"Линкоры британской империи. Часть V. На рубеже столетий" - читать интересную книгу автора (Паркс Оскар)
Глава 72 Давление иностранных проектов и вооружения
За каких-нибудь восемь лет для 1-й линии было построено 29 линкоров семейства «Маджестик», явивших собой достойное воздаяние таланту Уайта. Но после «Куин» и «Принс оф Уэлс», кредиты на строительство которых выделялись программой 1900 г., стало ясно, что настало время отойти от модели, уже успевшей стать стандартной. До тех пор, пока зарубежные проекты не могли продемонстрировать чего-то лучшего, чем британские, традиционная политика заключалась в тиражировании выработанного эталона без каких-либо изменений, внесение которых могло сказаться на боевой мощи Королевского флота, основанной на численности его линкоров. «Следовать и перегонять, а не создавать почин» – этого золотого правила свято придерживались в Уайтхолле.
Однако последнее время британские линкоры вновь начали испытывать влияние критики, как недостаточно вооружённые – и эти обвинения обрушились именно на человека, отвечавшего за их проекты, а не на Совет. Вспомогательные батареи линкоров за границей начали усиливать орудиями промежуточного калибра [т. е. между 6" и 12". – Ред.], а итальянские и американские корабли с их четырьмя-восемью 8" орудиями в дополнение к стандартному вооружению «Маджестика» при таком же, или даже меньшем, нежели у него, водоизмещении сильно сказывались на престиже британских проектов.
Уайт подготовил для Адмиралтейства записку, в которой проводил сравнение различных образцов, особенно упирая на разбор качеств крейсеров, проекты которых, разработанных им самим, критиковались особенно последовательно. С некоторой горячностью он заявлял:
«Сравнения подобного рода, время от времени появляющиеся в прессе, в Военно-морском ежегоднике Брассея или тому подобных изданиях, всегда упирали на серьёзные недостатки наших кораблей. Вывод, конечно, всегда такой – проекты Адмиралтейства всегда хуже тех, которые разрабатываются частными фирмами. Иными словами, частные фирмы «добиваются большего при тех же размерениях и тоннаже». Никак не объясняется, почему это должно быть так, или каким образом проходит подобный трюк. Часто полагают, что достаточно составить таблицы, где сравниваются размеры, водоизмещение, наибольшая скорость (предполагаемая или расчётная), наибольшая толщина защитных палуб и вертикальной брони, количество и калибр орудий, а также ёмкость угольных ям (но не количество угля, реально возможное в рамках данного водоизмещения и скорости). Подобные сравнения неполны и совершенно ошибочны, но в глазах публики они делают своё дело.
Что же касается двигательных установок, орудий и орудийных установок, то кораблестроители частных компаний основываются на продукции машиностроительных предприятий нашей страны, точно так же как поступаем и мы. Что касается формы кораблей, здесь мы владеем несоизмеримо большими сведениями, которые основываются на итогах работы наших опытовых подразделений и данных огромного множества ходовых испытаний. Наши конструктивные схемы [устройства корпуса] практически всегда воспроизводятся инженерами частных компаний, хотя в пропорциях (толщине балок набора и листов обшивки) они порой склонны экономить гораздо более, нежели это подтверждается нашим опытом в смысле прочности и надёжности. В этих обстоятельствах, очевидно, должны существовать некоторые радикальные отличия, объясняющие более высокие результаты, достигнутые частной компанией. Эти отличия никогда не упоминаются в табличных сравнениях, но, тем не менее, они существуют, и об этом хорошо известно.
Адмиралтейские ходовые испытания проводятся под руководством офицеров флота, совершенно независимых от проектировщика. Все помехи в виде приливов и течений минимизируются с наибольшей возможностью. Пробеги совершаются по давно отмеренным и проверенным отрезкам дистанции. Замеренная скорость хода есть истинная. Ходовые испытания крейсеров, построенных частными компаниями для иностранных флотов, не проводятся в соответствии со столь же жёсткими условиями. Во многих случаях флоты, для которых они создаются, не имеют достаточно опытных офицеров, которые могут возглавить эти испытания. Во время пробегов на скорость кораблей существенно влияют приливы и течения, а величина мерных дистанций порой не может не вызывать подозрений. Короче говоря, в подобном случае не имеется той же независимой гарантии точности. Как правило, иностранные крейсера испытываются на полный ход в течение значительно более короткого промежутка времени, чем их адмиралтейские компаньоны, а их котлы «форсируются» в гораздо большей мере, чем это допускается в Королевском флоте. Переменные грузы (уголь, оборудование, припасы и пр.), с которыми они выходят на пробеги, в пропорции составляют гораздо меньшую долю, чем это принято на наших крейсерах. Во многих случаях ходовые испытания проводятся в условиях, когда осадка и водоизмещение соответствуют лишь трети (а иногда и меньше) запаса угля, и с половиной оборудования и расходных материалов на борту. Это приводит к значениям, которые, по сравнению с практикой Адмиралтейства, являются фиктивными. Примечательно, что когда фирмы, построившие эти исключительно быстроходные крейсера для иностранных флотов, начинают строительство эсминцев для Королевского флота, они, как правило, оказываются неспособными продемонстрировать подобные успехи.
Вооружение иностранных крейсеров намного легче (сравнительно с числом и калибром установленных на них орудий), чем у крейсеров британского флота… Количество боезапаса на орудие у нас гораздо больше. Так, у нас практикуется 200 выстрелов на одну 6" скорострельную пушку. На иностранных крейсерах это количество может опуститься до 100 или даже менее выстрелов. Там, где у нас стоит одно орудие, подобный крейсер может иметь два (при уменьшении их боезапаса), из расчёта такого же веса, или же получает 8" пушку вместо 6".
Иностранным крейсерам практикуется, как уже упоминалось выше, приписывать полную вместимость угольных ям, хотя она не соответствует их приводимому водоизмещению. Как пример можно привести недавно имевший место случай – крейсеру номинальным тоннажем 4300 т приписали запас топлива в 1000 т, хотя при подобном водоизмещении угля не может быть более 300 т. Если бы этот крейсер принял на борт все 1000 т, его водоизмещение достигло бы 5000 т. Мы же указываем в характеристиках корабля, помещаемых в Списке флота, вес топлива, входящего в нормальное водоизмещение, в половину ёмкости его угольных ям (корабль, на который была сделана ссылка, это японский «Такасаго»).
Вес припасов, провизии и оборудования всех категорий этих крейсеров намного меньше, чем у наших. Они отстают по способности к длительной и автономной морской службе. Комфорт в отношении продовольственного снабжения и жилых помещений на крейсерах нашего флота не имеет себе равных в других флотах. Наши корабли гораздо лучше держатся в море. Всё это, а также многое другое значительно увеличивает их полезную нагрузку, что ведёт к увеличению водоизмещения для развития заданной скорости, или к необходимости её снижения. Для ходов в 20-23 узла любая прибавка к нагрузке при условии сохранения заданной осадки и скорости выражается в необходимости трёх- и даже четырёхкратного увеличения водоизмещения.
Из табличного сравнения характеристик следует лишь наибольшая толщина брони палуб или поясов, а также орудий и т.п. Зачастую эти наибольшие толщины распространяются на очень незначительную площадь. Если неизвестно, какой общий вес отведён на броневую защиту, подобные утверждения с целью сравнения бессмысленны. Далее, является общепринятым не указывать важнейшие элементы защиты, присутствующие у наших кораблей и отнимающие много веса, но начисто отсутствующие на иностранных крейсерах. Пример: наши крейсера 1-го класса имеют броневую защиту их важных скорострельных орудий, а также орудий крупных калибров. Но каждый каземат 6" орудия требует затрат веса, равноценного установке двух 6" орудий со щитами, которые принято применять в проектах крейсеров, сооружаемых для иностранных флотов. Об этой существенной разнице в подходах не говорится ни слова. Наша система, принятая 10 лет назад, и применяемая по сей день, включает на линейных кораблях и больших крейсерах защиту наиболее важных орудий, их расчётов и путей подачи боезапаса. Иностранные крейсера сравнительно небольшого водоизмещения также потенциально нуждаются в подобном, но не могут этого себе позволить при заданных размерах и тоннаже, точно так же, как и наши крейсера 2-го класса».
В отношении сравнительной ценности британских и иностранных линкоров, характерно высказывание Уайта, приведённое в «Кассьерс Мэгэзин»:
Когда подробности конструкции американского «Нью-Джерси» и итальянского «Бенедетто Брина» стали известны в Англии, сэр Артур Худ, в ту пору инспектор флота, был озабочен необходимостью усиления вспомогательного вооружения на будущих британских линкорах и поставил вопрос о создании серии альтернативных эскизных проектов, не оговорив, впрочем, никаких предварительных технических условий. В отсутствие главного строителя по болезни его заместителем назначили главного конструктора Генри Дэдмана, а конструктор Джон Нарбет был поставлен по главе проектирования линкоров. Дэдман, следуя в русле концепций Брина, разработал проект линкора, который по своим характеристикам превосходил всё созданное до сих пор настолько, что никакая другая морская держава не отважилась бы конкурировать с ним. Он, однако, не утруждался детализацией этой нынешней версии «Дуилио» или «Инфлексибла» и откладывал ответ инспектору до получения соответствующих инструкций. В итоге, когда инспектор уже начал забывать об этой фантастической инициативе, Нарбет представил серию эскизов, основой для которых стал «Дункан» с орудиями промежуточного калибра в 9,2" (234 мм) и 7,5" (191 мм), установленными в парных башнях на верхней палубе, батареей 6" пушек палубой ниже, а также несколько отличными размерениями, скоростью хода и остойчивостью. Один из этих эскизов с восемью 7,5" орудиями на верхней палубе и батареей 6-дюймовок уровнем ниже был отобран и принят к руководству [для детальной проработки] без процедуры оформления его обычным решением Совета [выделено автором. – Ред.].
 |
 |
Этого проекта и придерживались, однако ещё до того, как были разработаны все чертежи, сэр Уальям вернулся к работе. Совет отдал ему распоряжение рассмотреть всё сделанное и, после тщательного ознакомления с проектом, Уайт сказал Нарбету: «Совет требует от меня отчёт, но я бы желал доложить о чём-то большем, нежели что я просто одобряю это – не приходит ли вам на ум нечто такое, что могло бы стать действительно большим усовершенствованием?». И он выдвинул альтернативу в виде замены парных 7,5" башен одиночными с орудиями в 9,2", сразу пояснив своё мнение тем, что спаренные 7,5" установки с гидроприводами не заслуживают установки на борту линкора, в то время как орудия в 9,2" станут весомой прибавкой к его наступательным качествам в рамках того же водоизмещения. Подобная замена не вела к увеличению стоимости и размеров, а чертежи и спецификации могли быть закончены без задержки.(10*)
Это решение получило одобрение Совета и подготовка чертежей вышла на финишную прямую; однако ещё до того, как они были закончены, Уайт оставил свою должность по причине нездоровья. В Адмиралтействе он появился в последний раз 31 января 1902 г. – «человек с разбитым сердцем, усталый и больной». Его преемник Филип Уотте, прибыв из Элзвика, получил распоряжение просмотреть чертежи, расчёты и спецификации и доложить Совету, всё ли точно и может ли он принять на себя дальнейшую ответственность за проект в том виде, котором его получил? Новый главный строитель дал этой работе самую высокую оценку, полностью разделил все выводы и принял на себя всю ответственность, поставив подпись под чертежами «Кинга Эдуарда VII». Поэтому часто считают, что этот проект стал лебединой песней Уайта и его самым лучшим творением, переходом к эре Уоттса, хотя исторически его следует расценивать лишь как заключительный аккорд симфонии «соверенов» и последний проект линкора, разработанный в традициях Уайта.
В соответствии с первоначальным временным руководством к проектированию апреля 1901 г., водоизмещение будущего линкора ограничивалось 16000 т, длина 128 м, а скорость 18 узлами. С целью обеспечения необходимой остойчивости при добавлении на верхней палубе дополнительных высоко расположенных центров масс – четырёх увесистых башен 9,2" орудий – высоту надводного борта пришлось уменьшить до 6,7 м (что было на фут меньше, чем у «Лондона»); средняя палуба опустилась при этом на 0,2 м, а межпалубное расстояние между ней и верхней палубой увеличилось на 7,5 см, что должно было повысить удобство действия 6" орудий. Увеличение ширины на 0,9 м диктовалось необходимостью сохранения требуемых параметров остойчивости.
При распределении 6" орудий от прежней казематной системы отказались в пользу батарейной. Этот отход от бытовавшей до сих пор практики во многом инспирировал «Микаса», построенный компанией «Виккерс» для японского флота. Спроектированный в 1899 г., этот линкор, по причине недостатка пространства на средней палубе, где были установлены его 10 6" орудий, получил лишь броневые разделительные переборки между ними вместо прежних полноценных казематов. Теперь в подобной ситуации оказались британские инженеры и копирование ими этого решения стало вынужденной мерой. Батарейное расположение вспомогательной артиллерии было принято тогда у линкоров США, Германии, Японии и Австрии, в то время как во Франции, России и, позднее, Италии предпочитали башни. Батарейное расположение считалось более экономичным с точки зрения веса и стоимости брони; с другой стороны, батарея являла собой гораздо более крупную цель по сравнению с башнями или отдельными казематами, а тонкие разделительные переборки между орудиями не позволяли так же надёжно изолировать орудия друг от друга, как казематы. Если бы крупнокалиберный снаряд проник внутрь корабля, наружная броня отразила бы его разрыв внутрь. При попадании такого снаряда внутрь батареи тонкие разделительные переборки не смогли бы сдержать его при возможном рикошете вдоль всей линии орудий.
Инспектор высказывался за скорость хода большую, нежели запланированные 18 уз, поскольку на иностранных линкорах она уже доходила до 19,5 и даже до 20 уз. Однако он не был готов пойти на увеличение размеров, диктуемое задачей подобного повышения скорости. Он также хотел, чтобы пояс опускался ниже ещё на 3-4 фута (0,9-1,2 м), а край защитной палубы переходил в продольную переборку по всей длине цитадели [как на «Цесаревиче». – Ред.], отстоявшую от борта на 1,8 м; пространство между бортом и этой переборкой отводилось под угольные ямы. Однако ожидаемые трудности с транспортировкой угля при отсутствии в этой переборке каких-либо дверей (полагали, что они её сильно ослабят), т.е. по шахтам вверх на броневую палубу, а затем в нос и корму к коридорам, по которым этот уголь доставлялся бы непосредственно к котлам – слишком медленный процесс при необходимости развития высокого хода – привёл к отклонению этой идеи. Если бы к тому времени нефть уже вошла в моду, то это предложение имело шансы на успех – продольная переборка, предшественница полной бронированной переборки «Беллерофона» (1907), стала бы естественной стенкой бортовых нефтяных ям. Вообще же Уилсон рассматривал свою инициативу в качестве меры защиты против тяжёлых снарядов с больших дистанций, разрывающихся в воде рядом с бортом, в то время как на «Беллерофоне» основным назначением бортовой переборки было сдерживание действия подводного взрыва.
 |
Исходя из экономии веса на «Дунканах», ведомость грузов сократили на 250 т. В уточнённой спецификации 5900 т отводились на корпус (из них 2560 т на подкрепления орудий и системы – осушительную, вентиляционную, освещение, погреба и т. п., так что чистый вес корпуса должен был составлять 3340 т). В процессе постройки всемерная экономия веса позволила уложиться в 15585-15885 т, что означало экономию примерно 400 т, не считая 500 т запаса Совета, который вообще остался неприкосновенным. Это означало, что хотя проектное водоизмещение было на 1350 т больше «Лондона», новые корабли реально были тяжелее него лишь на 588-885 т!
| © 2024 Библиотека RealLib.org (support [a t] reallib.org) |