"ПОТОЛОК МИРА" - читать интересную книгу автора (Гарри А, Кассиль Лев)

ТРОЕ ИЗ СССР

Итак, трое смельчаков рискнули. Они рискнули подняться на советском стратостате, сконструированном и построенном до последней заклепки из советских материалов и советскими людьми, потому что они верили в плоды творчества этих людей, потому что для них полет в занебесье был политическим заданием, очередным этапом в борьбе за освоение воздушной стихии.

Мы все еще, в конечном итоге, очень мало знаем об авиации. Нам обидно за себя, земных людей, когда в трамвай, в вагон поезда, в магазин заходит кожаный летчик с серебряной птицей на рукаве и все задумчиво, с затуманенными глазами глядят ему вслед. Он ведь — человек воздуха, человек другого мира. И ему известно, знакомо и доступно то, что доступно немногим. И деловитые вузовцы почтительно уступают ему дорогу, и голубоглазые девушки обстреливают его ресницами, и ребятишки украдкой щупают черную кожу его пальто.

А вот одна знакомая гражданка и вовсе оскандалилась. Ее покружил над московским аэродромом летчик Бабушкин. Эта гражданка, вероятно, считает себя культурным человеком: она не боится принимать душ, ездить в поезде, переходить улицу, разговаривать по телефону. А летать она долго боялась и рискнуть жизнью решилась, только успокоенная оглушительным именем пилота.

Самолет сел, гражданка выпорхнула на землю. Страха не было и в помине.

— Михаил Сергеевич, — сказал она, — дайте мне справку, что я действительно летала с вами, а то все равно никто не поверит! Пожалуйста! Можно ведь?

Георгий Алексеевич Прокофьев

Константин Дмитриевич Годунов

Эрнест Карлович Бирнбаум

С. Л. Марголин

И потрясенный Бабушкин через пять минут, смущаясь и сажая кляксы, выписывал единственный в своем роде мандат, и хранитель печати долго не хотел заверить подпись пилота, озадаченный текстом небывалого документа. Гражданка эта до сих пор хранит в своей сумочке измусоленную сотнями рук полуистлевшую справку вместе с другими реликвиями: надкусанным гривенником царской чеканки, ракушкой с Неаполитанского залива и миниатюрным американским вечным пером, которое вечно не пишет.

Но летать… эта гражданка все-таки не летала больше: боится…

Нам обидно за кожаных летчиков и за гражданку со справкой о полете, как обидно нам было в годы гражданской войны в глухой украинской деревушке, когда любопытные девушки долго с уважением рассматривали снятую нами калошу: калоша и цель, для которой она применяется, потрясли их воображение как фантастическое достижение техники и культуры.

За десять лет у нас сказочно, на десятки тысяч километров, вытянулись линии воздушных путей, У нас есть постоянные воздушные пассажиры, но большая часть наших линий пока что дублирует железнодорожные линии, и потому справка о полете продолжает оставаться сенсационным документом.

Перед нами лежит пожелтелый комплект «Известий» за 1923 год. Уже тогда мы писали об авиации исполкомовской, спортивной, сельскохозяйственной. Мы уже тогда знали очень хорошо, какие самолеты нам потребуются и для чего. Десять лет назад был создан совет по гражданской авиации. У нас тогда начался в широких массах сбор средств на авиацию Советской страны. Но в этот период все эти разговоры были в значительной степени утопией, ибо не было на чем летать: самолетов не было ни собственной конструкции, ни заграничной, ни больших, ни маломощных.

Теперь мы можем сказать без хвастовства: у нас есть авиационная промышленность, мы овладели техникой постройки самолетов, моторов и авиационных приборов. Мы овладеваем техникой эксплоатации. Мы прокладываем новые трассы.

Для того чтобы освоить воздушную стихию так, как это по отношению ко всей технической реконструкции нашего хозяйства поставлено в порядок дня последним пленумом ЦК, необходимо было проникнуть в стратосферу не только для того, чтобы побить рекорд Пиккара, не только для того, чтобы открыть широкую дорогу советской стратосферной авиации, но и для того, чтобы вооружить молодые кадры наших пилотов, авиационных и воздухоплавательных конструкторов новой зарядкой энергии и энтузиазма.

Честь и право совершить первую вылазку в занебесье страна вручила трем людям. Здесь требовался жесткий и беспристрастный отбор, крепкая проверка. Нужны были люди мужественные, знающие, решительные и опытные. Нужны были люди, не страдающие головокружением от успеха и от высоты, люди долга и отваги, люди, способные не только достичь занебесных высот, но и быть также на высоте в серьезных научных работах.

Их было трое: Георгий Алексеевич Прокофьев, Константин Дмитриевич Годунов и Эрнест Карлович Бирнбаум. Нас познакомили. Это были три жизнерадостных и здоровых человека, полноценные советские граждане, деловые, способные, упорные и просто очень симпатичные дяди… Их долго подготавливали к полету, держали на особом режиме, сажали в барокамеру и, понижая искусственно давление, «поднимали летающую троицу на высоты…»

Прокофьев, командир стратостата «СССР», сегодня человек мировой известности, родился а 1902 году в деревне Телешево, Вяземского района. Отец его пятнадцатилетним мальчиком ушел из голодной крестьянской семьи в город и остался там заводским рабочим. Его сын-Егорка Прокофьев, будущий командир стратостата, кое-как перебиваясь на скудные средства родителей, учился до 1917 года. Затем на станции Вязьма он поступил на работу в депо, сначала подручным слесарем, потом рабочим по электрооборудованию. В девятнадцатом году он уже был комсомольцем, и через год в марте его приняли в партию. Парт-мобилизация бросила его на польский фронт. Вскоре его уже знали инструктором-организатором политотдела смоленского гарнизона.

С 1921 года Г. А. Прокофьев целиком ушел в комсомольскую работу, сначала в смоленском губкоме, затем в ЦК ВЛКСМ. Потом — бауманский райком партии, работа инструктором, и вновь Красная армия, ПУР, где он и сейчас является комиссаром одного из воздухоплавательных отрядов, проводя много времени над землей.

Широченный в плечах, немножко увалень с виду, всегда уверенный, спокойный и веселый, он необычайно благотворно действовал одним лишь своим присутствием на людей, подготовляющих старт. При нем переставали нервничать самые нетерпеливые и утомленные. Он распространял вокруг себя уверенность и веселое бесстрашие. Когда ему начинали осторожненько говорить о неведомых опасностях, которые, может быть, ждут его в стратосфере, он добродушно отругивался:

— Да бросьте вы, это все стратосферная романтика. А мы люди реальные.

Второй участник нашего занебесного похода, инженер Годунов, конструктор оболочки стратостата, талантливый и застенчиво-смешливый человек, давно уже был крупнейшим знатоком воздухоплавания. Родившись в 1892 году в крестьянской семье села Конышовки (бывш. Курской губернии), он прожил нелегкую жизнь, пройдя крутой путь от начальной школы в родном селе до механического отделения Петербургского политехнического института. Свои первые самостоятельные полеты он совершил на дряхлой, отжившей век машине «Моран» в Севастопольской авиационной школе, куда он попал после империалистической войны. С 1918 года он работал в приемной комиссии центрального авиапарка в Москве, затем учился, сначала в Институте инженеров красного воздушного флота, а потом в Военно-воздушной академии. С 1926 года Годунов был назначен старшим инженером научно-опытного отдела военно-воздухоплавательной школы.

— Я так много летаю, — рассказывал нам Годунов, — что уж и дома давно волноваться бросили. И к стратостату отнеслись также спокойно, чего же тут бояться. Все проверено. Оболочку я сам конструировал, все как будто на месте. Я человек, признаться, вовсе не храброго десятка. Тут, понимаете, никакое не геройство с моей точки зрения. А просто уверенность, что все обстоит в порядке. И нечего тут было беспокоиться… Вот когда я долго домой не возвращаюсь со службы, тогда дома действительно волнуются, боятся, не угодил ли под трамвай. Это вот бывает…

На долю Годунова падала значительная часть научно-исследовательской работы. Сюда входило определение метеорологических элементов стратосферы — температура, давление, влажность, наблюдение над электрическим состоянием тропо- и стратосферы, изучение ионизирующего действия космических лучей. Годунова интересовали также и чисто воздухоплавательные задачи. Он собирался проверить точность формул и законов, которыми обычно руководствуются при полетах. Его очень интересовало и радовало, что можно будет уточнить барометрические данные с помощью фоторадио и тригонометрических засечек с земли. Человек техники и расчетов, он любил точность во всем.

На обязанности третьего участника полета, пилота Бирнбаума, лежала не только помощь в управлении стратостатом, регулировка высоты, запись скорости взлета и расхода балласта, но также связь с внешним миром, связь с землей Он заведовал специально облегченной коротковолновой приемно-передаточной станцией, которую смонтировала для стратостата научно-исследовательская лаборатория связи и электромеханики РККА. Он должен был составлять сводки погоды, сообщаемой с земли.

Бирнбаум родился в семье кузнеца на станции Ракке в бывшей Эстляндской губернии. Учился, работал в Петрограде учеником-слесарем в кустарной мастерской, потом был взят в армию. Затем будущий небоход работал на земных путях начальником железнодорожной станции. Впрочем, вскоре на южном фронте, он уже служил в военно-воздушных частях Красной армии.

В кронштадтские дни он был назначен комиссаром Ленинградского технологического института. Несколько лет он провел на инструкторско-преподавательской работе в военно-воздушных учебных заведениях, а сейчас работает в качестве воздухоплавателя Красной армии.

В 1929 году Бирнбаум едва не погиб… Он поднялся в свободный полет на сферическом аэростате. Его застигла жестокая буря. Шар потерпел аварию. Опыт и находчивость спасли Бирнбаума. Прекрасный авиатор, блестящий знаток воздухоплавания, он в конце своей автобиографии, отвечая на анкетный вопрос, скромно писал до сих пор:

— Кроме благодарностей, поощрений не имею.

Трое смельчаков, завоевавших стратосферу в гондоле, украшенной алыми буквами «СССР», как легко убедиться, не были случайными людьми, на долю которых выпала эта замечательная удача. И кроме чести занести знамя Октябрьской революции так высоко над землей, как никогда не бывало еще ни одно знамя в мире, трое смельчаков стали вдобавок и владельцами ценнейшего капитала, сказочных ощущений, которые еще в течение ближайших лет будут недоступны большинству человечества. Ибо между ощущением пилота или пассажира обыкновенного самолета и ощущением стратосферного воздухоплавателя существует громадная разница.

Равномерное жужжание пропеллера успокаивает нервы, гул авиационного мотора действует как колыбельная песнь. И, когда внизу, залитая ослепительным светом солнечных лучей, плывет, падая вкривь и вкось, цветная панорама земной поверхности, всякий человек, даже самый издерганный, самый мрачный, самый утомленный житейскими буднями, не может не согласиться с тем, что много есть на нашей, казалось бы, изведанной до малейших деталей земле удивительно прекрасных вещей.

Мы очень мало еще занимаемся изучением вопроса о влиянии полета на человеческий организм. Конечно, в соответствующих институтах весьма подробно записано, как меняются у человека, попавшего в летные условия, биение пульса, дыхание, работа органов пищеварения. Практика показала, что в солнечную погоду полет вызывает дремотное состояние, причем происходит это не только с неискушенным пассажиром, но и с летчиком. Пилоты, постоянно работающие на регулярных линиях, наши воздушные «извозчики», много могут рассказать о том, как сидя спокойно в удобном кресле, положив затекшие руки на успокоившийся штурвал, им приходится бороться с необычайным желанием вздремнуть хотя бы на несколько секунд. Сзади, удобно откинувшись на спинку кресла, храпит с открытым ртом пассажир. Он забыл о предостережениях близких и родных, о собственной неуверенности в благополучном исходе полета, о первых незабываемых ощущениях, когда последний раз, подпрыгнув козлом на кочке, самолет наконец повис в воздухе. Спит безмятежно воздушный пассажир, а равномерный рокот мотора вызывает у него замечательные воздушные сны.

Что касается бортмеханика, то он тоже недолго борется со сном. Схватив для вида в руки какой-нибудь ключ, он, косясь на пилота, принимает наиболее удобную для сна в сидячем положении позу, и скоро голова его свешивается набок, а ключ, звеня, падает к ногам. Пилот, улыбаясь, поглядывает на своего бдительного помощника. Наконец, соскучившись, он дергает механика за нос, и тот, встрепенувшись, делает вид, что он усердно все это время копался в каком-то приборе.

Летная работа вообще — это очень трудная, изнурительная работа. И пилоты, которым приходится оставаться в воздухе в течение большого количества часов, много могли бы рассказать о том, как у них затекают спины и руки, как они, прилетев к конечному пункту, сваливаются на койку и уже через несколько секунд спят мертвым сном.

Однако систематические наблюдения над влиянием тренировочных полетов на психическое состояние пилота показали, что двухчасовое пребывание на аэродроме, с соответствующим количеством полетов и даже без них, на здорового человека действует так же, как обычная физкультурная зарядка, только в значительно более сильной степени. В отдельных случаях обучение пилотажу излечивает от неврастении, от нервного переутомления, от всех проклятых недугов, которыми награждает человека многолетняя кабинетная работа. Мало того, молодые пилоты поправляются внешне: они прибавляются в весе, весь организм их крепнет и успокаивается. Авиация как спорт, а не как ремесло, несомненно укрепляет организм. Возможность сидеть за штурвалом, рассекая воздушные пространства, переносясь со сказочной быстротой из одного города в другой, дает громадное нравственное удовлетворение современному человеку. Нигде, как в пилотском кресле, нет такого реального ощущения власти над природой. И возможность для каждого человека, возможность, вытекающая из нашей современной технической вооруженности, нестись над земной поверхностью быстрее, чем воздух, бесспорно дает необычайно выпуклое, осязательное ощущение радости бытия.

Что же касается трех отважных воздухоплавателей, то их ощущение несомненно несравнимо ни с чем, и это их большая, но, конечно, второстепенная награда.

Роль их, однако, не сводилась только к управлению приборами, которыми регулировались как научные наблюдения, так и подъем и спуск.

Остальные члены славной семьи завоевателей стратосферы, те, кто создали оболочку шара и гондолу трудом собственных рук, в течение нескольких часов стояли на улицах с обращенными к небу головами, наблюдая за тем, как их детище, стратостат «СССР», поднимается в занебесье.