"Бомбардировщики. том II" - читать интересную книгу автора (Ильин Владимир, Левин Михаил)

ВИККЕРС «ВЭЛИЕНТ»

Самолет «Вэлиент» В(К).1

Бомбардировщики «Вэлиент», «Вулкан» и «Виктор», получившие в авиационной литературе обобщенное название серия «V», по праву можно назвать «лебединой песней» британского бомбардировочного самолетостроения. При создании этих выдающихся машин англичане в последний раз, пусть на весьма короткое время, оказались в роли мировых лидеров в области строительства дальних бомбардировщиков, превзойдя своих основных соперников – США и СССР.

В годы второй мировой войны Великобритания наравне с США располагала могучим бомбардировочным флотом, сыгравшим существенную роль в подрыве военной мощи Германии. Четырехмоторные гиганты – Авро «Ланкастер», «Линкольн», Шорт «Стирлинг» и Хэндли Пэйдж «Галифакс» ночными налетами разрушали оборонный потенциал Третьего Рейха, терроризировали гражданское население, занятое в промышленности, вызывая его массовое бегство из индустриальных районов в сельскую местность, разрушали транспортную инфраструктуру врага. Впервые бомбардировочная авиация в полной мере проявила себя как мощнейшее стратегическое средство, ставшее фактически в один ряд с линейными силами флота или общевойсковыми ударными группировками.

Однако в период послевоенного перевооружения ВВС Великобритании вступили, не имея прототипа современного тяжелого бомбардировщика (сказались экономические трудности, не позволившие, как и в России, уделить равное внимание развитию тактических и стратегических самолетов). Единственная четырехмоторная машина, серийное производство которой продолжалось после войны – Авро «Линкольн» («Ланкастер» V), – значительно уступала американскому бомбардировщику Боинг В-29, а самолет Виккерс «Виндзор», воспроизведенный лишь в трех экземплярах, так и не был принят на вооружение ВВС, морально устарев еще до своего рождения.

Неожиданный и стремительный развал Британской империи в течение нескольких послевоенных лет превратил Англию из ведущей мировой сверхдержавы, «над владениями которой никогда не заходило солнце», в государство европейского масштаба с ограниченными ресурсами и геополитическими интересами. Однако в своих планах министерство обороны еще долго по инерции руководствовалось имперскими мерками. Инструментом глобальной политики должны были стать и новые бомбардировщики, создать которые предполагалось в соответствии со спецификацией (техническим заданием) штаба ВВС В 35/46, выпущенной 9 января 1947 г.

Схема самолета «Вэлиент»

В отличие от России, стремившейся наверстать технологическое отставание от США в области тяжелой авиации за счет копирования новейших американских поршневых бомбардировщиков, англичане решили «перепрыгнуть» через этап создания высотных самолетов с ПД и, опираясь на свое лидерство в области реактивного двигателестроения, а также полученные из Германии трофейные материалы по околозвуковой аэродинамике (в частности – стреловидному и треугольному крылу), сконцентрировать усилия на разработке принципиально новых тя желых бомбардировщиков с необычайно высокими для своего времени ЛТХ, способными наносить мощные удары по противнику в любой части земного шара, используя для этого английские авиабазы, все еще разбросанные по всем континентам (британские солдаты – носители «бремени белого человека» – уходили из бывших колоний последними).

В соответствии со спецификацией В 35/46 требовалась машина с практической дальностью 6200 км, максимальной скоростью 900 км/ч и потолком над целью 16 000 м. В качестве основной бомбовой нагрузки рассматривались бомбы массой до 4500 кг, в том числе и ядерные. Основываясь на опыте боевого применения скоростных бомбардировщиков «Москито», так же, как и при создании тактического самолета «Канберра», было принято решение полностью отказаться от оборонительного вооружения. Впервые создавался не просто самолет, а система оружия: параллельно с бомбардировщиками предполагалось начать разработку навигационных средств и прицельного оборудования, связанные в единый комплекс. Огромная для своего времени РЛС H2S с параболической антенной должна была занять почти всю носовую часть фюзеляжа новых самолетов. Экипаж перспективных бомбардировщиков предполагалось размещать в гермокабине. Он состоял из пяти человек: двух летчиков, двух штурманов-бомбардиров и оператора средств РЭП.

Начавшая в 1947 г. «холодная война» еще более увеличила заинтересованность авиационного командования в новых самолетах.

Первоначально предполагалось, что созданию двух наиболее современных в техническом отношении машин фирм «Авро» и «Хэн- дли Пейдж», победивших в 1947 г. на конкурсе проектов, должно предшествовать принятие на вооружение более простого и «консервативного» бомбардировщика Шорт SA4 «Сперрин», разрабатываемого в соответствии со спецификацией В 14/46. Однако потребности национальной обороны, вызванные резким обострением отношений с СССР, потребовали ускорения работ. В то же время создание усовершенствованных самолетов с треугольным и серповидным крыльями (прототипов бомбардировщиков «Виктор» и «Вулкан») было невозможно без постройки самолетов-аналогов, необходимых для опробования в реальном полете малоизученных аэродинамических усовершенствований. А на это требовалось время. В этих условиях в министерстве снабжения, отвечавшем за разработку боевой авиационной техники, вспомнили о наиболее простом и «консервативном» проекте бомбардировщика, предложенном на конкурс 1947 г. фирмой «Виккерс» и отвергнутом из-за более низких, чем у конкурентов, ЛТХ. По мнению специалистов, самолет «Виккерс-660» мог быть построен и испытан уже в 1951 г. и к 1953 г. внедрен в серию, что значительно опережало ожидаемые сроки начала серийной постройки машин фирм «Хэндли Пэйдж» и «Авро».

«Вэлиент» на стоянке

К 16 апреля 1948 г. ВВС была подготовлена новая спецификация – В 9/48, – в соответствии с кото

рой фирма «Виккерс» получила 2 февраля 1949 г. контракт на техническую разработку и постройку бомбардировщика с четырьмя турбореактивными двигателями Роллс-Ройс «Эвон» RA3 (4 х 2950 кгс) с дальнейшей возможностью замены на более совершенные ТРД Армстронг Сиддли «Сапфир».

«Виккерс» – крупнейший в Британии производитель разнообразного вооружения (достаточно вспомнить всемирно известный пулемет «Виккерс», разработанный X. Максимом), – длительное время возглавляемая гениальным коммерсантом и авантюристом Базилем Захаровым, сыном русского морского офицера, начавшим свою карьеру пожарным в Стамбуле (рассказывают, что для увеличения доходов своей пожарной части Захаров сам занимался поджогами, скопив таким образом «первоначальный капитал»), приступила к выпуску боевых аэропланов еще в годы первой мировой войны (Захаров тонко чувствовал конъюнктуру военного рынка и значение авиации оценил одним из первых). В 1930-х годах фирма «Виккерс» первой в Британии начала производство быстроходных бомбардировщиков-монопланов. В годы войны (также впервые) ей был освоен выпуск бомбардировщиков «Велингтон» V и VI с гермокабиной. Наконец, в 1948 г. в небо поднялся первый в мире пассажирский самолет с турбовинтовыми двигателями «Виконт», строившийся с 1950 г. большой серией.

Работы по созданию нового реактивного бомбардировщика возглавлял Г. Эдварде, его заместителями являлись Э. Ричарде (аэродинамика), Б. Стефенсон (конструкция планера) и Г. Гарднер (прочность). В 1949 г. начались продувки моделей самолета в аэродинамической трубе. Сборка первого опытного самолета, получившего «фирменное» обозначение WB210, началась в обстановке повышенной секретности в 1950 г. и заняла около шести месяцев.

Новый бомбардировщик трудно было назвать образцом изящных форм: толстый фюзеляж был «натянут» на огромный бомбоот- сек и также весьма крупногабаритный радиолокационный бомбардировочный прицел H2S (непременный атрибут всех самолетов серии «V» дальнейшее развитие станции Мк.9А, применявшейся на британских бомбардировщиках еще в годы войны), установленный в закругленной носовой части. В толстом крыле умеренной стреловидности (20°) располагались четыре ТРД. В выступающем за обводы фюзеляжа фонаре, имеющем сравнительно небольшую площадь остекления, размещалось два летчика. Три других члена экипажа сидели в фюзеляже спиной к направлению полета (также характерная черта самолетов «V»). Горизонтальное оперение, поднятое на киль, находилось вне влияния выхлопных газов двигателей.

Впервые 70-тонный WS210 поднялся в воздух с травяной ВПП аэродрома Вайсли 18 мая 1951 г. (машину пилотировал главный летчик-испытатель фирмы М. Самерс). Таким образом, тяжелый реактивный бомбардировщик «Виккерс» стал вторым в мире, после американского В-47, самолетом в своем классе, опередив на три месяца бомбардировщик Шорт «Сперрин» (который после успешного полета машины «660» стал более не нужен) и более чем на год – советский Ту-16. В июне 1951 г. британскими ВВС новому самолету было присвоено официальное наименование «Вэлиент» – «Храбрец».

Самолет «Вэлиент» в полете

Несколько раньше, 20 апреля 1951 г., с фирмой был заключен контракт на поставку британским ВВС первой партии из 25 новых бомбардировщиков (шла война в Корее, и вовлеченная в нее Великобритания требовала от своей промышленности форсирования работ по новому бомбардировщику).

Как и другие первые реактивные бомбардировщики, прототип «Вэлиента» первоначально не уложился в требования по дальности (вместо 6200 км было получено лишь 4500 км), однако остальные характеристики были достаточно высокими.

В начале 1950-х годов британская авиапромышленность уже начала восприниматься как нечто второстепенное, на первое место выдвинулись новые «законодатели мод» – США и СССР. Однако уровень английского авиастроения оставался по-прежнему очень высоким, а по ряду направлений англичане по прежнему были мировыми лидерами. Это следует отнести и к тяжелому самолетостроению, где бомбардировщики серии «V» (первым из которых был «Вэлиент») несколько опережали по основным ТТХ своих зарубежных конкурентов. В начале 1950-х годов ВВС США осуществляли собственную, весьма амбициозную бомбардировочную программу. Однако высокая стоимость создания новых машин (межконтинентального бомбардировщика В-52 и сверхзвукового самолета средней дальности В-58), проблематичность достижения заявленных характеристик привлекли внимание американских военных к английским разработкам. Во время визита в Великобританию в августе 1951 г. начальника штаба ВВС США генерала Вандерберга ему был продемонстрирован самолет «Вэлиент». Новый бомбардировщик демонстрировался и генералу Jle Мэю, возглавлявшему стратегическое авиационное командование. Самолет произвел на американских союзников большое впечатление. Особо отмечены были превосходные взлетно-посадочные характеристики «Вэлиента», способного летать с грунтовых ВПП (для американского основного стратегического бомбардировщика В 47 требовались специально подготовленные бетонные ВПП). В начале сентября 1951 г. главный конструктор фирмы «Виккерс» выехал в США с подробной технической документацией по бомбардировщику.

Началось обсуждение возможности постройки «Вэлиентов» по английской лицензии в США. Кроме того, рассматривался весьма экзотический проект создания палубного варианта этого самолета, способного садиться и взлетать с ударных авианосцев типа «Форрестол», которые предполагалось использовать в качестве своеобразных аэродромов подскока, развернув корабли у советских берегов. Однако эти идеи не получили дальнейшего развития: американцы справились с возникшими проблемами собственными силами (кроме того, Конгресс США всегда настороженно относился к планам закупки авиационной техники или лицензий на ее производство за рубежом, весьма разумно полагая, что в первую очередь следует финансировать программы, обеспечивающие работой своих конструкторов и рабочих). Впрочем, бомбардировщик фирмы «Виккерс» все же оказал некоторое влияние на американскую стратегическую авиацию: после его изучения по настоянию Ле Мэя на серийных бомбардировщиках В-52 отказались от тандемного размещения летчиков под единым фонарем в кабине истребительного типа и перешли к расположению членов экипажа, близкому к принятому на самолетах серии «V».

12 января 1952 г. во время испытательного полета самолет WS210 погиб в результате пожара. При повторном запуске ТРД в полете некоторое количество не- сгоревших паров керосина проникло в заднюю часть двигательного отсека, где произошло их возгорание. Так как в этой части самолета пожарные датчики не были установлены, огонь был обнаружен экипажем с большим опозданием. Через несколько минут после обнаружения пожара у бомбардировщика отвалилось крыло. Люди с огромным трудом сумели выброситься из разваливающегося в воздухе, объятого пламенем самолета, однако при этом все пять человек получили ранения, и двое из них вскоре скончались в больнице (относительно благополучно катапультировался лишь второй летчик). Так впервые проявился один из весьма существенных недостатков бомбардировщиков серии «V» – трудность покидания самолета в аварийной ситуации. Катапультами были снабжены лишь два летчика в передней кабине, три члена экипажа в задней кабине должны были оставлять гибнущий самолет, выбрасываясь через аварийный люк, как на машинах времен войны. Но то, что не вызывало трудностей на бомбардировщике с максимальной скоростью около 500 км/ч, превращалось в почти неразрешимую задачу на околозвуковом реактивном самолете.

Бомбардировщик «Вэлиент» В Мк.2

Второй опытный бомбардировщик, WB215 («667»), оснащенный ТРД RA7 «Эвон» (4 х 3400 кгс), совершил первый полет 11 апреля 1952 г. В отличие от первого самолета, он имел более широкие воздухозаборники (что объяснялось увеличенным расходом воздуха новых двигателей).

Параллельно с созданием базового варианта дальнего высотного бомбардировщика фирма «Виккерс» (вновь впервые в мире!) вела работы над самолетом «Вэлиент» В Мк.2, специально предназначенным для действий с малых высот (ранее эти высоты были «средой обитания» лишь для штурмовиков и истребителей-бомбардировщиков). По сравнению с исходной машиной новый бомбардировщик имел ряд существенных отличий: носовая часть фюзеляжа была удлинена для размещения дополни

тельного оборудования, крыло усилено, в нем уже не оставалось места для основного шасси, и его разместили, как и на Ту-16, в гондолах, выступающих за заднюю кромку крыла. Вместо двухколесной тележки была применена четырехколесная, с колесами меньшего диаметра. Самолет имел «ночную», матово-черную, окраску. Первый полет опытного бомбардировщика «Вэлиент» В Мк.2 (машина с заводским номером WJ964) состоялся 4 сентября 1953 г., однако бомбардировщик явно опередил свое время и не вызвал заинтересованности в британских ВВС, делавших ставку на высотную ударную авиацию. В августе 1958 г. «Вэлиент» В Мк.2 был разобран на металл.

Первый серийный бомбардировщик «Вэлиент» В Мк.1 был передан ВВС в январе 1955 г., а в апреле того же года была сформирована первая эскадрилья, оснащенная «Вэлиентами». 11 октября 1955 г. самолет принял участие в операции «Буффало» – испытании английского ядерного оружия на полигоне Вумера в Австралии (во время перелета в Австралию бомбардировщик пролетел без посадки из Лондона до Багдада, покрыв расстояние в 3925 км за 4 ч 51 мин 28 с). 15 мая 1957 г. «Вэлиент» вновь участвовал в испытаниях ядерного оружия, сбросив первую британскую водородную бомбу на небольшой атолл в Тихом океане (бомбометание производилось с высоты 13 700 м).

В 1958 г. экипажи «Вэлиентов» приступили (впервые в Великобритании) к освоению дозаправки в воздухе (для этих целей бомбардировщики были оснащены штангами топливоприемников). Также впервые в королевских ВВС был отработан взлет с использованием твердотопливных стартовых ускорителей «Супер Сапфир», необходимых для эксплуатации бомбардировщиков на тропических аэродромах.

Вслед за ударным самолетом «Вэлиент» В Мк.1 последовал разведывательно-бомбардировочный вариант, В (P.R.) Мк.1 (проект разработан в 1954 г., построено 11 машин), разведчик-бомбардировщик с дополнительным оборудованием для дозаправки в воздухе методом «шланг-конус» В (P.R.) К Мк.1 (разработан в 1956 г., заправочный агрегат размещался в бомбовом отсеке вместо части вооружения) и В (К) Мк.1 (заправщик-бомбардировщик, в который была переоборудована часть ранее построенных бомбардировщиков). В 1956 г. был достигнут максимальный темп выпуска самолетов – одна машина в неделю, а в августе 1957 г. был выпущен последний «Вэлиент». Всего было построено 104 серийных самолета всех модификаций, а также две опытные машины и один маловысотный бомбардировщик В Мк.2.

«Вэлиентами» было оснащено семь бомбардировочных эскадрилий королевских ВВС, одна эскадрилья разведчиков, одна эскадрилья заправщиков, а также эскадрилья, предназначенная для выполнения «специальных заданий» (штатная численность английской бомбардировочной эскадрильи – восемь самолетов). В октябре 1957 г. группа бомбардировщиков «Вэлиент» совместно с самолетами «Вулкан» прибыла в США для участия в соревнованиях по точности навигации и бомбометания самолетов стратегической авиации.

Поступление на вооружение британских ВВС усовершенствованных вариантов бомбардировщиков «Вулкан» и «Виктор», оснащенных ракетным оружием, позволило переориентировать часть самолетов «Вэлиент» на решение тактических задач на европейском ТВД. В 1963 г. первые четыре эскадрильи тяжелых бомбардировщиков поступили в распоряжение объединенного командования НАТО в Европе, сменив самолеты «Канберра». Новые задачи повлекли за собой и изменение условий боевого применения самолетов, которым теперь требовалось осваивать предельно малые высоты вместо полетов «по потолкам», для которых они первоначально предназначались. Вместо белой противоатомной окраски «Вэлиенты» покрылись серо-зеленым камуфляжем.

Продолжительные полеты в условиях турбулентной атмосферы малых высот привели уже в 1964 г. к появлению в лонжеронах крыла ряда самолетов усталостных трещин (как тут не вспомнить о предвидении специалистов фирмы «Виккерс», построивших еще в 1953 г. маловысотный вариант «Вэлиента» с усиленным крылом, опрометчиво отвергнутый военными). Планы замены силовых элементов крыла оказались слишком дорогостоящими, и от них отказались. Кроме того, «Вэлиенты»- бомбардировщики к середине 1960-х годов были признаны морально устаревшими самолетами, не способными преодолеть современную ПВО стран – участниц Варшавского Договора, которая к тому времени стала насыщаться ЗРК С-75 и С-125, «Круг», «Куб», а также усовершенствованной малокалиберной зенитной артиллерией с радиолокационным управлением огнем. Самолеты-заправщики «Вэлиент», также имевшие усталостные повреждения конструкции, заменялись на самолеты «Виктор» (причем этот процесс шел с опережением по сравнению с ранее существующими планами: быстрое «старение» «Вэлиентов» грозило оставить королевские ВВС без летающих танкеров. В 1965 г. самолеты «Вэлиент» начали сниматься с вооружения, и приблизительно через два года этот процесс завершился, первый из бомбардировщиков серии «V» оставил строй, вновь самолет фирмы «Виккерс» оказался первым…

Затраты на разработку, испытания и постройку «Вэлиентов» составили в общей сложности 67 млн фунтов стерлингов. В ходе эксплуатации было потеряно четыре самолета этого типа – наименьшее число по сравнению с другими машинами серии «V».

КОНСТРУКЦИЯ. Самолет «Вэлиент» выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом, четырьмя ТРД и трехопорным шасси.

Крыло трапециевидной формы, имеет наплыв по передней кромке в корневой части, занимающий 33% размаха. Задняя кромка крыла в месте расположения сопел двигателей перпендикулярна оси самолета. Углы стреловидности по передней кромке: в корневой части – 45°; в концевой – 25°; по 1/4 линии хорд: в корневой части – 37°, в концевой – 20°. Сужение крыла 5,1, удлинение 5,5. Угол поперечного V в корневом участке – минус 2°, в концевой части – 0°, угол установки около 3°. Относительная толщина у корня 12%, на концах – 9%.

Механизация крыла включает сочетание двухщелевых закрылков и щитков. Закрылки – двухсекционные, занимают приблизительно 38% размаха (площадь закрылков – около 23 м2 ). При взлете закрылки отклоняются как единое целое; при посадке передние части закрылков отклоняются на больший угол, чем задние. Максимальный угол отклонения 60°.

Щитки с постоянной хордой размещены в корневом участке и занимают около 12% размаха крыла (площадь щитков – около 8 м2 ).

Относительный размах элеронов 41%, площадь – около 14 м2 .

На крыле установлено два аэродинамических гребня, тормозные щитки (сверху и снизу) и тур- булизаторы.

В консолях крыла размещены мягкие топливные баки.

Фюзеляж овального сечения (удлинение около 10,4). В носовой части расположена герметическая кабина с фонарем каплевидной формы. На левом борту кабины расположена эллиптическая входная дверь, по обеим ее бортам имеется два эллиптических окна (правое может использоваться для аварийного покидания самолета на земле). Пол кабины покрыт фанерой. Палуба летчиков приподнята над полом, фонарь над кабиной первого и второго летчиков в аварийной ситуации сбрасывается перед катапультированием при помощи 26 взрывных болтов. Непосредственно за фонарем расположен астрокупол, который может быть убран в фюзеляж, образуя запасной выход (это может потребоваться при вынужденной посадке на море, когда главный входной люк окажется под водой). В центре передней части кабины имеется дверь для доступа в блистер, где во время бомбометания с использованием оптического бомбардировочного прицела в лежачем положении располагается штурман-бомбардир.

Под гермокабиной расположен радиолокационный прицел, радиопрозрачный обтекатель которого выполнен в виде четырехслойной клеенной оболочки из стекловолокна и неопрена.

Среднюю часть фюзеляжа занимают топливные баки и бомбоотсек большого объема (длина 14,6 м), створки которого открываются внутрь. Боевая нагрузка подвешивается к мощной балке, расположенной вдоль фюзеляжа над бомбоотсеком. Створки бомболюка при открывании убираются внутрь, перемещаясь вдоль его стенок с помощью 16 зубчатых реечных механизмов.

Оперение стреловидное, одно- килевое. Горизонтальное оперение расположено приблизительно на середине высоты киля, его угол стреловидности по 1/4 хорд – 27°. Почти целиком подвижный (за исключением передней треугольной части) стабилизатор переставляется при помощи самозатягивающегося винтового механизма. Компенсация руля высоты – роговая. Угол стреловидности вертикального оперения по передней кромке – 42°.

Концевой обтекатель киля выполнен из стеклопластика. Рули снабжены триммерами по всему размаху.

Главное шасси с колесами фирмы «Данлоп» относительно большого диаметра (1,27 м), установленными тандемом на отдельных стойках, убирается в крыло с поворотом к его концам. Уборка осуществляется электроприводом (имеются основной и аварийный моторы). Основная «нога» шасси имеет две амортизационные стойки, расположенные одна за другой. Носовая стойка снабжена двухколесной тележкой. Давление в пневматиках – 7 кгс/см2 . Носовая стойка – двухколесная, управляемая.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА серийных бомбардировщиков состоит из четырех ТРД Роллс-Ройс «Эвон» RA28 («Эвон-204») с максимальной статической тягой 4540 кгс (44,1 кН).

Двигатели установлены в изолированных отсеках в корневой части крыла. Площадь каждого из воздухозаборников – около 1,3 м2 . Каждый двигатель имеет собственную противопожарную систему, включающую датчики, распылительные кольца и баллоны с бромистым метилом.

Запуск ТРД осуществляется электростартерами. Для кратковременного увеличения тяги (что особенно необходимо при взлете в условиях высокой температуры) имеется система впрыска водоме- толовой смеси.

Топливные баки размещены в фюзеляже и крыле, заправочные горловины – по бокам фюзеляжа. Избыточное давление в баках, обеспечивающее применение широкофракционного топлива, поддерживается с помощью системы нейтрального газа (азота) и подачей сжатого воздуха. Под крылом могут устанавливаться два сбрасываемых ПТБ общей емкостью 7730 л. Большая часть самолетов оснащена штангой топливоприемника дозаправки в воздухе (время, необходимое на монтаж или снятие штанги, по утверждению фирмы, составляет несколько минут).

Под крылом могут устанавливаться два стартовых ракетных ускорителя с ЖРД Де-Хэввиленд «Супер Спрайт» RATOG. В каждом ускорителе содержится 260 л 80% перекиси водорода и 20 л керосина, которые подаются в камеру сгорания сжатым азотом. Вес заправленного комплекта ускорителя 870 кг, он развивает тягу 1900 кгс в течение 40 с и после отработки сбрасывается на парашюте (имеется возможность повторного использования).

ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ. Самолет имеет необратимую бустерную систему управления. Гидравлическая система дублированная. Гидроусилители и автоматы усилий включены в жесткие системы управления элеронами, рулями высоты и рулем направления. Имеется аварийная механическая система управления рулями высоты и направления. Изменение угла установки стабилизатора, а также управление триммерами, воздушными тормозами и закрылками осуществляется при помощи электропривода, который используется и для управления остальными самолетными агрегатами (имеются четыре генератора постоянного тока). Гидравлика используется лишь для управления носовым колесом и тормозами шасси (в цепи управления носовым колесом применено два гидроаккумулятора, в тормозной системе – один).

Для управления самолетом используется традиционная для тяжелых машин колонка со штурвалом (при катапультировании, после сбрасывания фонаря, штурвал отсоединяется от системы продольного управления и автоматически посылается вперед, освобождая место для ног летчика).

Система кондиционирования воздуха и герметизации кабины объединена с противообледенительной системой (ее элементы размещены на носке крыла и передних кромках воздухозаборника, горячий воздух отбирается от двигателей) и системой обогрева бомбоотсека. Давление в кабине может быть установлено на крейсерский (0,63 кгс/см 2 ) или боевой (0,32 кгс/см 2 ) режимы. На случай пробивания кабины снарядом противника предусмотрена «заливающая» система подачи воздуха, включающаяся автоматически, когда давление в кабине падает до уровня, соответствующего высоте 8800 м.

Первый и второй летчики снабжены катапультными креслами «Мартин Бейкер Мк.З», обеспечивающими катапультирование с минимальной высоты 75 м. За кабиной в специальном отсеке размещается спасательная надувная лодка.

ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. Радиолокационный прицел H2S большой мощности, сопряженный с электромеханическим вычислителем Мк.2 (развитие более старого прибора NDS Мк.1), оптический бомбардировочный прицел. Имеются средства РЭП. Общая масса бортового радиоэлектронного оборудования – 3000 кг.

Для дозаправки топливом в воздухе самолет может оснащаться съемным оборудованием, включающим установленный в бомбоотсеке дополнительный топливный бак с подкачивающей турбопомпой и лебедку с гибким шлангом и конусом, а также главный топливный насос с приводом от воздушной турбины, обтекатель на бомбоотсеке, два подкрыльевых подвесных топливных бака, подкачивающие насосы в фюзеляжных топливных баках, и панель управления заправкой в кабине. Дозаправка в полете может выполняться на высоте до 12 000 м при скорости 600 км/ч. Длина шланга 27 м, скорость перекачки топлива 2000 л/мин.

ВООРУЖЕНИЕ. Обычные и ядерные бомбы, а также морские мины массой до 9000 кг (нормальная масса бомбовой нагрузки – 4500 кг). Возможно оснащение самолета одной ядерной бомбой массой 4500 кг. Число обычных бомб калибром 450 кг может достигать 21. Оборонительное вооружение отсутствует.

ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА «ВЭЛИЕНТ» В Мк.1

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 34,85 м; длина самолета 33,00 м; высота самолета 10,11 м; площадь крыла 219,45 м2 .

МАССЫ, кг: пустого 34 420; нормальная взлетная (с 4500 кг бомб) 63 500; максимальная взлетная 79 380.

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Максимальная скорость (Н = 9000 м) 910 км/ч; максимальная скорость у земли 666 км/ч; крейсерская скорость (Н=11 900 м) 796 км/ч; максимальная скороподъемность 23 м/с; практический потолок 16 460 м ; практическая дальность (с 4500 кг бомб на высоте 14 000 м) 7240 км; длина разбега (при массе 63 500 кг) 1098 м; посадочная дистанция 1676 м.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ. В октябре 1956 г. четыре эскадрильи (24 «Вэлиента») в ходе операции «Мушкетер» были направлены на Мальту для участия в боевых действиях против Египта. Самолеты нанесли несколько мощных ударов по египетским аэродромам. В ходе боев «Вэлиент» лишь однажды был атакован истребителем «Метеор», но благополучно ушел от противника (встреч в воздухе с более скоростными и лучше вооруженными МиГ-15 и МиГ-17 не было). Однако вмешательство Советского Союза привело к быстрому прекращению конфликта, и новым бомбардировщикам так и не пришлось повоевать «в полную силу».