"Авиация и космонавтика 2000 08" - читать интересную книгу автора

"ТРЕТИЙ ШАВРОВ" В ТЕАТРАЛЬНЫЙ БИНОКЛЬ И ПОД МИКРОСКОПОМ…

В ноябре 1998 г. авиационная общественность широко отметила 100-летие со дня рождения известного авиаконструктора и историка авиации Вадима Борисовича Шаврова. На юбилейных заседаниях зашла речь и о главном деле его жизни - двухтомном справочнике "История конструкций самолетов в СССР", неоднократно переиздававшемся в издательстве "Машиностроение". Большинству известно, что первоначально второй том (1938 -1950 гг.) планировалось закончить 1960-м годом, но по ряду причин в то время это сделать не удалось. Рукопись по самолетам 50-х годов, вместе с заделом по более позднему периоду, после смерти автора бесследно исчезла. Несмотря на неоднократные попытки многих историков ее разыскать, концов так и не нашли.

Вместе с тем уже с конца 70-х годов, сразу после выхода в свет второго тома, многочисленные любители авиации и специалисты с нетерпением ожидали продолжения работы. Потребность в таком издании в те годы была огромная и только четвертое переиздание первых двух томов ликвидировало дефицит.

Так вот, хочу порадовать всех ожидавших продолжения книги Шаврова. Наконец-то наше более чем двадцатилетнее ожидание закончилось. Недавно издательство "Машиностроение" выпустило в свет третий том справочника "История конструкций самолетов в СССР" (1951 -1965 гг.)

Естественно возникает вопрос: что, "в закромах Родины" все-таки нашли рукопись Шаврова? Увы, она так и не нашлась. Все пришлось делать заново. Идея "автономного" написания справочника уже с конца 80-х годов витала в воздухе и была "на слуху" у многих.

В результате был собран авторский коллектив ведущих "фирменных" историков, чьи многочисленные публикации по отечественным самолетам регулярно появляются на страницах многочисленных теперь авиационно-исторических журналов, и в итоге все получилось почти "как у Шаврова".

Только теперь мы можем "количественно" оценить личность Вадима Борисовича. Чтобы сделать книгу, которую написал он один, понадобились усилия более 20 ведущих историков авиации. И это ни в коей мере не упрек современным историкам, это еще раз подчеркивает величие В.Б.Шаврова.

Теперь о книге. Сначала о том, что легко увидеть "в театральный бинокль". Когда зашла речь о ее написании, у многих возникали опасения, что это будет "не Шавров". Разные авторы, разные ОКБ и их самолеты, неизбежно появятся разные оценки "фирменной деятельности" - как это все состыковать?

В этом вопросе как раз все получилось прекрасно. Постоянные редакторы переизданий книги "История конструкций…", Ю.В .Засыпкин и К.Ю. Косминков со своей нелегкой миссией справились превосходно. Разнородный и обширный материал в целом "приведен к единому знаменателю" - и по смыслу, и стилистически. Можно только представить, какого колоссального труда им это стоило. В книге собрана практически полная информация о летательных аппаратах и некоторых проектах 1951 - 1965 гг. всех наших авиастроительных ОКБ - O.K. Антонова, Г.М. Бериева, С.В. Ильюшина, Н.И. Камова, С.А. Лавочкина, А.И. Микояна и М.И. Гуревича, В.М. Мясищева, П.О. Сухого, А.Н. Туполева, П.В. Цыбина и А.С. Яковлева. Не забыты двигателисты, работы иностранных конструкторов в СССР, умельцы "самоделкины" и небольшие общественные самолетостроительные КБ и организации при авиационных институтах, а также работы по экранопланам и авиационному вооружению.

Период до 1965 г. выбран не случайно. Это определенный рубеж в отечественном самолетостроении, после которого начали появляться самолеты следующего поколения, определившие новый этап российской авиации. К тому же архивы МАП сейчас раскрыты только до 1966 г.

В целом книга получилась "ну прямо как Шавров" и хочу еще раз поздравить всех - и написавших, и жаждущих прочесть. Но думаю, что последних будет гораздо больше, чем мизерный тираж в 2000 экз. (вдвое меньше первоначально запланированного). Этого явно мало.

Теперь о том, что придирчивый читатель обнаружит "в микроскоп". Не хочу называть это даже "каплей дегтя", пусть будет "обратная сторона медали", При более внимательном изучении начинают проявляться отличия от творчества Шаврова. Солидный объем книги (около 50 печ. листов) обусловлен прежде всего тем, что некоторые главы представляют собой не обзор работ ОКБ, а сборник монографий по самолетам фирмы. Причем проявилась интересная закономерность: чем более подробно материал ранее был опубликован в других источниках, тем ближе здесь он по стилю к первым книгам Шаврова. Лучше всех в этом отношении оказалась глава по самолетам "МиГ" (автор - Е.В. Арсеньев), совсем немногим уступают главы по самолетам А.Н. Туполева и А.С. Яковлева (Ю.В. Засыпкин и Н.В. Якубович), а на другом конце илыошинцы и бе- риевцы. Согласитесь, что даже для знаменитого Ил-18 и его модификаций объем в 33 страницы - это слишком много. Глава по всем "Илам" очень напоминает аналогичные главы из книги "Самолеты ОКБ им. С.В. Ильюшина". В то же время и у иль- юшинцев, и у бериевцев не отражены многочисленные интересные проекты того периода. Очень жаль.

Но больше всего жаль, что не все авторы должным образом приняли во внимание то, что они должны были все написать "в стиле Шаврова", а не "в своем стиле", в котором они к настоящему времени уже сделали большое количество подробных публикаций по самолетам описываемого периода. Об этом свидетельствует и изрядно "секвестированный" список литературы, который оказался все равно существенно больше, чем у Шаврова.

Вместе с интересной главой по авиационному вооружению (А.Н. Медведь) по неясным причинам не напечатали подобную главу по радиотехническому и радиолокационному оборудованию. Сейчас простого перечисления названий аппаратуры в комплекте пилотажно-навига- ционного и радиотехнического оборудования для каждой модификации в тексте уже явно недостаточно, особенно для "долгожителей", совершенствующихся и отличающихся только оборудованием.

Не все гладко получилось и с "унификацией" материала. В ряде глав есть описание наших самолетов китайского производства, в других о них просто забыли. Некоторые историки подробно осветили мало- и вовсе неизвестные проекты, как это сделали антоновцы, а в ряде глав их просто нет. Очень жаль, что таким образом в книгу не попали проекты сверхзвуковых летающих лодок середины 50-х годов, разрабатывавшихся в ОКБ П.В.Цыбина под руководством Р.Л.Бартини - А-57, А-58, Е-57, РГСР и др. В результате непонятно, зачем делали самолет НМ-1, а он как раз и был предназначен для доставки на одном из вышеупомянутых носителей. Исчезли и аналогичный проект Москалева, и попытки ОКБ А.Н. Туполева превратить в гигантскую летающую лодку последний поршневой бомбардировщик Ту-85, и сверхзвуковые проекты Мясищева.

Попытки разложить историю по крупным "фирмам" привели к тому, что некоторые этапные исследования просто оказались "между стульями". В середине 1950-х годов в ЦАГИ изучали Модели 4221-4222 сверхзвукового истребителя на гидролыжах и Модель 5202 сверхзвукового разведчика-торпедоносца на водяном крыле. В беспилотном варианте испытывали не только модельки в масштабе 1:10 и 1:25, летала и натурная модель весом в десятки тонн и с размахом крыла до 30 м. Эти работы в книгу не попали, так же как и уникальный экспериментальный летательный аппарат - "Турболет", сконструированный в 1958 г. Рафаэлянцем и испытанный Ю.А.Гарнаевым. Можно дискутировать, нужны или нет авиационные работы в интересах космической тематики, но роторный спуск космического корабля в атмосфере по-вертолетному, разрабатывавшийся И.Эрлихом, так же в книгу не вошел.

Глава по экранопланам, на мой взгляд, оказалась излишней. Не случайно автору Ю.В.Макарову уже в самом начале пришлось давать классификацию экранопланов, чтобы объяснить их близость к самолетам. Но ближе всего к самолетам приближаются экранолеты, допускающие длительный полет на значительной высоте в отрыве от экранного эффекта опорной поверхности. Собственно экранопланы, летающие только на экранном эффекте, по принципу движения более всего подобны судам на воздушной подушке, разница только в самолетном или вертолетном принципе ее создания. Но в главе речь идет, в основном об экранопланах, а экранолетов практически нет.

Лишним также оказалось и Приложение 1, где речь идет о модификациях Ли-2. Хотя сноской отмечено, что в 90-е годы по этой машине найдены новые архивные данные, но подобные материалы, уточняющие и дополняющие книги В.Б.Шаврова, сейчас есть практически по всем машинам 20-х - 40-х годов. Целесообразнее было бы включить в третий том последние работы С.А. Лавочкина по истребителям-перехватчикам (Ла-200, Ла-250) и стратегическим беспилотным разведчикам с учетом новых данных. Во втором томе у самого Шаврова информация по ним достаточно скудная и неполная.

Учитывая обнаруженные обширные новые архивные данные по самолетам до 1950 г., необходимо переиздавать первые два тома, а не выпускать "стереотипы", называя их "исправленными и дополненными" изданиями. (Увы, они "дополнены", в основном, новыми редакторскими опечатками).

Это первый упрек издательству, а всего их гораздо больше, чем к авторам. Непонятно, почему в научном издании не оказалось предметного указателя, хотя его готовили. Иллюстративный материал во многих случаях оказался просто "изуродованным" ретушером, хотя ряд фотографий публикуется не впервые, и для чего их надо было превращать в ретушерский "artwork", невзирая на качество оригинала, не знаю. Апофеозом служит единственное всем известное фото самолета И-370 (рис. 111 на с. 268), сравните с оригиналом у Р.Белякова и Ж.Мармена. В итоге тень от хвостового оперения стала тенью правого крыла, а геометрия солнечных лучей может стать предметом серьезного обсуждения в кабинете у психиатра.

В настоящее время по многим самолетам опубликованы достаточно подробные чертежи и деталировки для моделистов, поэтому "жиденькие" схемы в трех проекциях многих известных машин, вряд ли интересны, а в других случаях схемы самолетов с деталировками оказались просто нечитаемы в малом формате издания. В то же время по ряду малоизвестных проектов, например, Ан- 40, ВТ-22 ОКБ О.К.Антонова только кое-где есть всего лишь одна проекция. В таких случаях одного словесного описания явно мало.

В таком авторитетном издательстве как "Машиностроение", которому всегда надо оставаться на уровне, неприятно удивил макетчик, сверставший в книге разновысокие тире и дефисы, и не ставивший открывающих кавычек - только закрывающие. Многовато опечаток, в том числе есть даже в фамилиях авторского коллектива. И в типографии надо всегда "стоять над душой" печатника, чтобы не получились плохо пропечатанные страницы 816 - 817 во всем тираже.

Но отмеченные недостатки, как обычно принято говорить в рецензиях, "не снижают ценности и достоинств" издания, а наоборот, подчеркивают значимость события и стимулируют авторов немедленно приступить к работе над следующим томом.

Издательству стоит срочно начинать печатать дополнительный тираж и думать о переиздании, в котором редакторам-составителям хочу пожелать побольше "беспощадной твердости" в отсечении, по принципу Микельанджело, "всего лишнего", несмотря на то, что весь авторский коллектив - их хорошие друзья и симпатичные коллеги. Пример Вадима Борисовича Шаврова, постоянно "трамбовавшего" и "урезавшего" самого себя, невзирая ни на какие исключения, должен быть постоянно у них перед глазами.

Информация читателям: только за первую неделю распространения книги со склада издательства "улетело" более 12% тиража. Торопитесь приобрести…

Анатолий ДЕМИН

Владимир РИГМАНТ