"Авиация и космонавтика 2000 10" - читать интересную книгу автора

"ГИДРОАВИАСАЛОН-2000"

С 6 по 10 сентября в курортном городке Геленджик, расположенном на берегах уютной черноморской бухты, состоялся третий международный "Гидроависалон-2000". Первоначально задуманный как выставка достижений в области гидроавиации, авиасалон в Геленджике, проводящийся раз в два года, постепенно приобрел более широкий профиль. Теперь, помимо гидросамолетов, он охватывает авиацию корабельного базирования, двигателестроение, авионику, средства наземного и морского обслуживания авиационной техники, авиационное вооружение, оборудование, материалы и многое другое.

Несмотря на свои относительно скромные (по сравнению с "МАКС", Фарнборо, ILA или LIMA) масштабы, "Гидроавиасалон-2000" оказался весьма информативным и, безусловно, полезным для российской авиационной промышленности мероприятием. Как и МАКС, он достаточно прочно утвердился в своей, пусть весьма ограниченной "нише", обеспечивая всех потенциальных покупателей достаточно полной информацией о том, чем располагает Россия в области морского авиастроения, а также в сопутствующих областях.

В работе выставки приняло участие 147 организаций из России, Украины, Канады и Чехии. В полете и на земле было продемонстрировано 26 летательных аппаратов различных классов и типов. Участники и гости авиасалона могли наблюдать великолепный пилотаж, выполняемый на военных и спортивных самолетах и вертолетах, тушение пожаров "водяным бомбардировщиком" Бе- 12, групповые полеты самолетов-амфибий А-40, Бе-12 и Бе-200, спасательные операции с участием вертолетов Ка- 32 и многое другое.

Параллельно с выставкой (и это уже стало традицией Геленджика) прошла научная конференция по вопросам гидроавиации. В работе этого представительного международного форума приняли участие 145 человек из 26 организаций, в том числе ведущие специалисты в области аэро- и гидродинамики, а также авиационной акустики из России, (разработчики отечественной авиационной техники, предназначенной для использования на море, представители научных кругов Канады, США, Японии, Кореи, Чехии, Индии, Ирака, Новой Зеландии. На пленарном заседании и в пяти секциях было представлено 73 научных доклада.

"Гидроавиасалон-2000" завершил свою работу 10 сентября 2000 г., а в сентябре 2002 г. гостеприимный Геленджик ждет на своей земле участников "Гидроавиасалона-2002".

Ниже мы расскажем о наиболее интересных экспонатах авиасалона в Геленджике.

На "Гидросалоне-2000" состоялась первая публичная демонстрация "в родной стихии" новейшего самолета-амфибии Бе-200, разработанного в Таганроге и построенного в Иркутске. Этот самолет, уже заказанный МЧС России, привлекает самое пристальное внимание зарубежных покупателей.

Бе-200 создан на основе научно-технического задела, полученного при реализации программы противолодочного самолета-амфибии А-40 "Альбатрос". Это позволило получить на новой машине высокие летные и мореходные характеристики при существенно сниженных продолжительности разработки и материальных затратах за счет почти полного исключения экспериментальных работ по гидродинамике и резкого снижения объемов работ по аэродинамике.

При разработке Бе-200 была использована схема "Альбатроса" с сохранением гидродинамических характеристик по закону Фруда в масштабе 0,8. Аэродинамическое качество Бе-200 несколько уменьшилось по сравнению с А-40 из-за большего относительного миделя лодки и других агрегатов самолета, оставаясь, однако, достаточно высоким для самолетов данного класса.

В конструкции самолета-амфибии реализован широкий круг перспективных технических решений. Лодка имеет т.н. "белую сборку" – на кромки всех отверстий нанесено специальное покрытие, препятствующее коррозии. Использованы специально разработанные специалистами ВИАМ композиционные материалы, не боящиеся длительного пребывания в морской воде.

Предполагается, что сертификат типа ограниченной категории Бе-200 получит еще до конца текущего года, а полностью работа по сертификации самолета будет завершена в 2001 г. (для ее проведения требуются дополнительные ассигнования в размере 20 млн. долл.).

Первым покупателем новой амфибии стало МЧС России, заказавшее первую партию из семи самолетов (их поставки будут осуществлены в 2002- 03 гг.). В дальнейшем МЧС намерено заказать еще восемь машин, а общий внутрироссийский рынок, по оценкам, может "поглотить" до 100 Бе-200.

Возможности Иркутского авиационного производственного объединения обеспечивают ежегодный выпуск до 22 Бе-200. Предполагается, что российским покупателям этот самолет будет поставляться по цене 18 млн. долл., а зарубежным – 23,5..25 млн. долл. (в зависимости от комплектации).

В ходе работы авиасалона было объявлено о сенсационном соглашении, достигнутом между фирмой "Бетаир" и министерством внутренних дел Франции (которое представлял в Геленджике директор авиационного департамента МВД Фредерик Дохет). Предусматривается создание постоянной группы, призванной обеспечивать сопровождение проекта Бе-200 на всех этапах жизненного цикла самолета. Цель французской стороны – убедиться в соответствии машины заявленным характеристикам и изучить возможность ее закупки для авиационных противопожарных подразделений. Решение о создании такой группы свидетельствуют о самых серьезных намерениях французов, в настоящее время эксплуатирующих канадские противопожарные самолеты-амфибии CL-415 "Су- перскупер" (12 машин этого типа было закуплено МВД Франции в 1995 г.): возможности "Супескуперов", очевидно, оказались недостаточными для эффективной борьбы с лесными пожарами на юге страны.

Как стало известно, в ходе работы авиасалона прошли переговоры и с представителями Ирака, также заинтересованного в покупке российской амфибии. В числе других потенциальных покупателей Бе-200, внимательно изучающих этот уникальный самолет – Греция, Израиль, Южная Корея и ряд других стран. Суммарные потребности внешнего рынка в машинах типа Бе- 200 оцениваются в 350 единиц.

Высокие летные характеристики новой амфибии были подтверждены 24 мировыми рекордами в классе С-2 (гидросамолеты) и С-3 (самолеты-амфибии), установленными в Геленджике 8 и 12 сентября, в ходе работы авиасалона, экипажем под командованием летчика-испытателя К.В. Бабича.

На стоянке и в полете демонстрировался "ветеран" авиасалона в Геленджике – самый крупный из существующих в настоящее время самолетов-амфибий А-40 "Альбатрос". Эта уникальная машина, созданная совместными усилиями "бериевцев", специалистов ЦАГИ и других отраслевых научных центров страны, по своему аэродинамическому совершенству и летным характеристикам не уступает сухопутным самолетам аналогичной весовой категории. На А-40 реализована величина максимального аэродинамического качества порядка 17, что практически соответствует аналогичному показателю такого самолета, как Ту-154, и на 5-6 единиц больше, чем на предшествующих гидросамолетах. Одновременно на "Альбатросе" удалось достичь и чрезвычайно высоких гидродинамических характеристик. Мореходные качества самолета-амфибии обеспечили возможность его эксплуатации при ветровой волне высотой до 2 м и зыби до 1 м.

Биография "Албатроса", создававшегося для решения задач противолодочной обороны в средней и дальней зонах и призванного заменить самолеты ПЛО Бе-12 и Ил-38, складывалась непросто: в 1991 г., в самый разгар успешно проходящих летных испытаний, было принято решение о демонстрации А-40 на международном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже. В результате с самолета пришлось снять специальное оборудование, темп испытаний был нарушен. А вскоре в нашей стране произошли известные политические события, повлекшие за собой резкое сокращение расходов на оборону. В результате средств для завершения программы испытаний А-40 и развертывания его серийного производства не нашлось.

Однако "крест" на "Альбатросе" ставить рано. В Таганроге завершаются работы по строительству поисково- спасательного варианта этого самолета – Бе-42, заинтересованность в закупке которого проявляет авиация ВМФ. Трагедия подводных лодок "Комсомолец" и "Курск" со всей очевидностью подтвердила необходимость наличия в составе морской авиации современного скоростного и мореходного самолета-амфибии, способного в кратчайший срок прибыть к месту аварии, установить ее характер, масштабы и, если это возможно, оказать помощь экипажу терпящего бедствие корабля.

На "Гидроавиасалоне-2000" была впервые продемонстрирована и модель новой противолодочной модификации "Альбатроса" – М-40М. В отличие от своего предшественника новый самолет оснащен двумя винтовентилятор- ными двигателями Д-27 (2x14000 л.с.), установленными на надкрыльевых пилонах. Запорожским объединением "Мотор Сич" на авиасалоне была представлена программа адаптации Д-27 применительно к использованию на гидросамолете. Применение более мощных и экономичных двигателей позволит улучшить характеристики "Альбатроса" (в первую очередь – характеристики дальности).

Судя по конфигурации радиопрозрачных обтекателей и антенн, А-40М должен нести новое, более совершенное радиоэлектронное оборудование. По словам заместителя командующего морской авиацией контр-адмирала Лавро, сказанным в ходе работы авиасалона, "есть уверенность, что А-40М найдет свое место в ВМФ".

На стенде ТАНТК им.Г.М.Бериева всеобщее внимание привлекала модель летательного аппарата весьма экзотической формы – сверхтяжелого гидросамолета-экранолета Бе-2500. Этот гигантский воздушный корабль с взлетной массой 2500 т, существующий пока лишь в "виртуальной реальности", имеет оригинальную компоновку, являющуюся плодом многолетних, начатых еще в 1980-е годы, теоретических исследований специалистов ТАНТК, ЦАГИ, СибНИА, ЦИАМ.

По замыслу конструкторов, грузопассажирский Бе-2500 сможет выполнять полеты как в высотном, так и в экранном режимах. Он выполнен по аэродинамической схеме "летающее крыло", интегральной в плане формы. Взаимное расположение лодки и крыла с развитым центропланом обеспечивает глиссирование на редане лодки и задней кромке центроплана, двигаясь по воде с высоким гидродинамическим качеством.

Взлет с воды должен выполняться с использованием эффекта поддува – выхлопные газы двигателей, установленных по бокам передней части фюзеляжа, направляются под крыло, где в замкнутом объеме образуется своеобразная газовая подушка, облегчающая отрыв от воды. Применение поддува упрощает и делает более безопасным снижение и приводнение летательного аппарата, так как этот режим может достигаться с постоянным углом тангажа, что предполагает минимальное вмешательство летчика.

Бе-2500 планируется снабдить убирающимся шасси, рассчитанным на минимальную взлетную массу. Оно должно использоваться лишь при перелетах на заводские аэродромы для проведения ремонтных работ, а также для выхода на гидроспуск.

Характеристики сверхтяжелых амфибий семейства Бе-2500

Предполагается, что сверхтяжелые гидросамолеты найдут применение, в первую очередь, на трансатлантических и транстихоокеанских маршрутах. По замыслу конструкторов, они смогут пользоваться уже существующими портами, практически не требуя создания какой-то новой уникальной инфраструктуры. Сверхтяжелые гидросамолеты могуть эффективно применяться и в поисково-спасательных опера циях, а также использоваться в процессе освоения человечеством мирового океана, совершая рейсы между морскими поселениями (создание которых – дело ближайшего будущего) и материком. Еще одной сферой применения самолета типа Бе-2500 может стать разведка и добыча полезных ископаемых в зоне шельфов и архипелагов.

Разумеется, создание самолетов типа Бе-2500 – дело отдаленного будущего. Очевидно, столь грандиозные программы следует реализовать в содружестве с другими государствами, заитересо- ванными в освоении океанских пространств и в развитии морских сообщений. В то же время работы "бериевцев" по формированию облика перспективного транспортного средства XXI века свидетельствуют о том, что АНТК уверенно смотрит в будущее, живя не только заботами сегодняшнего дня, но и создавая научно-технический задел, который может быть востребован через десятилетия.

Посетителям "Гидроависалона- 2000" была впервые продемонстриро

вана модель принципиально нового транспортного средства – многофункционального экранолета безаэродромного базирования С-90. Он предназначен для дополнения (а в ряде случаев – и замены) парка средних транспортных вертолетов в равнинных регионах, где не требуется режим вертикального взлета и посадки и нецелесообразно создавать развитую аэродромную инфраструктуру.

Создание подобной машины в настоящее время приобретает особую актуальность: стоимость одного летного часа вертолета типа Ми-8 составляет около 1000 долл., что в нынешних экономических условиях далеко не всегда приемлемо, а парк легких транспортных и пассажирских самолетов Ан-2, Ан-28 и Л-410 быстро вырабатывает свой ресурс и стареет. Кроме того, для эксплуатации самолетов местных воздушных линий необходимо содержать многочисленые аэродромы, что нашей стране сегодня просто "не по карману".

В то же время экранолет позволяет совместить высокую топливную эффективность, минимальную стоимость летного часа и способность базироваться на минимально оборудованных (или вовсе необорудованных) аэродромах и площадках.

Проект С-90 разрабатывается ОКБ Сухого с 1997 г., хотя предварительные исследования и работы по формированию облика машины были начаты совместно с ЦАГИ и СибНИА еще в 1992 г. Экранолет явился логичным продолжением работ по экранопланной тематике ведущего "истребительного" авиастроительного коллектива страны, начатых по инициативе генерального конструктора Н.П.Симонова еще в 1985 г. Совместно с нижегородским ЦКБ по СПК (где под руководством Р.Е.Алексеева, собственно, и зародилась идея экраноплана, а в дальнейшем были созданы такие "летающие корабли", как "КМ", "Лунь" и "Орленок"), было рассмотрено 10 различных вариантов компоновок экранопланов и экранолетов различной размерности. Все они являлись "вариациями на тему" схемы составного крыла, разработанной РЛ.Бартини в 1960-е годы совместно со специалистами ЦАГИ и СибНИА.

Экранолет-амфибия С-90 – принципиально новый вид авиационного транспорта. Он предназначен для перевозки пассажиров и грузов как в самолетном режиме, так и в режиме экранного полета. Кроме того, предусмотрен и режим движения на воздушной подушке. С-90 может выполнять взлет и посадку как на водную поверхность (при волнении до 2 баллов), так и на ровные участки суши с высотой неровностей до 0,5 м.

Предусматриваются различные целевые варианты экранолета: санитарный, спасательный, аэро- и геологоразведочный, противопожарный, поиско- во-патрульный, а также аппарат для участия в специальных операциях. Его эксплуатантами могут стать различные федеральные структуры (МО, ФПС, МЧС, лесное ведомство), авиакомпании, осуществляющие перевозки по местным воздушным линиям, нефте- и газодобывающие компании.

При создании С-90 было решено отказаться от взлета с воды посредством глиссирования. Вместо этого применено оригинальное шасси на воздушной подушке, позволившее улучшить аэродинамику машины за счет отказа от остроскулых обводов и реданов.

Двухдвигательный летательный аппарат с "камбалообразным" интегральным несущим центропланом-фюзеляжем, снабженным боковыми скегами- поплавками, гармонично вписанными в обводы планера, П-образным хвостовым оперением и прямым крылом большого удлинения, имеет весьма элегантный вид, соответствующий самым строгим нормам современного авиационного дизайна.

Для маршевой силовой установки использовано два турбовинтовых двигателя ТВБ-10Б (2x960 л.с.) с тянущими винтами. Размещение двигателей на килях позволяет лучше защитить воздушные винты от водяных брызг.

Шасси на воздушной подушке имеет отдельное нагнетательное устройство (с приводом от специального газотурбинного двигателя Аллисон 250 мощностью 350 л.с., применяемого также на вертолете Ка-226) и убираемое в полете переднее и заднее ограждения.

По своим основным летным характеристикам С-90 близок к уровню современных самолетов местных воздушных линий, значительно превосходя близкие по классу гидросамолеты и вертолеты. По возможности базирования на неподготовленных аэродромах и площадках он близок к вертолетам.

С-90 может не только дополнить и частично заменить вертолеты и легкие транспортные самолеты. Он способен взять на себя и часть задач, ныне решаемых катерами, гусеничными вездеходами и колесной внедорожной техникой. Он способен стать базовым элементом единой транспортной системы с малыми и эпизодическими грузо- и пассажиропотоками в районах с экстремальными природно-климатическими условиями. По оценкам специалистов, лишь российский гражданский рынок может "поглотить" 300-500 С-90 (что соответствует примерно 1 /3 существующего парка вертолетов Ми-8), а с учетом поставок на экспорт объем выпуска экранолетов может превысить 2000 единиц.

В ходе работы "Гидроавиасалона- 2000" на стоянке и в полете демонстрировалась новая модификация двухместного истребителя Су-30, получившая обозначение Су-30КН. Многофункциональный истребитель, прибывший в Геленджик из Ахтубинска, где он проходил испытания, создан совместными усилиями ОКБ Сухого и Иркутского авиационного производственного объединения (ИАПО).

Самолет оснащен модернизированным комплексом бортового оборудования, позволяющим бороться как с воздушными, так и с наземными целями. БРЛС получила возможность картографирования земной поверхности, что позволяет обнаруживать радиолокаци- онно-контрастные цели и применять по ним оружие вне зависимости от погодных условий и времени суток. Внесены изменения и в информационно-управляющее поле кабин экипажа: вместо индикаторов прямого видения (ИПВ) в правом верхнем углу приборных досок появился многофункциональный жидкокристаллический цветной индикатор, служащий для воспроизведения пилотажной, навигационной, тактической и другой информации.

Особо следует отметить тот факт, что модернизация БРЭО истребителя осуществлена "малой кровью", с внесением минимальных изменений в существующий комплекс бортового оборудования.

Вооружение Су-30КН дополнено новыми высокоэффективными средствами поражения – ракетой класса воздух-воздух с радиолокационной активной системой самонаведения Р-77 (РВВ-АЕ), УР класса воздух-поверхность Х-29 и Х-59М, противорадиоло- кационной ракетой Х-31П, противокорабельными Х-31А и "Яхонт", корректируемыми авиабомбами КАБ-500 и КаБ-1500. В результате модернизированный самолет после сравнительно несложной доработки приобретает боевой потенциал, приближающийся к потенциалу наиболее мощной тактической ударной машины ВВС США – многофункционального истребителя F-15E.

В вариант Су-30КН предполагается переоборудовать самолеты Су-30 и Су-27УБ как из состава российских ВВС, так и поставленные на экспорт. Подходы и технические решения, реализованные при создании Су-30КН, могут быть использованы и при модернизации боевых самолетов других типов.

Прогресс авиации (в том числе и морской) все в большей степени зависит от прогресса в области радиоэлектронного оборудования. Эта тенденция нашла отражение и в экспозиции "Гидроавиасалона-2000".

НИИ Авиационного оборудования (НИИ АО) представило информацию о бортовом комплексе ARIA, созданном для самолета-амфибии Бе-200. Комплекс, представляющий собой совокупность пилотажно-навигационно- го и радиосвязного оборудования, в настоящее время не имеет аналогов в отечественном авиационном приборостроении. Внедрение передовых аппаратных и программных нововведений (крейтово-модульная конструкция, полноцветная система электронной индикации и сигнализации на дисплеях с жидкокристаллическими матрицами, вычислительные системы на процессорах Intel 486, "интеллектуальные" пульты управления и т.п.) значительно облегчает пилотирование самолета и решение им целевых задач. Заложенные в конструкцию возможности функционального и конструктивного наращивания позволяют изменять конфигурацию комплекса в соответствии с конкретными требованиями заказчика.

Обеспечение автоматического решения задач самолетовождения с оптимизацией режимов полета осуществляют вычислительные системы верхнего уровня, объединенные с пультом управления и индикации, а также модулем спутниковой навигационной системы.

Представление экипажу самолета- амфибии необходимой информации о работе комплекса и бортовых систем, индикация пилотажно-навигациониых данных, а также сигнализация об отказах и неисправностях бортового оборудования осуществляются комплексной системой электронной индикации и сигнализации (КСЭИС). Она включает шесть многофункциональных жидкокристаллических индикаторов, а также пульты управления.

Определение пространственного положения самолета осуществляется посредством комплексной обработки информации от автономных средств счисления координат (бескарданных систем курсовертикали LCR-88 германской фирмы LITFE), аэрометрических систем СВС-85 с корректировкой данных от радиотехнических средств навигации и посадки (АРК, DME, VOR, ILS, РВ) и спутниковой навигационной системы ГЛОНАСС/NAVSTAR.

В состав комплекса входит метеонавигационная БРЛС RDR-4B, обеспечивающая обнаружение сдвига ветра, а также радиосвязное оборудование, работающее в MB и ДКМВ диапазонах.

Масса комплекса ARIA, установленного на самолете Бе-200, составляет приблизительно 400 кг, а потребляемая мощность – 6000 Вт. Высокая степень унификации комплекса позволяет рассматривать его в качестве базового для установки на новые самолеты других типов – Ил-96-300, Tv-204, Ил- 114, Ту-214, Ту-330, Ту-334, Ту-324, Як-142М, Ан-140. В ходе модернизации он может устанавливаться и на ранее построенные машины – Ту-154, Ту-154М, Ид-86, Як-42 и другие.

Санкт-Петербургское холдинговое предприятие "Ленинец" впервые представило развернутую информацию об авиационной автоматизированной поисково – прицельной системе нового поколения "Морской змей", различные варианты которой создаются для установки как на новые, так и модернизируемые противолодочные и патрульные самолеты и вертолеты.

Все варианты "Морского змея" выполнены на основе единых модулей, позволяющих, в зависимости от типа и класса летательного аппарата, формировать различные конфигурации системы.

Вариант "Морского змея", разработанный для модернизированного противолодочного самолета Ил-38, в настоящее время проходит летные испытания. В состав комплекса входит тепловизионная система с высокой степенью разрешения, магнитометрическая система, система оптических (низкоуровневое телевидение, лазерный дальномер) датчиков, датчик гравитационных аномалий и другое оборудование, позволяющее решать как военные (поиск и атака подводных лодок, борьба с надводными целями), так и народнохозяйственные задачи (океанология, экология, геологоразведка, ледовая разведка и т.п.).

В кабине модернизированного самолета Ил-38 расположено два автоматизированных рабочих места операторов, каждое из которых снабжено двумя жидкокристаллическими цветными многофункциональными экранами и пультом управления с клавиатурой. Кроме тактической обстановки на экраны может выводиться и цифровая навигационная карта. Один экран аналогичного типа размещен и на приборной доске командира экипажа самолета. С 1998 г. опытный Ил-38 с "Морским змеем" успешно используются для составления магнитной и гравитационной карт Северного ледовитого океана.

Один из вариантов "Морского змея" (также имеющий два автоматизированных рабочих места) создается и для патрульного самолета, который может быть создан на базе амфибии Бе-200. В дополнение к гидроакустическим буям, радиолокационным, тепловизи- онным, низкоуровневым телевизионным и лазерным датчикам самолет-ам- фибия может нести и опускаемую гидролокационную станцию, используемую после приводнения машины.

Создаются варианты комплекса, предназначенные для оснащения тяжелого противолодочного самолета типа Ту-142, противолодочного вертолета Ка-27 и других ЛА (в частности, модифицированного многофункционального ударного самолета Су-32). По оценкам разработчиков, "Морской змей" по многим параметрам превосходит комплексы аналогичного назначения, используемые на патрульных и противолодочных самолетах ВМС США и Великобритании.

Акционерное общество "Радар ММС" (г. Санкт-Петербург) впервые представило информацию о новой активной радиолокационной головке самонаведения АРГС-54Э, предназначенной для оснащения перспективных противокорабельных крылатых ракет. Головка обеспечивает:

– обнаружение надводной цели;

– выбор заданной цели, подлежащей уничтожению;

– определение положения цели по азимуту и углу места, дальности и скорости сближения;

– выдачу координат цели в систему наведения ракеты.

АРГС-54Э позволяет осуществлять активное радиолокационное наведение

крылатой ракеты как на дозвуковой, так и на сверхзвуковой скоростях полета, при одиночном или групповом применении ПКР. Максимальная дальность действия головки составляет 65 км.

АРГС-54Э имеет относительно малые массу (без корпуса и радиопрозрачного обтекателя – не более 40 кг) и габариты (длина 700 мм, диаметр – 420 мм), что позволяет размещать ее на малогабаритных противокорабельных крылатых ракетах (в частности, на ракетах системы "Клуб", разрабатываемых в Екатеринбурге объединением "Новатор").

Геленджик стал местом, где демонстрируются не только новые летательные аппараты, но и их двигатели.

Российско-украинское ЗАО "Двигатели Владимир Климов – Мотор Сич" представило на авиасалоне информацию о новых вариантах двигателей семейства ТВЗ-117, предназначенных для установки как на модернизируемых, так и на перспективных вертолетах.

Следует отметить, что турбовальные двигатели типа ТВЗ-117 в течение более чем 25 лет эксплуатируются в 60 странах мира в составе силовых установок вертолетов типа Ми-8, Ми-14, Ми-17, Ми-24, Ка-28, Ка-32 и других. Они отличаются высокой экономичностью, надежностью и неприхотливостью. Так, в 1990-х годах не было зафиксировано ни одного отказа двигателя в полете. Общий налет ТВЗ-117 к 2000 г. превысил 12 миллионов часов.

Новые двигатели ВК-1500 и ВК- 2500, демонстрировавшиеся на выставке, созданы на базе сертифицированного двигателя ТВЗ-117ВМА (Сертификаты Типа АР МАК, Канады, Китая и Индии). Турбовальный ВК-2500 (ТВЗ-117ВМА-СБЗ) предназначен для установки на модернизированные вертолеты среднего класса – Ми-8/17, Ми- 14, Ми-24, Ка-27 и Ка-32, а также на новые машины (в частности Ми-28 или Ка-50-2). По сравнению со своим предшественником он обладает увеличенной мощностью. На двигателе установлена новая цифровая система автоматического регулирования и контроля, а также счетчик наработки и контроля.

Мощность ВК-2500 на чрезвычайном режиме составляет 2700 л.с., взлетная мощность – 2400 л.с., крейсерская мощность 1750 л.с., удельный расход топлива 210 г./л.с. час.

Использование новой, более мощной силовой установки позволит значительно улучшить летные характеристики вертолетов, а также расширить диапазон их применения (в частности, в условиях высокогорья и жаркого климата).

Контроль над технической документацией по ВК-2500 позволит ЗАО "Двигатели Владимир Климов – Мотор Сич" постепенно вытеснить с рынка многочисленные предприятия, берущиеся сегодня ремонтировать двигатели типа ТВЗ-117, не обладая для этого ни соответствующими техническими возможностями, ни должной квалификацией.

Демонстрировавшийся на выставке новый турбовинтовой двигатель ВК- 1500 предназначен для оснащения самолетов местных воздушных линий, в частности – Бе-32, Ан-38 и Ан-3. Он должен использоваться с сертифицированными воздушными винтами АВ- 36 и АВ-17. Максимальная мощность ВК-1500 составляет 1500 л.с., удельный расход топлива – 230 г/э.л.с. час, сухая масса – 340 кг.

9 сентября 2000 г. в ходе работы авиасалона состоялось подписание соглашения между ЗАО "Двигатели Владимир Климов – Мотор Сич" и фирмой Бериева об оснащении ВК-1500 самолета Бе-32, серийный выпуск которого предполагается организовать на Иркутском авиационном производственном объединении. Несмотря на то, что "тридцать вторая" машина создана еще в 1970-е годы, она по-прежнему обладает высоким рыночным потенциалом, по ряду параметров (в частности – по крейсерской скорости) значительно превосходя самолет Ан-38. Анализ рынка показывает, что в некоторых, весьма обширных, регионах страны эта машина будет являться наиболее предпочтительной для местных воздушных линий. К Бе-32 проявляют интерес и ВВС России, а также авиация пограничных войск РФ и другие государственные структуры.

Еще одним самолетом, на котором планируется устанавливать ВК-103, является однодвигательный биплан Ан-3, модернизированный Ан-2.

На базе ВК-1500 создан турбовальный двигатель, предназначенный для оснащения перспективных легких многоцелевых вертолетов семейства Ка-60 "Касатка".

ЗАО "Двигатели Владимир Климов – Мотор Сич" ведет работы и над газотурбинным двигателем пятого поколения ТВА-3000 (3500 л.с.), предназначенным для установки на перспективный многоцелевой вертолет Ми-38, а также на новые модификации вертолетов Ми-28, Ка-50, Ка-52 и др.

Пермское объединение "Авиадвигатель", производящее в настоящее время двигатели типа ПС-90 для самолетов гражданского назначения, впервые представило информацию о новом семействе двухконтурных турбореактивных двигателей пятого поколения. В состав унифицированного семейства входят в максимальной степени унифицированные ТРДД ПС-7 (7000 кгс), ПС-9 (9000-10000 кгс), ПС-14 (14000 кгс) и ПС-18 (18000 кгс). По сравнению со своими предшественниками новые двигатели имеют минимальное число деталей, пятиступенчатый компрессор высокого давления и кольцевую многофорсуночную малоэмиссионную камеру сгорания. ТРДД проектируются на заданную себестоимомость и массу. Предполагается значительное снижение расходов на техническое обслуживание. Эксплуатация двигателя будет осуществляться по состоянию.

Первым в семействе новых гражданских ТРДД пятого поколения предполагается создать ПС-9, предназначенный для установки на самолеты Бе-200, Ту-334, Ил-214 и Ил-ХХХ.

Двигатель со степенью двухконтур- ности 5,3 должен иметь несколько вариантов – безредукторных и редуктор- ных (применение редуктора позволяет снизить скорость вентилятора и, соответственно, шумность силовой установки). Удельный расход топлива, по расчетам, составит 0,385, что несколько меньше, чем у зарубежных аналогов (в частности, RB715-55) при меньшей стоимости. Крейсерская тяга ПС-9 на высоте 11 км при М=0,8 составит 2100- 2200 кгс.

К настоящему времени выполнен эскизный проект ПС-9, начата экспериментальная отработка отдельных узлов двигателя. Основные проблемы при создании ПС-9 лежат в области финансирования. Если их удастся решить, новый двигатель может быть создан в течение трех-пяти лет, что позволит нашей стране сократить отставание от запада в области гражданских ТРДД (составляющее в настоящее время, по ряду оценок, приблизительно пять лет). Просматриваются дальнейшие перспективы совершенствования ПС-9. В частности, для него предполагается создать новый стреловидный широкохордный вентилятор.

Другие двигатели нового должны появиться несколько позже, чем "лидер" – ПС-9. Наиболее мощный ПС- 18, предназначенный для дальнемагистральных и тяжелых транспортных самолетов, должен иметь степень двухконтурности порядка 12 (т.е. будет являться фактически винтовентилятор- ным двигателем) и иметь наивысшую среди остальных двигателей рассматриваемого ряда температуру газа за турбиной, превышающую 1800°.

На "Гидроависалоне-2000" был подписан и ряд важных контрактов в области авиационного двигателестроения. В частности, "БЕТАИР" и "Мотор Сич" подписали соглашение о поставке до 2003 г. 16 турбовентиляторных двигателей Д-436ТП для самолетов Бе-200.

Вот лишь краткие зарисовки, сделанные в ходе работы "Гидроавиасалона-2000". Разумеется, все новинки в области авиационной техники, двигателестроения, бортового оборудования, авиационного и морского вооружения, средств спасения, экипировки летного состава и т.п., показанные в Геленджике, вряд ли удастся перечислить в журнальной статье. Однако можно констатировать главный итог выставки: российская морская авиация, несмотря на нынешние экономические реалии, продолжает развиваться, а отечественное авиастроение по-прежнему занимает передовые позиции и даже лидирует в ряде важнейших областей.

Владимир ИЛЬИН