоверцев, Сергей Смушняков; под Калининым — Василий Зайцев, Иван Клещёв, Александр Барабанов, у нас на юге — Михаил Осипов, Михаил Баранов, Константин Ивачёв, Виктор Давидков и другие истребители.

В общей сложности, за несколько месяцев борьбы тридцать-сорок наших лучших лётчиков «свалили» с неба больше, чем полтысячи вражеских самолётов. Это были воздушные бойцы высокого класса, впоследствии ставшие костяком целой плеяды советских асов, умноживших число побед над противником, выработавших особый стиль сокрушительного, наступательного воздушного боя.

Над выработкой такого стиля у себя и других лётчиков — много и часто задумывался и я. Война учила нас видеть и понимать качественные сдвиги в воздушных боях. Тактика борьбы в воздухе не есть нечто застывшее, данное раз и навсегда. Она всё время видоизменяется, совершенствуется. То, что было хорошо вчера, завтра уже может оказаться устаревшим. Таков закон авиации — рода войск, вооружённого быстро прогрессирующей техникой. Кто-то из лётчиков нашей части в одном разговоре о новых приёмах тактики воздушного боя неплохо заметил:

— Всем нам следует думать так, что будто бы «завтра» уже наступило сегодня.

Нельзя было не согласиться с этим. И, конечно, естественное желание осмыслить полученный боевой опыт, разобраться в том, чего мы достигли, в чём мы допускаем ошибки, дать оценку росткам новой тактики — должно было найти и находило определённое отражение в повседневной боевой службе лётчиков-истребителей.

Советские люди не могут жить без критического анализа своих дел, без жёсткой и всесторонней самокритики. Она позволяла нам быстро и энергично реагировать на всякого рода ненормальности в поведении отдельных людей, в тех их взглядах, которые иной раз появлялись во фронтовой действительности. Бывали ведь случаи, когда некоторые лётчики, добившись первых побед, считали, что они уже превзошли всё, достигли таких вершин боевого мастерства, с которых можно смотреть на всё происходящее, если не пренебрежительно, то во всяком случае так, словно от других пилотов уже им взять больше нечего, учиться им не нужно, познавать новое незачем. Если речь заходила об устранении промахов в боевой службе, и при этом высказывались советы, как бы это надо было сделать, лётчики подобного склада мыслей старались отшутиться, что де-«старый конь борозды не испортит».

С излишней самоуверенностью они свой частный опыт ставили превыше всего, не видели и не хотели замечать, что жизнь уже обгоняет их, ставит в хвосте событий. Такие люди, к счастью, были редким явлением, и, как правило, в нашей части не уживались. Они встречали энергичное, решительное осуждение всего коллектива и вынуждены были расставаться со своими негодными взглядами и практикой.

Встречались — и гораздо чаще — лётчики иного склада. Преимущественно это были молодые, храбро дерущиеся с врагом пилоты. Они не особенно-то задумывались о причинах своих успехов, случавшиеся поражения рассматривали как неизбежность войны, не приучали себя заглядывать в ближайшее будущее, жили, что называется, только сегодняшним днём.

— Расчёты… планы…, — говорили они, — да разве можно заранее продумать весь бой? Дело решают секунды. В бою нужно своего рода вдохновение. Увидел противника — бей его, как умеешь: сверху, снизу, в хвост, в лоб…

Конечно, они ошибались, эти молодые воздушные бойцы, воевавшие так, как они говорили, — сгоряча. Но нужно ли было осуждать их так же сурово, как мы осуждали отдельных лётчиков, всерьёз и опасно заболевших зазнайством? Разумеется, нет! И, говоря в своей лётной среде о таких молодых, может быть даже иной раз довольно безрассудных пилотах, мы вспоминали замечательные слова Владимира Ильича Ленина о том, что «умён не тот, кто не делает ошибок. Таких людей нет и быть не может. Умён тот, кто делает ошибки не очень существенные и кто умеет легко и быстро исправлять их».

Молодых пилотов надо было учить, прививать им другие навыки, помочь им заменить излишнюю горячность, непродуманность действий здравой, точной оценкой обстановки, подлинным мастерством. Подавляющее большинство молодёжи училось охотно, с подлинным творческим огоньком. Многие из них впоследствии достигли настоящих высот боевого мастерства, стали лётчиками-истребителями первого класса.

Мало искушённую в тонкостях воздушного боя молодёжь я старался воспитывать и обучать и в воздухе и на земле. Моя землянка на полевом аэродроме шутливо именовалась «конструкторским бюро». Стены её были увешаны схемами и чертежами манёвров истребителей. Всё самое ценное в тактике, что создавалось лётчиками нашей части, находило своё отражение в этих эскизах и схемах. Разбирая их, лётчики изо дня в день улучшали тактику воздушного боя, искали, думали, творили. Всю войну со мною кочевал альбом воздушного манёвра. Он пополнялся новыми фигурами, идеями и мыслями, возникавшими в процессе боёв. Альбом открывался девизом: «Истребитель! Ищи встречи с противником. Не спрашивай: сколько противника, а где он?»

В альбом уже был занесён манёвр с восходящей спиралью. В процессе боёв возник новый манёвр, связанный с уходом под трассу противника. История его такова. Лётчики соседнего полка получили новые машины. Пролетая над нашим аэродромом, они приветствовали нас блестящим каскадом фигур высшего пилотажа. Один из пилотов «крутнул бочку». Но вместо этой фигуры у него получилась бочка с зарыванием машины и потерей высоты. Произошло это у него случайно, как бывает иногда у начинающих лётчиков.

Эта фигура — неправильная управляемая бочка с потерей высоты — заинтересовала меня и подтолкнула на мысль о создании манёвра с уходом под трассу противника. А что если применить эту фигуру в бою? Поднявшись в воздух, я сделал бочку. Получалось! Нарисовал схему. Выходило! Эта фигура долгое время занимала моё воображение. Иногда я ловил себя на том, что ладонями рук делал её, разыгрывал воздушный бой. Известно, что лётчики любят «разговаривать» с помощью рук. Самые замысловатые манёвры в воздухе они могут изобразить то плавным, то резким движением ладоней.

По замыслу должно было получиться так: в случае если «мессер» зайдёт мне в хвост, я ухожу под трассу его пуль «бочкой». Когда я показал свой чертёж лётчику Фигичеву, он высмеял меня:

— Ерунда, детская фигура.

Но я верил в манёвр. Оправдал он себя и в бою. Три «мессера» пытались зажать меня. Атакуя ведущего, я вдруг услышал по радио голос напарника:

— Вас атакуют сзади.

Я не стал оглядываться. Почти инстинктивно сделал движение вниз и потерял высоту. Немец пронёсся над моей машиной. Чувство радости охватило меня, манёвр с уходом под трассу удался!

Однако это был оборонительный приём. А как сделать его средством атаки? Ведь любой манёвр истребителя в воздушном бою обязательно должен содержать в себе дух наступления, быть средством уничтожения противника.

Ещё до войны мне довелось побывать в кузнице советских авиационных кадров — Воздушной Академии. Там я ознакомился с методами работы, которые применял при своей жизни «отец русской авиации» профессор Н. Е. Жуковский — выдающийся русский учёный-авиатор, человек дерзновенных мыслей, глубокого анализа, больших практических дел. Этот метод можно сформулировать так. «Качественный эксперимент — теория, количественный опыт — выход в практику». Иными словами: сначала нужно путём опыта, эксперимента получить нечто новое, затем опыт, дающий новое качество, подтвердить убедительным расчётом; многократно проверить расчёт в серии новых опытов; и только после этого, внеся все поправки, приступать к широкому, практическому осуществлению творческого найденного нового.

На фронте я не раз прибегал к подобного рода методу. Так было и с новым наступательным манёвром, который начинался уходом из-под трассы противника. Вдвоём с лётчиком Искриным мы поднялись в воздух. Тут же, над аэродромом, разыграли показательный учебный воздушный бой. Искрин атаковал меня в хвост, а я уходил из-под его «огня», применяя новый манёвр. Мобилизовав всё своё умение, я постарался не только вывернуться из-под атаки Искрина, но и тотчас же атаковать его. При этом удар наносился в хвост его самолёта. Атака удалась далеко не сразу. Сначала она только наметилась в самых общих чертах.

Но и этого уже было довольно, чтобы, вооружившись графиками лётных характеристик самолётов, доказать возможность такой атаки убедительным расчётом. Когда это было сделано, мы с Искриным снова провели серию учебных воздушных боёв над своим аэродромом. С каждым полётом манёвр оттачивался, приобретал стройность, заканчивался точной атакой.

Пришло время испытать его в бою. Первоначальный эксперимент, подкреплённый теоретическим обоснованием, блестяще оправдал себя в схватке с противником. Теперь его можно было рекомендовать и другим лётчикам, В моём альбоме появилась окончательная схема нового манёвра. Истребитель действовал так: при внезапной атаке противника сзади он уходил из-под неприятельского огня управляемой «бочкой» и тут же, оказываясь за хвостом вражеской машины, открывал по ней огонь на уничтожение.

Моя повседневная работа над созданием новых приёмов борьбы в воздухе озарилась большим и волнующим событием в личной жизни. Весной сорок второго года я был принят в члены партии. Высокое звание коммуниста обязывало быть ещё более упорным и твёрдым в поисках нового, ещё более самоотверженно сражаться с врагом. Партийный билет мне вручали на аэродроме, расположенном близ Краснодона, прославленного впоследствии подвигами «молодогвардейцев». Кто знает, может быть, проходя по Краснодону, я не раз встречал и Олега Кошевого и всех его друзей — комсомольцев, не зная ещё, какая непреоборимая сила была заключена в этих вихрастых пареньках и девушках с косичками, перевязанными ленточкой. Сколько раз потом, когда мы на фронте узнали о славных делах комсомольцев-краснодонцев, вспоминал я дни, проведённые в Краснодоне, стараясь воспроизвести в памяти все детали, которые могли бы дополнить, дорисовать образы героев-ребят, близких сердцу каждого советского человека.

Мне, может быть, особенно близки они ещё и потому, что Краснодон для меня явился тем местом, где началась моя новая жизнь — жизнь члена коммунистической партии. Партийный билет, вручённый мне в капонире краснодонского аэродрома, возле боевого самолёта, — был документом, звавшим на новые боевые дела, документом, требовавшим новых, ещё более целеустремлённых усилий в борьбе за свободу и независимость нашей Родины. Это чувствовал я сам, эту мысль в тёплых, проникновенных словах выразил и член нашего партийного бюро лётчик Крюков, поздравивший меня с таким серьёзным событием.

— Помни, Саша, — сказал он, — теперь ты не просто лётчик. Теперь ты лётчик-коммунист…

Свою роль коммуниста я понимал так: быть во всём впереди — в боях и в учёбе. Моя преданность партии и советскому народу должна выражаться не только в. личной отваге. Без этого, конечно, я бы не мог считать себя коммунистом. Мой партийный долг не только быть храбрым и умелым, не только показывать личный пример в бою, но и вести за собой других, воспитывать в них то боевое мастерство, которое в сочетании с жгучей ненавистью к врагу в конечном счёте должно было принести победу.

Это, время было тяжёлым для нашей Родины. Враг рвался к Дону, на Сталинград, на Кавказ. Самолётов у нас было мало, а заданий столько, что летать приходилось, не считаясь ни с какими нормами. Для наших лётчиков стало девизом воевать не числом, а умением. Полученный опыт, новаторство — всё было направлено на решение основной задачи: помощь нашим наземным войскам.

Немцы, чувствуя, что в количественном отношении они находятся в выгодном положении, стали вести себя нахально. Но, совершенствуя свою тактику и проявляя беззаветную храбрость, наши лётчики сбивали немцам спесь. Моей эскадрилье часто приходилось вести бои с большими группами противника. Эти бои мы выигрывали, применяя вертикальный манёвр и построение боевого порядка в вертикальной плоскости.

Однажды, перелетев на новый аэродром, мы узнали, что немцы каждое утро большими группами бомбят ближайшую железнодорожную станцию. Было решено пятёркой дежурить на земле. Утром, точно «по расписанию» к нашему аэродрому подошло восемнадцать «МЕ-110». За ними шла вторая группа в полтора десятка самолётов. Вылетев пятёркой, мы завязали бой. Моя тройка — с первой группой немцев, а пара командира звена Фёдорова — со второй. Внезапная атака привела врага в панику. Немцы сбросили бомбы в поле и стали удирать. Наша схватка с тридцатью тремя «МЕ-110» закончилась уничтожением четырёх вражеских самолётов, без всяких потерь с нашей стороны. После этого немцы долго не появлялись над станцией.

Тысяча девятьсот сорок второй год — второй год войны — особенно памятен советским лётчикам-истребителям. В этом году, если можно так выразиться, они выбивали из рук немецких авиаторов ту временную инициативу, то временное количественное превосходство, которое было достигнуто немцами в результате заранее подготовленного нападения на Советский Союз. Благодаря широкому внедрению в боевую практику более совершенных приёмов борьбы, благодаря начавшемуся поступлению на фронт большого количества новых образцов отечественной техники, благодаря, наконец, всё усиливающемуся героическому сопротивлению врагу со стороны всех воинов Советской Армии в ходе Отечественной войны и в том числе в сложной воздушной обстановке назревал решительный перелом. Как известно, он наступил в историческом сражении за Сталинград. Ход этой великой битвы хорошо известен. Мне хочется только вкратце, с позиций лётчика, остановиться на некоторых моментах, которые, на мой взгляд, сыграли большую роль в числе прочих факторов, способствовавших разгрому немцев под Сталинградом, позволивших советской авиации добиться резкого перелома в воздушной обстановке и в сталинградском небе и на других участках фронта.

В битве за Сталинград, в борьбе советских лётчиков с немецким четвёртым воздушным флотом Рихтгофена, составленным из наиболее боеспособных эскадр, с особой силой сказалось насыщение нашей авиации радиосредствами. Они явились тем необходимым звеном во всей, цепи управления и руководства воздушными боями, которое давало возможность хорошо разрешать самые сложные вопросы борьбы в воздухе. Вообще говоря, радиосвязь не была новостью для нашей авиации. Ещё до войны различная радиоаппаратура была установлена на большинстве самолётов, использовалась в аэродромной сети. Но в то время часть лётчиков, особенно истребителей, довольно пренебрежительно относилась к радио.

— Радиостанция утяжеляет машину, — утверждали одни, — а ведь истребитель должен быть лёгким, манёвренным.

— Какие могут быть в воздухе разговоры по радио! — говорили другие. — В бою всё дело решает слётанность.

Боевая действительность опрокинула подобные взгляды. Новая тактика истребителей, творчески разработанная советскими лётчиками, настоятельно требовала серьёзных изменений в понятии о боевой слётанности и способах управления в воздушном бою. Наша промышленность, следуя этим требованиям, сумела, не снижая, а повышая лётные данные самолётов-истребителей, снабдить их надёжной радиоаппаратурой. В результате лётчики и командиры, в том числе и на земле получили возможность во всё время полёта поддерживать друг с другом надёжную связь, не только друг с другом, но и с «землёй», т. е. с авиационными командными пунктами, расположенными на переднем крае. Несомненно большое количество радиосредств, изготовленных советской индустрией, являлось далеко не последней предпосылкой к созданию перелома в воздушной обстановке в дни сталинградской битвы.

Новые боевые порядки и широкое использование радиосредств по-новому поставили вопрос и о боевой слётанности каждого авиационного подразделения. Оказалось, что её нельзя оценивать, как это было принято раньше, только одной техникой пилотирования. Плотный строй не всегда обеспечивал успех, а в некоторых случаях — речь идёт прежде всего об истребителях — мог стать даже пагубным. Основой боевой слётанности, как показала практика, помимо техники пилотирования, была способность лётчиков понимать друг друга в полёте, мгновенно улавливать замысел командира, знать его хватку.

Помню, в один из горячих боевых дней произошёл такой случай. Командир соседнего истребительного полка по вызову радиостанции наведения спешно сформировал небольшую группу истребителей и послал её в бой. Эта группа состояла из довольно опытных лётчиков. Ведущим командир полка назначил умелого офицера, участника многих боёв, и от этого вылета ожидал хорошего результата.

Однако на деле получилось иначе. Командир группы и несколько пилотов, несмотря на то, что они дрались храбро и самоотверженно, — погибли. Причиной этому было то, что лётчики, заранее не слетавшись, в бою плохо понимали друг друга, не смогли уловить замысел и приёмы, которые хотел применить ведущий. Каждый из лётчиков, по сути дела, действовал сам по себе, и в результате бой был проигран. Этот случай заставил командира полка призадуматься и извлечь из него кое-какие уроки. Необходимо было заранее комплектовать боевые группы, предоставлять лётчикам возможность слетаться и хорошо познакомиться друг с другом как в воздухе, так и на земле.

Подобные уроки были учтены нашими авиационными командирами. Подавляющее большинство их пришло к Сталинградскому сражению возмужавшими и опытными. Опираясь на зрелый в боевом отношении лётный состав, имея в руках такое отличное средство управления и связи, как радио, они имели большие возможности для организации и проведения многих успешных воздушных боёв, в которых и были разгромлены основные эскадры Рихтгофена.

Серьёзную роль в подготовке победы наших лётчиков в Сталинградском сражении сыграли самоотверженная работа отечественной авиационной промышленности, творчество советских конструкторов и лётчиков-испытателей, их живая связь с фронтом. В боевом использовании авиации взаимозависимость и взаимосвязь воздушной тактики с авиационной техникой — огромны. Каждый лётчик, каждый авиационный командир, продумывая тот или другой тактический приём, прежде всего обращается к расчётам. Сопоставляя лётно-тактические данные своих самолётов и самолётов противника, он делает определённые выводы. Чтобы эти расчёты и выводы соответствовали действительности, крайне необходимо своего рода единомышление лётчиков линейных частей с лётчиками-испытателями и конструкторами.

Героизм советских лётчиков, их великая преданность Родине, возросшее мастерство авиационных командиров, новая, более совершенная тактика, дружные усилия всех работников авиационной промышленности, помощь и повседневное руководство товарища Сталина боевыми действиями и оснащением наших Воздушных Сил — были той основой, на которой созрела победа советской авиации в сталинградском небе.

Мне лично не довелось участвовать в этом историческом сражении — в это время наша часть базировалась южнее, на Кавказе. Но, как в своё время к Москве, теперь все наши мысли устремлялись к берегам Волги.

С горячим, полным ненависти к врагу сердцем, мы переживали каждый этап борьбы за Сталинград. Готовясь к новым битвам с немцами, мы учились у лётчиков-сталинградцев беспримерному мужеству, мастерству, святому выполнению воинского долга и присяги, самому высшему проявлению преданности советскому народу, социалистической Родине.