"Авиация и космонавтика 2008 05" - читать интересную книгу автора
КРЫЛЬЯ НАД МОРЕМ
Продолжение. Начало в №7-12/2006,1-4,7-12/2007, 1-4/2008
 |
Внешняя политика государства, как свидетельствовала история, существенно зависела от "нрава" и уровня интеллекта очерёдного вождя.
Хрущёвская эпопея разгрома флота завершилась. Флотские руководители, не исключая главкома ВМФ, немало потрудились, подписывая приказы, директивы, циркуляры и указания об уничтожении построенных и строящихся кораблей, боевых самолётов, имевших налёт менее 100 ч и т.п.
Возможно некоторое "просветление" наступило после Карибского кризиса (1962 г.). Он убедительно показал, что существуют ситуации, разрешить которые без участия сил флота не представляется возможным, и руководство флотом утвердилось во мнении, что следовало вести себя активнее.
Расширялись масштабы боевой службы, постепенно флот прибрежных вод выходил в мировой океан. Международная обстановка, хотя и несколько смягчилась, но всё же оставалась напряжённой. Существовало убеждение, что в этих условиях самолёты Ту-95РЦ, способные вскрывать обстановку в обширных районах, правда, без особой детализации, приобрели особую важность. Возможности существенно возрастали при базировании их на аэродромах дружественных стран. Так базирование самолётов Ту-95РЦ на Кубе обеспечило, например, обнаружение в 1972 г. в Западной Атлантике двух АМГ, включавших авианосцы "Форрестол" и "Энтерпрайз", следовавших в район Норвежского моря для участия в учениях НАТО "Стронг Экспресс". На основании подобных обнаружений опять всеми силами подтверждали ранее сделанный глубокомысленный вывод, что если АМГ будут выдвигаться к нашим границам, то это не пройдёт незамеченным.
Экипажи самолётов Ту-95РЦ, решавшие задачи в районах с различными климатическими характеристиками готовились к заданиям основательно: изучали маршрут, организацию воздушного движения, расположение и границы запретных зон и районов с особым режимом полётов, физико-географические условия, знакомились с прогнозом погоды. А особенностей и всего необычного для экипажей, проторивших маршрут на Кубу и в Африку оказалось достаточно. Подобные перелёты отличались большой сложностью, требовали хорошей физической и психологической подготовки, умения использовать зарубежные радиотехнические средства по маршруту полёта.
При перелёте через Атлантический океан на участке от 55 град до 30 град с. ш. экипажи встречали струйные течения, скорость которых достигала 200-300 км/ч. И в данном случае исход перелёта зависел от на- правления воздушных потоков. Если они оказывались попутными, то продолжительность перелёта могла сократиться на 2,5-3 ч, а если их скорость превышала приведенные выше значения и к тому же они оказывались встречными, то перелёт через океан оказывался невозможным. С определённого рубежа экипажам приходилось возвращаться на аэродром вылета, имея также запас топлива для посадки на запасном аэродроме. На этом участке нередко на высотах 9 000-10 000 м встречалась фронтальная облачность протяженностью 800-1000 км с отдельными мощно-кучевыми облаками глубиной до 150 км. В целях безопасности экипажам приходилось отклоняться от линии заданного пути на 100-120 км или изменять высоту полёта.
На участке южнее 40 град. с. ш. (до 10 град.) наблюдались значительные отклонения температуры воздуха от стандартных значений. По этой причине средний часовой расход топлива резко возрастал.
В 1972 г. мы достигли договорённости с Гвинейским руководством о кратковременном (до 5-6 суток для отдыха лётного состава и осмотра техники) пребывании самолётов Ту-95РЦ на аэродроме Конакри с периодичностью два раза в месяц. Подобное базирование в какой-то степени оказывалось выгодным и странам, которые только что освободились от колониальной зависимости.
Посещая авиабазу Гбессия 6 апреля 1974 г., где в это время находились экипажи самолётов Ту-95РЦ и Ан-12, министр Гвинейской республики Тумани Сангаре встретился с нашим личным составом. В коротком выступлении он сказал: "Я прибыл специально, чтобы поприветствовать советских людей на свободной земле Гвинеи и от имени президента Республики, народа Гвинеи и его вооружённых сил поблагодарить за то, что в трудную минуту они всегда оказывают нужную помощь в борьбе за независимость.
 |
 |
Условия базирования наших самолётов Ту-95РЦ в Африке, и особенно на её западном побережье, имели много необычного.
В районе аэродрома Луанда, находящегося в непосредственной близости к Бенгальскому заливу, наблюдались постоянные тропические циркуляции воздушных масс с малыми суточными амплитудами температуры в пределах 5-6 град. За счёт близости Бенгальского течения на побережье господствовали сухие горячие ветры, скорость которых достигала 15-20 м/с.
Соглашение с правительством Сомали о периодическом базировании самолётов Ту-95РЦ и кратковременном Ил-38 на аэродроме Бербера было достигнуто в апреле 1972 г. Для обеспечения базирования и поддержания аэродрома в эксплуатационном состоянии затрачивались значительные средства, были созданы огромные запасы горючесмазочных материалов и, когда из- за создавшейся политической обстановки личный состав и самолёты покинули Сомали, все запасы, несмотря на предложение командования авиации ВМФ об их вывозе, пришлось бросить.
Новым шагом в организации боевой службы явилось комбинированное использование аэродромов Кубы и Гвинеи в 1973 г. С них одновременно взлетали навстречу по две пары Ту-95РЦ и вскрывали надводную обстановку на значительных по площади районах центральной Атлантики. Командование ВМФ высоко оценивало эти полёты, полагая, что наблюдение за характером и интенсивностью судоходства, а ранее подобной возможности просто не существовало, представляет значительную ценность. Трудно сделать заключение о действительной ценности разведывательных данных, которую приносили подобные полёты. Положительный эффект от полётов, который не вписывался в рамки сухих обезличенных и лишённых эмоций отчётов штабов и управлений состоял в другом. Это восторг, который испытывали экипажи наших кораблей, находящихся на боевой службе, и в течение длительного времени видевших только вездесущие американские "Орионы". А тут пролетали самолёты с красными звёздами!
Полёты в околоэкваториальных широтах были непривычными для наших экипажей и таили множество неожиданностей. Но северяне справлялись с ними успешно, показывая высокий уровень подготовки и способность быстро адаптироваться к непривычной обстановке. А условия действительно оказались необычными.
При полёте из Гаваны на Луанду довольно часто приходилось пересекать тропический фронт протяжённостью до 1500-2000 км, причём верхняя граница фронтальной облачности иногда достигала 14 000-15 000 м, что существенно превышало возможности самолёта, отдельные мощные кучевые облака, верхняя граница которых достигала этой высоты, встречались повсеместно. По докладам экипажей, отклонение температуры воздуха от стандартной, доходило до 15 град. На западном отрезке маршрута вероятность подобной аномалии достигала 70 %, в восточной – до 40 %.
Тихоокеанцы также удалялись всё дальше от родных берегов и когда в 1974 г. американский судоподъёмный комплекс "Гломар Эксплорер" приступил к операции по подъёму затонувшей ПЛ К-129 самолёты Ту-95РЦ неоднократно приближались к этому району, но естественно, кроме присутствия кораблей ничего выявить не смогли. Самое досадное состоит в том, что разведывательные полёты производились изредка, что не позволило установить удалось ли американцам поднять ПЛ или, как они заявляют, только её носовую часть.
Дальние полёты всегда таили массу неожиданностей и не всегда завершались благополучно. Так 4 августа 1976 г. произошла катастрофа самолёта Ту-95РЦ авиации СФ, пилотируемого военным лётчиком 1 -го классе майором Красносельским, выполнявшим перелёт по маршруту Гавана – Оленья при следующих обстоятельствах. Через 6 ч 20 мин после взлёта при изменении эшелона с 8 700 до 9 000 м произошло сваливание самолёта. В создавшейся аварийной обстановке экипаж предпринимал безуспешные попытки вывести самолёт в режим горизонтального полёта, а перегрузки не позволили экипажу воспользоваться средствами спасения. Ведомый экипаж по команде с командного пункта ВВС СФ снизился до 300 м. Прибывшие к месту падения корабли и суда обнаружили лишь отдельные детали самолёта, документы. Наиболее вероятной причиной катастрофы посчитали сваливание с последующим неуправляемым падением по траектории плоского штопора из-за непреднамеренною попадания в вихревой след (спутную струю) пролетавших перед этим самолётов, следовавших по международным трассам на высотах 9 000 – 10 000 м. Вывод подтверждён дешифрированием ленты МСРП. Согласно результатам исследований характер изменения параметров полёта свидетельствовал о внезапно создавшихся внешних возмущающих силах и стремлении экипажа парировать их. При достижении вертикальной перегрузки 1,7 – 1,8 произошло сваливание.
Четыре десятка самолётов Ту-95РЦ использовались очень интенсивно, и они буквально походили на "челноков". Их можно было видеть повсеместно, как в южных, так и в северных широтах. Казалось, что для них нет пространственно-временных ограничений. Используя это действенное средство, командование ВМФ имело информацию о всех более- менее крупных мероприятиях оперативной подготовки флотов НАТО, уязвимых и слабых местах системы ПВО вероятного противника. Экипажи научились "подкрадываться" к авианосцам и другим кораблям, определили высоты, обеспечивающие незамеченный проход через Фаре- ро-Исландский рубеж, чтобы выйти в Атлантический океан. Именно оперативная информация представлялась наиболее интересной. В то же время экипажи отрабатывали целеуказание кораблям и РПЛ.
 |
С 1979 г. для базирования самолётов Ту-95РЦ авиации ТОФ использовались аэродромы Вьетнама Дананг и Камрань. Перелёт с аэродромов Приморья выполнялся через Корейский пролив или с облётом вокруг Японии. В первом случае его продолжительность составляла 7 ч 40 мин, во втором до 10 ч 40 мин. Действуя с аэродромов Вьетнама, экипажи вели разведку в околоэкваториальных широтах и омывающих восточное побережье Азии морях. В 1979 и 1980 гг. с двух аэродромов было произведено 76 самолёто-вылетов.
За этот же период самолёты Ту-95РЦ выполнили с аэродромов Гавана, Конакри и Луанда около 450 самолёто-вылетов.
В одном из отчётов по итогам боевой службы отмечалось, что развёрнутая система авиационного базирования обеспечивала возможность ведения радиотехнической разведки на Ближнем Востоке самолётами морской авиации с аэродромов Сирийской Арабской республики (сентябрь 1972 – ноябрь 1973 года). В частности экипажи самолётов Ан-12РР, пилотируемые майором B.C. Мищенко и капитаном П.И. Сологуб прекрасно справлялись с поставленными им задачами, продемонстрировали высокое мастерство и были награждены орденом "6 октября" Сирийской Арабской республики и советскими государственными наградами.
Во время полётов по плану боевой службы нередко возникали ситуации, требовавшие принятия неординарных и безошибочных решений. Один из примеров – действия командира корабля А.П. Свиридова в октябре 1973 г. Самолёт Ту-16Р выполнял разведывательный полёт в Норвежском море. Все было спокойно пока американский лётчик на палубном истребителе "Фантом" не решил блеснуть мастерством и стал откровенно нахальничать. Хулиганство редко заканчивается благополучно. Так и на этот раз, маневрируя в непосредственной близости, лётчик не справился с управлением и своим килем повредил консоль правого крыла нашего самолета. Несмотря па повреждения, экипаж самолёта Ту- 16Р завершил задание и благополучно возвратился на свой аэродром. Командир корабля по представлению командования был награждён орденом Красного знамени.
После решения о замене самолётов Бе-12 на аэродроме Мерса- Матрух на Ил-38, авиация СФ получила указание отобрать и, в соответствии с установленным порядком, проверить и подготовить экипажи лётного и инженерно-технического состава с высокими морально-политическими качествами, правильно понимающими политику партии, безусловно исключив лиц определённой национальности. Кандидатов на загранкомандировку переодели в гражданское платье и в августе 1970 г. они прибыли в штаб авиации ВМФ для получения указаний и инструктажа.
На них нельзя было смотреть без улыбки. Костюмы, пошитые по моде тридцатых годов, судя по всему долгое время хранились на каком-то складе, галстуки ни по расцветке ни, по фактуре не подходили к костюмам, рубашки и чёрные ботинки военного образца фабрики "Парижская коммуна", одинаковые короткие причёски типа полубокс, довершали портрет. Не представляло особого труда определить, что это военные люди, только непонятно зачем потребовался нелепый маскарад. Ведь выдаваемые им свидетельства пилотов и штурманов гражданской авиации вряд ли могли кого-нибудь ввести в заблуждение, как, например, и профсоюзные билеты, вручаемые политработникам, направляемым под видом инструкторов в другие страны. И то обстоятельство, что командируемые выглядели так нелепо, нельзя было ставить им в вину – это их трагедия. Многие не имели средств и возможностей для приобретения приличных костюмов и прочих аксессуаров. В довершение ко всему они не владели языком страны командирования, имели самое общее представление об обычаях и законах, соблюдение которых закладывает основы общения. Достаточно вспомнить, что экипажам кораблей разрешалось фланировать по городу только группами не менее трёх человек. Впрочем, о том, чтобы не было общения, заботились определённые органы. Это привело к тому, что посланцы нашей страны выглядели если и не инопланетянами, то, во всяком случае, инородными телами. Исключение составляли лишь переводчики, владевшие английским языком, чем вызывали к себе уважение.
Необходимые формальности были завершены и осенью 1970 г. два Ил- 38 произвели посадку на аэродроме Мерса-Матрух. Старшим группы был майор Н.Ф. Пинчук. В следующем году прибыла ещё пара самолётов, а Бе-12 убыли к месту постоянного базирования.
После прибытия самолётов Ил-38, возникли проблемы с размещением личного состава довольно большой группы – часть помещений пришлось арендовать у владельцев и в общем условия оказались не столь комфортными, как у личного состава на аэродроме Каир-Вест. За аренду клочка земли, на котором вкопали столбы и повесили волейбольную сетку, пришлось платить, что по тем временам представлялось крайне необычным. Продукты питания также приобретались у представителей различных фирм, которые наперебой предлагали свои услуги. Отчётность о расходе наличных средств в валюте велась не очень строго и поспешное увольнение некоторых, связанных с этими расходами деятелей, сразу после возвращения из загранкомандировки на Родину не представлялось чем-то необычным. Впрочем, беспокойство их оказалось напрасным. Как и куда расходовались средства, никто не контролировал и никого это не интересовало.
Штаб авиации ВМФ считал, что 5-й эскадре кораблей ВМФ бразды правления престижными по тем временам самолётами Ил-38 передавать не следует и командовать ими должен Главный штаб ВМФ, а предложения по применению будет готовить штаб авиации ВМФ. Практически сложилась следующая система: штаб авиации ВМФ готовил план вылетов самолётов на поиск ПЛ и назначал районы, а начальник Главного штаба ВМФ утверждал его. После этого они доводились до штабов летных групп. При этом исходили из расчёта четыре самолёто-вылета в неделю на магнитометрический поиск. Буи предполагалось применять только при участии в поисковых операциях, для классификации контакта и слежения. Обычно каждому самолёту для поиска в течение двух часов назначался район площадью 2500- 5000 кв. км. Условная вероятность обнаружения ПЛ при магнитометрическом поиске в таком районе не превышала 0,01.
Первая задача, полученная экипажами Ил-38 ~ обнаружить ракетные катера, следовавшие из Франции в Израиль была благополучно завалена. Впрочем, возможно катеров и не было!
Начальный период применения самолётов Ил-38 в Средиземном море характерен тем, что районы поиска назначались без всякой системы и, несмотря на то, что по некоторым данным в этом море могли находиться на боевом патрулировании до четырёх-шести ПЛАРБ (что конечно маловероятно) на их обнаружение не рассчитывали. Впоследствии стал производиться анализ обстановки и учёт рекомендаций различных управлений Главного штаба ВМФ (оперативного, разведки, противолодочной борьбы). Таким образом, планирование приобрело некоторую обоснованность в отличие от "метода тыка", характерного для первого периода.
В 1971 г. экипажи самолётов Ил-38 обнаружили ПЛ, которая впрочем не скрываясь следовала в надводном положении.
Постепенно экипажи осваивались, расширялись районы поиска, увеличивалась продолжительность полёта. В докладах стали фигурировать обнаружения. Иногда, по-видимому чисто случайно, обнаружения ПЛ совпадали с приездом в Мерса-Мат- рух старшего группы морской авиации в Египте или кануном какого-либо праздника. Проверить их достоверность не представлялось возможным по двум причинам: на самолётах не было средств объективного контроля (за исключением магнитофонов) и в этом никто не был заинтересован. Ведь по количеству обнаружений стали оценивать эффективность боевой службы, а следовательно, подготовленность экипажей, что непосредственно влияло на продвижение по службе, расположение командования и т. п.
По докладам экипажей самолётов Ил-38 полёты над Средиземным морем на высотах 70-100 м приводили к интенсивному отложению соли на остеклении фонаря лётчика. С подобным явлением экипажи самолётов Бе-6 и Бе-12 сталкивались постоянно при полётах с воды, а также на малой высоте над парящей водной поверхностью. Для обмыва стёкол на них применялись спиртовые системы. В короткое время на самолётах Ил-38, к нескрываемому удовольствию экипажей, установили спиртовые системы, что вполне можно понять и объяснить.
За время базирования в Египте экипажи самолётов Ил-38 получили двадцать обнаружений ПЛ. Полагать, что все они принадлежат ПЛАРБ, особых оснований не было, но так звучало более внушительно.
В конце 1972 г. по политическим соображениям дальнейшее пребывание наших самолетов в Египте стало невозможным, и личный состав и техника убыли в СССР.
По мере наращивания усилий боевой службы, расширялись районы и масштабы применения Ил-38. Базирование Ил-38 в Египте оказалось только началом.
29 марта 1976 г. два самолёта Ил-38 из состава авиации ТОФ, пилотируемые майором В.П. Куликовым и капитаном Волковым, произвели посадку на аэродроме Харгейса (Сомали). Первый вылет с этого аэродрома состоялся 7 апреля. Во второй половине года полёты производились с аэродрома Дафет; в 1978- 1979 годах выполнено 34 самолётовылета с аэродрома Аден. С апреля 1976 по 1981 год экипажи произвели 130 самолёто-вылетов. Если судить по докладам, в Аравийском море в 1979 г. удалось получить шесть обнаружений ПЛ (ТОФ-4, БФ-2). За двумя из них велось гидроакустическое слежение в течение 2 ч. 1 4 мин. и 1 ч. 14 мин.
21 октября 1979 г. на аэродроме Аден произвели посадку Ил-38, пилотируемые майорами B.C. Овчинниковым и Г.П. Серёгиным. Лётный и инженерно-технический состав разместили на корабле индийской эскадры ВМФ "Баскунчак" на рейде Аденского залива. Учитывая местные условия, вылеты производились в 4 ч утра, причём даже за ночь кабины нагревались до 60-70 град. Все вылеты производились парой, продолжительностью до 10-11 ч. С октября 1979 г по 24 января 1981 г. пара Ил-38 выполнила 196 самолёто-вы- летав с налётом 1853 ч. С начала 1980 г. Йеменские власти выделили здание для размещения личного состава на аэродроме рядом с музеем ВВС и ПВО. Смена лётных экипажей обычно производилась через два месяца. В начале января Ил-38 и Ан- 12 перебазировались на аэродром Эленад, где были построены казармы для проживания.
С увеличением поставок буёв из промышленности, их стали применять для первичного поиска в больших масштабах.
Экипажи авиации ТОФ постепенно осваивали районы Охотского моря и, действуя с аэродромов о. Сахалин, обследовали назначенные районы в Тихом океане. В первой половине 1978 г. экипажи базирующегося здесь полка произвели несколько вылетов на поиск ПЛ в северную часть Филиппинского моря. Согласно донесениям, были обнаружены три ПЛ, за которыми велось непродолжительное слежение.
Первый вылет пары Ту-142, пилотируемых командиром полка подполковником В.И. Дубинским и майором В.А. Шиманским на боевую службу в Норвежское море состоялся 21 июля 1971 г.
Экипажам самолётов Ту-142, которые стали выполнять систематические полёты на боевую службу, обычно ставилась совершенно нелепая задача: вести радиолокационный поиск и только по зрелому размышлению приступили к обследованию выделенных штабом флота районов с помощью полей буёв малой плотности, в расчёте на условную вероятность обнаружения ПЛ не более 0,3-0,4. В этом случае при равном количестве буёв производилось обследование более значительных по площади районов вероятного нахождения ПЛ.
Результативность поисковых действий оценивалась по количеству обнаружений, что, как уже отмечалось, не вполне оправдано, если поиск производится в условиях недостоверного нахождения ПЛ в пределах обследуемого района. И, тем не менее, к противолодочной авиации постепенно приходило признание, а поисковые операции флотов уже не мыслились без противолодочной авиации. Некоторые из них, как, например, проведенная 18-23 августа 1974 г. в Баренцевом море с участием самолётов Бе-12, Ил-38 и Ту-142, можно считать образцовыми. В ней принимали участие семь БПК с вертолётами Ка-25ПЛ, четыре атомные и две дизельные ПЛ. Началась операция с обнаружения неопознанной АПЛ экипажем самолёта Бе-12 на выставленном им поле буёв. Общая продолжительность слежения за АПЛ составила 59 ч., причём на слежение силами авиации пришлось 57 ч. Этот эпизод показал, что при определённых условиях самолёты могут решать эту задачу более надёжно, чем корабли. На час слежения расходовалось в среднем 30 буёв различного типа.
 |
К этому же периоду относится поисковая противолодочная операция в Японском море, которая с известной долей юмора, описана контр-адмиралом Штыровым в книге "Морские бывальщины" (приводится с некоторым сокращением):
"Американские подводные лодки паслись в заливе Петра Великого. Паслись безнаказанно, нагло, временами фотографируя в перископ морские парады и красоток на городских пляжах Владивостока. При случайных обнаружениях подводные лодки выскакивали за пределы территориальных вод, выжидали, когда уляжется шум, и возвращались снова. Нахальных янки следовало проучить. С этой целью в штабе флота был рождён замысел масштабной поисковой противолодочной операции. Главный штаб ВМФ сию операцию благословил, но приказал не медля докладывать о всех деталях.
На операцию выделялись огромные силы – два полка противолодочной авиации, две бригады кораблей ПЛО, полдивизии атомных и бригада дизельных подводных лодок.
В замысле операции утвердилась идея: загнать американскую подводную лодку в мешок, раскрытый к побережью, погонять там и, в идеале, заставить всплыть.
Между тем, как это водится в унитарных системах, нашлись и "подрывные элементы". В авиации флота кто- то из штабных диссидентов постарался вложить в черепа командования ядовитую мысль: авиация израсходует лётный ресурс, годовой лимит буёв, а навар? В случае успеха операции все пенки – командованию флотом, при неуспехе – синяки и шишки кому? Вне всякого сомнения, – авиации. Ибо авиация должна накрыть лодку полем буёв (обеспечить первичное обнаружение, прим. авт.) и любезно передать контакт корабельным силам.
Командующий авиацией ТОФ генерал А.И. Павловский оценил подсказку и решил: на мозоль главкому ВМФ ни в коем случае не наступать, но и на флотского дядю особо не ишачить.
Получив из Москвы высочайшее "добро" на операцию, начальник штаба флота собрав всех причастных начальников, начал разжёвывать хитрый замысел на операцию и вдалбливать в головы непонятливых динамику действия сил.
Авиация возразила, что работу не начнёт, пока разведка флота не даст стопроцентную гарантию, что американская лодка вообще находится в районе поиска".
По предположениям разведывательного управления в заливе Петра Великого могла находиться атомная лодка "Си Дрэгон". И далее начальник разведки пояснил "Подводная лодка – не буй. Она может находиться в любом из излюбленных ими районов. Квадрат А – подходы к главной базе флота, квадрат В – узел судоходства, квадрат С – подходы к передовой базе флота. В квадрате А – вероятность выше. Авиаторы недовольно хмыкнули и удалились.
Противолодочные силы начали развёртывание. На цыпочках. Дальнейшее разведки не касалось. В дело вступал отдел противолодочной борьбы (ПЛБ).
В огромном зале командного пункта флота бушевал девятибальный шторм. Бегали взмыленные противо- лодочники, сыпались донесения, доклады и команды. По залу буйным вепрем носился массивный начшта- ба и, не стесняясь в выражениях, потрясал пудовыми кулачищами.
– Зарезали подлецы! Где обстановка? Как я буду наводить силы? Что докладывать в Москву? Всех выгоню! Операторы норовили слинять в какую-нибудь щель. Случилось же непредвиденное. Самолёты, выставив поля буёв, неожиданно для себя накрыли не одну, а две подводные лодки! В квадратах А и С. Требовалось в кратчайший срок навести корабельные силы и передать им контакт. Первыми усёк кризисность обстановки на КП флота штаб авиации: время шло, авиация вырабатывала ресурс, как и выставленные ею буи. А корабельные силы контакт не приняли!
На КП флота, как в паровом котле, стрелка давления приближалась к красной черте…
– Товарищ адмирал! Сообщение с КП авиации. Павловский информирует: весь запас буёв израсходован. Выставлено 900 буёв. Время жизни полей истекает через сорок минут. Подновлять поля нечем. В этом докладе просматривался скрытый ультиматум: авиация намерена закруглять эту лавочку. Зарезали! – хватался за голову начальник штаба (начальник разведки позвонил в полк и узнал, что осталось около 200 подготовленных буёв. Прим. авт.). Нач- штаба вышел на связь с Павловским и сообщил, что у него ещё более 200 буёв (буи, подготовленные к применению). И если Вы под этим предлогом затормозите операцию, немедленно доложу комфлоту. И главкому!
Обстановка пошла. Операция тоже пошла. Наконец, пришло донесение с моря:
– Товарищ начальник штаба! Доносит командир сил поиска Хронопуло: 3. J 0, принял контакт от авиации. Начал преследование. Цель – атомная подводная лодка. Резко маневрирует на отрыв. Молодцы! – заорал на весь зал начштаба! Передать Хронопуло ~ вертеть дырки на кителях!
Протизолодочники и оперативная служба на КП счастливо заулыбались.
Однако радоваться было рано. Атомная подводная лодка, почувствовав себя в клещах, нашвыряла ложных целей, сотворила цирковой кульбит, и вырвалась на простор.
На командных пунктах снова заштормило. Авиация, припоминая всех святых, пошла на второй вылет, выставлять поля припрятанных буёв, восстанавливать и передавать контакт. Товарищ начштаба! – докладывает начальник ПЛБ. Авиация сообщает: по данным ретрансляции буёв в районе А классифицируется двухвальная цель. А у американцев – о дно вольные лодки. Считаем, обнаружили ложную цель. Разведка флота вводит всех нас в заблуждение. Дальнейшую работу считаем пустой.
– Неправда, товарищ адмирал! взорвался начальник разведки. Мы докладывали: в заливе атомная подводная лодка "Сидретон". Типа "Скейт". Эта лодка – двухвальная. Буи срабатывают правильно. А в районе С, по всем признакам, японская дизельная подводная лодка типа "Уд- зусио". Новейшая, одновальная. Начштаба бросился к аппарату:
– Товарищ Павловский. Разведка упорствует. В первом районе – атомная "Сидретон", во втором – дизельная "Удзусио". Работу продолжаем. Ваша задача – восстановить контакт с атомной лодкой.
Через 30 мин авиация восстановила контакт и передала кораблям. Снова лодка взята в корабельные клещи. Она резко маневрировала и тянула на юг, в открытое море.
К исходу ночи лодка супостата, загадив залив всякими имитаторами и ложными целями, совершила отчаянный рывок, и на самом полном ходу вырвалась в морское пространство. Авиация выдыхалась. Корабли шарили по району, теперь уже больше для очистки совести. Операция угасала. Наиболее результативная по сравнению со всеми предшествующими. Однако вошедшая во вкус Москва требовала: продолжать…
В предобеденный час начальник разведки получил донесение береговой радиоразведки «11.40. В районе острова Уллындо кратковременная работа на радиопередачу объекта. По технической привязке – подводная лодка».
Подводная лодка была уже в центре Японского моря.
Прошло три дня. На стол начальника разведки легло телетайпное сообщение: "ЮПИ Мельбурн. Штаб ВМС Австралии. Американские представители в СЕАТО заявили: русские выгнали подводную лодку "Сидретон" из Японского моря. Однако высокопоставленные военные чины США отказались комментировать это сообщение ".
А служба противолодочной авиации продолжалась.
Экипажи противолодочных самолетов знакомились с особенностями различных театров. Так 29 июня 1976 г. семь Ту-142 авиации СФ, перебазировавшиеся на аэродром авиации ТОФ, приняли участие в поисковой противолодочной операции "Резонанс". Североморцы выполнили 14 самолёто-вылетов на поиск в Филиппинское море, где предположительно патрулировали американские ПЛАРБ.
10 октября 1977 г. уже тихоокеанские самолёты Ту-142 выполнили пять вылетов на поиск в Филиппинском море. В 1978 г. количество таких вылетов возросло до 28.
В 1979 г. впервые к боевой службе приступили самолёты Ту-142М, с поступлением на вооружение которых связывали большие надежды.
Экипажи корабельных вертолётов Ка-25ПЛ совершенствовали своё мастерство, отрабатывали хитроумные схемы поиска, рассчитывая на тактическую внезапность, если не принимать во внимание, что такие корабли как ПКР пр. 1123 имеющие современные гидроакустические комплексы, обнаруживают ПЛ за 150- 200 км, кроме того за кораблями обычно наблюдали самолёты "Орион" или корабли ВМС США. Противолодочный крейсер "Ленинград" в 1971 г. дважды выходил в Средиземное море, и каждый раз экипажам вертолётов удавалось добиться обнаружений.
В 1972 г. ПКР "Ленинград" решал задачи боевой службы не только в Средиземном море, но и в сложных условиях Баренцева моря и Атлантического океана, получив значительные повреждения. В нелегких условиях и походах продолжительностью до восьми месяцев участвовали экипажи вертолётов Ка-25ПЛ на БПК при наличии на них ангара.
Иногда экипажам приходилось действовать в экстремальных условиях, демонстрируя незаурядное мужество. Последний эпитет можно в полной мере отнести к экипажу вертолёта Ка-25ПЛ (майор А. Крайнов, капитан А. Сёмкин, старший лейтенант В. Молодкин) авиации СФ. Благодаря их мастерству удалось спасти личный состав ПЛ К-19, потерпевшей аварию в Атлантическом океане в феврале 1 972 г. На лодке, возвращавшейся с боевой службы, возник пожар в ракетном отсеке. Для его ликвидации пришлось всплыть в надводное положение. Экипаж, по- видимому, переоценил свои возможности и отказался принять помощь от корабля ВМС США. В район аварии прибыл БПК "Вице-адмирал Дрозд" с вертолётом Ка-25ПЛ. По условиям погоды выполнять полёты с корабля представлялось совершенно немыслимым, так как бушевал шторм силой 6-7 м (высота волны 8- 10 м).
Никто не мог приказать лётчикам подниматься с корабля, но, оценив безысходность ситуации для экипажа терпящей бедствие РПЛ, они сами пошли на осмысленный риск. И началась борьба со стихией. Чередуясь, майор Крайнов и капитан Сёмкин приступили к эвакуации личного состава и спасения наиболее ценного оборудования и грузов. При взлёте и после посадки вертолёт удерживали от смещения члены экипажа БПК. Благодаря умелым действиям удалось спасти 107 оставшихся в живых членов экипажа и перевезти 15 т груза.
За эту операцию майора Крайнова наградили орденом Красного знамени, капитана Сёмкина – орденом Красной звезды. В принципе за такие действия следовало присваивать звание Героя!
Экипажи вертолётов ТАКР "Киев", прибывшего на СФ довольно быстро освоились, и при выходах на боевую службу выполняли поиск на удалениях до 150 км. Контроль за их местоположением вели вертолёты Ка-25Ц, которые и транслировали обстановку на корабль.
Вторая половина 70-х годов характеризовалась дальнейшим наращиванием сил боевой службы, и если в 1974 г. противолодочная авиация всех флотов имела 14 обнаружений иностранных ПЛ, то в 1979 г. эта цифра возросла до 59.
Из приведенного видно, что "застойные" годы, как это не парадоксально, положительно отразились на состоянии морской авиации, и она приобрела новые качества.
Уже стали обычными межфлотские маневры, в ходе выполнения которых экипажи авиации СФ выполняли перелёт на аэродромы авиации ТОФ с промежуточной посадкой на аэродроме Тикси (северный маршрут). Экипажи авиации ТОФ в свою очередь выполняли маневр на аэродромы авиации СФ с нанесением ракетных ударов с ходу.
К началу 1980-х годов на вооружение морской авиации поступили и были освоены личным составом сверхзвуковые ракетоносцы Ту-22М2, дальние противолодочные самолёты Ту-142, Ту-142М, базовые вертолёты Ми-14ПЛ, модернизированы самолёты Ил-38, Бе-12 и вертолёты Ка- 25ПЛ и Ка-27. В эти же годы получили дальнейшее развитие самолёты и вертолёты специального назначения.
(Продолжение следует)
Виктор МАРКОВСКИЙ, Игорь ПРИХОДЧЕНКО
| © 2024 Библиотека RealLib.org (support [a t] reallib.org) |