"Авиация и космонавтика 2000 10" - читать интересную книгу автора

REIHENBERG – для немецких " камикадзе"

В 1943 году положение Рейха еще не было угрожающим: фронты были далеко от его границ и Вермахт с успехом вел боевые действия на чужих территориях. Однако те военные, которые не были окончательно поражены гитлеровской пропагандой понимали, что для того, чтобы уберечь Германию от поражения, необходимо не только разгромить Советский Союз, но и удержать Союзников от броска через Ла-Манш, и тем самым предотвратить угрозу открытия второго фронта. (Можно было попробовать договориться с Союзниками, за спиной у СССР, но это решение не техническое, а политическое. К тому же, за такие штучки можно было угодить в Гестапо). Эти офицеры понимали, что при том уровне развития науки и техники, только снаряд управляемый человеком, давал гарантию надежного поражения цели. Поэтому нет ничего удивительного в том, что у группы высших офицеров Люфтваффе зародилась идея создать подразделение пилотируемых летающих бомб, способных отыскивать и поражать любую важную цель и прежде всего тяжелые корабли союзников, готовящиеся к вторжению.

Такая группа, на неформальных началах, сплотилась вокруг полковника Генриха Ланге, служившего в штабе Люфтваффе. Она включала несколько десятков человек, среди которых были представители армии, авиапромышленности и научных учреждений.

Другая группа, зараженная подобными идеями, образовалась вокруг весьма популярной в то время в Германии летчицы – испытателя, личного пилота Гитлера, Ханны Рейтч. Туда входили, в основном, бывшие пилоты – планеристы, работавшие на заводах DFS.

В октябре 1943 года полковник Ланге, Ханна Рейтч и доктор Теодор Бен- зингер (руководитель института авиационной медицины) начали прорабатывать основные параметры пилотируемого оружия для смертников, однако для воплощения его в металл требовалась поддержка высшего военного и политического руководства Рейха. Ханна Рейтч, используя свои связи в тех кругах, дошла до министра авиации, однако фельдмаршал Мильх, руководивший тогда этим учреждением, не дал своего согласия на этот проект. Тогда Ханна Рейтч обратилась в авиационную академию, которая как наивысшее научное учреждение, имела право самостоятельно проводить работы по новым направлениям развития авиации без согласия соответствующего министерства. В академии проектом заинтересовался руководитель комитета авиационных исследований проф. Вальтер Георг. Он дал заключение, что данное предложение может быть реализовано.

Но, несмотря на положительный ответ из академии, руководство Люфтваффе без восторга отнеслось к идее создания оружия для смертников: подготовка пилота – дело долгое, трудное и дорогое, а готовить его для единственного вылета – большая роскошь. Орлы Геринга и без того гибли каждый день на всех фронтах, а использование смертников вряд ли повысит боевой дух остальных пилотов Люфтваффе. Тогда Ханна Рейтч доложила дело непосредственно Гитлеру, который 28 февраля 1944 года выразил свое одобрение проекта и дал разрешение на проведение конкретных работ в этом направлении. В этой ситуации начальник штаба авиации ген. Гюнтер Кортен уже не смог отказаться от участия в этих работах и назначил полковника Хейгла руководителем военной части проекта. Кроме того, интерес к проекту проявили войска СС, в лице известного диверсанта Отто Скорцени.

Полковник Хейгл до этого был командиром KG 200 и не являлся большим специалистом в неординарных методах ведения войны, поэтому его первые шаги были очевидны: был проведен набор и начато обучение (пока теоретическое) пилотов. Причем курсантов выделило СС, так как профессиональным пилотам Люфтваффе в это время хватало других забот. К марту 1944 года группа насчитывала уже 80 человек.

На пост технического руководителя был назначен специалист по планеризму, инженер Генц Кеншер. Он ознакомил Ханну Рейтч с реактивным самолетом Me 328, который предложил в качестве основы для создания нового оружия. Этот самолет спроектировали совместно два завода – Мессершмитт AG и DSF, в качестве простого и дешевого в производстве истребителя или штурмовика. Он был оснащен пульсирующими двигателями Аргус As -014, с тягой по 3,3 кН (336 кгс) каждый и должен был иметь скорость до 800 км/ ч. Штурмовой вариант самолета должен был нести бомбу весом 500 кг. Производство самолета предполагалось развернуть на заводе Якобе – Шевез, ранее выпускавшем планеры, поэтому значительная часть конструкции Me 328 была выполнена из дерева. В варианте для смертников решили использовать безмоторную версию самолета, снабженного зарядом взрывчатки весом 1 т. Он должен был доставляться в район цели на фюзеляже самолета-носителя Do 17Е, там отцепляться и в пикировании, на скорости до 730 км/ч, поражать цель.

Пробные полеты комбинации Do 17Е + Me 328 были проведены на базе Хоршинг, около Линца в Австрии. Высота полетов составила 3000 – 6000 м. Испытания показали, что Me 328 имеет хорошую устойчивость и управляемость в диапазоне скоростей от 140 до 730 км/ч. Ханна Рейтч принимала активное участие в облетах нового самолета.

Было признано, что летные данные самолета удовлетворительны, и в апреле 1944 года он был рекомендован в серийное производство. Однако реализация этого решения встретила большие трудности, связанные с нехваткой сырья и полуфабрикатов, а также с постоянными налетами бомбардировщиков союзников, которые практически парализовали работу германской промышленности. Производство задуманной серии Me 328 в то время было сомнительным, поэтому для реализации задуманных планов нужно было найти другое решение.

Выбор пал на завод Физилер, где с 1942 года выпускался самолет – снаряд Fi-103 (FZG 76), более известный как Фау-1. Он оснащался таким же пульсирующим воздушно – реактивным двигателем, как и на Me 328, имел боевой заряд массой 850 – 1000 кг, управлялся пневматическим автопилотом фирмы Аскания, имел два гироскопа, барометр и пневматические приводы рулей. Снаряд мог со скоростью 575 км/ч доставить свой заряд на дальность 250-370 км.

Первоначально предполагалось, что если удалить громоздкие воздушные баллоны и вместо них вставить кабину пилота, то снаряд для смертника будет готов. Работы по модернизации начались в июле 1943 года, и руководил ими инж. Вилли Фейдлер – технический директор объектов в Пенемюнде. Проект получил название Reichenberg, как впоследствии и были названы самоле- ты-снаряды этого типа. В течение 14 дней было создано 4 версии пилотируемого V-1 для тренировок пилотов и оперативных целей. Конструкторскими работами руководил доктор Роберт Jlyccep – сотрудник конструкторского бюро завода Физилер. Было спроектировано 4 пилотируемых версии самолета-снаряда:

1. "Рейхенберг 1" – бездвигательный пилотируемый вариант, предназначенный для аэродинамических исследований в полете.

2. "Рейхенберг 2" – двухместный учебный вариант, с кабиной инструктора вместо боевой нагрузки. Предназначался для обучения пилотов.

3. "Рейхенберг 3" – одноместный тренировочный аппарат с двигателем и лыжей для посадки.

4. "Рейхенберг 4" – боевой вариант с грузом взрывчатки и без шасси.

Главное изменение в конструкции снаряда заключалось в оборудовании кабины пилота в районе воздушных баллонов, установке элеронов на крыльях (напомню – у Фау -1 элероны отсутствовали) и монтаже системы управления для летчика. Соответственно один баллон, автопилот и исполнительные механизмы снимались. Увеличивалась также площадь крыла в связи с ростом взлетной массы. Второй баллон с воздухом переносился в хвостовую часть, его назначение – обеспечить вытеснительную подачу топлива в двигатель. На освободившемся месте монтировалась кабина пилота: – устанавливалось кресло с мягким заголовником, монтировались ручка и педали системы управления, а на приборной доске ставился необходимый минимум приборов: выключатель электровзрывателя, указатель скорости, высотомер, часы и авиагоризонт. Кабина закрывалась фонарем, который открывался вправо. Лобовое стекло фонаря состояло из прозрачной брони, а на боковых стеклах наносились метки, указывающие у гол пикирования. В целом кабина получилась очень тесной.

"Рейхенберг" с пилотом в кабине

"Рейхенберг" под крылом Не 111

В сентябре 1943 года были облетаны первые экземпляры бездвигательных вариантов "Рейхенберг 1" и "Рейхенберг 2". При полетах снаряд подвешивался под крыло бомбардировщика Не 111, который поднимал его на высоту 300 – 400 метров, после чего происходил сброс и пилот "Рейнхерберга", выполнив круг над аэродромом, садился. Обучение было упрощенным, так как для боевого вылета требовался только прямолинейный полет на установленном курсе, с пикированием в момент атаки. Пилот мог и не уметь выполнять эволюции, если не предполагалось нахождение вражеских истребителей в воздухе. В начале 1943 года снаряды Фау-1 еще имели некоторое преимущество в скорости над британскими самолетами. Облет бездвигательных версий снаряда привел к мысли об окончании испытаний в течение нескольких дней.

Первые же пробы "Рейнхерберга 3", снабженного двигателем, завершились падением четырех снарядов и гибелью двух пилотов. Вызванная инженером Кеншером неугомонная Ханна Рейтч сумела выполнить 10 полетов без каких-либо замечаний, однако спустя несколько дней снова погибли два испытателя. Наконец было установлено, что причиной катастроф являлась сильная вибрация конструкции, возникающая от работы пульсирующего двигателя, которая приводила к заклиниванию проводок в системе управления. Кроме того, наблюдались опасные явления во время посадки, но их сочли несущественными, так как программой полета посадка Рейхенберга не предусматривалась.

Отрабатывался также старт с бомбардировщика Не 111. Рейхенберг 3 подвешивался под правым крылом самолета и поднимался на заданную высоту. Там самолет-снаряд отцеплялся и, после выполнения нескольких эво- люций, производил посадку.

Разрабатывались две версии снаряда – морская и сухопутная. Основное внимание уделялось морскому варианту, так как первоначальный вариант проекта предусматривал использование Рейхенберга 4 в основном против крупных морских целей – авианосцев, линкоров и крупных транспортов. Разрабатывались специальные методы атаки: после предварительной разведки самолет-снаряд доставлялся в район атаки под крылом бомбардировщика. После сброса "Рейхенберг" летел в сторону цели с небольшим снижением, скорость при этом составляла порядка 800 км/ч. Недалеко от борта корабля- цели самолет-снаряд нырял в воду, где его фюзеляж раскалывался и из него выстреливалась специальная торпеда, которая поражала корабль ниже ватерлинии – в его самое уязвимое место. Взрыв производился от ударного взрывателя, пилот при этом наверняка погибал. Его роль заключалась в управлении и наведении снаряда в воздушной фазе полета. Причем для выдерживания оптимальных параметров полета предполагалось использовать специальный прицел. Вообще боевая часть для "морского" "Рейхенберга" не была отработана, поэтому о ней можно говорить только предположительно. Так, малогабаритная торпеда могла быть получена из обыкновенной авиационной торпеды LT-7 путем сокращения ее длины (с соответствующим уменьшением дальности хода). Возможно было использовать боевую часть от существующих авиабомб, например от 1000 килограммовой бронебойной бомбы РС-1000 "Герман". Не исключались и более экзотические варианты, например, в Германии разрабатывались бомбы-торпеды серии ВТ. Этот боеприпас имел подводный участок движения и кроме ударного мгновенного взрывателя снабжался также неконтактным взрывателем. Другой вариант ныряющей боевой части можно было использовать от проектируемой противокорабельной ракеты Hs 293С. А можно было просто заполнить отсек вооружения взрывчаткой и получить обычный фугас. Такое обилие вариантов говорит о том, что вопрос с боевой частью оставался открытым, он так и не был решен до самого закрытия программы.

После категорического требования фельдмаршала Мильха принять меры к спасению пилота, конструкторов обязали снабдить самолет-снаряд катапультируемым креслом. Выполнить это решение оказалось не так просто – кабина была очень тесной, и туда просто невозможно было "впихнуть" какое- либо дополнительное оборудование. Кроме того, само кресло еще только предстояло создать, а его отработка обещала затянуться на неопределенное время. В общем, время было упущено, и это требование выполнить так и не удалось.

Внешне версии Рейхенберга 4 отличались друг от друга формой носовой части – у морского варианта она была тупая – закругленная, из которой выступал обтекатель торпеды с взрывателем, а у сухопутного – заостренная. Под ней находилась контрольная аппаратура, в том числе чувствительный элемент магнитного компаса.

Вторжение Союзников на континент изменило стратегическую обстановку на Западном фронте – наилучшее время для применения этого оружия было упущено. Всего было выпущено около 100 экземпляров различных модификаций Рейхенберга. В 1944 года 75 экземпляров было доставлено в подразделение KG 200, в котором состоял V дивизион, который предполагал использовать эти снаряды. Однако в боевых условиях их так и не применили. Кроме того, недостаток топлива не позволил отработать снаряд в достаточной степени, поэтому в августе 1944 года программу закрыли. В 1945 году несколько экземпляров Рейхенберга, в разном техническом состоянии, достались американцам, которые изучили их на полигонах в Аламогоро в Новой Мексике и Эглин Фейлд во Флориде.

В заключение серии статей о самолетах для пилотов-смертников необходимо рассказать о японских разработках подобных снарядов. Как известно, в конце войны в Японии проектировалось несколько самолетов для смертников. Один из таких проектов создавался явно под влиянием немецкого проекта Рейхенберг. Этот самолет-снаряд имел официальное название "Морской опытный специальный штурмовой самолет" или собственное имя "Байка" (цветок сливы). Он предназначался для поражения многочисленных десантных кораблей, которые могли появиться у берегов метрополии со дня на день. Прошу обратить внимание на назначение "Байки" – поражение десантных кораблей, а ведь когда движение камикадзе только возникло, основной задачей для них было поражение авианосцев.

"Каждый из вас погибнет, но уничтожит авианосец!" – примерно так командование напутствовало пилотов- камикадзе перед вылетом. Здесь же наблюдается явная деградация в части решаемых задач. Это, с одной стороны, отразилось на конструкции, – боевой заряд был уменьшен (по сравнению с "Ока", модель 11), а с другой стороны, предполагалось поистине массовое применение камикадзе на этих самолетах для отражения вражеского вторжения. Этот самолет должен был стать "оружием последней надежды" для Японии.

Самолет "Байка" параллельно и не зависимо друг от друга разрабатывали две организации. Фирма Каваниши получила заказ на проектирование 2 июля 1945 года, а Авиационный институт при Токийском императорском университете вел работы в инициативном порядке. В фирме Каваниши работы проводились в дочернем предприятии Кугишо. В качестве силовой установки в обоих проектах использовался пульсирующий воздушно-реактивный двигатель Мару Ка 10 тягой 3,3 кН (336 кгс) – копия немецкого двигателя Аргус. Единственное отличие заключалось в том, что топливный насос у японских самолетов приводился от двигателя внутреннего сгорания, мощностью 1,5 л.с., а у немцев подача топлива была вытеснительной, от воздушной системы. Эти независимые проекты имели весьма сходные массогаба- ритные характеристики, отличия были только в компоновке, что и видно из приведенной таблицы.

Разрабатывались две компоновки самолета "Байка". Первая предусматривала установку двигателя над фюзеляжем и применение легкого, сбрасываемого шасси, подобного тому, которое применялось на самолете Ки.115 "Цурюги". Вторая компоновка предусматривала расположение двигателя под фюзеляжем. Шасси при этом не предусматривалось, а старт осуществлялся со специальной катапульты. Такая катапульта разрабатывалась в фирме Кугишо для самолета "Ока", модель 43 Отцу, поэтому стартовую тележку для снаряда "Байка" решили использовать без изменений, а в качестве ускорителя предполагалось использовать твердотопливный двигатель тягой 7,8 кН (800 кгс) и временем работы 9 секунд.

5 августа 1945 г. в Авиационном институте прошло совещание экспертов по проектированию самолета "Байка". Заказчика представляли адмирал Вада и вице-адмирал Катахира, авиаинститут – профессор Огава и инженер Ки- хара, а фирму Кугишо – ее директор Катахиро. Рассматривалось состояние конструкторских работ и подготовка серийного производства. К производству был принят проект фирмы Кугишо, с заданием перенять все лучшие наработки от другого проекта. Анализировались также компоновочные решения. Катапультный старт имел то преимущество, что снаряд мог запускаться из любой точки побережья, а колесный вариант больше подходил для плохо подготовленных пилотов. Поэтому решили, что колесный вариант в дальнейшем будет использоваться для обучения, а катапультный – для боевых ударов. Во время этого совещания фирма Каваниши представила весьма конкретные сроки окончания этапов работ: до конца сентября должна быть закончена конструкторская документация, а в конце октября – развернуто полномасштабное серийное производство самолета Байка. Сложность представляло требование, помимо боевых образцов, выпустить 10 учебных двухместных машин. Размеры "Байки" были очень малы, и разместить там еще одну кабину было невозможно.

Требовалось заново проектировать фюзеляж, но тогда получался другой самолет На этом же совещании конкретизировались требования к самолету:

1. Назначение – самолет для специальных штурмовых атак, очень простой и дешевой конструкции, предназначенный для атак вражеских малых десантных кораблей.

2. Старт – с катапульты.

3. Конструктивная схема – моноплан с пульсирующим двигателем.

4. Размеры – габариты уменьшить до предела. Ширина со сложенными крыльями – 3,6 м, длина – 8,5 м, высота – не более 4 м (5 м – со стартовым приспособлением).

5. Силовая установка – один ПуВРД Мару Ка-10.

6. Экипаж – один пилот.

7. Летные данные: Максимальная скорость не менее 463 км/ч над уровнем моря. Дальность полета – не менее 130 км, при максимальной мощности двигателя, над уровнем моря. Устойчивость и управляемость – хорошая устойчивость во время пикирования, управляемость лучшая, чем у истребителя Зеро. Практический потолок – до 2000м.

8. Прочность конструкции – IV категория (по Японским нормам).

9. Вооружение – заряд, больший, чем у 100 килограммовой бомбы.

10. Бронирование – 8-мм бронеплита за спиной пилота.

11. Бортовое оборудование: топливомер, указатель уровня топлива, указатель скорости, указатель высоты, тахометр, компас и указатель угла пикирования.

Позже требования к массе заряда были увеличены до 250 кг, без уменьшения дальности, и вычеркнут пункт о бронировании.

На совещании 6 августа было решено использовать при производстве простейшие конструкционные материалы – сталь и дерево. Это требование выдвинули представители заказчика. Тогда же были подтверждены три приоритетных требования к самолету Байка: хорошая управляемость, легкость серийного производства, дальность полета.

На последнем совещании 8 августа 1945 года в фирме Каваниши был утвержден конструкторский коллектив в составе 60 человек под управлением инженера Таменобу. Конструктора были, в основном, из головной организации Кугишо. Они ускоренными темпами приступили к выпуску рабочих чертежей и, параллельно, к подготовке производства. Но в полдень 15 августа Император объявил о капитуляции, что помешало реализации планов японских фанатиков. Ни один прототип снаряда Байка построен не был, поэтому ниже приведены расчетные данные окончательного варианта специального штурмового самолета Байка:

Одноместный самолет для специальных штурмовых атак. Конструкция смешанная. Экипаж: один пилот в закрытой кабине.

Силовая установка: один ПуВРД Мару – Ка 10, с тягой 3,3 кН (336 кгс). Запас топлива: 600 л. Вооружение: заряд ВВ массой 250 кг Размах крыла: 6,6 м. Длина самолета: 7 м. Масса пустого: 750 кг. Масса взлетная: 1430 кг. Масса снаряжения: 680 кг. Нагрузка на крыло: 188 кг/кв.м Нагрузка на мощность : 3,97 кг!кгс Скорость максимальная на высоте 2000 м: 640 км/ч. Скорость крейсерская на высоте 600 м: 485 км/ч. Посадочная скорость: 111 км/ч. Потолок практический: 2000 м. Дальность: 278 км. Время набора высоты 2000 55 с.

КОЛЛЕКЦИЯ