"Особая группа НКВД" - читать интересную книгу автора (Богатко Сергей Александрович)

Механик тобой не доволен

В самолете у каждого члена экипажа есть свое законное место. Есть оно у пилота, у штурмана. У радиста, пусть даже откидное сиденьице, но обязательно свое. Попробуй займи — сразу прогонят. Про пилотское кресло, как про царский престол, можно целую историческую поэму написать. Пилотской кабиной, креслом пилота — и с точки зрения эргономики, и с точки зрения дизайна — конструкторы занимались еще во времена, когда и слов таких никто не знал. То есть лучшие умы напрягались над созданием ложемента (logement — франц. «гнездо»), соперничая между собой: кто пилота поудобней усадит, чтобы у него в гнездышке все было под рукой, чтобы нигде не давило, ничто не терло, не мешало, чтобы он еще комфортней себя чувствовал. Для штурмана тоже старались, как могли: не кабина у него, а прозрачный китайский фонарик. В некоторых самолетах штурману еще и специальные кожаные подушечки подкладывали, чтобы ему по стеклянному полу удобней было елозить.

А про место для механика вспоминали только в самых больших самолетах. А так — бортмеханик, бедный, размещайся, где придется. Если второго пилота нет — на его ложементе, если без штурмана летят — в его кабине. А когда экипаж в полном составе, механик притулится где-нибудь в углу на брезентовых чехлах и затихнет. Или бродит неприкаянно по каким-то чуланам, то бишь отсекам. Вид у него всегда озабоченный и чуть печальный. Даже когда спит. Ведь никто не знает, спит ли бортмеханик на самом деле или с закрытыми глазами слушает голоса своих моторов и разные скрипы да постукивания. Пилот знай рулит, вперед глядит, и ему печали нет, как там, за красивой облицовкой, в темноте ползают тросы по роликам. А что видится механику во сне? Возможно, то, как от тряски, от вибрации плохо зашплинтованный болт потихоньку высвобождается от гаечки. Гайка упала, болтик выпал, а дальше пошел процесс развиваться…

В большой транспортной машине механик порой появляется неожиданно, как домовой, из какого-нибудь люка: то сверху — из «чердака», то снизу — из «подполья», то из стенки-переборки. И на лице его всегда заметны следы машинной смазки и обеспокоенности. Чем больше дом, тем больше забот у домового.

Летчики и штурманы вечером неспешно ужинают в буфете гостиницы, с официантками любезничают, а механики еще хлопочут у машины с фонарями в мороз или в дождь. А утром кто поднимается чуть свет? Механики. Тихонечко, чтобы не разбудить товарищей, на ощупь одеваются в полутьме и, пожевав что-нибудь оставшееся от вчерашнего, спешат к застывшему самолету. Господа пилоты глазки открыли, побрились и завтракают, а с аэродрома уже доносится рев моторов — механики прогревают двигатели. «Милостивые государи благородные пилоты, лететь подано!» При этом без малейшего лицемерия деликатно самочувствием поинтересуются. Еще бы: в полете жизнь экипажа в руках пилота.

Зато, случись, списывают пилота или штурмана с летной работы по здоровью или за аварию — это полный крах в его жизни, а бывший авиамеханик в любой мастерской, на заводе, в гараже найдет себе работу.

У летчиков к механикам отношение дружеское, товарищеское и братское, и это тоже неудивительно: от исправности машины зависит полет. И называют пилоты своих механиков всегда с оттенком нежности: механичек — если в единственном числе, механцы — во множественном. Работа механика невидная, тяжелая — в стужу, на ветру, в любую непогоду он возится в металлических «кишках» самолета, вечно пальцы в ссадинах. В экспедиции тем более, механик должен быть мастером на все руки, иметь при себе не только полный набор инструментов, но и, предвидя что и когда сломается, разные запасные железки. В полете бортмеханик рискует наравне с пилотом, а славы никакой — всегда в тени. И надо очень любить технику, чтобы терпеть такую несправедливость. Для поэтической натуры это сущая мука.

Истинный авиамеханик все в своей машине знает, все видит, все помнит, поэтому к пилотам относится с пристрастием. Он или гордится командиром своего воздушного корабля и служит ему беззаветно, или не одобряет и норовит уйти в другой экипаж, к более достойному командиру.

Летчики и штурманы экипажей бамовской аэросъемки были в основном москвичами, но среди механиков было немало местных, дальневосточников. Как правило, они оказывались людьми обстоятельными и крепкими. Среди них был совсем молодой механик Алексей Иванович Ковалев.

Алексей работал слесарем на заводе имени Ленинского комсомола в городе Комсомольске-на-Амуре, и, как многие юноши в те годы, в свободные от работы часы бегал в местный аэроклуб, поначалу в группу мотористов, потом в пилотскую. На учителей ему везло. Начальником аэроклуба был старший лейтенант Паларин — прекрасный летчик и педагог, который никогда не распекал курсантов, но умел тихим голосом высказать замечание настолько проникновенно, что оно запоминалось навсегда. Под стать ему был и инструктор звена Бирюков — спокойный, уравновешенный человек и требовательный наставник.

Осенью 1938 года на аэродром из военно-морской авиации пригнали сразу пять летающих — лодок МБР-2 (МП-1) и вытащили из воды на стоянку. Это было незабываемое зрелище. На таком вдохновляющем фоне инженер особого авиаотряда НКВД Иван Алексеевич Горяинов произнес перед курсантами пламенную речь и предложил поступить на работу в аэросъемку Бамтранспроекта механиками мотористами, а если кто захочет, при желании, может попробовать сдать экзамены на авиатехника.

Алексей вдвоем с приятелем немедленно взяли на заводе расчёт и пошли в авиагруппу БАМа. Приятеля, однако, вскоре начала тяготить кропотливая, вечно под открытым небом, работа авиамеханика, и он вернулся на завод. Ковалев остался. Характер у него был хоть и романтический, но упорный — в деда, а может быть, даже и в прадеда…

История этой семьи в общем-то характерна для старожилов Дальнего Востока. Насколько сумел проследить свою родословную по мужской линии бамовский авиамеханик Алексей Ковалев, у него только прапрадед — Терентий Иванович — был вполне оседлым оброчным крестьянином Полтавской губернии. А дальше, с начала XIX века, от семьи коренных землепашцев отпочковалась веточка странствующих и путешествующих. Дело в том, что у прапрадеда семья была, по тогдашним понятиям, нормальная: шестеро сыновей и две дочери, а вот землицы совсем негусто. Наделить землей всех своих детишек он не мог. И вот его сын (прадед Алексея) — Иван Терентьевич — решил идти добывать свой хлеб.

Иван нанялся к рисковому купцу, который гонял «аргиш», т. е. возил из Китая через Кяхту на Украину чай, перец, шелк и другой ходовой товар. Однажды, когда шли через калмыцкие степи, на караван напали грабители, и прадед, защищая «аргиш», погиб. Вдова вскорости умерла от горя, и дети остались сиротами. Купец семью поддержал, доверил старшему сыну — Терентию Ивановичу (деду авиамеханика Алексея) и товар, и верблюдов, и дело.

Работа была трудная и опасная. Приходилось и голодать, и мерзнуть. Нравы на караванных путях царили жестокие. Случалось, заболевшего бросали на явную гибель, на съедение волкам и шакалам. Всегда ли сам дед Терентий следовал христианским заповедям, гадать трудно. Но случилось так, что оказался он один в степи, терзаемый лихорадкой. И приступили к нему два разбойника-«калмыка» («калмыками» дед называл южных людей — киргизов, казахов, туркмен). Решили разбойники добить больного и забрать его последние пожитки. Но оставалось у деда оружие ближнего боя, которым он владел в совершенстве. Называлось оно, на «калмыцкий» манер, «полтора палка», проще говоря, нунчак. Вот этим страшным оружием дробящего действия дед Терентий отбился от разбойников и добрел до селения, где уже другие, добрые «калмыки» отпоили его, полумертвого, кумысом и помогли вернуться на родину, в Полтавскую губернию.

А туг как раз подоспел соблазнительный рескрипт царя о переселении в далекие земли, т. е. на Дальний Восток. Надо думать, непросто было решиться на такой путь человеку, имеющему на руках двух малых детей. Но понадеялся дед Терентий на привычку к караванной жизни, на закалку, полученную во время странствий, и записался в отряд переселенцев.

Три года длился этот поход. Транссиба еще не было. Двигались на санях поздней осенью и зимой. Весной останавливались в подходящем месте, выбранном идущими впереди разведчиками, пахали землю, сеяли хлеба, растили поросят — запасались провиантом — и двигались дальше. На одной из остановок «калмыки» украли часть лошадей, что усложнило и без того нелегкое положение отряда. В пути Терентий похоронил обоих своих детей. Но род не угас. Троих сыновей и двух дочерей жена родила ему уже на Дальнем Востоке.

Достигнув Амура, переселенцы остановились было на хороших, свободных землях у Албазина. Но там стали докучать заречные соседи-маньчжуры, пришлось спуститься по Амуру и основать селение в пятидесяти верстах выше Благовещенского поста. В честь землеустроителя, который возглавлял их группу, село в 1857 году назвали Марково. Там вскоре построили школу, а потом и каменную церковь. Переселенцы жили трезво — кабак в селе открыли только к знаменитому приезду наследника престола Николая II.

Отец бамовского авиамеханика Ковалева — Иван Терентьевич — был младшим сыном в семье и имел шестнадцать детей. Некоторые умерли в детстве, но все равно орава за стол садилась большая. Чтобы всех накормить и вырастить людьми, отцу надо было уметь все: катать валенки, шить бродки, ичиги, чирки, знать работу плотницкую и столярную, уметь вязать сети, делать кирпичи и класть печи. Еще надо было гнуть полозья и обода для колес, ладить лодки и бочки. Зимой отец по давней семейной традиции занимался рисковым извозом — нанимался возить на лошадях разное имущество и продовольствие для золотых приисков. Разумеется, был он умелым охотником и рыбакам. Ну а мать, помимо обычных домашних дел, шила одежду, ткала и вышивала, умела отбеливать и красить полотна и еще многое другое. Дети от младых ногтей приучались к труду, им было у кого набираться опыта и брать пример стойкости к жизненным невзгодам. Особенно в семье Ковалевых почиталось мастерство — умение хорошо делать всякое дело, за которое берешься.

В авиагруппе поначалу молодому механику поручали работу попроще, но Ковалев быстро набирался опыта и доказал, что ему можно доверить самостоятельную подготовку машины. Однажды — это было в середине мая 1939 года — техник Быков предупредил Ковалева, что завтра маленький самолет-амфибия Ш-2, за которым Алексея закрепили, должен будет лететь через сихотэ-алиньский хребет аж на Тумнин, к Тихому океану. Полетит летчик Скорик. Надо, сказал Быков, прийти в пять утра и выпустить машину в полет. Надо так надо. Алексей только спросил: Скорик — это имя или прозвище такое? Оказалось — фамилия, а зовут летчика Сергей Сергеевич. Впрочем, в аэросъемке его чаще всего так и звали: Скорик да Скорик.

Идти механику Ковалеву от дома до гидропорта было далеко, поэтому он поднялся в три часа утра и, наскоро позавтракав молоком с хлебушком, побежал в гидропорт. В 4.30 Алексей уже был у самолета, обтер пыль, снял чехлы, проверил тяги, заправку. Казалось, все было в полнейшем порядке, хоть самому садиться и лететь. Алексей обернулся и увидел крупного, стройного мужчину в фуражке и со шлемом в руке. Тот стоял и внимательно наблюдал за действиями механика. Ковалев сразу догадался, что это и есть летчик Скорик.

Летчик обошел вокруг Ш-2, цепким взглядом пробежался по рулям, элеронам, бойко пробарабанил пальцами по поплавкам (позже молодой механик сообразил, что Скорик вовсе не дурачился, а по звуку определял, нет ли в полостях воды), погладил струны — тросики, проверяя натяжку, кивнул одобрительно. Потом спросил, как бы между прочим: «Заправка под пробку?» Механик ответил, что бензин и масло залиты полностью.

Летчик надел шлем, застегнул реглан и сел в кабину. Механик дергает винт, мотор сразу завелся. Скорик его прогрел и порулил с берега на воду. Там, уже на плаву, он ручной лебедкой подобрал шасси и пошел на взлет. Однако «шаврушка», еще не набрав скорости, начал задирать хвост, а по бокам веером поднимались брызги. Скорик сбросил газ и еще раз попытался взлететь. Результат тот же. Едва лодка, набирая скорость, начинала выходить на редан и трястись на встречных волнах, шасси самопроизвольно опускалось, и возникало мощное торможение.

Скорик подрулил к берегу; стали искать причину. Загвоздка оказалась в механизме уборки шасси: фиксатор не полностью заходил в гнездо. Летчик не сказал ни слова в упрек, но щеки молодого механика горели от стыда. Вместе подрегулировали фиксатор. Скорик благополучно взлетел и взял курс на Тумнин. Ковалев запомнил урок, и больше подобных промашек у него не было.

С другими механиками из числа новичков на первых порах случались и такие огрехи, которые могли привести к катастрофе. Однажды экипаж Скорика, сбросив груз, возвращался на базу на летающей лодке МБР-2. Вдруг один из кронштейнов, которыми крепился мотор, как-то странно стал отходить в сторону. Экипаж замер: если напором воздуха железку развернет назад, то она может попасть под винт диаметром в три метра, и тогда… Винт — на части, его обломки способны перебить фюзеляж пополам, и они рухнут с высоты. К счастью, в этом рейсе с ними летал инженер отряда Горяинов. Коротко посовещавшись со Скориком, Иван Алексеевич вылез из кабины, добрался до двигателя. Скорик сосредоточился, стараясь держать машину как можно ровней, все остальные с замиранием сердца наблюдали, как Горяинов, стоя на ветру, на головокружительной высоте, держась одной рукой, свинтил злосчастный кронштейн и передал в кабину. Он мог сразу отбросить его, но важно было установить причину. Она оказалась проста — по недосмотру технического состава кронштейн был плохо закреплен. Ни Скорик, ни Горяинов не стали докладывать начальству о случившемся, но уже вскоре неведомыми путями всем авиамеханикам от Комсомольска до Иркутска стало известно и про непростительный грех, допущенный техническим персоналом, и про смертельный цирковой трюк, исполненный инженером Горяиновым.

Механик Ковалев очень уважал людей смелых, преклонялся перед отвагой, если она оправдана ситуацией, но терпеть не мог лихачества, людей отчаянных, авантюрных, рискующих по легкомыслию.

Со Скориком Ковалеву довелось работать недолго. Способного молодого механика прикрепили к экипажу летчика Д. В первом же вывозном полете на МБР-2 Д. при посадке налетел на островок, изрядно поломав лодку. На правом сиденье находился командир отряда Винников, который, как водится, за аварию и ответил. Но не ему, а Д. — истинному виновнику адресовалась пропетая на субботней вечеринке едкая частушка из популярного в те годы кинофильма «Летчики»:

От этой «мягкой» посадки у Алексея на всю жизнь остался шрам на ноге. Впоследствии ему и бортмеханику Изварину из-за слабой, как считал Алексей Ковалев, летной подготовки командира пришлось немало претерпеть неприятностей. Во время перелета на озеро Иркана погода была дрянная, и они заблудились. Бензин весь сожгли, на оставшемся бензоле мотор работал плохо, пришлось срочно искать подходящий плес и идти на вынужденную посадку, причем Д. решил, что это река Витим. Только позже выяснилось, что это была своенравная Ципа, а Витим они проскочили. Ковалев уверял, что видел в разрывах облаков промелькнувшую большую реку, но командир и бортмеханик ему, восемнадцатилетнему парню, не поверили.

Самолет, насколько смогли, подтянули к берегу и стали думать, что делать дальше. Предложение Ковалева сделать плот и пойти по течению было отвергнуто. Полагая, что они находятся на Витиме, командир наметил пеший маршрут и приказал взять вещички. Два дня прошагали под дождем, промокли, промерзли. Питались кореньями, лишь однажды удалось убить и сварить в кружке небольшую птицу. На третий день Д. скрутил радикулит, он согласился, что надо делать плот и опускаться по реке.

Когда вышли в долину реки Курла (об этом путешественники узнали позже — от местных жителей), обнаружили там вырубленную из дуба плаху с частично сохранившейся выжженной надписью: «Здесь похоронена раба Божия жена техника … из экспедиции … советника г-на Миддендорфа… 18… год».

Из воспоминаний А. И. Ковалева: «Мы постояли у этой безвестной могилы. Не знаю, что думали мои товарищи но мне почему-то было жаль эту женщину и я чуть не расплакался. Видимо, наше положение обостряло чувство сопереживания. Когда плыли вниз, то попали в прижим, под скалу, утопили все вещи и главное — спички. Хорошо, что было тепло. Прошли вверх километров десять по направлению к самолету. В тальниках нашли лодку, но стянуть ее в воду не было сил.

Дошли до самолета, сделали из хлебной пудры лепешку, поджарили ее на вазелине (спички в самолете были), съели, запили водой и уснули в кабине, где тепло и сухо. Услышали самолет. Это был Сережа Курочкин на своем Г-1. Мы махали, но нас не увидели — обидно. Оставив Д. с его радикулитом, дошли до лодки, кое-как столкнули ее и поплыли. Услышали шум самолета, но из-за гор не увидели, что там происходит. Подплыв, увидели радостного Д., ему сбросили продукты и кроки с карт. Теперь мы убедились, что это река Ципа (по-эвенкийски звучит Типа) и до фактории всего двадцать километров. Мы этот путь преодолели на лодке за три-четыре часа. Послушали-бы Д. и Изварин моего совета — плыть на плоту — в тот же день были бы на фактории, обошлись бы без столь плачевных приключений. Видно, мои восемнадцать лет не позволяли им обдумать предложение всерьез…

Через пару дней из Нелят пришли два полуглиссера, привезли мастера, материалы для ремонта и выкатное шасси. Подвели шасси под днище, самодельным воротом выкатали самолет из реки на берег, начали ремонтировать. Но тут пошли сильные дожди, Ципа вздурела. Работу пришлось прекратить, так как место, где был наш самолет, затопило, и туда можно было подъехать только на лодке…»

Трое суток механик Ковалев бессменно откачивал из самолета воду. Котелок с едой ему подавали на багре. Горная Ципа точно взбесилась, Алексею приходилось отталкивать от самолета бревна и коряги, несущиеся по течению с огромной скоростью. Все веревки, какие были, порвало, и если бы не цепь, привязанная для вытаскивания самолета, удержать машину было бы невозможно. Вода, разбавленная снегом, была очень холодна. Трое суток прошли почти без сна. О том, что будет с ним, если фанерный самолет унесет на быстрину, на каменные пороги, механик старался не думать, главное было — удержать машину. Наконец река утихомирилась, вода спала. Кое-как заделав щели в лодке, поднялись и перелетели в Неляты, где уже основательно отремонтировали редан, заменив не только фанеру, но и часть шпангоутов, пострадавших от ударов бревен.

Позже, во время наводнения на реке Зее, Ковалеву пришлось пережить еще одну штормовую ночь. Стоя по пояс в воде, он отталкивал от самолета плывущие коряги.

Оказавшись на озере Иркана, механик Ковалев стал просить, чтобы его оставили в здешней экспедиции. Никак не мог он преодолеть своего стойкого предубеждения против командира. В это время на Иркане работал знакомый летчик Скорик. Но у Скорика экипаж был полностью укомплектован, и Алексея зачислили механиком к молодому летчику Евгению Ефимову, переведенному на Иркану из Олекминской экспедиции. Здесь они часто летали и на Байкал, и в Иркутск. Так закончился «аргиш» потомка первых русских переселенцев механика Алексея Ковалева от Комсомольска-на-Амуре до Байкала.