"Авиация и космонавтика 2000 09" - читать интересную книгу автора
ЧЕРНАЯ ПТИЦА КЛАРЕНСА ДЖОНСОНА
 |
Продолжение. Начало в АиК №8'2000
В феврале I960 г. ЦРУ предложило фирме Локхид начать отбор летчиков для А-12. Всего планировалось набрать 60 человек, в первый отряд – 24 пилота. Медицинские требования к кандидатам не уступали требованиям, предъявлямым к астронавтам, набираемым примерно в то же время по программе пилотируемого космического корабля "Меркурий". Возрастные рамки ограничивались 25-40 годами, рост – не более 1 м 83 см, вес – не больше 79 кг. Летчика №1 Джонсон выбрал лично, им стал "фирменный" локхи- довский испытатель Лу Шальк, с которым был заключен контракт на проведение первых 12 полетов (Шальк выполнил 13 полетов). Окончательно первый список летчиков выглядел следующим образом: Уильям Скляр, Кеннет Коллинз, Уолтер Рэй, Лон Уолтер, Мил Воеводич, Джэк Уикс, Рональд Лэйтон, Дэннис Салливан, Дэвид Янг, Фрэнсис Мюррэй и Расселл Скотт, плюс летчики-испытатели фирмы Локхид во главе с Шальком. Все пилоты, кроме "фирменных", являлись офицерами ВВС, теперь им предложили расстаться с погонами и оставить военную службу, поскольку ЦРУ считается гражданским учреждением.
В высших кругах США росла уверенность в успехе инженеров "Сканк Уоркс", чему свидетельством стало обращение в марте 1959 г. генералов от ВВС к Джонсону с просьбой рассмотреть возможность создания на базе А-12 истребителя-перехватчика. В распоряжение "Сканк Уоркс" предоставили всю документацию по РЛС AN/ ASG-18 и новейшей на тот момент УР "воздух-воздух" Хьюз GAR-9. Военные не настаивали на своем безусловном приоритете, они хотели получить хотя бы ответ о принципиальной возможности постройки перехватчика. Кларенс дал такой ответ, однако уточнив, что создание истребительной модификации потребует нескольких лет работы, и, в лучшем случае, в варианте перехватчика может быть изготовлен только шестой или седьмой опытный самолет.
14 сентября I960 г. Джонсон записывает:" Начало разработки А-12 в варианте бомбардировщика."
С расширением фронта работ увеличивалось число проблем. В марте 1961 г. Джонсон проинформировал ЦРУ об отставании программы от графика на три-четыре месяца из-за неготовности силовой установки. Впрочем, и у самих "скунсовцев" не все было ладно – мучительно рождалась конструкция крыла. Биссел ответил Джонсону в довольно резком тоне:"Я изучил ваше предложение о переносе срока первого полета с 30 августа на 1 декабря 1961 г. Данная новость шокирует чрезвычайно на фоне уже согласованного переноса срока с мая на август … Я надеюсь, что это последнее разочарование." Напрасно, конечно, Бисселл надеялся… Джонсон был настроен гораздо более пессимистично: "Мы находимся в самом начале долгого, долгого, долгого пути." Основная причина задержек все-таки связывалась с двигателями: фирма Пратт-Уитни обещала предоставить два летных J58 не раньше марта 1962 г.
В сентябре Джонсон принял решение не ждать штатных моторов, а ставить отработанные ТРД J75 и с ними начинать летные испытания. Несмотря на то, что работы на заводе в Бербэнке по сборке первого А- 12 велись в три смены, круглосуточно, срок первого полета методично переносился: 22 декабря 1961 г., 27 февраля 1962 г.
 |
 |
 |
 |
Не все просто оказалось и с двигателем J 75 – требовалась доработка компрессора. Тем не менее весной 1962 г. работы по организации летных испытаний развернулись во всю. Был сформирован отряд обеспечения: девять самолетов сопровождения – восемь F-101 и один F-I04, два тренировочных Т- 33, один транспортный С-130; две административных Цессны U-3A и "180" плюс поисково-спасательный вертолет. Шальк совершил несколько полетов на летающей лаборатории НАСА – истребителе F-100. у которого можно было менять запас устойчивости по каналу тангажа путем изменения местоположения центра тяжести. А-12 проектировался как самолет с более чем ограниченным запасом устойчивости по тангажу, поэтому опыт полетов на самолете с близкими к расчетным данными устойчивости и управляемости был необходим.
Сборку первого прототипа А-12 закончили в середине февраля, а 28 февраля на двух специальных трейлерах фюзеляж и отстыкованные плоскости крыла перевезли в испытательный центр Грум-Лейк. Расположенный в пустыне Сьерра-Невада испытательный центр Комиссии по атомной энергии Грум-Лэйк, он же "район 51", был хорошо знаком представителям фирмы Локхид, здесь проводились испытания U-2. В узком кругу "район 51" называли просто "район" или "ранчо". Окончательный монтаж проводили на месте. Попутно обнаружилась течь баков, задержавшая первый полет еще на месяц: оказалось, что герметичные баки больше всего напоминают решето – текут в 68 местах! Самолет удалось полностью подготовить к проведению летных испытаний только в конце апреля.
Первый полет проходил 25 апреля 1962 г. в обстановке максимально возможной секретности. Сразу же как только Шальк оторвал "Архангела" от земли, начались колебания по каналу тангажа. "Смотреть на это со стороны было ужасно", – вспоминал Джонсон. Налицо – неустойчивость и склонность самолета к автоколебаниям. По выражению Шалька, самолет "барахтался в небе", А-12 раскачивался по всем трем осям так, что летчик уже не чаял благополучно приземлиться. Тем не менее, Шальк приткнул самолет, благо Грум-Лэйк представляет собой высохшее озеро, на котором можно осуществлять прерванный взлет без особых проблем., В этом полете система повышения устойчивости не работала, а сам полет представлял собой скорее скоростную рулежку с кратковременным отрывом машины от земли. Полноценный полет состоялся 26 апреля, он продолжался 35 минут. Работающая система SOS исключила автоколебания по всем каналам управления. "Прекрасный взлет, прекрасная посадка", – отметил Джонсон. Второй полет выполнялся с убранным шасси.
Третий, он же первый "официальный", полет А-12 состоялся 30 апреля в присутствии представителей заказчика. Полет продолжался 59 минут, Шальк забрался на высоту 9 000 м и достиг скорости 550 км/ч. В послеполетном отчете летчик отметил удовлетворительную устойчивость и управляемость аэроплана. В очередном полете, 4 мая, "Архангел" впервые вышел на сверхзвук, достигнув скорости М=1,1. Джонсон ликовал, он даже посчитал возможным за счет ускорения программы летных испытаний нагнать отставание от графика, вызванное за держками в постройке прототипа.
К полетам подключился второй летчик – Билл Пэрк, а 26 мая на аэродром был доставлен второй А-12. Правда, он предназначался для проведения наземных испытаний по определению эффективной отражающей поверхности. Третий прототип собрали в августе, первый полет он совершил в ноябре. Четвертый А-12 в двухместном тренировочном варианте доставили на базу в ноябре; пятый, одноместный, – в декабре. К двухместной машине быстро приклеилось прозвище "Титановый гусь". В конце 1962 г. в программе летных испытаний было задействовано два первых "Архангела". Самолеты достигали скорости М= 2,16 и высоты 18 000 м. А-12 пилотировали Лу Шальк, Билл Пэрк и Джим Истхэм, в январе к ним присоединился Боб Гилланд. Скорости в два Маха А-12 достигал только в пикировании. Собственно разгонять машину до такой скорости особой необходимости не было: для А-12 это "проходной" режим при выходе на крейсерское число М=3. Полеты на скорость проводились из-за сильного давления со стороны заказчиков из ЦРУ. ЦРУшники считали, что А-12 вполне может летать со скоростью М=2, причем аргумент в спорах с инженерами "Сканк Уоркс" выдвигался железный: "Если перехватчик F-106, оснащенный J75, летает со скоростью М=2,0 может, то почему не может этого делать А- 12?" Рассуждения на тему согласования воздухозаборников, секундного расхода воздуха, оптимизации конструкции под ТРД J58 в расчет не принимались, вот и пришлось в полете доказывать, что А-12 не хуже F-106.
На этом этапе в программе испытаний делался упор на проверку работы различных систем и агрегатов самолета, в частности инерциальной навигационной системы, отработку дозаправки топливом в полете. Один полет был необычным. Собственно испытательным его назвать нельзя: кабину инструктора "Титановго гуся" занял Лу Шальк, а на месте курсанта устроился сам Келли Джонсон. Сразу после взлета летчик разогнал "спарку" до М=1,4, дав впервые почувствовать Джонсону ощущения сверхзвукового полета. В ходе полета Шальк также продемонстрировал дозаправку в воздухе. "Вывозка" Джонсона прошла безукоризненно. Лу Шальк вспоминал: "Наверное, идея выполнить полет с боссом, в котором вы могли реально продемонстрировать ему все свои проблемы, была не самой лучшей. Однако этот полет состоялся и он был прекрасным, я уверен, что доставил Джонсону огромное удовольствие."
Карибский кризис, точнее сбитый над Кубой U-2 майора Андерсона, резко поднял приоритетность программы "трехмахового" высотного разведчика. Только вот разведчик пока не был ни "трехмаховым", ни высотным. Проблемы с двигателем J58 обострились до такой степени, что директор ЦРУ Джон Маккон направил на фирму Пратт энд Уитни разгневанное послание. Тем не менее первые десять летных двигателей появились на "ранчо" только в январе 1963 г. Оснащенный одним J58 и одним J75 первый прототип А-12 первый раз поднялся в воздух 13 января. Постепенно штатные двигатели установили на все самолеты (в том числе заменили и оставшийся J75 на первом прототипе), кроме двухместного – он на протяжении всего срока эксплуатации летал с J58.
 |
 |
После монтажа новых движков летчикам удалось поднять планку максимальной скорости до М=2,5. Все пилоты отмечали сложность управления самолетом на скоростях выше М="2,0. 24 мая в рутинном околозвуковом полете на испытании ИНС разбился третий прототип А-12, летчик-испытатель Кен Коллинз благополучно катапультировался. До выяснения всех причин все полеты "Архангелов" прекратились. Солдаты в течение двух дней собирали мельчайшие фрагменты конструкции и детали разбившегося самолета; прессе объявили, что в тренировочном полете разбился истребитель F-105. Причиной катастрофы стало обледенение канала приемника воздушного давления, из- за которого скоростемер давал неверные показания. Пользуясь ошибочными данными о величине приборной скорости, Коллинз вывел самолет за установленные ограничения, после чего машина потеряла управление.
С трудом выкарабкался из опасной ситуации в полете па первом прототипе Шальк, он считал тот полет самым сложным за всю свою карьеру летчика-испытателя:
"…самолет стал разгоняться как никогда быстро. Стало очевидно, что я наберу скорость порядка трех махов раньше, чем достигну поворотной точки маршурута в районе границы с Канадой. Чтобы начать разворот раньше, пришлось убрать тягу двигателей (радиус виража на такой скорости был около 90 миль). Развернувшись, я вновь увеличил число оборотов двигателя и продолжил набор высоты, не заметив сначала при этом незначительного уменьшения расхода топлива, что привело, в свою очередь, к уменьшению числа оборотов турбины одного из двигателей. Попытки поднять тягу путем манипуляций с воздухозаборником успехом не увенчались, двигатель вошел в помпаж, затем начался помпаж второго двигателя. … Я начал думать о катапультировании, но все же остался в самолете, пока, по крайней мере, он представлял собой единую конструкции. Затормозить самолет оказалось очень сложно. После того, как скорость уменьшилась до М=1,4, я выключил левый двигатель, чтобы избежать пожара. После выключения форсажа попробовал запустить левый движок снова: о чудо – он запустился. Мне удалось благополучно вернуться на базу. Причина стремительного разгона самолета выяснилась на послеполетном разборе. Оказалось, что на своем еженедельном совещании инженеры решили, что улучшить разгонные характеристики и снизить расход топлива можно исключив переток воздуха после закрытия перепускных створок воздухозаборника. Техники намертво закрепили створки в закрытом положении. Ни один человек не сказал мне, что самолет будет разгоняться подобно собаке, у которой подожгли хвост. Понятно, почему ни к чему не привело переключение режимов работы воздухозаборника – створки никак не реагировали на мои усилия."
Заветных трех Махов удалось достигнуть 20 июля 1963 г., первым пролетел с тройной скоростью звука Луис Шальк. Однако до крейсерского полета на такой скорости речи пока не шло. Во втором полете за три Маха, состоявшемся в сентябре, Лу Шальк выдерживал скорость М=3 в течении трех минут. Это меньше, чем требовалось, в то же время лететь три минуты на трех Махах тогда не мог ни один турбореактивный самолет в мире кроме "Архангела". Уже в ноябре Джим Истхэм разогнал первый прототип до М=3,3, после чего слегка "замедлился" до М -2,2 и держал эту скорость в течение 15 минут. На втором прототипе был выполнен полет, в котором самолет 53 минуты летел со скоростью не ниже М=2,65. Стало ясно: инженерам "Сканк Уоркс" решить проблему длительного высокоскоростного полета удалось! Последних сомневающихся в возможности А-12 совершать длительные трехмаховые перелеты убедили полеты Джима Ист- хэма, выполненные 27 января 1965 г. (самолет летел на скорости М=3,1 в течение 1 ч 40 мин.) и 10 февраля того же года – пять минут на М=3,23).
В середине 1963 г. летало уже пять А-12 – плотный покров тайны над программой разведчика становилось удерживать все сложнее и сложнее. На ослаблении режима секретности настаивали ВВС, которым все труднее становилось скрывать полеты скоростных машин. Кроме того, разворачивалась программа по созданию сверхзвукового транспортного самолета. В рамках этой программы, технологии, апробированные на А-12, могли бы очень пригодиться. Президент Джонсон получил информацию о существовании программы А-12 в ноябре 1963 г., через неделю после вступления в должность первого лица США.
Джонсон отдал распоряжение готовить пресс-релиз о самолете, срок возможной публикации – вторая половина 1964 г. Под давлением ЦРУ пиарщики умело навели тень на плетень; о разведчике даже не упоминалось, зато у заинтересованных читателей и слушателей должно было создаться впечатление, что весь "огород городили" ради перехватчика YF- 12А, впрочем, его обозначение также исказили. В варианте перехватчика был изготовлен седьмой прототип. Джонсон обозначил перехватчик как AF-12, однако ВВС настояли на стандартном индексе YF-12. На "Сканк Уоркс" перехватчик всегда рассматривался как модификация разведчика, и никогда – как "гвоздь программы". Несколько перехватчиков было построено и испытано, в то время как проект бомбардировщика RB-12 так и не материализовался в металле.
 |
 |
Работы по бомбардировочной и истребительной версиям разведчика велись параллельно, разработка RB вначале по срокам несколько отставала от перехватчика, однако макеты носовых частей фюзеляжей обеих модификаций изготавливались одновременно; 5 июля 1960 г. их осмотрел командующий ВВС генерал Кертис Ли Мэй. Бомбардировщик делали под бомбу с ядерным боезарядом от ракеты "Поларис". Внешне
самолет не имел разительных отличий от разведчика. Бомбоотсек располагался в средней части фюзеляжа. RB-12 "съел" гигантский бомбардировщик Норт Америкэн ХВ-70 – ВВС отказались финансировать сразу две программы стратегических скоростных бомбардировщиков. Джонсон же считал программу RB-12 более перспективной, нежели создание перехватчика на базе А-12. 26 октября 1961 г. главный конструктор "Сканк Уоркс" с сожалением записал:"ВВС в лице Ли Мэя хотят AF- 12."
Однако вернемся к сохранению секретности. 9 февраля 1964 г. занавес над А-12 слегка приподняли. Президент Джонсон заявил:
"В США разработан перспективный экспериментальный реактивный самолет А-11, который в установившемся полете достигал скорости 2000 миль/ч и высоты 70 000 футов. Летные характеристики А-11 превосходят характеристики любого современного самолета… Несколько самолетов А -11 в настоящее время проходят летные испытания на базе Эдварде в Калифорнии… Самолеты А-11 проходят интенсивные летные испытания в целях изучения возможности использования этих самолетов в качестве истребителей-пере- хватчиков большого радиуса действия. При разработке коммерческого сверхзвукового самолета будет учтен опыт, полученный при создании А-11."
Далее президент сообщил, что самолет сделан, главным образом, из титана и назвал фирмы разработчицы планера, двигателя и системы управления оружием – Локхид, Пратт энд Уитни, Хьюз Эйркрафт соответственно. "Учитывая огромную важность программы для обеспечения национальной безопасности, детальная информация по самолету А-11 будет оставаться секретной." На пресс-конференции Джонсона распространяли проекции самолета и фотографии, на которых машина обозначалась как AF-12. Как ни странно, ни один журналист не бросился кропать статейку в "Нью-Йорк Ньюс", скажем, насчет подмены одного самолета другим и введении общественности в заблуждение, что было не так давно в нашей стране с неким "изделием 1.44". И еще любопытный штрих к пресс-конференции: Джонсон отметил, что самолеты базируются на авиабазе Эдварде, а про Грум-Лэйк даже не упомяналось. Как ни странно, президент не врал – за несколько часов до пресс-конференции в испытательный центр ВВС Эдварде перегнали первый и седьмой YF-12A. О существовании разведчика президент США сообщил 24 июля 1964 г., умолчав опять об обозначении А-12, зато введя в оборот известный сегодня всему миру индекс SR-71.
Программа летных испытаний близилась к завершению. На смену летчикам испытателям должны были прийти пилоты ЦРУ, для подготовки которых в Грум-Лэйк сформировали специальную эскадрилью "Родраннерз". В июне 1964 г. Лу Шальк сдал дела по всему, что касалось программы А-12, Биллу Пэрку. День 9 июля 1964 г. стал для Пэрка днем огромного успеха и трагической неудачи. До лэнча летчик совершил впечатляющий демонстрационный полет по маршруту протяженностью 10 000 миль (16 090 км) с дозаправкой в воздухе. Вечером – попытка побить рекорда высоты, Пэрк забрался на 95 000 футов (28 963 м), в то время как расчеты главного аэродинамика фирмы Локхид показывали принципиальную возможность достижения высоты в 126 000 футов (38 415 м). На обратном пути во время выполнения скоростной площадки самолет потерял управление, летчику удалось благополучно катапультироваться.
 |
Несмотря на достижения, которые от полета к полету демонстрировали А- 12, машина все еще оставалась "сырой" и крайне сложной в обслуживании и пилотировании. Между тем, заказчик в лице ЦРУ начал проявлять признаки нетерпения – в августе ЦРУшники потребовали от фирмы Локхид к 5 ноября 1964 г. предоставить четыре самолета для выполнения разведывательных полетов над Кубой. Гражданских пилотов к намеченной дате подготовить не удалось, и тогда Келли Джонсон разрешил своим испытателям в добровольном порядке "поработать на дядю". К 10 ноября подготовка А-12 к полету над Кубой завершилась, но руководство ЦРУ уже отказалось от мысли использовать для разведки острова Свободы новый разведчик. Одной из причин нежелания выпускать в первый боевой полет А- 12 стала неготовность бортовой аппаратуры РЭБ – видать не очень надеялись янки на "скорость, высоту и малозаметность". Полигоном, где в боевых условиях обкатывалась тактика применения разведчика, стала Азия.
Согласно прогнозам аналитиков из ЦРУ, наиболее "критическая" ситуация ожидалась в 1965 г. в Азии. 18 марта 1965 г. состоялось совещание директора ЦРУ Маккона с министром обороны Макнамарой, на котором обсуждалось усиление ПВО Китая и возрастание угрозы со стороны этой ПВО американским разведывательным БПЛА и самолетам U-2, летавшим над КНР. Собеседники сошлись во мнение, что единственной альтернативой U -2 и БПЛА являются А-12, которые и следует немедленно направить в Азию. Однако решение об использовании новых разведчиков мог принять только президент США. Программа разведывательных полетов А-12 в азиатском регионе получила наименование "Блэк Шилд" (черный щит); местом базирования выбрали аэродром Кадена на Окинаве. Первая фаза программы предусматривала размещение в Кадене трех разведчиков на период в шестьдесят дней дважды в год.
В 1965 г. интерес к программе А-12 со стороны высокопоставленных лиц начал резко снижаться: самолет был готов, но военные и политики, как оказалось, не были готовы использовать его по назначению. Повторные просьбы со стороны руководства ЦРУ разрешить полеты над Китаем и Северным Вьетнамом по программе "Блэк Шилд" натолкнулись на противодействие Мак- намары и Госдепартамента. Испытательные полеты, между тем, шли своим чередом. 10 октября 1966 г. Джонсон записал в дневнике:"Мы делаем по 40 полетов в месяц…" Очередная впечатляющая демонстрация возможностей А-12 состоялась 21 декабря 1966 г. Билл Пэрк пролетел 10 198 миль (16 412 км) за шесть часов. Маршрут пролегал над Йелоустонским национальным парком, Северной Дакотой, Миннесотой, Колорадо, Миссури и Те- несси. Новый 1967 г. начался с трагедии; 5 января в рутинном тренировочном полете на четвертом прототипе разбился Уолтер Рэй. Отказал расходомер, из-за повышенной подачи топлива сразу же после взлета загорелись двигатели, Рэй катапультировался, но неудачно…
Невозможность или, если угодно, нежелание использовать разведчики А- 12 по прямому назначению привело к закономерной постановке вопроса об их необходимости; в конце 1966 г. было принято принципиальное решение поставить уже построенные самолеты на консервацию. Место А-12 занимали спутники-шпионы и его непосредственный потомок – двухместный разведчик SR-71. В марте 1967 г. определились со сроками постановки самолетов на консервацию – февраль 1968 г. Но вместо того, чтобы покрывать узлы и агрегаты толстым слоем смазки, разведчики стали готовить к боевым вылетам. Причина – появление в Северном Вьетнаме зенитных комплексов С-75. Президент США Джонсон лично запросил ЦРУ о возможности использования для полетов над ДРВ самолетов А-12. Разведчикам предстояло вести мониторинг северовьетнамской ПВО, отслеживая по возможности изменения в дислокации ЗРК. Президент разрешил использование А-12 над Вьетнамом 16 мая 1967 г., операцию "Блэк Шилд" следовало начинать незамедлительно. Уже на следующий день на Окинаве оказалась передовая группа технических специалистов, а 22 мая на ВПП авиабазы Кадена приземлился первый А-12, через два дня – второй, а 27 мая – третий. Последнему разведчику из-за неполадок в инерциальной системе и аппаратуре радиосвязи пришлось совершить незапланированную посадку на острове Уэйу; первые самолеты перелетали из Грум-Лэйк на Окинаву без посадок.
Командир экспедиционного подразделения из 260 человек полковник Слатер 29 мая отрапортовал о готовности выполнить первый разведывательный полет. 31 мая 1967 г. А-12 ушел в первый боевой полет. Вылет продолжался 3 ч 39 мин., скорость достигала М=3,1, высота – 80 000 футов (24 383 км). На пленке фотоаппарата разведчика остались запечатленными 70 позиций ЗРК, девяти из них немедленно присвоили статус целей наивысшего приоритета. В ходе полета аппаратура разведчика ни разу не зафиксировала работу РЛС противника, из чего американцы сделали вывод, что вьетнамской ПВО обнаружить самолет не удалось. С 31 мая по 15 августа разведчики совершили семь боевых вылетов, в четырех из них фиксировалось излучение РЛС, но пусков ракет по разведчику не отмечалось ни разу. Сразу же после взлета А-12 выполнял дозаправку, затем полет до Северного Вьетнама, выполнение фотографирования в одном или двух заходах, выход на территорию Таиланда, вторая дозаправка и разворот на обратный курс – к Окинаве. При выполнении фотографирования за один проход А-12 находился над вражеской территорией 12,5 минут, в случае двух заходов – 21,5 минут; при выполнении двух заходов самолет "цеплял" воздушное пространство соседнего Китая. Важнейшим результатом работы А-12 являлось подтверждение "наличия отсутствия" в ДРВ ракетных комплексов класса "земля-земля". В наличие у Северного Вьетнама таких ракет в то время верили многие, рассматривалась даже возможность нанесения по ДРВ "превентивного" ядерного удара. Не исключено, что благодаря полетам А-12 мир избежал еще одной Хиросимы.
Во втором полугодии, с 16 августа по 31 декабря, разведчики летали над ДРВ еще пятнадцать раз. В полете, состоявшемся 17 сентября, был отмечен пуск по самолету одной ракеты комплекса С-75, 23 сентября – еще один пуск. 30 октября по разведчику, который пилотировал Дэннис Салливан одновременно выпустили шесть ракет, три из них взорвались на относительно небольшом расстоянии от А-12. При послеполетном осмотре техники обнаружили небольшие пробоины в правой плоскости крыла и части "постороннего материала, вероятно, фрагментов боевой части ракеты." Насколько известно – это единственный случай поражения разведчика Келли Джонсона.
 |
Между 1 января и 31 марта 1968 самолеты четырежды летали над Вьетнамом и два раза – над Северной Кореей. Первый полет над Кореей совершил 26 января летчик ЦРУ Фрэнк Мюррей, американцам требовалось прояснить ситуацию в КНДР после инцидента с судном-шпионом "Пуэбло", захваченным северокорейцами 23 января. Корея оказалась для А-12 слишком маленькой, Мюррей на развороте влетел в КНР, китайцы хотя и отслеживали разведчик радарами, ракет не пускали.
Полет над КНДР летчика Джэка Лэйтона 8 мая 1968 г. стал последним в недолгой оперативной карьере А-12. Постановка разведчиков на консервацию все-таки началась. Кларенс Джонсон, узнав о принятом в разгар успешных боевых вылетов с Окинавы решении, испытал шоковое состояние.
Еще в июле 1966 г. комитет по бюджету подготовил меморандум, в котором предлагались два основных варианта судьбы "ЦРУшных" А-12 и разведчиков SR-71 из состава ВВС:
– сохранить status quo, то есть А-12 – в ЦРУ, SR-71 – в ВВС;
– аннулировать программу А-12, передав все функции самолетов ЦРУ разведчикам SR-71.
Решение было принято 16 декабря 1966 г. в пользу последнего варианта: с 1 января 1968 г. началось сворачивание программы А-12. Все первое полугодие 1968 г. велась отчаянная борьба за сохранение А-12 под началом ЦРУ, предлагались различные варианты организации "эскадрильи быстрого реагирования", способной при необходимости в сжатые сроки провести разведку Кубы или ДРВ. Президент США остался непреклонен, 16 мая он подтвердил ранее принятое решение. Разведчики покинули Кадену в мае-июне 1968 г., работы по консервации А-12 начались в Палмдейле 4 июня. С Окинавы вернулись не все самолеты, 4 июня при выполнении тренировочного бесследно пропал А-12, пилотируемый Джеком Уиком. Последний радиообмен с летчиком был зафиксирован в 520 км к востоку от Манилы. Поисково-спасательная операция никаких результатов не дала. Последний раз А-12 поднялся в небо 21 июня 1968 г., Фрэнк Мюррей перегнал "борт 131" из Грум- Лэйк в Палмдейл. Келли Джонсон записал 24 июня: "…мрачный конец самой успешной разведывательной программы." На всё про всё, от первых линий на чертеже до авиационного кладбища в Палмдейле, история отвела А-12 десять лет – срок для самолета второй половины XX века мизерный. На "Сканк Уоркс" изготовили пятнадцать А-12, пять из них разбились. Кроме того, при выполнении испытательных полетов в рамках программы А-12 было потеряно еще два F-101.
Грустной оказалась торжественная церемония вручения "Звезды почета ЦРУ" участникам операции "Блэк Шилд" Кеннету Коллинзу, Рональду Лейтону, Фрэнсису Мюррею, Дэннису Салливану и Милу Воеводичу, за Джека Уика награду получила вдова.
Вслед за разведчиком А-12 появился перехватчик YF-12, однако имеет смысл отложить разговор об этой машине и перейти непосредственно к самому известному "Блэкбёрду" – SR-71.
Заказчиком А-12 выступало ЦРУ, поэтому ударные возможности для этой машины представлялись излишними. Однако Келли Джонсон хотел в полной мере реализовать потенциал своего детища: он считал, что ВВС также необходим скоростной высотный разведчик, обладающий способностью наносить удары по наземным целям. Дискуссии между Джонсоном и высшими чинами ВВС о возможности создания такого самолета велись, начиная с 1958 г., но официальное предложение фирме Локхид поступило лишь в марте 1962 г. К этому времени в "Сканк Уоркс" над проектом стратегического разведчика-бомбардировщика R-12 работали уже больше года. Макеты двух альтернативных вариантов (R-12 и RS-12) были готовы уже в апреле, а 4 июня макеты осмотрели высшие офицеры ВВС во главе с командующим, генералом Кертиссом Ли Меем. Ли Мей выступал против планов Джонсона, считая проект RS-12 дублером бомбардировщика ХВ-70 "Валькирия". Конец спору положил Макнамара, "похоронивший" обе программы. Как ни странно, "похороны" RS-12 оказались виртуальными, хитрый Джонсон изменил расшифровку "RS" с "Reconnaissance/Strike" (разведывательный/ударный) на "Reconnaissance Strategic" (стратегический разведчик) и продолжил разработку "универсального А-12", как он сам называл RS-12.
Именно об RS-12 говорил в своей июльской речи 1964 г. президент США Джонсон, – самолет в тексте фигурировал под обозначением RS-71, но президент перепутал буквы: с его языка слетело "SR" и прочно припечаталось к разведчику. В общем-то перемена букв местами в этой аббревиатуре смысла не меняет абсолютно – reconnaissance strategic или strategic reconnaissance. Индекс "71" обозначал следующий за разведывательным вариантом RS-70 (так и оставшемся виртуальным) бомбардировщика "Валькирия".
Контракт на изготовление шести прототипов "универсального А-12" фирма Локхид заключила в конце декабря 1962 г. Самолеты эти предназначались ЦРУ, а не ВВС, – военные все еще не могли решить, нужен им такой самолет или нет. Правда, один из инженеров, принимавших участие в программе, считает, что ВВС просто хотели спихнуть на ЦРУ часть финансового бремени – недаром офицеры настояли на присвоении проекту шифра R-12, подчеркивая таким образом, что это "всего лишь" модификация А-12. И все же оппозиция "SR" в ВВС была гораздо более сильной, нежели в ЦРУ.
В начале 60-х годов в Штатах велись жаркие споры вокруг дальнейших путей развития стратегической технической разведки. ВВС не соглашались с существовавшим положением, когда стратегические самолеты-разведчики находились в ведении ЦРУ; в свою очередь, в Управлении нашли себе "новую игрушку" – спутники- шпионы с фотоаппаратурой, обладающей высокой разрешающей способностью. В какой-то момент стороны пришли к консенсусу – все самолеты-разведчики переходят в ведение ВВС, спутники же достаются ЦРУ. Можно сказать, в момент достижения этого самого консенсуса приказала долго жить программа А-12: военных больше устраивал SR.
 |
 |
 |
Хотя ЦРУ сумело сохранить за собой уже построенные А-12, наращивание численного парка этих машин исключалось. Ни хватало средств даже на поддержание разведчиков в состоянии, пригодном к полетам. Окончательно в свои руки программу R-12 ВВС взяли весной 1963 г.
Первое заседание макетной комиссии состоялось 13 июня 1963 г. Военные в целом остались довольны, однако они постоянно возвращались к ранним идеям Кели Джонсона о возможности придания разведчику ударных функций.
Главным отличием R-12 от А-12 являлось наличие второго члена экипажа, кабину которого оборудовали в секции, отведенной на А-12 под отсек с фотооборудованием. Окончательная сборка и оснащение самолета оборудованием велись не на заводе в Бер- бэнке, а в Палмдейле. Два грузовика перевезли на трейлерах 29 октября 1964 г. в Палмдейл огромные ящики с фюзеляжем и крыльями самолета. По- видимому, именно после прибытия самолета в Палмдейл и началось более тесное сотрудничество специалистов фирмы Локхид с военными , а обозначение SR-71 стало использоваться в качестве официального.
Первые гонки двигателя на собранном самолете выполнили 18 декабря 1964 г., через три дня состоялась первая скоростная рулежка с отрывом от земли на высоту 12 м. Ведущим летчиком-испытателем SR-71 был назначен "фирменный" пилот "Сканк Уоркс" Боб Гиллиленд.
На следующий день, 22 декабря, все было готово к проведению первого полета. Гиллиленд занял место в кабине SR, рядом готовились к взлету три F-104 сопровождения, в одном из которых сидел Джеймс Истхэм, также назначенный летчиком-испытателем SR-71. Первый полет прошел успешно, Гиллилэнд выписал в небе континентальной части США огромный круг, достигнув скорости М=1,5 и высоты 15244 м.
С поступлением из Бербэнка новых самолетов расширялась программа испытаний, в которой были задействованы, кроме Гиллленда и Истхэма, и другие летчики фирмы Локхид – Билл Уивер и Арт Петерсон. На первых порах особенно досаждала инженерам течь магистралей гидравлической и топливной систем. Тем не менее, летом 1965 г. удалось завершить большую часть программы по категории I. В целом результаты испытаний удовлетворили заказчика, за исключением дальности полета, которая оказалась на 25 % меньше требуемой.
В январе 1966 г. начались испытания учебно-тренировочной модификации SR-71B; внешне самолет был практически идентичен "Титановому гусю" – двухместному А-12. Зимой 1965-66 гг. программа SR-71 понесла первую потерю: 25 января разбился третий опытный разведчик. Из-за отказа системы управления воздухозаборником самолет потерял управление в полете на скорости М=3,0 и высоте 24 390 м. Летчику Биллу Уиверу удалось спастись, причем Уивер потерял сознание и не помнил, каким образом он очутился под стропами парашюта, ведь катапультируемое кресло Уивера осталось в самолете. Видимо, из-за высокой перегрузки поток воздуха сорвал фонарь кабины и буквально вырвал летчика из кресла. Второй член экипажа, Джим Зауэр, при катапультировании погиб.
Неудачи подстерегали SR-71 не только в воздухе, но и на земле. Через год после январской катастрофы 1966 г., 10 января 1967 г., пришлось списать первый прототип SR-71. Почти всю программу исследования процесса торможения на земле выполнил Билл Уивер; незакрытыми оставались несколько пунктов программы, включая торможение с максимальной полетной массой. Завершал программу Арт Петерсон, Уивер в это время находился на похоронах своего друга Уолта Рэя, разбившегося на А-12. Скоростные пробежки проходили на авиабазе Эдварде на специально намоченной полосе. На скорости 370 км/ч не выпустился тормозной парашют. На мокрой поверхности обычные тормоза оказались неэффективными, зато, как только SR выскочил на сухой участок с зажатыми тормозами колесами, все шесть шин колес главных опор шасси лопнули одновременно. Диски колес, высекая снопы искр, зачертили по ВПП, от искр загорелись изготовленные из магниевого сплава втулки колес. Самолет остановился только тогда, когда проскочил всю полосу и носовая стойка шасси зарылась в грунт высохшего озера. Пе- терсон сильно обгорел и не мог принимать участие в полетах в течение нескольких недель.
 |
 |
Летом 1966 г. на взлете "разулся" пятый прототип: как и в январском случае, от искр загорелись втулки колес, а потом и сам самолет. Экипаж в составе летчиков – подполковника ВВС Билла Скляра и майора Ноэля Уарнера благополучно покинул горящую машину, выпрыгнув из кабины. После этого случая магниевые втулки колес заменили на алюминиевые и поставили новые пневматики фирмы Гудрич.
Очередное тяжелое проишествие произошло 13 апреля 1967 г.: SR-71 с бортовым номером "17" потерпел аварию недалеко от Лас-Вегаса, оба члена экипажа (офицеры 9-го крыла) успешно катапультировались. Причина вновь была связана с работой силовой установки.
25 ноября 1967 г. в Неваде разбился 16-й построенный самолет, также пилотируемый экипажем ВВС. Экипаж в ночном полете неправильно считал показания авиагоризонта и потерял ориентацию в пространстве. Летчики спаслись, однако очередной разведчик пришлось списать.
Последняя в ходе летных испытаний авария произошла 18 декабря 1969 г., самолет пилотировали подполковники ВВС Джо Роджерс и Гэри Гейдельбэг. Полет проводился в рамках отработки бортовой системы РЭБ. После дозаправки от КС-135, вскоре после выхода на сверхзвук, экипаж услышал сильный хлопок, после чего произошло резкое падение тяги двигателей и потеря управляемости самолетом. Разведчик вышел на большие углы атаки и свалился на крыло. Через одиннадцать секунд после хлопка Роджерс скомандовал: "Let's go" – пошли!
Катапультирование прошло успешно – офицеры приземлились на южной оконечности Долины смерти, шт. Калифорния. Причина хлопка или взрыва так и осталась невыясненной. Вероятная причина катастрофы, скорее всего опять связана с работой воздухозабоника. При незапуске воздухозаборника (подробнее о работе воздухозаборников SR- 71, в частности о "незапуске", будет сказано в разделе "Техническое описание") возникает очень большая ас- симметрия тяги двигателей. Самолет кренится и сваливается на крыло. Данная проблема "нарисовалась" еще на стадии проектирования А-12. Чтобы избежать асимметрии тяги рассматривался даже вариант установки обоих двигателей в фюзеляже, однако в конечном итоге было решено проблемы асимметрии тяги и "незапуска" воздухозаборника отдать "на откуп" автоматической системе управления работой воздухозаборников. "Незапуск" воздухозаборников так и остался самым уязвимым местом всех самолетов серии А- 12/YF-12/SR-71. Со временем эти проблемы удалось разрешить лишь частично путем подбора коэффициентов регулирования в системе управления и замене аналоговой системы на цифровую. Много рискованных полетов по программе отладки системы управления воздухозаборниками выполнил Билл Уивер. В полете Уивер преднамеренно прерывал состояние "запуска": по его словам, ощущения при этом напоминали ощущения пассажира курьерского поезда несущегося не по рельсам, а по шпалам.
К концу 1967 г. фирма Локхид передала ВВС последний, 31-й, заказанный разведчик SR-71; линия по их производству была законсервирована. Возможно, этого делать и не стоило, так как череда катастроф и происшествий с разведчиками продолжалась. В основном, "гробились" самолеты, пилотируемые строевыми летчиками (к этому времени SR -71 уже состояли на вооружении 9-го стратегического разведывательного авиакрыла). Тренировочный SR-71B разбился 11 января 1968 г. Опытный пилот, командир 99-й эскадрильи, вывозил курсанта в его третий полет на разведчике. Уже по пути домой отказал электрогенератор; аккумуляторная батарея позволяла работать системам самолета в течение 30 минут, но этого оказалось мало – SR разбился в 12 километрах к северу от базы. Самолет № 11 пострадал 29 июля 1968 г. от пожара правого двигателя, который произошел в полете на скорости М=2,88 и высоте 29 732 м. Опытный летчик вовремя заметил горящую лампочку аварийной сигнализации, немедленно выключил двигатель и сумел вернуться на аэродром. В октябре 1968 г. на взлете лопнули покрышки колес, куски диска пробили топливный бак, начался пожар. Неуправляемый самолет выкатился за пределы полосы, экипаж катапультировался, но выжить удалось только оператору. 11 апреля 1969 г. еще один пожар – на пятом SR-71. Все три этих самолета пришлось списать, хотя они и остались ремонтопригодными, однако их восстанавливать не стали по причине чрезвычайно высокой стоимости ремонта. Наконец 17 июня 1970 г. SR-71 столкнулся над штатом Нью- Мексико с заправщиком КС-135, разведчик разбился, Боингу удалось доковылять до своей базы..
Официально летные испытания по категориям I и II завершились в мае 1972 г. За огромный вклад в программу А-12, YF-12 и SR-71 награды Общества летчиков-испытателей получили Лу Шальк, Билл Пэрк, Джим Ист- хэм и Боб Гиллиленд.
(Продолжение следует)
| © 2024 Библиотека RealLib.org (support [a t] reallib.org) |