"Советские инженеры. Сборник" - читать интересную книгу автора (Г. Николаев, А. Иванов, А. Емельянов)

Г. СМИРНОВ Иван Федорович ТЕВОСЯН

Когда в 1940 году в правительстве встал вопрос о том, кого назначить наркомом черной металлургии, в стране трудно было найти более подходящую кандидатуру на этот ответственный и важный пост, чем Иван Федорович Тевосян. В самом деле — его, тридцативосьмилетнего инженера и партийного руководителя, характеризовали колоссальный жизненный и производственный опыт и твердая, поистине коммунистическая идейная и духовная закалка.

Наверное, немало бы удивился кое-как сводивший концы с концами портной из городка Шуша в Азербайджане Тевадрос Тевосян, если бы кто-нибудь сказал ему, что родившийся в начале января 1902 года его сын Ованес станет известным на весь мир человеком, сделается министром и даже более того — заместителем главы правительства. Удивились бы и бакинские сверстники мальчика (стремясь спастись от горькой нужды, семья через несколько лет переехала в Баку). В этом интернациональном городе Ованес превратился в Ивана, а его отчество в русском произношении обратилось в «Федорович» да так и осталось на всю жизнь. Шестнадцатилетний Ваня Тевосян сделал окончательный выбор главного в своем жизненном пути — он вступил в большевистскую партию. А уже в следующем, 1919 году сделался секретарем подпольного горкома партии в столице нефтяного края. Позже Тевосяна избирают секретарем одного из бакинских райкомов, а в 1921 году посылают в качестве делегата на X съезд партии в Москву. Вместе с другими делегатами съезда он принимает участие в подавлении контрреволюционного Кронштадтского мятежа. А затем по партийной путевке идет учиться на металлургический факультет Московской горной академии. В 1927 году Тевосян приходит на подмосковный завод «Электросталь». Здесь он последовательно проходит первые производственные ступени: рабочий, помощник мастера, затем мастер цеха. А в 1929 году после блестящей защиты дипломного проекта по мартеновскому и электросталелитейному производству ЦК ВКП(б) направил Тевосяна в числе двухсот других молодых специалистов в Германию для повышения квалификации. За год пребывания за границей он работал в электросталелитейном цехе на заводе Круппа в Эссене, объездил все основные заводы Германии, производящие специальные стали, а также посетил и осмотрел заводы качественных сталей в Чехословакии и Италии.

После возвращения из заграничной командировки в ноябре 1930 года Тевосяна назначили начальником электросталелитейных цехов завода «Электросталь», а потом главным инженером этого завода. С августа 1931 года Тевосян становится управляющим объединения Спецсталь.

Это объединение он возглавлял на протяжении пяти лет, после чего ему был доверен ряд высоких руководящих постов в системе Наркомата оборонной промышленности, где он был и начальником главка, и заместителем наркома, и первым заместителем наркома. В 1940 году Тевосян был назначен наркомом черной металлургии и бессменно оставался на этом посту до 1953 года…

— В современной войне решающую роль будет играть металл, его количество и качество, — говорил И. Ф. Тевосян работникам наркомата 22 июня 1941 года. — Нужен металл и наземным, и воздушным, и морским силам! Вот наша задача, и мы все отвечаем за ее решение перед Родиной!

Титанические усилия по перебазированию металлургических предприятий из западных районов страны на Урал, по организации производства на новых местах, по освоению новых марок стали, по выпуску брони и снарядов увенчались убедительным успехом на Курской дуге. Здесь летом 1943 года, говоря словами поэта Н. Глазкова, «Урал поломал Рур»: уральская броня и уральские снаряды во встречных танковых боях сокрушили броневые армады рейха. И символично, что именно после Курской дуги Тевосян был удостоен звания Героя Социалистического Труда «за особые заслуги в области организации производства качественного и высококачественного металла для всех видов вооружения, танков, авиации и боеприпасов в трудных условиях военного времени».

Под руководством Тевосяна еще до окончания боевых действий началось восстановление металлургических предприятий на освобожденных от врага территориях. В победном 1945-м советская металлургическая промышленность произвела 67 процентов выпуска стали предвоенного 1940-го. А уже в 1950 году предвоенный уровень был превзойден в полтора раза! И дело было не только в количестве, но и в качестве. При поддержке, а то и при личном участии министра в советской металлургической промышленности осваивались в первые послевоенные годы такие важные новинки, как кислородное дутье, производство сварных труб большого диаметра, создание отечественных жаропрочных сплавов для авиационных реактивных двигателей…

Вот почему имя Ивана Федоровича Тевосяна в истории нашей страны осталось навсегда связанным с развитием советской металлургической промышленности и особенно с постановкой отечественного производства специальных сталей. Но в становлении Тевосяна как крупного организатора и руководителя промышленности большую, а может, даже и решающую роль сыграло судостроение…

До 1937 года советской судостроительной промышленностью управлял трест Судпром, переименованный позднее в Главсудпром, а потом в Главморпром. Этот трест занимался в основном планированием судостроительной промышленности и межзаводской кооперации, но технической политики не проводил, и, кроме директоров заводов и руководителей проектных организаций, мало кто из судостроителей сталкивался с работниками и техническими службами Главморпрома. Но вот наступил 1937 год — самый ответственный в истории советского флота, ибо постройка многочисленных боевых кораблей, заложенных в предшествовавшие годы, вступала в завершающую фазу — фазу испытаний и сдачи кораблей Военно-Морскому Флоту. На протяжении одного только 1937 года кораблестроители должны были сдать военным морякам легкий крейсер «Киров», несколько лидеров типа «Ленинград» и эсминцев типа «Гневный», а также тральщики, сторожевики, подводные лодки и другие корабли.

Чтобы как можно быстрее выявить и устранить конструктивные и технологические недостатки новых кораблей, которые должны были выявиться в ходе испытаний, и чтобы принять меры к недопущению их в будущем, во главе судостроительной промышленности требовалось поставить опытного, авторитетного и энергичного руководителя. И ЦК ВКП(б) нашел такого человека в лице Ивана Федоровича Тевосяна.

«С декабря 1936 года, — писал в автобиографии Иван Федорович, — по решению ЦК ВКП(б) перешел на работу в Наркомат оборонной промышленности начальником одного из Главных управлений. С июня 1937 года перейдя в другое управление, стал заместителем наркома оборонной промышленности СССР. В октябре назначен первым заместителем наркома оборонной промышленности…» А меньше чем через два года, когда Наркомат оборонной промышленности разделился на четыре наркомата — вооружения, боеприпасов, авиационной и судостроительной промышленности, — Тевосян стал первым наркомом советского судостроения.

В разное время советское судостроение возглавляли три крупных руководителя и организатора — И. Тевосян, A. Горегляд и В. Малышев, — которые хотя и не были корабелами по специальности, оказали тем не менее огромнейшее влияние на развитие судостроительной промышленности. При общей для всех министров главной задаче — своевременной сдаче кораблей — каждый из них преследовал еще и свою особую цель. Так, В. Малышев стремился резко увеличить выпуск кораблей при минимальных капитальных затратах на строительство и расширение заводов. Его предшественник А. Горегляд главное внимание уделял внедрению новой технологии, углублению специализации заводов и их кооперации, максимальному сокращению трудоемкости постройки кораблей. Что же касается И. Тевосяна, то он занимал в этой тройке уникальное место, ибо не имел предшественников и должен был одновременно со сдачей кораблей создавать аппарат Наркомата судостроительной промышленности. И он так успешно справился с этой труднейшей задачей, что даже много лет спустя один из его преемников, B. Малышев, говорил, что он работал во многих министерствах, но никогда не встречал такого сильного аппарата, как в Судпроме. «Здесь, — утверждал Малышев, — каждый работник аппарата — опытный специалист в своей области. Любого работника можно направить на завод или на корабль, и он разберется с любым вопросом на месте и примет правильное решение под свою ответственность».

Сам Иван Федорович никогда не делал секрета из того, как он подбирал нужные кадры. «Когда меня назначили начальником Главного управления судостроения Наркомата оборонной промышленности, — рассказывал он впоследствии своим сотрудникам, — я не знал ни кораблей, ни технологии судостроения, не был знаком ни с конструкторами, пи с производственниками, ни с заказчиками-моряками. Но я хорошо знал напряженную международную обстановку и стоящие перед судостроителями задачи. Я подумал: где можно лучше всего изучить корабли? Конечно же, на отработке конструкций, то есть на сдаточных испытаниях. Где можно лучше всего разобраться с технологией судостроения? Конечно же, на заводах, в цехах. Где можно познакомиться с наиболее опытными руководителями и наиболее квалифицированными рабочими? Конечно же, на живой, практической, производственной деятельности. И тогда я поехал по заводам, на сдачу кораблей, где познакомился с судостроителями всех рангов — от директоров заводов и начальников конструкторских бюро до членов сдаточных команд и мастеров в цехах. И чем лучше я узнавал судостроительные кадры, тем больше росла моя уверенность в успехе порученного мне дела».

Действительно, Тевосян был единственным из всех наркомов — министров судостроительной промышленности, — который лично участвовал в отработке конструкций кораблей, сам проверял готовность каждого корабля к сдаче и систематически выходил в море на испытания. Он обходил машинные и котельные отделения, посты управления и ходовые рубки, не стесняясь, расспрашивал специалистов о назначении и принципах работы различных приборов и устройств; и очень скоро он стал вполне квалифицированным судостроителем и даже опытным сдатчиком кораблей.

При этом всюду — в конструкторских бюро, в цехах, на кораблях — Иван Федорович внимательно присматривался к работникам, удивительно быстро и точно определяя их способности, опыт, деловитость, настойчивость и умение своевременно принимать ответственные решения. Через год в толстой тетради, куда Тевосян записывал характеристики работников, накопились сведения о десятках специалистов-кораблестроителей — корпусников, механиков, электриков, вооруженцев, системщиков, технологов. И когда в начале 1939 года настало время комплектования аппарата вновь организованного Наркомата судостроительной промышленности, Тевосян, просмотрев свою тетрадь, был поражен обилием опытных кадров…

Иван Федорович выхлопотал для наркомата просторное здание в Петроверигском переулке, разработал структуру и штатное расписание и наметил, кого на какие посты назначить. Так, начальниками производственных главков были назначены бывшие ответственные сдатчики кораблей, которых нарком хорошо знал лично по сдаче и отработке конструкций. Главными инженерами производственных главков стали бывшие главные инженеры заводов и начальники цехов.

Создание Наркомата судостроительной промышленности было делом совершенно новым: СССР стал первой в мире страной, в которой все судостроительное дело было объединено в единую отрасль промышленности. Можно было ожидать, что организация и налаживание четкой работы нового наркомата потребуют немало времени. Но вышло наоборот. У большинства работников осталось впечатление, что наркомат начал работать буквально на следующий день после выхода постановления. После создания наркомата Иван Федорович приступил к укреплению руководящих заводских и конструкторских кадров.

Тевосян сравнительно недолго стоял во главе советского судостроения — всего около трех лет. Но опыт этих лет убедил его в том, что пристальное, бережное отношение к кадрам есть главное звено в той цепи, которая ведет к успеху всего дела, о чем он не уставал говорить на протяжении всей своей жизни.

Выступая на собрании партийно-хозяйственного актива Наркомата черной металлургии в июне 1940 года, вновь назначенный нарком Тевосян говорил:

«Теперь я остановлюсь на самом главном вопросе — это подбор кадров. Этот вопрос отвечает на все другие вопросы: почему у нас слабое техническое руководство, почему не обеспечили сырьем, почему плохо организовали материально-техническое снабжение. Вопрос кадров был в загоне. Мы должны подбирать на все участки людей преданных, честных и знающих дело. Если человек дела не знает, он не сможет с ним справиться, необходимо подбирать таких начальников цехов, заместителей, мастеров, директоров заводов, которые знают технику доменного, мартеновского и прокатного дела. К сожалению, этого не было. Не было и другого. За эти годы к производству на различных участках выдвинуты десятки тысяч молодых специалистов. Это правильно, но этими новыми кадрами надо руководить, серьезно помогать им, учить. К сожалению, дело сводилось к тому, что без конца смещали и перемещали людей… Мы имеем на заводах тысячи инженеров, прекрасных работников, которые выдвинулись за годы, которые, безусловно, пойдут далеко вперед в области освоения техники. Их надо знать, выдвигать, их надо растить, показать всей стране…»

И примеры такого отношения к квалифицированным специалистам сам Иван Федорович не раз демонстрировал в годы, когда он возглавлял советскую судостроительную промышленность.

«Следующий вопрос — это стиль технического руководства, — говорил Тевосян на том же собрании партийно-хозяйственного актива Наркомата черной металлургии. — …Мне кажется, что заводы технической помощи от главка, наркомата не получали, потому что главный инженер, инженер главка были загружены текучкой, писали очень много бумаг, но забывали своего ребенка — завод… Руководящие работники выезжали на завод без главных инженеров, без специалистов — доменщиков, мартеновцев, прокатчиков. Брали с собой технический персонал, чтобы бумаги писать… Можно, конечно, приехать на завод, пройтись по заводу, создать себе хвост — директор завода, главный инженер, партком. С директором поговорил, с парткомом поговорил, с двумя-тремя стахановцами поговорил, провел совещание, на котором речь произнес. Руководство заключается в том, чтобы приехать на завод с людьми, знающими дело, причем послать этих людей заранее, чтобы они могли тоже „поковыряться“, проверить конкретное положение на отдельных участках, выяснить причины недостатков. Потом приезжают заместитель начальника главка, начальник главка и заместитель наркома. Они включаются в работу этой бригады, им про все подробно рассказывают, и потом начинают смотреть цех за цехом. Центральный аппарат надо перестроить так, чтобы работники его чувствовали, что имеют дело с фронтом, где идут боевые операции…»

За этими словами, твердо и уверенно сказанными металлургам их новым наркомом, стоял весомый опыт работы Тевосяна во главе судостроительной промышленности. Именно здесь Иван Федорович убедился в том, что мало найти знающих и толковых специалистов. Мало выдвинуть их на руководящие посты. Необходимо еще воспитать их, мобилизовать все их способности, приучить к деловитости, к готовности вникать в самую суть возникающих проблем и принимать на себя ответственность за свои решения. А здесь, как во всяком воспитании, показ действует в сто раз сильнее и убедительнее, чем рассказ. И Тевосян не уставал своим личным примером показывать сотрудникам, как надо действовать в том или ином случае.

Каждый раз, когда он появлялся на сдаваемом корабле, он знакомился со сдаточной командой, расспрашивал рабочих, стараясь выяснить, есть ли у них какие-нибудь претензии и жалобы. В целом у сдаточных команд не было особых оснований для жалоб: в нашей стране в отличие от многих капиталистических стран сдаточные команды получали бесплатное питание наравне с военными моряками, на палубе корабля всегда стояли бочки с квасом и кислой капустой, как средство против укачивания. Но иногда претензии по питанию, обеспечению спецодеждой и заработной плате все-таки были, и Иван Федорович все это подробно записывал. По возвращении на берег он сразу же начинал звонить в разные организации, требуя, чтобы там разобрались, устранили несправедливости и доложили ему о виновниках. После таких телефонных разговоров он не упускал случая сказать своим сотрудникам: «Если вы что-либо пообещали рабочим или другим работникам заводов, то вы должны это выполнить, не откладывая ни в ближний, ни в долгий ящик. Только тогда вас будут уважать не только как руководителя, но и как человека».

Одним из самых ценных и удивительных качеств Ивана Федоровича было редкое умение зажечь, вдохновить человека на решение какой-нибудь головоломной технической задачи.

Когда на испытаниях первого эсминца советской постройки выявились непонятные подплавления главных упорных подшипников, конструктор, спроектировавший установку, вместо того чтобы поехать на корабль, рассмотреть повреждения и найти причины подплавления, предложил другой образ действий. Докладывая наркому о том, что он собирается предпринять, он предложил разработать новую конструкцию подшипника и даже сказал, что он уже начал делать новые чертежи. Такой деляческий, не инженерный подход глубоко возмутил Тевосяна.

— Новый брак всегда можно сделать, — сказал он гневно, — только для этого должны быть веские основания. Необходимо установить причину неудовлетворительной работы подшипника. Как вы можете приступать к разработке нового подшипника, когда вы даже не были в машинном отделении и не видели подплавленного подшипника? Немедленно отправляйтесь на корабль, спускайтесь в машинное отделение, осмотрите разобранный подшипник и завтра утром доложите мне свои соображения и предложения. Я убежден, что причина аварии — в ошибке, которую вы допустили в чертежах!

И в конце концов мнение наркома подтвердилось: в чертеже подшипника была обнаружена грубая ошибка.

Возмущал Тевосяна и обычай некоторых руководителей сваливать вину на других, прикрывать собственную бездеятельность и леность ума гневными нападками и обличениями контрагентов. Этот обычай Тевосян считал самым опасным явлением в судостроении, где стоимость контрагентских поставок порой превышает стоимость собственно судостроительных работ. И такие попытки он пресекал, что называется, на корню и самым беспощадным образом.

Если первым «судостроительным» деянием Тевосяна считать создание Наркомата судостроительной промышленности и подбор кадров для его аппарата, то вторым по важности деянием следует признать разработку и утверждение программ испытаний и сдачи кораблей заказчику. В самом деле, до организации Наркомата оборонной промышленности в 1937 году никаких установленных норм и порядков в составлении и утверждении программ испытаний не существовало. Программы испытаний составлялись только по корабельным делам, то есть включали в себя швартовные испытания механизмов и оборудования, заводские ходовые испытания, в которых проверялась работа главной механической установки на длительных режимах хода, а также скорость, маневренность, торпедное и артиллерийское вооружение. Разные организации заказчика разрабатывали свои программы, не согласованные с судостроителями, что вело к непомерной задержке испытаний.

Хотя представители Военно-Морского Флота участвовали во всех этих испытаниях и проверках, они окончательно ничего не принимали, откладывая решение всех вопросов до государственных испытаний. И получалось, что практически корабли принимались государственными приемными комиссиями, временные члены которых не могли нести ответственности за качество приемки. Военные же представители, входившие в государственные комиссии, личной ответственности за качество приемки также не несли, поскольку и они принимали участие в их работе от случая к случаю. Все это создавало известный произвол в отношениях между судостроительной промышленностью и заказчиками. Военпреды и комиссии нередко требовали проведения дополнительных режимов и испытаний, что создавало нечеткость и неопределенность в трудоемкости постройки и в сроках сдачи кораблей.

Тевосян столкнулся с тем, что военпреды предъявляют заводам требования, не предусмотренные техническими проектами, утвержденными правительством, сразу после назначения на пост начальника Главного управления судостроения НКОП. При первом посещении кораблей, строившихся на одном из заводов, он обратил внимание на чрезвычайно дорогостоящую отделку кают-компаний и других помещений. Так, по требованию военной приемки стены кают-компаний новых эсминцев отделывались инкрустированными панно из ценных пород дерева на мотивы сказок А. С. Пушкина. Обходя строившиеся корабли, Иван Федорович заметил, что в жилых помещениях электрические кабели, провода н трубопроводы заделаны под обшивку. Собрав конструкторов и военпредов, он указал им на излишества в отделке помещений, отменил ценные породы дерева и приказал перейти на наружную проводку кабелей и трубопроводов. «Конечно, наружная проводка не совсем приглядна, — сказал он, — но зато она удобна в боевых условиях, когда необходимо быстро обнаружить повреждения и исправить их».

Когда же военпреды стали возражать против этих изменений, утверждая, что, мол, мы заказчики, а судостроители должны делать то, что мы требуем, Иван Федорович довольно резко ответил им: «Заказчик не вы, а государство! Вы такие же приказчики государства, как и мы, но только в другой области».

Позднее, узнав, что из-за дополнительных требований крейсер «Киров» на государственных испытаниях прошел 7500 миль и полностью выработал ресурс вспомогательных дизель-генераторов, так что их пришлось заменить новыми, Тевосян запретил ответственным сдатчикам принимать дополнительные программы испытаний без его личного разрешения. Но он, конечно, понимал, что одно дело решение замнаркома промышленности — поставщика — и другое — решение Военно-Морского Флота — заказчика. Ясно, что последнее слово должно оставаться за заказчиком. Приехав из Ленинграда в Москву, он предпринял попытки согласовать свои указания сдатчикам с Наркоматом ВМФ.

Дело сдвинулось с мертвой точки после того, как первым заместителем наркома НКВМФ был назначен адмирал Н. Г. Кузнецов — закаленный моряк, возглавлявший Советские Военно-Морские Силы в годы Великой Отечественной войны. Тевосян поехал к Кузнецову, и они быстро договорились по всем вопросам постройки, сдачи, испытаний и приемки кораблей. Был установлен порядок разработки программ испытаний и ответственности сдатчиков и приемщиков, а также порядок рассмотрения требований, выходящих за пределы спецификации. Руководители промышленности и флота решили, что приемка кораблей на надежность на длительных режимах производится военпредами, государственные же приемные комиссии проверяют и принимают корабли только по тактико-техническим характеристикам и поэтому длительных режимов не проводят. Эти решения упорядочили взаимоотношения между сдатчиками и приемщиками, четко разграничили меру ответственности и в конечном итоге способствовали повышению качества кораблей.

Инициатива Тевосяна и Кузнецова была поддержана со стороны правительства. В 1940 году, когда Иван Федорович был уже наркомом судостроительной промышленности, его вместе с представителем ВМФ вызвали в Совет Министров СССР для подробного доклада о состоянии отработки и сдачи кораблей. На основе этого доклада было разработано положение, в котором был узаконен порядок, установленный Кузнецовым и Тевосяном, а также указаны нормы расхода моторесурса на испытаниях и нормативы времени на заводские и государственные испытания. Кроме того, правительство назначило премии сдаточным командам за качественное проведение испытаний и сокращение времени.

С этого времени в нашем судостроении стали широко применяться программы совмещенных испытаний, когда на длительном режиме полного хода проверяются маневренность, поворотливость, управляемость и даже стрельбы. В соответствии с этим положением специально назначенные комиссии разработали единые программы испытаний, включая все специальности и все оборудование кораблей, и программы эти были утверждены Главным управлением кораблестроения ВМФ и Наркоматом судостроительной промышленности. Порядок, установленный- этим решением, внес полную ясность в отношения между заказчиками и поставщиками, способствовал повышению качества кораблей и в общих чертах сохранился до настоящего времени.

Осенью 1939 года фашистская Германия предложила Советскому Союзу в развитие пакта о ненападении заключить торговое соглашение: в обмен на некоторые виды сырья и продовольствие немцы предлагали поставлять нам новейшее промышленное оборудование и ознакомить с новинками боевой техники, в том числе и военно-морской. Советское правительство выразило заинтересованность в этом предложении, но поставило свои условия. Прежде чем заключать торговое соглашение, советская сторона должна убедиться в том, что ей готовы продать действительно современную технику, а не какое-нибудь старье. Поэтому Советский Союз в качестве непременного условия заключения торгового соглашения потребовал, чтобы наши специалисты могли поехать в Германию и на месте ознакомиться с машинами и оборудованием, предлагаемыми к продаже. Когда после ознакомления с отчетами командированных специалистов советская сторона убедится в том, что ей предлагают действительно новейшие образцы, она готова приступить к заключению торгового договора.

Немцы приняли это условие. И в ноябре 1939 года в Германию выехала большая экономическая делегация, состоявшая из девяноста крупных советских специалистов — судостроителей, авиастроителей, прибористов, вооруженцев. Возглавлял делегацию нарком судостроительной промышленности И. Ф. Тевосян…

Трудно было найти более удачного руководителя такой делегации, чем Иван Федорович. Это была его третья поездка в Германию — в 1929 году он стажировался на заводах Крупна в Эссене, а в 1931 году он по поручению наркома тяжелой промышленности Г. Орджоникидзе ездил в Германию, чтобы найти и пригласить в СССР крупных специалистов по производству качественных сталей. Благодаря этим поездкам Тевосян прекрасно знал немецкую промышленность, бегло говорил по-немецки и был лично знаком со многими деятелями германской индустрии.

Тем не менее Иван Федорович в полной мере проникся важностью и сложностью возложенного на него государственного поручения. Если в прежние его приезды Германия была побежденной и во многом ущемленной в своих правах державой, то теперь в ней установился фашистский режим, уже развязавший новую войну в Европе и взявший короткую передышку перед новыми завоевательными походами. Если в прежних поездках Тевосян выступал в роли почтительного ученика, приехавшего «за наукой» к мастерам, то теперь он возглавлял крупную делегацию, которая должна была дать квалифицированную и объективную оценку уровню хваленой немецкой военной техники, которая уже заставила трепетать многие европейские страны. В то же время Тевосян понимал, что немцы согласились на прием делегации не по доброй воле, а под давлением острой нужды в сырье и продовольствии и что они приложат все силы для сокращения программ осмотров. Поэтому для успешного выполнения правительственного задания руководитель делегации в своем поведении должен был сочетать твердость в отстаивании своих требований с высоким дипломатическим тактом. В переговорах нельзя было допустить ни малейшего ущемления достоинства и интересов Советского Союза и в то же время не дать ни малейшего повода для каких-либо политических провокаций.

На протяжении всего пребывания делегации в Германии Иван Федорович бдительно следил за тем, чтобы неукоснительно соблюдались принципиальные требования советской стороны. Когда фашистский контр-адмирал, принимавший советских судостроителей, услышал перечень кораблей и проблем, с которыми желали ознакомиться наши специалисты, он резко заявил:

— Идет война. У нас мало времени, поэтому всей вашей делегации мы можем отвести на осмотр немецких кораблей не больше двух-трех дней.

Узнав об этом, Тевосян твердо настоял на том, чтобы были выполнены советские требования: делегация была разделена по специальностям, и ей было предоставлено для осмотров две недели. Сам Иван Федорович держался с высшими фашистскими чиновниками с большим достоинством и не упускал случая посадить их в лужу. Демонстрируя советской делегации свои затруднения с продовольствием, немцы переборщили. Как-то раз во время скудного ужина в полуосвещенном ресторане гостиницы один из членов делегации подошел к Тевосяну, сидевшему в центре зала с чиновниками министерства иностранных дел Германии, и сказал:

—. Иван Федорович! При такой кормежке работать нельзя, нужна более калорийная пища!

Тевосян, не изменившись в лице, повернулся к немецкому представителю и жестко сказал:

— Если немецкая сторона не может обеспечить делегации нормальное питание, я дам телеграмму в Москву, и завтра же сюда будет самолетом доставлено продовольствие.

Немец подскочил как ужаленный и быстро вышел из зала. Через несколько минут он вернулся и громогласно объявил, что сейчас делегации подадут настоящий ужин. Вопрос с питанием делегации был решен окончательно, с демонстрацией продовольственных затруднений было покончено.

Кульминационным моментом осмотров, по мнению немецкой стороны, должен был стать выход советской делегации в море на новейшем тяжелом крейсере «Адмирал Хиппер». Желая набить цену этой демонстрации в глазах руководителя советской делегации, фашистский адмирал стал говорить Тевосяну, что выход «Хиппера» в море сопряжен с большими опасностями, так как не исключена встреча с английскими кораблями. Но Ивана Федоровича такими россказнями испугать было нельзя: он подтрунивал над адмиралом, спрашивал его, дескать, неужели немецкий флот настолько слаб, что страшится встречи с английским кораблем при каждом выходе в море?

В середине дня немцы попросили всю делегацию выйти на палубу, чтобы показать ей демонстрационную стрельбу холостыми зарядами одновременно из орудий всех калибров. Их намерение — произвести ошеломляющее впечатление на делегацию — было очевидно. Но, несмотря на огонь и грохот, несмотря на крики здоровенных канониров, которые, стреляя из зенитных орудий, громко репетовали команды и перед каждым выстрелом почему-то кричали «хайль Гитлер», от Тевосяна не укрылись обстоятельства, которые хозяева старались скрыть. Крейсер так и не развил полного хода, а около люков в машинные и котельные отделения стояли часовые: немцы не желали показать гостям серьезные неполадки в работе машин.

Как-то раз, когда все разъезды по Германии закончились и вся делегация собралась в Берлине, Иван Федорович собрал судостроителей и сообщил неожиданную новость: немцы предлагают Советскому Союзу купить два недостроенных крейсера типа «Адмирал Хиппер». Глава делегации желал узнать мнение кораблестроителей о целесообразности приобретения этих кораблей. После долгих обсуждений большинство участников склонилось к тому, что покупать крейсера нецелесообразно главным образом из-за зависимости от поставок запасных частей и боезапаса из Германии. С таким решением Тевосян отправился в Москву.

Он вернулся через два дня в дурном настроении: в Москве не согласились с его мнением. Ему было сказано, что, если немцы продают два крейсера, их надо купить. Если немцы продают нам весь свой флот, то и его надо купить. Если они предложат продать все свое вооружение, то и его надо купить. То, что мы купим сегодня, не будет воевать против нас завтра. Сколько бы денег мы ни заплатили за крейсера, их уничтожение в бою обойдется нам гораздо дороже.

Немецкой стороне было сразу же сообщено, что Советский Союз готов купить оба крейсера, но немцы неожиданно заартачились и заявили, что они передумали продавать крейсера. После длительных переговоров была достигнута договоренность о продаже одного только «Лютцова», причем немцы обязались достроить его в Советском Союзе. Этого обязательства они, конечно, не выполнили, и крейсер, получивший название «Петропавловск», так и не был введен в строй вплоть до начала Великой Отечественной войны. Тем не менее он использовался в боевых действиях в качестве плавучей батареи и доставил немало неприятностей фашистским воякам, подошедшим к стенам Ленинграда. 17 сентября 1941 года им удалось нанести крейсеру такие тяжелые потрясения, что он затонул и сел на грунт, но ленинградские кораблестроители сумели заделать пробоины и увести корабль буквально из-под носа противника. После ремонта он в январе 1944 года вновь открыл огонь по врагу из своих 203-миллиметровых орудий.

14 декабря 1939 года советская экономическая делегация отбыла в Москву. Члены делегации выполнили правительственное поручение, они ознакомились с уровнем немецкой техники и знали качества немецких кораблей не хуже, чем своих собственных. И в этом успехе видная роль принадлежала руководителю делегации наркому судостроительной промышленности Ивану Федоровичу Тевосяну.

Еще раз Ивану Федоровичу довелось побывать в Германии в ноябре 1940 года в составе полномочной правительственной делегации. Тогда уже он получил назначение на пост наркома черной металлургии. Но знания и опыт, накопленные им за годы руководства советским судостроением, пригодились ему в дальнейшей работе, и уже после войны судостроители не без трепета шли отчитываться в бюро по машиностроению, когда его возглавлял заместитель Председателя Совета Министров СССР И. Ф. Тевосян. «На заседании бюро я делал доклад, путаясь и сбиваясь, более трех часов, — вспоминает один из руководителей судостроительной промышленности тех лет. — Тевосян без конца донимал меня вопросами: как бывший нарком заводы и корабли он знал отлично. В конце концов на основе моего путаного доклада в блокноте у Тевосяна появилась запись о количестве кораблей, которые я обещал сдать к концу третьего квартала. Когда через три месяца меня снова вызвали на бюро, я, памятуя урок, преподанный Иваном Федоровичем, подготовился хорошо, чувствовал себя уверенно, часто возражал Тевосяну, выходил из-за длинного стола и показывал Ивану Федоровичу графики, аккуратно исполненные цветными карандашами. Когда заседание окончилось, Тевосян удовлетворенно сказал:

— В прошлый раз ты был щедр на обещания, а теперь тебя выучили: ты стал осторожный и упрямый. Это хорошо!»

Судостроение на всю жизнь оставалось близким сердцу Ивана Федоровича. Но и в металлургии он оставался блистательным организатором и искусным стратегом этой важнейшей для всей экономики страны отрасли. Он занимал последовательно посты наркома и министра черной металлургии, министра металлургической промышленности, а в 1949 году был назначен заместителем Председателя Совета Министров СССР, вплоть до 1953 года сочетая эти обязанности с руководством Министерством черной металлургии. Велики заслуга Тевосяна в бесперебойном снабжении металлом фронта и тыла в годы Великой Отечественной войны. И в первые послевоенные годы с его именем связано и возрождение разрушенных врагом домен и мартенов на западе страны, и тот поворот к качественно новым техническим решениям, которые определил сегодняшний день отрасли.

14 октября 1956 года Иван Федорович Тевосян получил новое и необычное для него назначение — чрезвычайным и полномочным послом в Японию, отношения с которой нормализовались после длительного перерыва. Это назначение совпало со сменой американского посла в этой стране — им стал известный недоброй памяти генерал Макартур. Узнав, что по дипломатическим правилам на официальных приемах послы выстраиваются не по рангу держав, а по времени прибытия в данную страну, Тевосян бросил все личные дела, связанные с отъездом, и на самолете помчался в Японию, чтобы прибыть в Токио хотя бы на час раньше Макартура. И он достиг своей цели: на официальных приемах представитель СССР стоял впереди американского.

В этом эпизоде — весь Тевосян, который, получив новое назначение, тут же приступил к изучению дела, за короткое время умел изучить и понять множество проблем и, самое главное, быстро принимал решения и начинал действовать. С обычной своей серьезностью и основательностью он подошел и к другим статьям дипломатического протокола, и результат не замедлил сказаться. Обычно во время вручения верительных грамот японский император Хирохито держится сугубо формально, ограничиваясь произнесением нескольких стереотипных фраз. Но на вручении верительных грамот советского посла Хирохито разговорился с ним и, дивясь его моложавому виду, спросил, в чем секрет молодости. На это Иван Федорович ответил: «Просто я оптимист и всегда улыбаюсь!»

Позднее, участвуя в императорской охоте, где уток не стреляют, а ловят сачком, Тевосян, хотя он и не был охотником, единственный из всех участников ухитрился поймать утку. Людям, хорошо знавшим Ивана Федоровича, было ясно, что охотничья удача, о которой писали все японские газеты, тяготила его самого как пустая трата времени. Но добросовестность и основательность, с которыми он относился к любому порученному ему делу, приводили его к успеху даже в таком деле, как императорская охота. То же самое можно сказать и об отношении Тевосяна к официальным приемам. Здесь ему сильно досаждала необходимость позировать перед фоторепортерами, которые каждые пять минут просили: «Господин посол! Пожмите, пожалуйста, руку господину министру и улыбнитесь». И он терпеливо и тактично пожимал руки и улыбался по всем правилам дипломатического искусства.

В Японии Тевосян снова столкнулся с судостроительной промышленностью, на этот раз с японской. И его наметанный наркомовский глаз сумел увидеть многое такое, чего не в силах увидеть не только дипломат, но и большинство судостроителей. В этом довелось убедиться членам советской делегации, которая в мае 1957 года прибыла на Всемирную промышленную выставку в Токио.

Первым, кто принял эту делегацию в Японии, был советский посол. Он сразу же узнал и назвал по фамилиям судостроителей и металлургов, а потом познакомился с представителями других профессий. Сразу же после беглого осмотра выставки Иван Федорович пригласил судостроителей к себе в кабинет, расспросил о первых впечатлениях, а потом экспромтом сделал блестящий обзор японской судостроительной промышленности.

Япония, по его словам, сделала ставку на зарубежный опыт в судостроении, приобретает огромное количество лицензий на постройку судовых турбин, котлов, дизелей, генераторов и т. д. Вызвано такое решение отсутствием времени и средств. Тем не менее на выставке представлены и оригинальные разработки японских конструкторов, квалификации и способностям которых Тевосян дал высокую оценку и к разработкам которых советовал отнестись внимательно. Хотя японские фирмы продают свои лицензии, их количество в 10–15 раз меньше, чем покупаемых в других странах.

Если кратко сформулировать особенности японского судостроения, то они сведутся к следующему: судостроительные заводы располагают крупными машиностроительными мощностями. Котлы, турбины, дизели заводы делают для себя сами. По нерешающим механизмам и оборудованию пользуются широкой кооперацией. Некоторые особо ответственные и крупные детали судостроительные заводы тоже делают для себя сами, не доверяя этого дела контрагентам. Не зная, что значат такие детали для судна, контрагент может опоздать с поставкой и нанести фирме ущерб, за который он окажется не в состоянии заплатить неустойку…

Большинство судов в Японии строится в сухих доках, которых насчитывается 83. Все заводы, даже самые крупные, занимаются ремонтом кораблей — с заказами на ремонт трудностей не возникает, поскольку главный заказчик здесь — американский военный флот. Что касается заказов на торговые суда, то самый крупный заказчик здесь — малые страны вроде Либерии, а на поверку — те же США и другие крупные капиталистические страны, которым выгодно эксплуатировать низкооплачиваемых японских рабочих и экипажи малых стран.

Иван Федорович раскрыл в этой беседе секрет низкой себестоимости судов, строящихся в Японии: она объясняется низкой заработной платой и высокой дисциплиной рабочих, их квалификацией, организацией и интенсивностью их труда. «Не пытайтесь на японских заводах искать рабочую столовую — ее там никогда не найдете. Рабочие обедают на рабочих местах и едят то, что приносят в ящичках из дома, — сказал он. — И еще обратите внимание на то, что люди работают, буквально не поднимая головы».

«Мы слушали и дивились, — вспоминает один из членов этой делегации. — Прошло двадцать пять лет с тех пор, как Иван Федорович был наркомом судостроительой промышленности, но он говорил о судостроении с таким знанием дела, с такими тонкостями, так квалифицированно, что мы забывали, что перед нами чрезвычайный и полномочный посол. Нам снова казалось, что вернулись далекие времена, и мы снова слушаем своего наркома судостроения. Позднее он встречался с нами еще несколько раз, интересовался результатами наших визитов на судостроительные заводы, подробно расспрашивал, поправлял нас, если мы ошибались, объяснял, если мы не понимали, подчеркивал особенности тех или иных явлений, связанных с обычаями и образом жизни в Японии. Позднее, беседуя с металлургами делегации, Иван Федорович снова показал себя на высоте положения. Он знал японскую металлургическую промышленность как свои пять пальцев, и металлурги рассказывали ему о своих впечатлениях, слушали его, консультировались с ним по самым тонким вопросам своего ремесла. И опять мы слушали и дивились широким познаниям, необыкновенному интересу к любому делу, быстроте понимания всей сложности вопросов. Перед нами был не министр судостроения, а министр черной металлургии. А если говорить точнее, перед нами был выдающийся специалист промышленности вообще…»

Во время одной из последних встреч с делегацией Тевосян с предельной четкостью сформулировал главные направления повышения эффективности производства. «Надо так организовать промышленность, — сказал он, — чтобы была обеспечена максимальная специализация всех без исключения заводов, возможно более широкая кооперация отраслей промышленности, стандартизация н унификация машин, механизмов и изделий и всемерный переход на массовое производство. В этом секрет дела, в этом секрет высокой производительности, это даст чудеса при социалистическом ведении хозяйства».

30 марта 1958 года страна провожала в последний путь своего выдающегося сына. Иван Федорович похоронен на Красной площади, у Кремлевской степы. В голове траурной процессии по традиции несли на алых подушечках его многочисленные награды: золотую медаль «Серп и Молот» Героя Социалистического Труда, пять орденов Ленина, три — Трудового Красного Знамени и множество медалей. Ему, никогда не носившему военной формы, были отданы воинские почести. И это вполне справедливо, ибо его с одинаковым основанием можно назвать «командармом металлургии» или «адмиралом судостроения».

В историю советской индустрии Иван Федорович Тевосян вошел как крупнейший инженер-металлург и организатор металлургической промышленности. Но морские просторы не случайно бороздит ныне крупный нефтерудовоз «Иван Тевосян». Не только это судно, вся советская судостроительная промышленность до сих пор несет на себе отпечаток личности своего первого наркома. Хотя Иван Федорович руководил судостроительной промышленностью сравнительно недолго — всего три с небольшим года, — в его жизни и в становлении его как видного организатора промышленности судостроение, по-видимому, сыграло решающую роль. И дело здесь, конечно, не в том, что первым в его жизни наркомовским постом был пост именно наркома судостроения. Дело здесь в том, что судостроение с его развитой специализацией и кооперацией заводов показало Тевосяну, каким должно быть настоящее современное высокоорганизованное производство. «Рекомендую вам поехать в Министерство судостроения, — сказал он как-то раз одному из своих сотрудников по Минчермету, — и изучить график строительных работ, начиная от закладки корабля на стапеле и до спуска его на воду. В создании корабля участвуют сотни предприятий, но судостроителям удалось добиться такой четкости в работе и такого сознательного отношения к своим обязанностям, что корабли сдаются точно в срок, по графику. Необходимо всем нам отказаться от кустарщины, вести все строительные работы строго по графику — день в день, час в час! Только так и создается образцовая индустрия!»