"Земля и небо. Записки авиаконструктора" - читать интересную книгу автора (Адлер Е. Г.)
Суровая школа
Ведущий конструктор, если он достаточно опытен, является первым помощником главного конструктора. Он должен быть душой порученного ему самолета, мастером на все руки и оперативно решать все вопросы, возникающие на производстве. Должен-то, конечно, он должен, а если не может, что тогда? Если наш главный конструктор был молодым, то рабочих он предпочитал пожилых, квалифицированных и опытных. Работали они обычно вечерами, группами по два-пять человек и, как правило, за аккордную плату. Я же должен был всегда находиться при деле, в любое время дня и ночи, пока где-то что-то строилось. Учебу почти забросил. Планеризм – тем более. Ведь мне поручено такое важное дело! Яковлев был ровно требователен и хладнокровно, как котенка, тыкал носом, если замечал какой-либо промах. А их-то хватало. Рабочие же измывались над моей неопытностью и наивностью с изощренной выдумкой и разнообразием. Но что было делать? От мелких уколов страдало мое самолюбие, но оно пострадало бы еще больше, если бы пришлось отказаться от этой работы. Стиснув зубы, я сносил все насмешки и старался обратить в шутку все каверзы, понимая, что или я постигну их опыт, или провалюсь.
Вот подходит ко мне маститый медник Кузин и с невинным видом спрашивает, показывая на кронштейн элерона:
– Эта деталь годится?
Я ее верчу и так, и эдак, заглядываю в чертеж, промеряю размеры – как будто все правильно. Что сказать?
– А вы как думаете, Василий Иванович? У вас опыта больше.
– Да вот тут царапина есть, – невозмутимо говорит он.
«Ах ты, старый черт!», – думаю про себя, – «так бы сразу и сказал», а вслух говорю:
– Зачистите шкуркой, тогда пойдет.
Или слесарь кричит из-за верстака:
– Альма, Альма! (Это моя кличка, на собачий лад).
– Ну?
– Детали не подходят, – говорит он, показывая на лежащие на верстаке железки.
– Как так? – схватываю и тут же бросаю их, – они, оказывается, сильно нагреты.
– Ха-ха-ха!
Или еще. Приношу сварщику узел и шайбу.
– Нужно приварить.
– Держи.
Прикладываю шайбу на место и держу. Голой рукой. Сварщик спокойно зажигает горелку и начинает разогревать металл, будто не замечая моих пальцев. Я держу пока хватает сил, потом, выпустив деталь из рук, дую на пальцы.
– Что, горячо? – участливо, давясь смехом, спрашивает он, вместо того, чтобы предложить лежащие тут же пассатижи.
Разговоры с Яковлевым проходили так:
– Вы о плазах позаботились?
– Нет еще.
– Чего же вы ждете? Закажите Панкратову (это был начальник столярного цеха) плазы для сварки боковин фюзеляжа, а также плазы для склейки лонжеронов крыла, нервюр и для сборки крыльев, отдельно для правого и для левого.
Не успел я разобраться с плазами и дать на все необходимые эскизы, как слышу новый вопрос:
– Где же трубы? На следующей неделе явятся слесари, чем же они будут заниматься?
– На некоторые узлы из листовой стали мы с Барсуковым чертежи подготовили, а вот о трубах я еще не подумал.
 |
– Напрасно. Вызывайте с аэродрома Салова, там ему пока нечего делать, он мигом достанет трубы, дайте ему только список.
– Будет сделано.
Когда трубы привезли, новый вопрос:
– Почему до сих пор не готов плаз боковины фюзеляжа?
– Он расчерчен.
– Это я видел, а бобышки-то не наклеены.
– А зачем они?
– Без них трубы начнут смещаться, их нужно зафиксировать между бобышками.
– Есть. Сегодня наклеим.
Когда работа по фюзеляжу, наконец, наладилась, пошли замечания по крылу.
– Почему конструкторы взялись расчерчивать сборочные плазы крыльев, а плазы лонжеронов отстали?
– Сегодня же изменим очередность работ.
– Правильно. Только нужно, чтобы конструкторы поработали и вечерком, чтобы уже завтра Панкратов смог поставить своих столяров на лонжероны. Это самая сложная работа и требует времени.
– Будет сделано.
Когда работа и по крыльям закипела, встал новый вопрос:
– Что-то я не вижу жизни вокруг хвостового опе рения. Где стабилизатор, киль, рули?
– У меня до них еще руки не дошли.
– А пора. Поговорите с Саловым, у него есть идеи.
Недоумевая, какие такие идеи могут быть у Салова насчет оперения, я все-таки обратился к нему с этим делом.
Колька Салов не только бойко работал руками, у него были еще вороватые бегающие глазки и, вероятно, еще быстрее мелькали в его голове недозволенные мысли. Попросту, он моментально подмечал, где что плохо лежит, а руки у него так и чесались что-нибудь стащить.
Итак, когда я завел с ним разговор об оперении, он сказал:
– Да ведь для АИР-6, что стоит на Ходынке, оперение-то я раздобыл.
– Где же ты его взял?
– На складе. Там их много для И-5 понаделано. Стабилизатор с рулем подошел без переделок, киль – тоже, а у руля направления пришлось сделать вырез под костыль, он у нас не такой, как на И-5.
– Как же тебе удалось все это стащить? Там же везде часовые.
– А что мне часовые? У меня пропуск на сборку и на аэродром. Откуда часовому знать, куда я тащу оперение? Я же сначала его перетаскивал в ангар ЦКБ, а потом – в ангар Академии. Там уж Алексей Анисимович(2*) сам переправлял его Яковлеву.
– А Яковлев знает о твоих проделках?
– Может быть и знает, да делает вид, что ему ничего не известно. Это еще что? Я таким же манером целиком педали ножного управления переправил, они тоже от И-5. Да еще амортстойки шасси с самолета У-2.
– А трубы для фюзеляжа ты тоже стащил?
– Нет, зачем же. Просто Панкратов как начальник цеха подписал требование, проставил номер заказа. А кто станет проверять, зачем нужны стальные трубы деревообделочному цеху?
– Ну, Коля, ты даешь!
– Ловкость рук и никакого «мошенства»!
– А что же ты с этого имеешь?
– Как что? Алексей Анисимович меня похваливает, а Яковлев – поплачивает.
Так я и проходил учебу в первом классе жизненной школы, пока дело не дошло до сборочных работ.
Когда трубчатые боковины фюзеляжа были сварены на плазу, поставлены на козлы и схвачены поперечными трубами, два друга-сборщика, А.А.Козлов и А.А.Селезнев, взялись расчалить проволокой крест-накрест пролеты этой пространственной фермы так, чтобы к утру получился готовый каркас фюзеляжа. Время шло к вечеру, а они к работе не приступали. По-видимому, им мешало начальство. Как только все ушли, они сунули мне деньги и послали за водкой. Я не стал отказываться из любопытства: что же будет дальше?
Выпив по поллитровке на брата почти без закуски, они с остервенением принялись за работу. Расчалки со звоном лопались, но это их нисколько не смущало. Отбрасывая одну, они принимались за другую, снова натягивая ее так же, но только чуть-чуть не доходя до момента разрыва, и переходили к следующему отсеку.
По оси каркаса была натянута струна, от которой они вели контрольный обмер, а все отклонения сгоняли к хвосту, который оставалось заварить утром. Когда к утру все было готово, я остался наедине со своими сомнениями. Допустимо ли это? Не полопаются ли эти перенапряженные расчалки при первой же посадке, а то и при взлете?
Яковлева посвящать в свои терзания я не решился, считая, что таким путем подведу сборщиков и потеряю свой и без того слабый авторитет у рабочих, а решил порасспросить известного специалиста Сергея Макарова, который вел в нашем техникуме курс «Расчет самолета на прочность». Он развил успокоительную теорию, что внутренние напряжения перекликаются с внешними нагрузками таким образом, что пока величина внешней нагрузки не превысит соответствующего ей внутреннего напряжения, последнее не увеличивается. Выходило так, что сборщики, хотя и спьяну, но как будто не навредили прочности.
Едва дело дошло до стыковки крыльев, оказалось, что подкосы, изготовленные по чертежу, не подходят. Если присоединить передние подкосы, отверстия под болты задних расходятся с узлами фюзеляжа. Когда три человека повисли на конце крыла, одно из них состыковалось. Таким же способом состыковали второе. Снова сомнение – допустимо ли это?
Сварная трубчатая моторама сначала хорошо стыковалась с узлами фюзеляжа, но стоило только присоединить ее кольцо к картеру мотора и затянуть болты, как стыковые концы моторамы разошлись и перестали попадать на узлы фюзеляжа. Недолго думая, мотористы стянули их тросами и безжалостно загнали мотораму на место под сильнейшим напряжением. Опять вопрос!
К концу постройки мои тревоги росли и росли. Когда, наконец, новенький, раскрашенный, как пасхальное яичко, АИР-6 вывели на аэродром, я думал только об одном: «Если он и взлетит, то не высоко, а скорее всего прямо со старта развалится или завернет в штопор».
Мое напряжение все возрастало и достигло предела, когда на переднем сидении уселся летчик-испытатель Юлиан Пионтковский, опробовал мотор и сделал жест (обеими руками в стороны), понятный механикам – убрать из-под колес колодки. Вспомнив их злую шутку – «Летчику-то что, убился и ладно, а нас еще потаскают…», я сорвался с места, открыл дверцу кабины уже тронувшегося самолета и, не обращая внимания на крик Яковлева «куда вас черт понес?!», уселся на диванчике и захлопнул дверцу.
Пионтковский, так же как и я, был без парашюта и на отчаянные жесты Яковлева только слабо махнул рукой, продолжая выруливать на старт.
Когда Пионтковский взлетел, преспокойно развернулся и, к моему удивлению и радости, набрав метров 800 высоты, слетал туда-сюда, снизился и совершил посадку, я подождал, пока все разойдутся и полез в фюзеляжный хвост – все расчалки оказались целы. Не успокоившись на этом, я заставил механика подогнать кран, подвесить мотор и расстыковать мотораму. От былой натяжки не осталось и следа: моторама легко вышла из ответных узлов фюзеляжа. Тогда, распорядившись расстыковать подкосы, я окончательно убедился, что узлы крыла перестали расходиться с отверстиями в ушках подкосов.
 |
| © 2024 Библиотека RealLib.org (support [a t] reallib.org) |