"Я дрался с асами люфтваффе. На смену павшим. 1943-1945" - читать интересную книгу автора (Артем Драбкин)

Мовшевич Юрий Моисеевич

Я родился в Ростове-на-Дону. До 8 лет жил в Ново­черкасске, где мой отец учился в Донском политехни­ческом институте. В 1930 году он его окончил и был на­правлен в Московскую область, Серпуховской район, на фабрику «Пролетарий». В рабочем поселке Проле­тарский я окончил десятилетку, вступил в комсомол и в 1939 году был призван в армию.

Наш 102-й стрелковый полк располагался в Раве-Русской. Мы строили оборонительные сооружения ук-репрайона. За 4 дня до начала войны я был направлен в 14-ю военно-авиационную школу первоначального обу­чения летчиков (ВАШПОЛ), располагавшуюся в Орше. Где-то 30 июня, когда немцы подходили к Орше, учили­ще эвакуировали в Горький, а оттуда одна эскадрилья перелетела в Богородск, а штаб школы и вторая эскад­рилья — в Павлово-на-Оке. Здесь мы начали летать на У-2, и, с налетом порядка тридцати часов, я окончил эту школу. 1 января 1942 года нас. 120 человек выпускни­ков, направили в Качинскую школу, располагавшуюся в селе Красный Кут. Собралось там несколько сот кур­сантов, а самолетов нет, бензина нет. Весну и начало лета я проходил через день в столовую дежурным по кухне. Сутки дежурил, сутки отсыпался, потом опять.

Когда немцы подошли к Сталинграду, из курсантов организовали стрелковый батальон. Меня почему-то поставили старшиной роты, хотя там были ребята стар­ше по званию. Я был старшиной роты дня два, а потом меня забрали в штаб батальона, и я стал писарем.

К счастью, на фронте справились без нас, а мы стали числиться резервом ВВС Красной Армии. Вот так до мая или июня 1943 года мы были в резерве. Занима­лись хрен знает чем. Помню, к нам приходили предсе­датели колхозов и просили у нашего начальства лоша­дей: «У нас нет лошадей». — «Ну тогда пару курсантов». Надоела такая жизнь мне вусмерть. Поэтому, когда по­требовалась в 3-ю ВАШПОЛ 30 человек, я сам себя вписал в этот список.

Эта ВАШПОЛ располагалась в городе Ибреси в Чу­вашии. Там нас начали учить полетам на УТ-2. В это время отменили институт комиссаров, а поскольку их высвободилось много, их стали отправлять в школы учиться военным специальностям. К нам тоже пришла такая группа. Нас, курсантов, в сторону, а их стали учить. К этому времени я уже вылетел самостоятельно первым в своей группе, и, чтобы меня потом не прово­зить снова, меня включили в группу слушателей, состо­явшую из бывших политработников. Где-то в ноябре мы закончили летать на УТ-2 (около тридцати часов), и нас опять направили в Качинскую школу. Я туда прие­хал уже не как курсант, а как слушатель. И нас там ста­ли интенсивно учить на УТИ-4, а затем на Як-1.

—   Как вам кабина «яка»?

—   После УТИ-4 с его тесной, маленькой кабиной, когда сел на «як», мне показалось, что сижу на бревне, а кругом простор. Кабина большая, да и оснащена она была лучше.

— Управление двигателем, шагом винта во вре­мя полета отвлекало от пилотирования?

— Все это было отработано до автоматизма и вы­полнялось на слух. Причем рева двигателя как будто не слышишь, но замечаешь малейшие изменения его тем­бра.

Я-то успел окончить школу до окончания войны, а много ребят так и не попало на фронт. Вот как им по­том доказать, что он не рыжий? Что не отсиживался в тылу всю войну?

В общем, имея около 80 часов учебного налета, я попал в зап. Там тоже отрабатывали технику пилотиро­вания на Як-7Б, немножко постреляли по конусу и в полк.

Когда 4 сентября 1944 года мы, десять выпускников Качинского училища, прибыли в 89-й гвардейский ор­дена Богдана Хмельницкого Оршанский истребитель­ный полк, то нас направили в штаб полка. В штабе на стене висел разграфленный лист ватмана. Это был учет боевой работы полка, не помню уж за какой период времени, — но по датам, стоящим сверху граф, видно было — это боевая работа полка за последние месяцы. Слева был список летчиков полка. Таким образом, гля­дя на этот разграфленный ватман, можно было устано­вить, какой летчик в какой день выполнял боевой вылет, с каким заданием, и если сбивал самолеты, то сколько и когда. Но вот что сразу бросилось в глаза: наверное, половина летчиков была вычеркнута из списка. И про­тив этих вычеркнутых стояло: или погиб, или пропал без вести, или в госпитале. Половина полка за непро­должительный отрезок времени! Да и остальных лет­чиков не было — они улетели в тыл, получать новые самолеты. Полк располагался в Литовской Республи­ке, недалеко от Каунаса. Запомнились два момента: расположение жилых домов. Не как в России дерев­ня — это ряд домов с хозяйственными пристройками сзади, а здесь отдельно стоящие дома, окруженные подсобками. И стояли они на значительном расстоянии друг от друга — хутора. И неимоверное количество мух. В скором времени нашу десятку посадили на «Дуглас», и мы полетели на юг вдоль фронта. Летели чуть ли не на бреющем полете. В верхней части фюзеляжа было прорезано круглое отверстие, в которое была установ­лена турель с пулеметом. Там в течение всего полета находился наблюдатель — он же пулеметчик.

Прилетели в Замостье, город на территории Поль­ши. Туда на новых самолетах также прилетели летчики, которых отвозили в тыл для их получения. Наконец на­шу десятку распределили по эскадрильям и звеньям. Я попал в первую эскадрилью, первое звено. Старшим летчиком у меня был гвардии лейтенант Юрий Голдобин [Голдобин Юрий Кузьмич, лейтенант. Воевал в составе 89-го гиап. Всего за время участия в боевых действиях выполнил около 100 боевых вылетов, в воздушных боях лично сбил 4 самолета про-тивника] иногда звавший меня по радио «тезкой». Коман­дир звена гвардии старший лейтенант Иван Гончар. Оба имели опыт боев еще на Курской дуге. И тут же появился в полку новый летчик, назначенный команди­ром нашей эскадрильи, гвардии капитан Гурий Сте­панович Бисьев. Командиром 89-го полка был майор Виктор Васильевич Власов, [Бисьев Гурий Степанович, капитан. Воевал в составе 42-го ги-ап и 89-го гиап. Всего за время участия в боевых действиях выполнил более 100 боевых вылетов, в воздушных боях лично сбил 6 самолетов противника.

Власов Виктор Васильевич, майор. Воевал в составе 2-го гиап (23-го иап, 526-го иап), с января 1943 г. командовал 89-м гиап (12-м иап). Всего за время участия в боевых действиях выполнил около 200 боевых вылетов, в воздушных боях сбил 8 самолетов лично и 5 в груп­пе. Награжден орденами Красного Знамени (трижды), Александра Невского, медалями] замполит полка гвардии майор Рожков и начальник штаба гвардии подпол­ковник Романенко. Спустя некоторое время в полк поступила еще группа молодых летчиков: к нам в эс­кадрильи попали младшие лейтенанты Виктор Махо-нин и Владимир Колесников, которых зачислили в резерв. Наконец стали проверять нашу технику пило­тирования. В полку имелись две спарки, которых поче­му-то прозвали «челитами». В полку был летчик, кото­рый вечерами играл на аккордеоне. Он сочинил такую частушку:

У нашей «челиты»

Все дверки открыты,

Течет с нее вода и масло,

На ней лежать опасно,

Но Туренко летает прекрасно!

[Переложена популярная в то время песня «Челита», исполняв­шаяся К. Шульженко]

Во многом частушка соответствовала истине — бы­ли они изрядно потрепаны. Одну «челиту» передали на­шей первой эскадрилье, а вторую — второй.

Взлетно-посадочная полоса на аэродроме была бе­тонная. Я слетал с проверяющим, командиром эскад­рильи. Полет прошел без каких-либо замечаний, и я по­лучил «добро» на самостоятельные полеты. Сел в за­крепленный за мной «як», взлетел и стал выполнять полет по «коробочке». Полет шел нормально, и я зашел на посадку. Садиться на бетонку самостоятельно приш­лось впервые. И тут еще неожиданно подул боковой ве­тер, и меня легонько стало сносить в сторону. Я немно­го растерялся и при посадке допустил ошибку — со­вершил «козла», притом так, что мой «як» отпрыгнул от земли более чем на два метра. По инструкции при «коз­ле» более двух метров надо немедленно дать полно­стью газ и, не исправляя посадку, уйти на второй круг. Когда дал газ, то почувствовал, что самолет мне подчи­няется, и я, в нарушение инструкции, не ушел на вто­рой круг, а сел и отрулил. Ко мне подошли командир эскадрильи и командир полка, который спросил у комэ-ска: «Ты его проверял?» На что тот ответил, что во вре­мя проверочного полета Мовшевич все делал правиль­но и никаких замечаний к нему не было. Командир пол­ка повернулся ко мне и спросил: «Как тебя звать?» И в ответ, что зовут меня Юра, посоветовал то ли шутя, то ли серьезно: «Будешь заходить на посадку — скажи се­бе: «Юра, спокойно!» И, повернувшись к командиру эс­кадрильи, приказал, чтобы он выполнил со мной еще один проверочный полет и, если все нормально, выпус­тил самостоятельно. И проверочный и самостоятель­ный полеты выполнил без замечаний, и вообще, сколь­ко я потом летал в полку, проверок больше мне не про­водили. Постепенно все молодые летчики нашей эскадрильи были проверены, стали летать самостоя­тельно. И мы начали отрабатывать групповую слетан­ность пар и звеньев. Нам говорили так: «Что бы ни слу­чилось, вы должны держаться за ведущим. Если пара не разорвется, значит, есть шанс, что будете жить». А вообще сбивали в первых боях. Если в первых трех-четырех воздушных боях жив остался, то говорили: «Ну, еще полетаешь».

Во второй эскадрилье молодых летчиков решили проверить на высший пилотаж. В первую проверку по­летел младший лейтенант Букач, а проверяющим — ко­мандир звена гвардии старший лейтенант Курочкин. В зоне старая «челита» стала разваливаться в воздухе. Курочкин приказал: «Прыгай!!» И сам прыгнул, а Букач, видимо растерявшись, так и не смог покинуть самолет.

Когда мы добрались до места падения самолета, то увидели небольшую воронку, куда «ушел» мотор, и в радиусе до сотни метров осколки самолета. Попробо­вали копать, прокопали два метра, но так до мотора и не докопались. Ничего от младшего лейтенанта Букача не осталось. Насыпали могильный холмик, установили обелиск с фамилией и датами, и все.

На фронте стояло затишье. Только в начале января, в преддверии нашего наступления, полк перелетел на Сандомирский плацдарм. Первый боевой вылет про­шел спокойно, но чувствовался мандраж и внутреннее напряжение. Не к теще же на блины летишь! И вот вто­рой боевой вылет. Вдруг я смотрю, мой ведущий по­шел на боевой разворот — я за ним. Он — переворот через крыло, я за ним. Вираж. В общем, закрутилось. Я думаю, какого черта на линии фронта он занялся пилотированием. А, думаю, он, наверное, меня прове­ряет. Я не оторвусь! Вцепился в его хвост, как тогда го­ворили, зубами. Все мелькает, а мне надо держаться за хвост ведущего. Крутились, крутились, я уже не помню сколько, я начал уставать. Плечевыми ремнями я не пользовался. Я крутился, как мельница, и ничего не ви­дел. Как один старый летчик говорил, надо посмотреть и пронизать взглядом пространство, и если ты ничего не обнаружил, то ближайшие одну-две минуты оттуда никто и не упадет на тебя, смотри в другую сторону. А я вот так крутился и ничего не видел. Потом мне показа­лось, что нас не четыре, а больше самолетов крутится. Потом раз, смотрю, командир звена перешел в гори­зонтальный полет. Мы с ведомым пристроились — ду­маю, слава богу, я не оторвался! Прилетели. Я спраши­ваю ведущего: «Слушай, чего это ты высший пилотаж задумал?» Он засмеялся, говорит: «Так мы же воздуш­ный бой вели с «мессерами». Мы с командиром звена по одному сбили». Я ничего не видел! Вот мой первый воздушный бой. Только после второго или третьего боя я начал понимать, что происходит.

—  Когда возникает мандраж или страх? Во вре­мя боевого вылета, перед ним или при получении задачи?

—  Когда задачу получаешь, тут ничего, а когда под­ходишь к самолету, делаешь его обход, тут уже вообще ни о чем не думаешь, кроме полета. Садишься в само­лет, проверяешь управление, делаешь визуальный ос­мотр. Надо вырулить, ни на кого не налететь, никого не зарубить. Вырулил, а тут взлет, а это сложное дело. Я, когда в школу поступил, спрашиваю: «Что самое тя­желое — высший пилотаж?» А мне говорят: «Нет, самое сложное — посадка, а за ней взлет». Так вот, когда взлетаешь, тут вообще некогда думать. У меня лично страх иногда возникал в определенные моменты поле­та или после него. Я об этом еще расскажу.

Надо сказать, что, хотя почти все летчики получили новые самолеты, мне достался подержанный. Но черт его знает, я подумал: кому-то надо на нем летать. Од­нако он вскоре вышел из строя. Однажды мы, прикры­вая свои войска, получили по радио новую задачу: пе­ресечь линию фронта и произвести разведку в тылу у немцев. Мы пересекли линию фронта и углубились на немецкую территорию. Когда даешь газ, перед взле­том, на полную мощь мотора, раздается дикий рев, ко­торый давит на уши. Но через некоторое время уши адаптируются к звуку, и ты его уже не ощущаешь, как будто его нет. И так весь полет. Но вот мотор остано­вился, и наступившая тишина бьет по ушам, и вроде чувствуешь физический удар. Мы углубились в тыл немцев, и вдруг привычный уже звук мотора оборвал­ся — как тогда говорили, «мотор обрезал». Тут же ин­стинктивно отдал ручку управления от себя, чтобы под­держать падающую скорость, ищу приемлемую пло­щадку для посадки, не думая, что на земле немцы. И вдруг — ух! Мотор снова заработал. Через некоторое время ситуация повторилась — только на планирова­нии мотор начинал снова работать.

Когда вернулись на свой аэродром, доложил техни­ку своей эскадрильи о поведении мотора в воздухе. Летчик звена, не доверяя механику, сел в кабину и пус­тил мотор. Тот работал ровно, без перебоев. Выключив мотор, техник вылез из кабины, и все стали смотреть на меня подозрительно. Уж не трус ли я? Но в следую­щем полете все повторилось. Я напрочь отказался ле­тать на этом самолете. Тогда один из старых механиков нашей эскадрильи сел в кабину, приказал под колеса шасси подложить колодки (не надеясь на тормоза), по­садить на стабилизатор, расположенный на хвосте са­молета, двух мотористов, чтобы на максимальном газу хвост не поднялся, и начал гонять мотор на полной мощности продолжительное время. И вот мотор оста­новился, а потом снова заработал. Вот тут я вздохнул с облегчением. Отогнал его в ПАРМ и после смены мото­ра вернулся в полк. Вроде окончилось все благополуч­но, но понервничать пришлось изрядно и на земле и в воздухе.

—   На каких самолетах летали?

—  Як-9, Як-9Д, Як-9ДТ. Под конец войны нам дали Як-9У. Наш полк входил во Второй гвардейский авиа­ционный корпус — один из корпусов резерва Главного командования. Их бросали туда, где ожидается наступ­ление, с задачей расчищать небо. Редко когда ходили на разведку или штурмовку. Сопровождением бом­бардировщиков и штурмовиков мы не занимались. Да, Як-9Д делался для дальнего сопровождения бом­бардировщиков. На нем мы могли летать около 4 часов на крейсерской и около 2 — на максимальной скоро­сти. Мы прилетали на линию фронта и просто утюжили все это время воздух, ожидая нападения. В основном летали по «горизонтали», только один раз, помню, де­лали «качели» — наберем 4500 (выше нельзя было, по­тому что кислорода у нас не было), а потом вниз, вверх — вниз. Вообще эти вылеты даже без воздушно­го боя простыми назвать нельзя. Бывало, прилетишь, в рот ничего не лезет, есть не хочется. Видимо, нервное напряжение сказывается. Только вечером по 100 грам­мов, и обед и ужин, все вместе.

Иногда давали команду с земли пересечь линию фронта, проверить там какую-то дорогу, чего там есть. В одном таком полете в январе 1945 года ведомый ко­мандира звена Михаил Молчанов погиб. Мы перелете­ли линию фронта и полетели вдоль дороги. Рядом с до­рогой, в лесочке, мы заметили замаскированные не­мецкие танки. Мы пролетели над ними, командир звена передал по радио об обнаруженном скоплении, прошли до какого-то города, и, возвращаясь, командир звена решил что-то уточнить. Встали в круг над ними — они поняли, что их обнаружили, и обстреляли нас. Молча­нова подожгли. Я еще ему крикнул: «Молчанов, ты го­ришь! Сейчас перейдем линию фронта, и прыгай с па­рашютом». Пересекли линию фронта. Ему дали коман­ду прыгать. Но прыгать с «яка», да и вообще из истребителя сложно — скорость-то большая. Чтобы те­бе было понятнее, расскажу такой случай. Мы когда на У-2 летали строем в школе, инструктор, летевший веду­щим, рукой показывал, куда лететь, что делать. Но у не­го скорость 100 километров в час, а у истребителя 500. Я, уже летая на «яках», вспомнил этот момент и решил руку высунуть из кабины. Во дурость-то! Ну я же моло­дой... Хорошо, что я высунул только ладонь — мне чуть руку не вытащило.

Поэтому нас учили прыгать так. Надо отвязаться, перевернуть самолет, отдать ручку, чтобы тебя выбро­сило. Мой старший летчик горел в самолете на Курской дуге. У него на руках и лице были следы от ожогов. Он говорил, что выпрыгивал так: «Я отстегнулся, ноги по­добрал, и ручку от себя дал, и меня вверх выбросило». А тут я смотрю, что Молчанов будет делать, как выпры­гивать? А он ничего этого не сделал. Я видел, как он поднялся над кабиной, сразу его перегнуло, ударило о стабилизатор. Или его тут же убило, или он потерял сознание. Парашют он так и не открыл.

После того как в нашем первом звене погиб Михаил Молчанов, нам в звено дали Виктора Махонина. Но и он недолго летал, а после нескольких боевых вылетов «пропал без вести». Они с командиром звена вылетели парой на задание. По радио слышали, как они перего­варивались, а на аэродром выскочил один командир звена, а тот куда делся, неизвестно.

Затем в звено нам дали Толю Пушилина. Он стал ведомым командира звена гвардии старшего лейте­нанта Гончара.

Фронт опять ушел дальше на запад, к Одеру. Наш полк получил задание перелететь в город Ельс — пер­вый город на территории Германии. Причем мы долж­ны были летать к линии фронта, поработать над ней и затем, уже повернув назад, совершить посадку на аэ­родроме у города Ельс. Перелетали звеньями. Так уж получилось, что мое постоянное звено улетело раньше. И меня включили в другое звено, подготовленное к пе­релету. Взлетели, построились, вышли на ИПМ (исход­ный пункт маршрута) и взяли курс к Одеру. В район Ченстохова, откуда мы начали перелет, было безоблач­но. Уходя на запад, мы встречали все больше и больше облаков, пока они не слились в сплошную облачность; стало сумрачно. Зима. День короткий. Скоро должно начать смеркаться. Мы долетели до Одера, прошли вдоль него, и ведущий направился назад. Где-то спра­ва должен быть наш новый аэродром. Мне казалось, что мы должны уже подворачивать к аэродрому, но ве­дущий, а за ним и мы, ведомые, не сворачивая, летели на восток, обратно к Ченстохову. Когда мы вернулись на свой аэродром, ведущий распустил строй, чтобы мы заходили на посадку. В это время я загнул «крючо­чек» — слегка измененную фигуру высшего пилотажа. Когда вывел «як» в горизонтальный полет, увидел, как наша тройка «яков» направляется к ИПМ. Что за шутки? Неужели ведущий решил идти на новый аэродром? Раздумывать некогда, надо срочно пристраиваться. Снова летим по этому маршруту. А смеркается все больше. Подошли к краю сплошной облачности. Веду­щий пошел вверх выше облачности, мы за ним; когда выбрались наверх, нас оказалось только трое, один где-то потерялся! Летим тройкой. Приблизительно в районе города Кемпно ведущий стал пробивать облач­ность. Когда пробили облачность и вышли на Кемпно, нас оказалось только двое. Потерялся еще один. Ну, думаю, теперь моя очередь теряться, не ведущему же теряться! Смеркается все больше. Скоро ночь, а ноч­ным полетам я не учился. Поднял карту — точно, Кемп-но. От этого города на юго-запад город Ельс; не доле­тая его, слева от дороги должен быть наш аэродром. Беру курс на аэродром. Но у ведущего другие планы. Он подлетел ко мне вплотную и машет рукой. Что он хо­чет? То ли назад лететь. То ли искать пропавшего ведо­мого. Радио почему-то не работает. А я уже слетал сю­да и обратно и опять сюда. Так что горючего у меня уже мало, о чем я стараюсь ему показать жестами. Тогда он старается оттеснить меня назад! Вдоль дороги я заме­тил пруд, с обеих сторон столбы. Я ныряю между стол­бами и иду на бреющем вдоль дороги. Он понял, что меня не сбить с моего курса, а так как в конце концов и ему на этот аэродром, то он пригрозил мне кулаком и отвалил в сторону. По расчету времени впереди по­явился аэродром. Подлетев поближе, увидел наши са­молеты и зашел на посадку. Не успел вылезти из «яка», как ко мне подбегает посыльный и говорит, что меня вызывает заместитель командира полка. Подбегаю к нему, докладываю: «Гвардии младший лейтенант Мов-шевич прибыл», а он смотрит на меня, глаза у него удивленные, и спрашивает: «А где Пушилин?» Тут до меня дошло. Когда я загнул «крючок», тройка, с которой я вернулся, спокойно пошла на посадку, а новая тройка «яков», во главе с заместителем командира полка и в которую входил гвардии младший лейтенант Толя Пу-шилин, только что взлетела и, построившись, направи­лась в перелет на аэродром Ельса. К этой-то тройке «яков» я и пристроился. Заместитель командира полка повернулся ко мне спиной и ушел. А что он мог ска­зать? Что группу растерял и пропустил приблудного летчика, хорошо хоть своего полка. Совсем стемнело. Дело к ужину. Да после всех волнений и аппетит разгу­лялся. Надо искать столовую. Когда пришел в столо­вую, увидел привычную картину: летчики сидят поэ-скадрильно, а отдельно во главе — командование пол­ка. Не успел появиться, как меня подзывает командир полка гвардии майор Виктор Васильевич Власов. Все ясно, сейчас будет разнос. И поделом мне. Не надо бы­ло резвиться! Надо было различить, куда какая тройка летит!!! Вроде бы на то и летчик. Пришлось все расска­зать, начиная с «крючка» и до посадки на новом аэро­дроме. Со всеми перипетиями! И приготовился к раз­носу. Выслушал меня командир полка и спокойно ска­зал: иди ужинать. Так все окончилось. Что по этому поводу подумал командир, так мне и осталось неведо­мо!

Летный состав питался на фронте по 5-й норме. Это одна из высших норм питания. Но все же иногда и ее не хватало, и мы просили у официанток, или, как их тогда называли еще, подавальщиц, добавку, в основном со­стоящую из какой-либо каши или картофельного пюре. Вот и в этот раз разгулявшийся аппетит потребовал до­бавки, что я и попросил. И вдруг она мне ответила, что мяса — пожалуйста, а вот с кашами плохо, так как буд­то б было распоряжение по тылу, что мы находимся на территории противника и должны снабжаться за счет запасов, взятых на трофейных складах. А мяса сколько угодно, и принесла большой кусок свинины.

В дальнейшем мы перелетели в маленький городок, где, по-видимому, была большая кроличья ферма. И нас начали тут же кормить жареной крольчатиной, сколько душе угодно. Но через несколько дней некому или нечем было кормить кроликов — их распустили! Они разбежались по окрестностям. Была зима. Расти­тельности еще никакой, хотя снег почти сошел. И вдоль дорог в канавах на полях стали валяться дохлые, облез­лые зверьки. И такой отвратительный вид у них был, что мы просто видеть не могли жареной крольчатины, а не то что есть!

Под Ченстоховом был один анекдотичный случай, тоже связанный со столовой. Вечером по окончании полетов нас отвозили в дом, километрах в десяти от аэродрома, располагавшийся рядом с шоссе. Столовая находилась через дорогу. Как-то поздно вечером мы пришли на ужин. Видимо, по шоссе шла машина с за­жженными фарами, или еще что произошло, я не знаю, но немецкий бомбардировщик, а может, и не один, стал бросать бомбы вдоль шоссе. Возникло ощущение, что каждый разрыв все ближе, ближе к столовой, сей­час нас накроет. Поднялся переполох. Кто-то, подни­мая скатерти, полез под стол, как будто это поможет. Подбежала официантка, встала на колени, собираясь поднырнуть под стол, как все, — тут подскочил моло­дой летчик и вместо скатерти поднял у нее юбку, голо­вой вперед, и они мгновенно исчезли под столом. Смешно? Я не смеялся. Я видел в начале войны, так же в одноэтажном здании люди погибли во время бомбар­дировки. Поэтому я это зафиксировал взглядом и рва­нул к двери на улицу. Двери были двойные, с неболь­шим тамбуром. Таких, как я, оказалось человека четы­ре, а с улицы человека четыре или пять рванули в помещение. И вот в этом тамбуре собрались около де­сятка здоровых крепких ребят. Сопят, кряхтят, матерят­ся и стараются протиснуться: мы — туда, они — сюда. Чем бы кончилось, не знаю, но в это время на улице раздался хриплый бас: «Совсем охренели! Дайте друг другу пройти. Немец давно улетел и кофе пьет». Наш пыл прошел. Повернулись. Ребята из-под столов выле­зают. Начались подначки...

Наш аэродром располагался на узком поле. Это бы­ла полоса приблизительно тысяча метров в длину и ше-стьдесят-восемьдесят в ширину. Вдоль длинных сторон рос лес с деревьями солидного возраста. На опушке с одной стороны и ближе к одному из торцов поля росла огромная сосна. Выше остальных деревьев метров на десять-двенадцать. В густой кроне этой сосны была сколочена площадка, на которой с утра и до вечера не­прерывно находился солдат — наблюдатель за возду­хом. В его задачу входило вовремя предупредить о на­лете немецких самолетов на наш аэродром. Он был со­единен телефоном с КП. В торцах этого поля был молодой подрост доз деревьев лиственных пород, так что взлетать и садиться можно было только в одном на­правлении.

В один из боевых дней подул сильный ветер с пра­вой стороны поперек аэродрома. «Боковик» был такой сильный, что полеты прекратили. В мирное время о по­летах в таких условиях не было бы и речи, но на фронте с этим не считались. Пришел приказ выслать срочно звено. Приказ есть приказ! Надо выполнять. Командир полка Виктор Васильевич Власов сам стал инструкти­ровать наше звено, выделенное для боевого вылета. Он стал нам дотошно объяснять, что и как нам делать на взлете при сильном боковом ветре. Впоследствии я узнал, что он долгое время был инструктором в Качин-ской авиационной школе и привык курсантам все «рас­кладывать по полочкам». Напоследок он несколько раз повторил, чтобы мы придерживали самолет левой но­гой, предохраняя от разворота вправо: «Держите ле­вой!» И дал «добро» на взлет.

Первым вырулил и пошел на взлет командир звена гвардии старший лейтенант Гончар, за ним его ведо­мый гвардии младший лейтенант Толя Пушилин. А ко­гда стал выруливать мой ведущий гвардии лейтенант Юра Голдобин, я решил, что буду взлетать парой. Так как, взлетая по одному, потом надо догонять, при­страиваться, что ведет к потере времени. Во время пе­рестроений нас могут атаковать немецкие истребите­ли, и мы будем попросту мишенями. А когда взлетаешь парой, то сразу взлетает «боевая единица», и надо только набрать высоту и скорость, и можно встречать противника. И так вырулил, пристроился справа от ве­дущего. Мы нормально взлетели, и Голдобин тут же пристроился к Гончару. Мы, не теряя времени, полете­ли к линии фронта. Я, как положено, закрутил головой. Заметил, что нас не четыре самолета, а только три! Где же четвертый? Так как командир звена шел впереди и к нему пристроился Голдобин, значит, нет ведомого ко­мандира звена Толи Пушилина. Зенитки не стреляли, немецких самолетов не было, значит, что-то, наверное, с мотором. И самолет, по-видимому, остался на аэро­дроме.

Когда окончилось время и мы должны были возвра­щаться на аэродром, нам передали по радио приказ идти не на свой аэродром, а на соседний. Где этот аэ­родром, мы ориентировочно знали и направились туда. Аэродром был больше нашего, и на нем можно было садиться и взлетать с различными курсами в зависимо­сти от направления ветра, а значит, тут ветер, хоть и сильный, не затрудняет посадку, как это было бы на на­шем аэродроме. Нас уже ждали. После посадки показа­ли место нашей стоянки. Выделенная техслужба тут же приступила к осмотру и заправке наших самолетов, а мы собрались втроем и стали обсуждать, почему нет с нами Пушилина. Командир звена спросил Голдобина: «Видел, как взлетал Пушилин?» На что Голдобин отве­тил, что видел, как тот начал разбег, а потом он отвлек­ся, так как мы стали взлетать парой и он боялся столк­нуться. Так ничего и не уяснив, пошли ужинать. Наутро ветер прекратился, и мы перелетели на свой аэродром. Тут все стало ясно. На взлете, когда оторвался от зем­ли, идя в набор высоты, Пушилин, боясь развернуться вправо и помня инструктаж, что надо больше придер­живать самолет левой ногой, увлекся этим и сильно ук­лонился влево. Левым крылом он наскочил на сосну с наблюдателем, перерубил ствол, так что крона сосны вместе с наблюдателем опустилась, как парашют, на землю (говорили, что наблюдатель ошалел, оказав­шись неожиданно на земле). Самолет перевернулся и упал в лесок, находящийся в торце аэродрома. К тому времени, когда мы перелетели, Толю уже похоронили. Мы постояли у сильно исковерканного, не подлежав­шего ремонту самолета, помянули Пушилина и стали готовиться к очередному боевому вылету. Война про­должалась.

Однажды мы получили задание звеном вылетать на прикрытие наших войск. Наметили полет и разошлись по самолетам, сели в кабины и стали запускать мото­ры. Три самолета, запустив моторы, начали взлетать, а мой «леченый» самолет не хочет запускаться. На кры­лья прыгнули два механика, стараясь хоть чем-то по­мочь мне, а тройка наша взлетела и, построившись, на­правилась в сторону фронта. Тогда присутствовавший тут же старший из инженеров показал на стоявший ря­дом самолет и приказал лететь на нем. Я, садясь в са­молет, спросил, где механик этого самолета, кто доло­жит о готовности к полету. Но мне сказали, что самолет в порядке и полностью заправлен, давай скорей дого­няй свое звено. Запустил мотор, взлетел и стал наго­нять ушедший вперед. И тут, глянув на правое крыло, в которое был вделан уровнемер, увидел, что он стоит почти на нуле. Кончается бензин. Взгляд на левое кры­ло — там тоже бензиномер на нуле. Что делать? Лететь дальше, но без бензина — упаду. Вернуться назад, а вдруг баки полные, а бензиномеры врут и отключены или черт их знает что! Доказывай на земле, что я не ви­новат. Подумают, трус — испугался! Решил: «семь бед — один ответ», заложил глубокий вираж и вернулся на аэродром, а там сразу набежало ко мне начальство. Почему вернулся? Ответил, что бензиномеры на нулях! Два механика прыг на крылья и стали отвинчивать крышки бензобаков. Пока я отвязался и отстегнул пара­шют. Один докладывает: бензобак сухой, а затем и вто­рой повторяет: и этот бензобак пустой. Ух, как гора с плеч!!!

Перелетели на другой аэродром, поспевая за на­ступающим фронтом. Вдоль аэродрома лес. Под кроны деревьев загнаны наши самолеты, чтобы не видно бы­ло, что здесь аэродром. Причем мой самолет стоит, ес­ли так можно выразиться, лицом к взлетной полосе. А слева уступом ко мне под 90 градусов стоит еще са­молет, немного впереди меня. Наше звено дежурное.

Ракета! Мы должны взлететь! Три самолета уже взлета­ют, я начал выруливать, а когда катился мимо бокового самолета, остановился, так как заглох мотор. Вот на­пасть. Тут же мне говорят: давай скорее в соседний са­молет. Запуская мотор, хочу выруливать — ручка управления вылетела из руки. Смотрю направо, на со­провождавшего механика, а он показывает — развора­чивайся! И тут вспомнил, что передо мной мой же за­глохший самолет, который из-за мотора я не вижу. Чуть-чуть я не разбил два самолета. С помощью тормо­за и механиков, упершихся в левое крыло, почти на месте разворачиваюсь и выруливаю на старт. Взлет, и через несколько минут догоняю свое звено и пристраи­ваюсь к нему. Вот теперь порядок!

Я бы не стал сваливать вину на техников. И мото­ристы, и механик самолетов, и техники звеньев, и ин­женеры эскадрилий работали с перегрузкой. Особенно зимой, когда на морозе руки пристают к металлу, а в рукавицах внутрь мотора не залезешь. Мы перелетаем на новый аэродром, а несколько самолетов остаются на старом, так как на них проводят ремонтные работы. Затем на отремонтированных самолетах улетают ос­тавшиеся с самолетами летчики, а механики потом на попутных машинах догоняют полк. И так все время, по­ка идет наступление. Люди работают, а техника отказы­вает, так как моторесурс ее давно исчерпан.

В марте 1945 года нас посадили на Ли-2, и полете­ли мы в тыл за новыми самолетами. Кажется, недалеко от города Опельн оканчивалась действующая железная дорога. Туда в ящиках привозили разобранные самоле­ты — фюзеляж с мотором и рулями высоты и поворота отдельно и центроплан с консолями. При сборке цен­троплан клали на козелки, устанавливали фюзеляж, привинчивая его шестью болтами. Затем соединяли бензопроводы, воздухопроводы, электрические прово­да, тяги управления элеронами, и самолет был готов к полетам. Когда мы прилетели, увидели — вдоль кромки аэродрома стояли собранные красавцы — новые Як-9У с моторами ВК-107А.

Надо сказать, что прирост летных качеств был зна­чителен. Скорость стала у земли 610 км/час и 698 км/час на высоте 5500 м. На Як-9Д даешь газ и чувству­ешь, как медленно набирается скорость, а на Як-9У при даче газа сразу тело как будто вдавливается в броне­спинку и самолет быстро разгоняется.

— Говорят, что эти двигатели легко перегрева­лись на рулежке?

— Такого недостатка я не помню, но мотор был сы­рой. Довольно часто у него случались обрывы шатуна, и, как следствие, самолет загорался. После войны мы так три самолета потеряли, и один из них мой. Мне на­до было лететь в зону на высший пилотаж, а тут коман­дир эскадрильи меня позвал, попросил меня дать сле­тать одному «безлошадному». Я был против — война закончилась, каждый свой самолет бережет. В зависи­мости от того, как ты эксплуатируешь, такой будет твоя характеристика. А тут отдать другому! Комэск мог при­казать, но он меня уговаривал: «Ему летать строем, он на максимальной летать не будет. А после полетишь ты». Я понимаю, что все равно он может приказать. Да и тому летать надо, он безлошадный: «Ладно, пусть ле­тит». Лето в Венгрии было жарким. Он надел на себя трусики и комбинезон, перчаток у него не было. И вот они летали над аэродромом, парой. И вдруг у него оборвался шатун, двигатель загорелся. Он тут же раз­вернулся и пошел на посадку. Посадка с планировани­ем и выравниванием занимает секунд сорок. На плани­ровании секунд за 10—15 до выравнивания самолет вспыхнул. Когда он вспыхнул, у него ни перчаток, ниче­го, прикрыл лицо рукой, выровнял самолет, посадил, прокатился, может быть, метров 100—150 и выскочил из кабины — не мог терпеть. Так вот за эти секунды у него обгорели пальцы, лицо обгорело и колени.

А тогда изучить Як-9У как следует нам не дали. На­верное, решили, это тот же «як» и надо быстрее пере­летать на фронт. Мы взлетели звеном и взяли курс на прифронтовой аэродром. Облачность была сплошная, и высота ее достигла 250—300 м. А тут еще под ней пробегали тучки, из которых лил дождь. Вскочишь в по­лосу дождя, ничего не видно, так как фонарь покрыт пе­леной воды, но через небольшое время проскакиваем этот дождь, и с фонаря сдувается вода, и снова все видно. Этих тучек было много, и летели то с просве­том, то вслепую. Но настроение не портилось, так как приятно было лететь на мощном самолете. Газ дан чуть больше половины. А скорость по прибору уже бо­лее 500 км/час. Как всегда в полете, я вешал планшет с картой на раму, несущую прицел.

После того как выскочили из очередной полосы дождя, мне захотелось сориентировать карту с местно­стью, чтобы определиться, где мы летим. И хотя за ориентировку отвечали и командир звена и старший летчик, нас с первых шагов в авиации приучали к тому, что летчик в полете должен знать, где он пролетает в данный момент. Я потянул планшет, но не тут-то было. Его что-то держало! Самолет в полете как ни регули­руй, точно по «горизонтали» не летит, — это, наверное, как хождение по канату. Если бросить управление, он или опускает нос и начинает планировать, переходя в пикирование, или задирает нос, переходя в так назы­ваемое кабрирование, поэтому все время его надо придерживать ручкой управления, чтобы он летел гори­зонтально. Обычно у меня так был отрегулирован само­лет, чтобы он хотел опустить нос, то есть как бы висел на ручке. Бросив управление, нагнулся, чтобы разо­браться, что держит планшет. Оказалось, что пол в ка­бине не плотно прилегает к борту. В образовавшуюся щель планшет провалился и зацепился за пол. Разо­браться и освободить планшет — дело нескольких се­кунд. Но когда я снова взялся за ручку управления, уви­дел, что самолет шел к земле, до которой оставалось несколько сот метров и десяток секунд полета. Надо срочно выводить самолет из крутого планирования, но если это делать слишком резко, то он может выйти на закритические углы атаки крыла и свалится в штопор! На этой высоте самолет не успеть вывести из штопора, и он врежется в землю. Внутри кабины на борту была приклепана металлическая пластинка, на которой была выштампована надпись-предупреждение: если не вы­вел самолет из штопора до высоты полутора тысяч метров — немедленно покидай самолет!!! А в данном случае было только несколько сот метров. Но если буду медленно выводить самолет из крутого планирования, просто не успею вывести самолет до встречи с землей. Некоторые говорят, что в такие мгновения перед твои­ми глазами промелькает вся жизнь. Чушь, до последне­го мгновения думаешь, как вывести самолет из крити­ческого состояния. Потихоньку перевел самолет в на­бор высоты. И тут по радио слышу голос Юры: «Тезка, ты что хулиганишь, рубишь макушки деревьев?!» Про­молчал. Не стоило в воздухе пускаться в длинные объ­яснения. Продолжая лететь в строю, сориентировал карту с местностью, уточнил свое местонахождение и благополучно со своим звеном прилетел на аэродром. Вечером во время ужина при освещении «капчужками» из сплющенных гильз снарядов мне почему-то все это вспомнилось, и представилось, как я не успеваю вы­вести самолет. И возможно разбитый, с изуродованны­ми моими останками он валялся там, в лесу, а здесь то­варищи, поминая меня, ломают голову, что же про­изошло? И почему не передал по радио? И мне задним числом стало так страшно, что, видя, как расползаются напротив меня сидящие летчики, я понял, что теряю сознание. Ногами уперся в перекладину стола, а спи­ной в стену и надавил что есть силы, так, что заболела спина, но одурь прошла. И пришло решение: думать можно о чем угодно, но переживать то, что могло слу­читься и уже ушло безвозвратно в прошлое, нельзя!

—   Так вам и не дали изучить Як-9У?

—  Нет, осваивали уже в боевой обстановке, хотя са­молет был совершенно другой. Я как-то взлетел, и пря­мо передо мной «мессершмитт». Нажимаю на гашет­ку — не стреляет! Еще раз — не стреляет. А он вот, пе­ред носом, перезаряжаю оружие — не стреляет. Так он и улетел. Когда сел, мне механик говорит: «У тебя же оружие не включено». А я и не знал, что его включать надо. Хорошо, что это над аэродромом было и он уд­рал, а если бы где-нибудь в бою?

Помню, был яркий весенний день. По голубому небу плыли белые небольшие облака. Они казались очень маленькими, хотя в действительности в поперечнике достигали нескольких десятков километров, да и в вы­соту поднимались не на один километр. Мы летали зве­ном, маневрируя между этими облаками. Внизу прохо­дила линия фронта, и где-то на ней находились укреп­ленные узлы сопротивления — города Коттбус и Форст. Внезапно на одном из маневров увидел, как мимо са­молета моего ведущего скользнула трасса, затем дру­гая, и вскоре не только на моего ведущего, но и на остальные два самолета как бы опустилась сетка и опу­тала их. Это их обстреливали несколько батарей зенит­ной артиллерии. Я не успел осознать, как то же самое началось около меня! Слева, справа, сзади, спереди начали меня опутывать трассы, а иногда невдалеке возникали «шапки» разрывов крупнокалиберной артил­лерии. Тут же руки и ноги автоматически начали дейст­вовать, выполняя противозенитный маневр. Повороты вправо, влево, скольжение вправо, влево, маневр по высоте, со сменой скоростного режима. Делалось это автоматически, помимо сознания, поскольку, если нач­нешь думать, может выработаться какая-то схема укло­нений, которая может быть разгадана немецкими зе­нитчиками, и они могут подловить на маневре. Но раз все делается как бы само собой, без участия мозга, то он начинает вырабатывать черт знает что! Закрадыва­ется страх, появляются обида, злость. Ведь в воздухе нет бугорков, ям, пеньков, кустов, за что можно хоть как-то спрятаться. Потому от всего комплекса мыслей я чувствую, как на глазах закипают слезы — слезы бесси­лия оттого, что тебя убивают! Я поймал себя на том, что все время резко кланяюсь вперед. Так мне казалось, что я толкаю самолет вперед, вперед, к плывущему об­лаку. Ну, скорей же! Ну, скорей же! Наконец! Влетел в облако! Глаза сухие.

Слепой полет. Во время него на тебя наваливаются всевозможные мысли: и летишь не туда и не так! И бог знает в каком положении. Надо от всего отключиться и только следить за полетом по приборам, которые фиксируют: куда и как ты летишь, в каком положении находится самолет в воздухе. Находясь в облаке, помнишь, что справа от тебя самолет старшего лет­чика, а еще дальше самолет командира звена с его ведомым. И чтобы не столкнуться, начинаешь понем­ногу уклоняться влево. А также стараешься пробиться вверх, чтобы вырваться выше облака. Наконец вы­скочил, как вынырнул из облака! А там ослепитель­ное солнце, белоснежные облака, голубое небо. Быст­ро осмотрелся: мы разбрелись. Несколько десятков секунд, и мы собираемся в строй «фронт» и уходим в сторону.

В апреле фронт стабилизировался по реке Нейсе. Мы сидим на аэродроме у города Заган. Город, как и все предыдущие немецкие города, пуст. Немцы сбежа­ли на Запад. Мы готовимся к будущим боевым выле­там. В основном изучаем карту и те районы, в которых будем действовать, и иногда летаем. Один раз мы с моим старшим летчиком — гвардии лейтенантом Юри­ем Голдобиным слетали на «свободную охоту». Взлете­ли, ушли за облака, пересекли линию фронта, а там пробили облака к земле в тылу у немцев, где нас никто не ждал. Полетали там: объектов для обстрела не обна­ружили и вернулись на аэродром. Город Заган, по-ви­димому, авиационный город, так как примыкает к нему довольно большой аэродром с бетонными взлетными полосами и бетонными же рулежными дорожками. На аэродроме большие ангары с солидными ремонтными мастерскими. Однажды после обеда и ближе к вечеру летный состав находился на аэродроме: вдруг понадо­бится срочный вылет шестерки истребителей к Берли­ну на разведку — обнаружить, куда вышли наши танки. Обычно в таких случаях высылали простое звено — че­тыре самолета и иногда для прикрытия еще пару ис­требителей (старший летчик и ведомый), а тут подоб­рали шестерку смешанного состава. Ведущий гвардии капитан командир нашей 1 -й эскадрильи со своим ве­домым гвардии младшим лейтенантом Василием Поле­таевым — это первая пара, затем вторая пара — ко­мандир нашего 1-го звена гвардии старший лейтенант Гончар, его ведомый мой старший летчик гвардии лей­тенант Голдобин, и третья пара — гвардии капитан штурман полка (не помню его фамилии) и ведомый у него заместитель командира нашей 1-й эскадрильи гвардии старший лейтенант Перминов [Перминов Леонид Афанасьевич, старший лейтенант. Воевал в составе 89-го гиап (12-го иап). Всего за время участия в боевых дей­ствиях выполнил около 200 боевых вылетов, в воздушных боях сбил 2 самолета лично и 2 в группе]. Они собра­лись, посовещались, разошлись по самолетам, взлете­ли, набрали высоту и исчезли вдалеке. Мы — группа молодых летчиков — гвардии младших лейтенантов, и среди нас один «старик»; по годам мы почти все ровес­ники, но он начал воевать с первых дней войны, по­этому и «старик». И хотя он начал воевать с первых дней войны и имел семь сбитых самолетов на своем счету, но он был гвардии лейтенантом и всего-то веду­щим пары — старшим летчиком. Не буду называть его фамилии, он не был трусом, но что-то у него не залади­лось. Он не говорил, а спрашивать неудобно. Мы о чем-то говорили, как вдруг он сказал: «Не нравится мне это! Полетело одно начальство! Не к добру это!» Нас это как-то покоробило. Мы, наверное, поморщились, и он заметил это: «Вы напрасно так воспринимаете. За вре­мя войны всяко было! И элемент суеверия тоже есть. Вот послушайте. Собираясь в боевой вылет, я заметил, что, как только закрываю кабину, надвинув фонарь, тут как тут появляется муха и летает весь вылет по кабине. Когда возвращаюсь и сажаю самолет — она куда-то ис­чезает. И так вылет за вылетом. Я однажды сел, задви­нул фонарь и чувствую, чего-то недостает. Разобрал­ся — нет мухи. И знаете, сбили меня в этом боевом вы­лете!»

Мы ему начали говорить, что, возможно, мухи-то разные были каждый раз. В ответ он говорит: «Возмож­но, возможно! А вообще хотел бы, чтобы все окончи­лось благополучно!» И так мы прикинули: до Берлина со всеми возможными отклонениями лететь минут 30, столько же на возвращение, и там на разведку макси­мально нужно затратить 30 минут, итого полтора часа на весь полет, через полтора часа должны вернуться. Мы решили до ужина подождать на аэродроме их воз­вращения и порадоваться сокрушению суеверия. Пол­тора часа прошло, и они не вернулись. С тяжестью в ду­ше идем ужинать. После ужина и промелькнувшего еще времени надежды исчезли, так как по расчету времени горючее выработалось. Остается надеяться, что где-то они приземлились и находятся в безопасности. Но это не один-два самолета, а шесть. Что же случилось? И уже почти перед сном позвонили из штаба дивизии и сообщили, что штурман полка сел на аэродром бом­бардировщиков Пе-2. Начинали в конце 1944 года эс­кадрильей полного состава — двенадцать самолетов, двенадцать летчиков плюс 2—3 резервных летчика, а сейчас остались старший летчик из 2-го звена, я из 1-го звена, один-два резервных летчика, и все. Где еще наша пятерка, неизвестно! Так, с тяжелым настроением легли спать. Утром во время завтрака поступила мрач­ная весть: погиб гвардии старший лейтенант Гончар. По моему мнению, один из лучших летчиков полка. На его счету было более сотни боевых вылетов и 17 лично сбитых самолетов. На место его гибели поехала назна­ченная для похорон команда. К обеду возвратился в полк штурман полка. Как он объяснял командованию полка о случившемся, нам не сообщили, ну а спраши­вать старшего по званию и должности мы не имели права. И уже к вечеру в полк приехал на попутной авто­машине командир эскадрильи и его заместитель. Что они рассказали командованию полка, осталось неиз­вестно. Вечером, после ужина, командир эскадрильи вызвал меня к себе и приказал готовиться завтра с ним поехать на место вынужденной посадки. Он коротко со­общил, что они четверкой сели на «вынужденную», что при посадке на его самолете погнулся винт, поэтому на завтра выделяется группа механиков для смены винта и заправки самолетов. Здесь останется заместитель командира эскадрильи, а его самолет с места вынуж­денной посадки перегнать должен буду я. Утром, после завтрака, приехал бортовой «Форд». На него погрузили новый винт, несколько бочек с бензином, баллоны со сжатым воздухом. В кабину сел командир эскадрильи, а я с механиками в кузов, и покатили! Дороги в Герма­нии отличные, и ехали мы с ветерком, по спидометру превышая сто километров в час. В дороге случилась одна накладка. Вышел из строя водяной радиатор. Ну, думаю, застрянем здесь. Ведь надо произвести раз­борку и пайку радиатора, а вблизи ни машин, ни людей, ни домов — ничего! Но тут водитель показал шофер­скую смекалку: вытащил буханку хлеба, выбрал из нее мякиш, пожевал, помял и полученной массой залепил течь. На мое замечание, что тут же отскочит, он сказал, что доедем. Так и вышло. Через несколько часов мы подъехали к месту. Там оказалось, как потом выясни­лось, графское поместье с «барским домом». Это по­местье располагалось на территории Польши. Встре­чал нас старший летчик Юра Голдобин и мой товарищ Вася Полетаев. Посмотрел на них и увидел, что они ма­лость выпивши. Оказалось, что здесь у графа есть не­большой ликерный заводик и ликера было, хоть купай­ся. Кстати, самого графа с семьей не было. Сбежал! Только неизвестно, до немцев или с ними. Все это про­исходило недалеко от Познани. Они мне рассказали, что и как произошло. Долетели они до Берлина нормально. Покрутились. Выяснили, где наши, передо­вые танки. Сведения передали по радио и разверну­лись для возвращения домой. И тут почему-то вместо того, чтобы лететь курсом на юго-восток к своему аэро­дрому, они, то есть ведущие, повернули строго на вос­ток. Мы входили в состав 1-го Украинского фронта, а они повернули на территорию 1-го Белорусского фрон­та. Когда отошли от Берлина, в разрывах облаков про­мелькнули бомбардировщики «петляковы», и тут штур­ман полка почему-то их покинул, пристроился к «петля-ковым» и улетел с ними. А они еще отошли от фронта на восток, и здесь командир эскадрильи, обнаружив подходящую посадочную площадку, передал по ра­дио, что он первый пойдет на посадку и по его сигна­лу будут садиться все остальные. И тут командир звена И.А. Гончар передал по радио, что он идет на свой аэ­родром, и стал звать Ю. Голдобина с собой. Мне каза­лось, что они вместе окончили авиашколу, вместе по­пали в этот полк, воевали еще на Курской дуге и вооб­ще были друзьями. Сейчас уже не помню, почему Голдобин не присоединился к нему. Наверное, решил, что начальство садится здесь и ему, подчиненному, на­до тем более здесь садиться. Надо было садиться здесь и И.А. Гончару, так как если старшие команди­ры — командир эскадрильи и его заместитель — здесь садятся, то ему, подчиненному, также надо садиться, а он улетел от них и направился на свой аэродром. Поче­му он это сделал? Мне кажется, в данном случае повли­ял один психологический фактор. Дело в том, что было положение, по которому летчик, сбивший 15 самоле­тов, представлялся к присвоению ему звания Героя Со­ветского Союза. А у И.А. Гончара было на счету 17 лич­но сбитых самолетов. А тут на него посыпались не­приятности, которые, как он думал, отрицательно повлияют на представление его к званию Героя Совет­ского Союза. Сперва у него погиб его ведомый гвардии младший лейтенант М. Молчанов. Затем в одном из боевых вылетов пропал без вести новь|й его ведомый, заменивший М. Молчанова, — Виктор Махонин. Затем, прилетев после боевого вылета, И.А. Гончар на посадке сел не около «Т», а «промазал» на несколько десятков метров дальше. А в конце посадочной полосы была большая лужа. Самолет вкатился в эту лужу, встал на нос и, перевернувшись, упал по ту сторону лужи. Боль­шинство видевших это и зная И.А. Гончара как перво­классного летчика, решили, что он сильно ранен, раз допустил такие промахи. Все, кто это видел, кинулись к самолету, вручную его приподняли, и из кабины выполз целехонький, без единой царапины И.А. Гончар. Как он объяснял это происшествие командованию полка, я не знаю. Нам он ничего не сказал. Самолет был сильно по­ломан. После этого он потерял еще одного ведомого, Толю Пушилина, хотя и здесь его вины не было. Вот это все, наверное, и заставило такого дисциплинированно­го летчика покинуть свою группу и летать искать аэро­дром, а не садиться на вынужденную! Ну а пока коман­дир эскадрильи выбрал с воздуха более-менее ровное поле и пошел на посадку. К несчастью, он налетел на невидимое сверху какое-то препятствие и погнул винт. Тогда он прошел по полю, наметил безопасную полосу и из снующих тут же мальчишек выложил букву «Т» — посадочный знак. Остальная тройка самолетов села благополучно. Была организована охрана. Наутро ко­мандир эскадрильи и его заместитель на попутных ма­шинах отправились на свой аэродром. А пока дело к вечеру, и надо было подумать об ужине. В спешке мы не захватили с собой сухой паек. Стали думать, что к чему. Ну, выпить есть что — ликер, и в достаточном ко­личестве. Ну а дальше? И тут мы узнали, что здесь же, в имении, расположились наши гуртовщики скота из Тульской области. Дело в том, что немцы, придя в Туль­скую область, разорили сельское хозяйство и угнали в Германию скотину. Теперь же, когда все немцы сбежа­ли на Запад, побросав все на местах, скотина стала бесхозной. Этот живой трофей надо кормить, поить, а коров еще и доить, иначе он просто погибнет. И вот в разоренных войной областях стали формировать ко­манды, собирающие эти трофеи. Гуртовщики скота бы­ли в основном женщины и несколько мужчин-инвали­дов, которых полностью комиссовали из армии. Мы об­ратились к ним: хлеба и многого другого у них не оказалось, но помочь они нам помогли, дали два ведра парного молока и огромные сковородки с жареной сви­ниной. Итак, на ужин у нас появился молочно-ликерный коктейль, а на закуску свинина. После ужина стали ду­мать, как убить время? И тут выяснилось, что у управ­ляющего имением, которое оставил граф, были дети: девочка и мальчик 13—15 лет. Девочка прилично игра­ла на рояле, а мальчик на аккордеоне. Кто и как с ними договорился, не знаю, но были устроены танцы. Дама­ми были гуртовщицы. Уже поздно ночью пошли спать. Мне и Васе Полетаеву досталась огромная спальня. Две полутораспальные кровати стояли рядом, голова­ми приткнувшись к середине стены. Уже много прошло времени, но я помню обои, которыми были оклеены стены. Они были, кажется, похожи на импортные обои, которые сейчас показывают по телевизору в рекламах. Тут мы заметили, что обои прорезаны с обеих сторон кроватей. При ближайшем рассмотрении было обнару­жено, что это двери. Когда их открыли, то увидели, что это были одинаково оборудованные ванные, помимо которых тут были унитазы и раковины. Словом, к каж­дой кровати был предусмотрен свой санитарный узел. Легли спать, укрывшись какими-то блестящими одея­лами. Утром отправились на импровизированный аэро­дром. Механики начали менять погнутый винт и заправ­лять самолеты бензином и сжатым воздухом. А мы по­шли по полю, выбирая наиболее приемлемую полосу для взлета, и старались убрать все лишнее, что поме­шало бы взлету. Оконтурили полосу вешками из тол­стых прутиков. Потом раскрыли карты и проложили курс, а на следующий день взлетели без приключений и вернулись на свой аэродром. И здесь узнали некото­рые подробности гибели Гончара. Он, оказывается, прошел недалеко от нашего аэродрома (в нескольких километрах), и если б не сумерки, разыскал аэродром. Но все сильнее вечерело, и надо было скорее садиться. Тут он обнаружил посадочное «Т» — аэродром! Но в на­ступающей темноте он не разобрался, что за аэро­дром. А это оказалась взлетно-посадочная полоса для самолета У-2. У У-2 пробег на посадке метров 50—70, а для «яков» нужна посадочная полоса не менее 500 мет­ров. Кругом этого аэродрома были картофельные гряд­ки. И.А. Гончар в наступающей темноте не разглядел это, да еще, идя на посадку, зашел не в створ посадоч­ного «Т», а под углом, что еще более сократило полосу пробега. Посадку он совершил нормально. Но так как впереди ничего не было видно из-за конструкции то­гдашних самолетов, ему пришлось, чтобы что-то рас­смотреть впереди, куда он катится, положить шею на борт, чтобы выставить хоть немного голову и посмот­реть вдоль фюзеляжа. В это время он выскочил на грядки, а скорость еще была большая, и самолет мгно­венно перевернулся и придавил бортом к земле шею, повредив шейные позвонки. Он прожил еще несколько часов, но как был без сознания, так и умер. Вот и не будь суеверным?!!

Окончилась война. Наш полк сидел на аэродроме столицы Чехословакии Праги. Я был дежурным и сидел на командном пункте, когда раздался звонок телефона. Звонили из штаба дивизии. К ним поступила прави­тельственная телеграмма, в которой сообщалось, что командиру звена гвардии старшему лейтенанту Гонча­ру Ивану Алексеевичу присвоено звание Герой Совет­ского Союза посмертно.

Я и сам блудил. Мы стояли у Одерского плацдарма, имевшего километров 30 по фронту и в глубину кило­метра четыре. Ну, пятачок, одним словом. Одер шел с востока на запад, потом поворачивал под 90 градусов на север, потом под 90 градусов опять на запад. На­ша переправа (с востока на запад) находилась у горо­да Штейнау, возле разрушенного моста. От Штейнау на восток километров 20 наш аэродром. Мы звеном поднялись тысячи на четыре. А погода была отличная, облачности не было. На этой высоте этот пятачок не виден. Крутились, вертелись, и тут выскочил я на солн­це, и оно меня слегка ослепило. Когда вывернулся, нормально стал видеть — нет наших самолетов, и все! Куда они делись?! По радио слышу, они тут перегова­риваются, рядом со мной летают. Кручу головой — нет их, и все! Вообще безобразие, конечно, — потерял сво­его ведущего. Потом смотрю по часам — время вышло. Можно возвращаться на аэродром. Я увидел, внизу ле­тит пара самолетов, по окраске вроде наши. Я начал к ним пикировать. Скорость набрал большую и, чтобы не попасть во флаттер, вывел самолет в горизонтальный полет. Пока крутился-вертелся, и эта пара исчезла.

Смотрю, на Одере городишко. Мост разрушенный, пе­реправа. Думаю, наш город Штейнау. Пошел прямо к нему на высоте метров 200—300, чтобы сориентиро­ваться и лететь на аэродром. Вдруг как по мне шарах­нули зенитки! У меня глаза квадратные. Что такое?! Я самолет к земле прижал, чтобы угловая скорость по­больше была, и вынесся оттуда побыстрее. К счастью, не попали. Отлетел подальше. Там какой-то городок. Привязался к нему и хожу — поджилки еще дрожат. Круг, другой, думаю, что такое? Наш город, а меня об­стреляли. Потом разобрался, что переправа-то в нем с севера на юг. Значит, это немецкий город Глогау. Разо­брался, вышел на Штейнау, обрадовался и полетел на аэродром. Мне надо было засечь время, скорость, а я так рванул. Вроде лечу долго, а аэродрома нет. Лечу — думаю, сейчас через фронт перемахну. Тогда вернулся опять к Штейнау, дал кружочек, немножко успокоился, взял курс, время засек, скорость. Пролетел положен­ные четыре-пять минут, смотрю, наш аэродром. Слава богу! Наши самолеты на посадку идут, и я сел. Зарулил. Подхожу к старшему летчику и говорю: «Я же оторвался от тебя. Ты уж меня не очень ругай». Он говорит: «Как ты оторвался?! Ты все время был со мной! Ты даже за мной садился!»

Во второй половине апреля 1945 года наш аэро­дром находился между городами Люккау и Дюббенау, на юг от Берлина километров 80—100. Впервые полу­чили задание лететь на Берлин для прикрытия наших войск, штурмующих столицу Германии.

Наметили маршрут, договорились о взаимодейст­вии, так как от первоначального звена остались только я с моим ведущим гвардии лейтенантом Голдобиным, слетанная пара. Другая пара летчиков была сборная, во главе с командиром эскадрильи, капитаном Бисьевым. Сели в кабины, запустили моторы, вырулили на взлет­ную полосу. Взлет, набор высоты, и мы звеном — чет­веркой на высоте полутора-двух тысяч метров идем к

Берлину. Окраины города показались мне чистенькими и ухоженными, и никаких видимых следов войны. Чем ближе к центру, тем все больше разрушений и следов пожаров. Центр, как тогда говорили, «логово фашист­ского зверя». Вниз было страшно смотреть. Там тво­рилось что-то невероятное! Как будто перемешива­лось какое-то дьявольское варево. Клубился черный, белый, рыжий дым. Горели дома, сквозь дымы выры­валось пламя. Отблески выстрелов орудий, разрывы бомб и снарядов. Все это прошивалось разноцветны­ми трассами выстрелов. Мы были на высоте полуто-ра-двух тысяч метров, но и на эту высоту поднима­лись смрад и какая-то вонь! В воздухе, куда ни по­смотри, всюду наши самолеты: «яки», «лавочкины», «кобры», «петляковы»; ниже нас «илы». Иногда появля­лись «мессершмитты», но под атаками наших самоле­тов они тут же исчезали. Возможно, их сбивали, а ско­рее всего, они «убегали». И все равно мы несли поте­ри. Вовка Колесников был сбит над Берлином. Тяжелый зенитный снаряд попал в его самолет — клу­бок дыма, огня, и все. Когда развеялось, ни самолета, ничего нет.

Так на Берлин мы летали несколько дней. 2 мая 1945 года наконец немецкий гарнизон в Берлине капи­тулировал!

—  Сколько всего у вас боевых вылетов?

—  49 боевых вылетов, 12 воздушных боев, в кото­рых я сбил лично один «Фокке-Вульф-190». Как полу­чилось? Мы летели звеном строем «фронт» и атако­вали группу «фоккеров». Каждый атаковал свой самолет. Я сбил.

В архивных документах отмечена эта воздушная победа Ю.М. Мов-шевича: 04.02.45 в р-не юж. Рауден в воздушном бою на самолете Як-9 лично сбил один ФВ-190.

Источник:

ЦАМО РФ, ф. 89 гиап, оп. 207919, д. 3 «Оперативные сводки полка» (за 1945 г.).

4 мая весь личный состав полка посадили на две бортовые машины, и мы поехали посмотреть Берлин. Когда выехали в предместье Берлина, еще раз убедил­ся, что здесь не было войны, но чем ближе к центру, тем больше разрушений и пожаров. Где-то я читал, что и до войны Берлин был сумрачным, из-за того что поч­ти все здания были темно-серого цвета, а теперь, в связи со следами пожаров, стал и того мрачнее. Вы­ехали в центр, к рейхстагу, и на его ступенях мы сфото­графировались всем полком. Запомнилась группа не­мецких пленных солдат, стоящих у рейхстага. Охранял, по-видимому, один наш солдат. Да и куда и зачем им было бежать.

Недалеко валялся опрокинутый набок ларек типа наших «Союзпечать», и из него вывалились газеты, журналы и открытки. Я поднял одну открытку. На ней был изображен один из видов Берлина. Поднял еще и еще — Берлин. Решил на память собрать эти виды. На­чал копаться в куче, выбирая открытки. Мне все время попадался какой-то кусок белой материи, мешая мне отыскивать новые открытки. Наконец он мне надоел, и я решил его вытащить. Потянул. Не тут-то было, не идет. Тогда я напрягся и выдернул его. Оказался этот кусок материи нижним бельем трупа мужчины. Рыться в куче мне сразу расхотелось. Тут кто-то подал идею: «Поедем посмотрим имперскую канцелярию». Решено. Мы залезли в свои две грузовые автомашины, впереди в легковой командование полка, и поехали от рейхстага по улице. Вдруг на передней машине кто-то стал сту­чать по кабине шофера. Машины остановились. Оказа­лось, кто-то увидел, как из-под подворотни выносят охапки бутылок, по-видимому, с выпивкой. И вот ведь как получается: несколько человек, забыв обо всем на свете, кинулись за дармовой выпивкой, а остальные, повинуясь стадному инстинкту, за ними. Так из-за ка­кой-то выпивки, которую выпил и назавтра забыл, мы не посмотрели имперскую канцелярию, последнее при­бежище Гитлера!

Так как поездка к имперской канцелярии не состоя­лась, мы начали разбредаться кто куда. Почти все дома в этом районе Унтер ден Линден были разбиты: без окон и дверей и с разбитыми крышами и полами между этажей. Мы зашли на 1-й этаж одного из домов. Там, по-видимому, располагалась большая часовая мастер­ская. На столах стояли, как игрушечные, станочки: то­карные, сверлильные, фрезерные и еще какие-то. Раз­бросано было много деталей...

В последние дни войны мы прикрывали наступле­ние наших войск на Прагу. Стояла ясная погода, истре­бительные полки, сменяя друг друга, непрерывно нахо­дились над нашими войсками. Не помню, чтобы по­явился хоть один немецкий самолет. Чтобы удобнее было прикрывать свои войска, мы перелетали на юг с аэродрома на аэродром. Наконец перелетели в г. Риза, расположенный на реке Эльба, километрах в 40 или 50 от Дрездена. Сказать, что это были прогулочные поле­ты, нельзя, так как в некоторых местах шли воздушные бои. Последний немецкий бомбардировщик был сбит над Прагой 12 мая, хотя война официально закончи­лась. Ну а пока война еще шла, мы обязаны были со­вершать боевые вылеты. И так как чувствовалось, что война вот-вот кончится, какое-то появилось расхолажи­вание: не было наблюдателей за воздухом, не стояли наготове дежурные звенья. И однажды часов в 10 утра вдруг над нашим аэродромом появились с десяток «Юнкерсов-87», так называемые «лаптежники». Вот тут мы малость заметались, но, к нашему удивлению, не­мецкие летчики, увидев, что на аэродроме находятся наши истребители и некоторые из них стали вырули­вать, чтобы взлететь, вдруг отвернули в стороны и ста­ли садиться на полях вокруг аэродрома. К ним побежа­ли наши автоматчики. Выяснилось, что в этой части ко­мандование сказало, что войне капут и летите куда хотите. А так как в Ризе они когда-то располагались, то и решили вернуться домой. Наверное, здесь были их семьи — в кабинах вместо стрелков были жены этих летчиков.

Однажды после летного дня мы вернулись на ночлег в маленькую двухэтажную виллу, выделенную нашей эскадрилье и располагавшуюся на левом, высоком бе­регу Эльбы. Когда в январе 1945 года мы начали насту­пление, в эскадрилье было 12 летчиков по штату и не­сколько сверхштатных, а сейчас, в начале мая, нас ос­талось человек пять или семь. Остальные погибли за эти 3—3,5 месяца. На втором этаже были спальни, и мы легли спать. И вдруг поднялся шум. На улице воз­никла страшная стрельба. Мы перепугались, быстро оделись и спустились на первый этаж. В руках у нас бы­ли пистолеты «ТТ» — все наше оружие. Мы решили, что это прорывающиеся на запад немцы. Приняли решение отстреливаться до тех пор, пока нас не выручит пехота. Настроение было отвратительное! И вдруг в двери на­чали сильно стучать, прорываясь к нам. Ну началось! Раздался из-за двери громкий и сильно взволнованный голос нашего постоянного дневального, пожилого сол­дата Сонина: «Товарищи офицера (он ударение делал на последнее «а»)! Победа!!! Победа!!! Кончилась вой­на!» Мы сперва не поверили. Уж больно было неожи­данно! И как будто буднично! А он все ломился и кри­чал. Осторожно открыли двери. Сонин, встретив нас, все взахлеб кричал: «Победа!!!» Выскочив на улицу, мы увидели... Конечно, бывают очень красивые фейервер­ки. Но тут над городом висела какая-то разноцветная сеть. Она все время двигалась и меняла цвета. Это из всего, что могло стрелять, — стреляли трассирующими пулями и снарядами. Их прошивали в разных местах разноцветные ракеты. Солдаты, сержанты и офице­ры — все перемешались. И я вдруг почувствовал ог­ромное облегчение, как будто тащил на гору огромный груз, а тут все сбросил. Это отступило постоянное нервное напряжение, которое раньше было незаметно. Вдруг понял — все! В меня не будут стрелять ни на зем­ле, ни в воздухе! Не будут бомбить; если и полечу, только в учебный полет — легко и замечательно. На кой хрен мне эта война!

102-й стрелковый полк, первая рота. Николай Валуйский {внизу), старшина роты Петр, Юрий Мовшевич {справа)

Юрий Мовшевич у своего самолета Як-9У

Юрий Мовшевич у своего самолета Як-9У

Юрий Мовшевич

Летчики 89-го ГИАП после боевого вылета. Слева направо: Михаил Молчанов, Юрий Голдобин, Кузнецов, Иван Гончар, Юрий Мовшевич