"Бомбардировщики. том II" - читать интересную книгу автора (Ильин Владимир, Левин Михаил)
ТУ 22М
 |
Этот изящный самолет, напоминающий своими очертаниями истребитель, на сегодняшний день является единственным в мире современным типом среднего бомбардировщика – продолжением династии Ту-4, Ту-16 и Ту-22. Известный широкой публике по своему натовскому «псевдониму» «Бэкфайр», Ту-22М длительное время являлся «камнем преткновения» на советско-американских переговорах по ограничению стратегических вооружений, став в 1970-80-е годы своеобразным символом мощи советской бомбардировочной авиации.
Ту-22, основной дальний бомбардировщик 1960-х годов, имел ряд преимуществ перед американским аналогом – Конвэр В-58 «Хастлер». В то же время туполевская машина обладала и существенными недостатками, снижающими ее боевой потенциал, в частности плохими взлетно-посадочными характеристиками (высокая посадочная скорость, большая потребная длина ВПП), меньшей, чем у своего предшественника – Ту-16, – дальностью полета, плохим обзором из кабины и сравнительно низкими технико-эксплуатационными характеристиками. Поэтому еще в первой половине 1960-х гг. встал вопрос о глубокой модернизации Ту-22 или замене его на новый тип дальнего бомбардировщика.
Работы по перспективным сверхзвуковым бомбардировщикам велись в ОКБ А.Н. Туполева с 1950-х гг. по двум направлениям. По первому из них предполагалось создать дальний бомбардировщик-ракетоносец «125», выполненный по схеме «утка» и оснащенный двумя ТРДДФ НК-6 (2 х 20 000 – 23 000 кгс). Самолет, выполненный с использованием последних технических достижений своего времени, с широким применением в конструкции планера титановых сплавов, должен был выполнять крейсерский полет на скорости до 2500 км/ч и иметь практическую дальность 4500- 4800 км. Аэродинамическое качество на крейсерском режиме должно было достигать 5,8. Вооружение «125» включало тяжелую (стартовая масса 4000 кг) ракету с дальностью 600 км.
 |
Второе направление предусматривало дальнейшую модернизацию бомбардировщика Ту-22 (самолет «105»).
Однако «непопулярность» дальней авиации в высших эшелонах политической власти страны, переоценка боевых возможностей ракетного оружия, а также неблагоприятная экономическая ситуация, сложившаяся в СССР в начале 1960-х годов, делали весьма проблематичным выделение средств на разработку и производство принципиально нового типа дальнего бомбардировщика. По мнению А.Н. Туполева, более перспективным в сложившихся условиях был путь глубокой модернизации уже существующей машины – бомбардировщика Ту-22. Это направление работ получило поддержку и у Н.С. Хрущева, в целом весьма отрицательно относившегося к пилотируемым бомбардировщикам: его удалось убедить в том, что на основе Ту-22 можно создать самолет, который перекроет весь диапазон потребностей дальней авиации. ОКБ совместно с ЦАГИ были подготовлены предложения по глубокой модернизации бомбардировщика «105». Новая машина получила обозначение «106» и в основном сохраняла схему Ту-22.
Однако двигатели НК-6, также размещенные на хвосте, предполагалось расположить в едином пакете со сверхзвуковым воздухозаборником, имеющим вертикальный клин. Крыло имело угол стреловидности 60° и тонкий профиль. По расчетам, при крейсерской скорости 1800 км/ч, при аэродинамическом качестве 4,48 обеспечивалась практическая дальность 2800-3000 км. Прорабатывались и альтернативные варианты компоновки самолета. Так, бомбардировщик «106А» имел двигатели под крылом и Т-образное оперение. Продолжались работы и по менее радикальной модернизации Ту-22 с ТРДФ ВД-7М, в частности, рассматривался вариант самолета с тонким крылом – Ту-22РТК.
Однако вскоре стало очевидно, что однорежимный самолет типа Ту-22, несмотря на внедрение тех или иных технических усовершенствований, уже не может в полной мере удовлетворять требованиям ВВС. В ответ на совершенствование средств ПВО потенциального противника заказчику был нужен самолет, не только способный выполнять сверхзвуковой бросок на большой высоте, но и совершать полет на малой высоте с высокой околозвуковой скоростью. Дальность полета на дозвуковом крейсерском режиме должна была достигать 6000- 7000 км. Еще одним требованием, вызванным быстрым развитием средств доставки ядерного оружия, стало обеспечение улучшенных взлетно-посадочных характеристик: огромные бетонные ВПП стали слишком хорошей мишенью.
 |
В начале 1960-х гг. началась эра крыла изменяемой стреловидности, которое позволяло существенно расширить диапазон боевого применения самолетов и резко улучшить их взлетно-посадочные характеристики. И если достоинства такого крыла применительно к истребительной авиации, как оказалось впоследствии, более чем уравновешивались его недостатками, то для дальнего бомбардировщика изменяемая стреловидность стала весьма ценным приобретением. Такое крыло было решено применить и на модернизированном Ту-22.
Замысел создателей самолета состоял в интеграции хорошо отработанного планера, систем вооружения бомбардировщика Ту-22 с крылом изменяемой стреловидности и перспективными двигателями, создававшимися для сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 (аналогичный подход был применен и при создании первого отечественного самолета с изменяемой стреловидностью крыла – Су-17 – глубокой модернизации истребителя-бомбардировщика Су-7Б). Работы по проекту, получившему обозначение «145», начались в ОКБ А.Н. Туполева в середине 1960-х годов. При создании самолета был использован задел, полученный при работе над проектом «106».
Два двигателя, заключенные в единой гондоле, размещались в хвостовой части фюзеляжа, а шасси стало убираться в неподвижную часть крыла и фюзеляж. Крыло при перекладывании должно было занимать одно из трех фиксированных положений: 20, 65 или 72°. ТРДФ РД-7М-2, устанавливавшиеся на Ту-22, были заменены на более мощные и экономичные двухкон- турные форсированные двигатели НК-144-22 (при сухой массе 2850 кг развивали максимальную тягу без 13 000 кгс и полую форсажную тягу 20 000 кгс). По расчетам, самолет должен был достигать скорости 2500-2700 км/ч и дальности 6000-8000 км (при М меньше 1) и 4000 км (М больше 1). Вооружение должно было состоять из одной ракеты Х-22.
В дальнейшем конфигурация бомбардировщика вновь подверглась изменению. По рекомендациям ЦАГИ, а также из-за стремления улучшить технико-эксплуатационные характеристики машины двигатели были опущены в хвостовую часть фюзеляжа, а регулируемые воздухозаборники (первоначально полукруглого сечения, как у Ту-128, а в дальнейшем – близкие к прямоугольным, с вертикальным клином, как у МИГ-23) размещены по его бокам. Такое компоновочное решение, предполагавшее значительное удлинение каналов воздухозаборников, было далеко не оптимальным с точки зрения достижения весового совершенства, однако устраняло ряд аэродинамических и эксплуатационных проблем. Изменение стреловидности крыла стало плавным (как на самолете Дженерал Дайнэмик F-111) в диапазоне 20-60°.
 |
Бомбардировщик Tу-22M-3
Самолет оснастили трехопорным шасси. Основные стойки, выполненные по рычажно-балансирной схеме, убирались в крыло и фюзеляж (а не крыльевые гондолы, как на Ту-16, Ту-22 и Ту-95). Для обеспечения проходимости самолета по грунтовым аэродромам колеса средней пары шестиколесной тележки основного шасси раздвигались в сторону, увеличивая ширину тележки. Вооружение самолета по сравнению с Ту-22 было усилено и составило три УР Х-22: одна под фюзеляжем и две под крылом.
К моменту завершения технического проектирования изделия «145» (Ту-22М) от исходного Ту-22 остался фактически лишь бомбовый отсек, способный вмещать до 12 000 кг ядерных или обычных свободнопадающих бомб, а также часть бортового радиоэлектронного оборудования и ряд систем. По существу, была создана новая машина, отвечающая требованиям к дальнему бомбардировщику 1970-х годов, предназначенному для решения двух основных задач: нанесения ударов по стратегическ им целям (в пределах континента) и поражения крупных морских целей (в первую очередь – авианосных ударных групп). Кроме того, предполагалось создание и разведывательного варианта самолета. В 1967 г. вышло правительственное постановление по Ту-22М, в котором были заданы основные ЛТХ: максимальная скорость 2300 км/ч и максимальная дальность 7000 км.
Проведение работ по Ту-22М в рамках глубокой модернизации уже имеющейся машины дало А.Н. Туполеву ряд «политических» преимуществ перед основными конкурентами – ОКБ П.О. Сухого и А.С. Яковлева. Фирма Сухого с 1962 г. разрабатывала дальний бомбардировщик Т-4 («изделие 100»), предназначенный для решения тех же задач, что и Ту-22М, но обладающий более высокими расчетными характеристиками (в частности, крейсерской скоростью, соответствующей М-3, и практическим потолком, превышающим 20 км) и принципиально новым ракетным вооружением – двумя гиперзвуковыми ракетами. ОКБ А.С. Яковлева также вело работы по сверхзвуковому бомбардировщику со взлетной массой 100 т, рассчитанному на достижение дальности 7200 км (впрочем, работы по «Яку» были прекращены на ранних этапах реализации программы).
 |
Несмотря на то что в 1964 г. «ракетомана» и «авиафоба» Н.С. Хрущева сменил Л.И. Брежнев, более лояльно относившийся к авиации, руководство страны было легче убедить в необходимости выделения средств на модернизацию уже существующей техники, чем на закупку чего-либо принципиально нового. (Следует учесть и внешнеполитический фактор: с конца 1960-х между СССР и США начался акитивный переговорный процесс о сокращении стратегических вооружений. В случае успеха переговоров новые бомбардировочные программы могли бы стать жертвой «детанта» («разрядки»).)
Основное преимущество Т-4 заключалось в лучших возможностях по поражению морских целей: имея больший потолок (а следовательно, и радиолокадионый горизонт), «сотка» могла обнаружить корабельное соединение противника на большей дальности. Дальность поражения целей также увеличивалась как за счет использования более современной УР, так и большей кинетической энергии, придаваемой ракете скоростным самолетом в момент пуска. Однако Т-4, несмотря на заинтересованность заказчика, погубила высокая сложность принципиально нового «борта» и вооружения, сроки создания которых постоянно отдалялись, пока в 1975 г. вся программа не была закрыта (несмотря на то что в Казани уже приступили к изготовлению оснастки для серийного выпуска Т-4). А.Н. Туполев, сделавший ставку на использование уже существующего или модернизируемого вооружения и БРЭО на планере, пусть лишь формально, но также являвшимся модернизацией ранее созданной конструкции, оказался победителем в этом конкурсе.
 |
Первый полет опытного самолета Ту-22М-0 (Ту-22КМ), построенного на Казанском авиационном заводе, состоялся 30 августа 1969 г. (машину пилотировал летчик-испытатель В. Борисов). В том же году начались заводские испытания бомбардировщика, продолжавшиеся до 1970 г. Позже было построено еще несколько опытных Ту-22М-0, два из которых в феврале 1973 г. были переданы в Рязанский центр боевого применения дальней авиации, где на них началась подготовка строевых летчиков. Отличительной особенностью первых Ту-22М являлось отсутствие (впервые на бомбардировщиках А.Н. Туполева) оборонительного вооружения; иместо пушечной установки в хвостовой части фюзеляжа размещался контейнер, вмещавший средства РЭП и тормозной парашют.
В 1971 г. на Казанском авиационном заводе началась постройка малой серии бомбардировщиков Ту-22М-1. В отличие от опытных Ту-22М-0, новые машины вновь обрели (по настоянию военных) оборонительное вооружение, состоящее из двух пушек ГШ-23. На самолетах были установлены воздухозаборники несколько измененной формы, ставшие более прямоугольными; обтекатель оптического бомбардировочного прицела был перенесен под центр фюзеляжа (на первых машинах он был установлен с правой стороны), отсек тормозного парашюта переместился в нижнюю часть фюзеляжа. Новинкой явилась и окраска планера в серый цвет (нижняя поверхность фюзеляжа и крыла покрывалась белой, «противоатомной» краской).
Государственные испытания Ту-22М-1 завершились лишь в 1975 г., но уже в 1971 г., не дожидаясь их окончания, началось крупносерийное производство бомбардировщика Ту-22М-2, оснащенного ТРДДФ НК-22 (дальнейшее развитие НК-144-22) с тягой 22 000 кгс. В ходе испытаний бомбардировщик развил скорость 1800 км/ч и показал дальность 5100 км. В 1976 г. этот самолет был официально принят на вооружение.
Хотя Ту-22М-2 и не был оснащен, как американский бомбардировщик Рокуэлл В-1, системой автоматического огибания рельефа местности, он был способен совершать относительно продолжительные маловысотные «броски», уклоняясь от поражения средствами ПВО противника, при этом заданная высота поддерживалась автоматически, при помощи радиовысотомера. О боевых возможностях новой машины свидетельствовал, в частности, дальний маловысотный перелет, совершенный в 1975 г. на высотах 40-60 м группой самолетов Ту-22М-2, возглавляемой нынешним главнокомандующим ВВС России П.С. Дейнекиным.
 |
На базе ТРДДФ НК-22 в ОКБ Н. Кузнецова был разработан новый, более мощный и экономичный трехвальный двигатель с электронной системой управления НК-25 (25 000 кгс). В 1974 г. новый ТРДДФ установили на специально переоборудованный Ту-22М-2, получивший новое обозначение – Ту-22М-2Е. Под этот двигатель в 1977 г. была создана следующая модификация бомбардировщика – Ту-22М-3. Самолет имел новый, «ковшовый» воздухозаборник с горизонтальным клином, что обеспечило двигателю более «комфортные» условия работы. Аэродинамика самолета была улучшена за счет придания удлиненной на 0,8 м носовой части фюзеляжа более острых обводов. Кроме того, исчез «аппендикс» штанги топливоприемника системы дозаправки топливом в воздухе, демонтированной на всех Ту-22М в соответствии с протоколом договора ОСВ-2 (впрочем, на нескольких первых серийных Ту-22М-3 штангу успели установить, и она была снята уже позже, после передачи бомбардировщиков в строевые части).
Конструкторы также несколько «обжали» хвостовую часть фюзеляжа, где вместо двух установили одну пушку ГШ-23. Максимальный угол стреловидности крыла для достижения более высоких скоростных характеристик был увеличен с 60 до 65°. Удалось облегчить ряд силовых элементов планера, с целью снижения массы отказались и от раздвижения средней пары колес основного шасси (практика показала, что эксплуатация самолетов класса Ту-22М с грунтовых ВПП – дело весьма сомнительное). В то же время была несколько усилена конструкция крыла (был учтен опыт эксплуатации Ту-22М ранних модификаций). Бомбардировщик оснастили электрической системой переменного тока стабильной частоты, включающей гидромеханические привод-генераторы постоянных оборотов (это позволило отказаться от громоздких электромашинных преобразователей). В системе постоянного тока появились бесконтактные генераторы и аккумуляторы новой конструкции. Более компактной и эффективной стала система кондиционирования воздуха, была улучшена компоновка кабин экипажа.
 |
 |
Ракетное вооружение самолета было значительно усилено: в дополнение к противокорабельным крылатым ракетам типа Х-22 самолет получил аэробаллистические ракеты малой дальности (шесть УР этого типа разместились на многопозиционной пусковой установке в фюзеляже и еще четыре ракеты – на внешних узлах подвески).
Первый полет Ту-22М-3 состоялся 20 июня 1977 г., а в 1983 г. самолет был принят на вооружение ВВС. В дальнейшем на базе Ту-22М-3 был создан самолет-разведчик, оснащенный комплексом разнообразной разведывательной аппаратуры.
В соответствии с советско-американской договоренностью, максимальный темп выпуска Ту-22М ограничивался 30 самолетами в год, однако с 1991 г. объемы производства значительно сократились. Тем не менее, несмотря на экономические трудности, переживаемые страной, новые бомбардировщики Ту-22М-3 продолжают поступать на вооружение частей дальней и морской авиации.
В результате грядущего исключения из состава российских ВВС физически и морально устаревших Ту-16 и Ту-22, а также неизбежного в скором будущем списания из-за выработки ресурса самолетов Ту-22М-2, со второй половины 1990-х годов Ту-22М-3 останется единственным средним бомбардировщиком российских ВВС, а также самой массовой в мире машиной дальней авиации.
 |
 |
 |
В 1992 г. Ту-22М-3 впервые демонстрировался на международной авиационной выставке в Фарнборо (Великобритания). Несмотря на обычный ангажированный скептический тон оценок российской авиационной техники в западной авиационной печати, удивление зарубежных специалистов вызвала огромная масса боевой нагрузки самолета (24 000 кг), сравнимая лишь с боевой нагрузкой бомбардировщика В-52. Ряд стран «третьего мира» (в частности, Китай и Иран) проявил заинтересованность в приобретении Ту-22М-3. Однако возможность поставок столь мощных боевых самолетов за рубеж вызвала неоднозначную реакцию как в странах Запада, так и в самой России, где высказываются опасения, что доход от продажи бомбардировщиков не превысит тех сумм, которые потребуются для усиления собственной ПВО, вызванного появлением у соседей нового ударного средства.
КОНСТРУКЦИЯ. Самолет Ту-22М-3 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низко расположенным крылом изменяемой геометрии. Конструкция планера выполнена в основном из алюминиевых сплавов.
Фюзеляж типа полумонокок, в нижней части размещен отсек РЛС, закрытый радиопрозрачным обтекателем. Передняя часть фюзеляжа имеет сечение, близкое к овальному. В центральной части расположен отсек вооружения, конструкция створок которого позволяет подвешивать одну УР типа Х-22 в полуутопленном положении.
Экипаж самолета размещается в герметизированной кабине, состоящей из двух отделений: в переднем располагаются командир экипажа и второй летчик, сидящие рядом, во втором – также размещенные рядом операторы.
Крыло состоит из неподвижной части и поворотных консолей (могут устанавливаться в положение с углом стреловидности 20, 30 и 65°). На носке консолей по всему размаху установлены предкрылки. На задней комке имеются элевоны и трехсекционные закрылки, перед которыми установлены трехсекционные интерцепторы. В крыле установлены интегральные топливные баки.
 |
 |
Шасси трехопорное. Основные стойки, снабженные шестиколесными тележками, убираются в крыло и фюзеляж поворотом по размаху. Носовая двухколесная стойка убирается в фюзеляж поворотом назад.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Самолет оснащен двумя двухконтурными турбореактивными многорежимными форсированными двигателями НК-25 (14 500 кгс без ф. к. и 2 х 25 000 кгс с ф. к.), созданными ОКБ Н.Д. Кузнецова и являющимися дальнейшим развитием ТРДДФ НК-144, разработанного для сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144.
Компрессор ТРДДФ имеет трехступенчатый вентилятор, пять ступеней среднего давления и семь ступеней высокого давления. Лопатки компрессора изготовлены из титана, стали и (в контуре высокого давления) высокопрочного никелевого сплава.
Камера сгорания – кольцевая, с испарительными форсунками, обеспечивающая бездымное горение и стабильный температурный режим.
Турбина имеет одну ступень высокого давления, одну промежуточную ступень и две ступени низкого давления.
Сопло регулируемое.
Система управления двигателем – электрическая, с гидромеханическим дублированием.
Конструктивно ТРДДФ НК-25 близок к двигателю НК-32, установленному на самолете Ту-160, и отличается главным образом размещением коробки приводов и конструкцией сопла.
ОБОРУДОВАНИЕ. Все члены экипажа снабжены катапультными креслами КТ-1, объединенными в комплекс, обеспечивающий принудительное или раздельное катапультирование в определенной последовательности. Масса кресла – 145 кг, минимальная скорость покидания самолета при раздельном катапультировании на высотах до 60 м – 130 км/ч, при принудительном – 300 км/ч, на большей высоте скорость катапультирования не ограничена. Диапазон высот катапультирования – от 0 м до практического потолка.
 |
 |
За кабиной экипажа в специальном отсеке размещается надувной спасательный плот.
Самолет оснащен прицельно- навигационной системой, включающей РЛС большой мощности ПНА, обеспечивающей обнаружение и прицеливание по наземным и морским целям на большой дальности, и оптическим бомбардировочным прицелом с телевизионным каналом, способным применяться в темное и светлое время суток. Имеется дублированная ИНС, радионавигационное оборудование. Маловысотный полет обеспечивает система автоматического поддержания высоты, получающая информацию от радиовысотомера.
Для управления оборонительным вооружением в хвостовой части, под килем, размещены РЛС и телевизионный прицел.
Средства РЭП включают системы радиоразведки и оповещения об облучении, активные системы постановки помех, устройства выброса дипольных отражателей и ИК ловушек (блоки выброса пассивных помех размещены в районе узлов крепления поворотных стабилизаторов).
Для оповещения о приближении ракет противника в верхней части фюзеляжа, за кабиной, расположена ИК станция с полусферическим обтекателем фасеточной формы.
ВООРУЖЕНИЕ. Ракетное вооружение самолета Ту-22М-2 состоит из одной (под фюзеляжем в полуутопленном положении), двух (под крылом) или трех (перегрузочный вариант) УР типа Х-22, предназначенных для поражения крупных морских целей и РЛС противника на дальностях 140-500 км (М=3,5). На базе УР Х-22 создана также ракета – ложная цель, способная имитировать полет бомбардировщика, отвлекая на себя огонь средств ПВО противника.
 |
Вооружение Ту-22М-3 усилено аэробаллистическими ракетами, предназначенными для уничтожения стационарных целей или РЛС противника. Противокорабельный вариант ракеты способен поражать крупные надводные цели на дальности до 150 км (масса ракеты 1200 кг, масса БЧ 150 кг, М=5,0). Шесть УР размещаются в фюзеляже на барабанной ПУ, еще четыре ракеты могут устанавливаться на внешних узлах подвески. Возможно совместное применение с управляемой ракетой Х-22.
Бомбовое вооружение, состоящее из обычных и ядерных свободнопадающих бомб общей массой до 24 000 кг, располагается в фюзеляже (до 12 000 кг) и на четырех узлах внешней подвески на девятизамковых балочных держателях (типовые варианты бомбовой нагрузки – 69 ФАБ-250 или 8 ФАБ-1500). Максимальный калибр боеприпаса, размещение которого допускается в бомбовом отсеке, 9000 кг. В перспективе предполагается вооружение самолета Ту-22М-3 высокоточным оружием нового поколения.
ХАРАКТЕРИСТИКИ РАЗЛИЧНЫХ МОДИФИКАЦИЙ САМОЛЕТА ТУ-22М
Тип самолета Ту-22 М-0 Ту-22 М-1 Ту-22 М-2 Ту-22 М-3
Год первого полета 1969 1971 1972 1977
Размах крыла, м:
при минимальной стреловидности 31,60 34,28 34,28 34,28
при максимальной стреловидности 22,75 25,00 25,00 23,30
Длина самолета, м 41,50 41,50 41,46 42,46
Высота самолета, м – - 11,05 11,05
Площадь крыла, м 2
при минимальной стреловидности – 183,6 183,6 183,6
при максимальной стреловидности – 1 – 175,8
Максимальная взлетная масса, кг 121,0 122,0 122,0 124,0
Максимальная взлетная масса со
стартовыми ускорителями, кг – - – 126,4
Максимальная посадочная масса, кг – - – 88,0
Нормальная посадочная масса, кг – - – 78,0
Масса топлива, кг 53,5 53,5 53,5 53,5
Максимальная скорость, км/ч 1530 1660 1800 2300
Практический потолок, м 13 000 13 000 13 000 14 000
Перегоночная дальность, км 4140 5000 5100 -
Практический радиус действия, км – - 2200 2200
Длина разбега, м – - – 1920
Длина пробега, м – - – 1250
Посадочная скорость, км/ч – - – 285
 |
Оборонительное вооружение – две пушки ГШ-23 (23 мм, Ту-22М-2) или одна пушка ГШ-23 с укороченным блоком стволов, установленных вертикально (4000 выстр./мин, Ту-22М-3). Управление артиллерийским огнем – дистанционное, по телевизионному и радиолокационному каналам.
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ. Самолеты Ту-22М-2 и Ту-22М-3 применялись на заключительном этапе войны в Афганистане, где они наносили мощные бомбовые удары по скоплениям войск про тивника (использовались, в частности, бомбы большой мощности ФАБ-3000).
В конце 1993 г. в составе российской дальней авиации насчитывалось 100 самолетов Ту-22М-2 и Ту-22М-3. Еще 165 машинами этого типа располагала российская морская авиация. Некоторое количество самолетов Ту-22М имелось и на аэродромах Украины. Несмотря на изменение международных реалий, в настоящее время Ту-22М сохранили свое значение как стратегическое ударное средство. Базируясь в глубине российской территории, они могут держать под прицелом горячие точки как ближнего, так и дальнего зарубежья. При оснащении их высокоточным тактическим оружием они смогут наносить «обезоруживающие» удары по противнику при малом времени реакции, оставаясь малоуязвимыми для современных средств ПВО. Замедление темпов переоснащения российского флота новыми кораблями, неопределенность с программой строительства авианосного флота увеличивают роль противокорабельной авиации берегового базирования. Все это делает Ту-22М-3 на протяжении 1990-х годов одним из ключевых типов боевых машин авиационного парка России.
| © 2024 Библиотека RealLib.org (support [a t] reallib.org) |