"Авиация и космонавтика 2000 08" - читать интересную книгу автора
ТУ-204: СУДЬБА САМОЛЕТА
 |
Прежде, чем продолжить разговор о Ту-204, необходимо, на мой взгляд, вынести за скобки три следующих постулата.
Первое. Ту-204 - это новый самолет. Со всеми вытекающими отсюда последствиями.
Второе. Ту-204 испытывался и начал эксплуатироваться в абсолютно ненормальных технических, экономических, социальных и политических условиях.
Третье. Ту-204 - это хороший самолет. По большинству главнейших критериев он полностью соответствует мировым требованиям. Более того - в сравнении со своими советскими предшественниками он символизирует качественно иной подход к проектированию отечественных гражданских самолетов.
Лично от себя добавлю четвертое. Ту-204 - невезучий самолет. Главное невезение - чуть поздновато родился он на свет. Какими-нибудь парою годами бы раньше… Ту-204 - это жертва мещанства, стоящего во главе угла российской современности. То есть полного превосходства примитивной материальности над Духом. Авиация - гордый, высокий мир - такого не терпит. Считайте это моим лирическим вступлением и отступлением.
Тех, кто интересуется подробностями истории создания, проектирования и летных испытаний Ту-204, я отсылаю к предыдущей статье и замечательной книге П.Даффи и А.Кандалова "А.Н.Туполев. Человек и его самолеты" ("Московский рабочий, 1999). Переписывать уже написанное я не хочу. При обращении к теме Ту-204 меня больше интересует не столько его история, сколько эксплуатационные испытания и, наконец, после всех мытарств - сегодняшняя судьба машины, ее повседневная жизнь в авиации, перевозка пассажиров. То есть то, ради чего, собственно, самолет создавался.
Итак, Ту-204, проектирование которого было начато в 1983 году, был призван обеспечить освоение возросших объемов перевозок, превратившихся в сплошной лавинообразный поток, на самых массовых линиях - средней дальности. В то время гражданская авиация окончательно превратилась во всенародный вид транспорта, в обыденность. Сложились устойчивые авиатранспортные связи между республиками, столицами краев и областей, регионами Севера, Дальнего Востока и Центром, Средней Сибирью. Узкофюзеляжные самолеты Ил-18, Ту-134, Ту- 154 и даже спаситель тогдашнего "Аэрофлота" аэробус Ил-86 уже в ту пору не могли решить проблему глобального роста авиаперевозок.
Самолет Ту-204 открыл новую эпоху в истории гражданской авиации России. С ним связано качественное изменение требований заказчика - советского государства - к проектируемым гражданским самолетам. Впервые в истории нашей авиации новый авиалайнер (Ту-204) создавался с учетом современных тому периоду международных авиационных требований и стандартов, соответствовал уровню мировой цивилизации вообще. Это была заведомо перспективная машина. Ту-204 был рассчитан как на пилота, так и на пассажира новой формации.
При проектировании Ту-204 соблюдались следующие требования, ранее в нашей стране практически игнорировавшиеся:
а) высокая коммерческая эффективность;
б) применение электродистанционной системы (ЭДС) управления самолетом с индикацией полетных параметров на дисплеях (электронно-лучевые трубки);
в) применение ЭДС управления двигателями;
г) ограничение шума на местности и соответствие ряду других международных экологических стандартов;
д) двухдвигательная схема авиалайнера массой более 80 тонн (уже само обозначение Ту-204 означало: второе поколение Ту-104).
Первоначально дальность полета Ту-204 была существенно занижена заказчиком (3500 км). Почему-то это всегда с поразительным упрямством имело место быть в СССР при заказе конструкторскому бюро очередного гражданского самолета. Впрочем, конструкторы, что называется, посмеивались на это в ус - ведь на каждом новом проекте им хватало трудоустройства на десятилетия: нет пределов совершенству! На Западе авиаконструкторы никогда такой роскоши не знали и, быть может, поэтому создавали столь блистательные (во всяком случае, в коммерческом отношении) авиалайнеры, и делали это столь быстро, без проволочек и всяких лишних "изысканий".
К счастью, сама жизнь быстро потребовала существенно увеличить дальность полета Ту-204, и в настоящее время на модификации Ту-204-200 она доведена до 6200 км (с резервом топлива) с полной загрузкой 25 тонн (210 пассажиров плюс груз-багаж-почта). При этом расход топлива в крейсерском полете достигает 3,2-3,5 тонны в час (у Ту-154М - 4,5 тонны в час, у Як-42 - 3,5 тонны в час). При уменьшении же числа пассажирских кресел в салоне (многоклассная компоновка, что в наши дни очень актуально) дальность беспосадочного полета с резервом топлива увеличивается примерно до 7000 км, а на самолете Ту-204-300 (Ту-234) до 9250 км. Потребная длина ВПП для Ту-154М - 2300 м, для Ту- 204 - 2000 м.
Эти цифры наглядно показывают значительное превосходство коммерческих характеристик Ту-204 над характеристиками его предшественника и самого близкого ему по назначению Ту-154М, а также то, какой огромный экономический и политический ущерб нанесен нашей стране задержкой массовой постройки и внедрения на линиях самолетов семейства Ту-204.
Уже в 1988 году предварительные заказы на этот самолет достигали около 300 единиц. Для выпуска авиалайнера Ту-204 был выбран Ульяновский авиазавод (впоследствии - компания "Авиастар"), сегодня он серийно выпускается также в Казани, а тренажер для пилотов этого самолета имеется в Пензе и Ульяновске. В марте 2000 года имелось 27 построенных Ту-204, включая его укороченный вариант - Ту-234. Три самолета проданы египетской авиакомпании "Сирокко". Самолет Ту- 204 в единичных экземплярах эксплуатируют также российские авиакомпании: "Внуковские авиалинии" (самый первый регулярный эксплуатант самолета), "Россия", "Кавминводыавиа" и "Пермские авиалинии". Возможна также эксплуатация в "Аэрофлоте" (начавшем было эксплуатировать Ту-204, но затем от этого отказавшемся), "Кра- саэро" (Красноярск) и в "Трансаэро". Эксплуатантом самолета является также компания "Орелавиа", однако на сегодняшний день какие-либо данные о его регулярном использовании этой компанией у автора отсутствуют.
Вот и весь расклад, начиная с того памятного дня 2 января 1989 года, когда экипаж А.И.Талалакина впервые поднял Ту-204 в воздух…
Во времена перестройки и ее тогда еще светлых, радостных надежд, когда не был разрушен отечественный авиапром, да и страна еще не была разрушена, "двести четвертой машине" предсказывали большое будущее.
Этот самолет ждала судьба Ту-154 - массовой, в самом лучшем смысле слова ширпотребной рабочей лошадки "Аэрофлота", годной в своем классе для полетов в любом диапазоне дальностей, в любом амплуа - от короткого рейса типа Москва-Петербург до межрегиональных и международных маршрутов. Машина Ту-204 должна была одолеть вал перевозок: излишек в 50 кресел на самолет по сравнению с Ту-154 очень помог бы тогдашнему "Аэрофлоту".
Но, к сожалению, потенциальные возможности самолета Ту-204 по сей день полностью не реализованы. Да и авиаперевозки в России, начиная с 1992 года, начали стремительно падать (упали в 1999 году в шесть раз), что тоже негативно сказалось на судьбе Ту-204.
Не хочу долго распространяться о трагических, болезненных явлениях, едва не загубивших Ту-204. Явлениях, известных каждому человеку, так или иначе связанному с авиацией. Как развалилась страна и тут же развалилось одно из великих ее достижений - гражданский воздушный флот. Как этот флот предали, а затем при попустительстве государственных и авиационных высоких чиновников растащили на куски. Как государство перестало финансировать проекты новых самолетов и двигателей, бросив КБ и заводы на произвол судьбы и ничего не сделав если не для их развития, то хотя бы для их спасения. С какой громогласностью изо всех рупоров и газетных полос неслись небылицы о грядущих огромных заказах на российскую авиатехнику, а тем временем потихоньку приобреталась и внедрялась импортная. Горько и стыдно, и говорить про это не хочется, да и не авиационные все это проблемы, ибо авиация - дитя государства и народа, без их опеки она, как ребенок, или погибает совсем, или становится беспризорником, хоть какие виды собственности на нее ни примени…
Опыт - пусть небольшой, но полный событий - эксплуатации Ту-204 говорит в первую очередь о том, что все ее проблемы есть результат не столько несовершенства конструкции самолета, сколько ненормальности системы, в условиях которой осуществляется его эксплуатация.
…Когда Ту-204 впервые полетел, на фирме "Боинг" взволновались всерьез: российский аналог 757-го подавал, мягко говоря, большие надежды. Никаких положительных эмоций не испытал и англо-французский "Эрбас".
Впрочем, в горбачевские времена ни "Боинг", ни "Эрбас" никак не смогли бы противостоять российскому конкуренту. При той налаженности нашей авиапромышленности, дешевизне рабочей силы и государственном характере заказов на самолеты вопрос о доводке и серийном выпуске "204-ки" решился бы очень быстро. Позволю себе пофантазировать: если бы не события 92- го года, сейчас летало бы, я думаю, уже машин 300, причем в странах так десяти.
А уж когда американцы получили результаты продувок в аэродинамической трубе крыла Ту-204, настала чуть ли не сенсация. Еще бы - школа ЦАГИ. Великолепное крыло!
Действительно, аэродинамические достоинства Ту-204 несомненны: скорость сваливания в пределах 180-200 км/ч (!), заход на посадку на скорости 220-240 км/ч, благодаря этому высока маневренность на заходе, что очень важно при полетах на аэродромы со сложными схемами и большой густотой движения, - и, конечно, высокая экономичность самолета (не только из- за экономичности двигателей, но и благодаря совершенству планера).
Как же проходили эксплуатационные испытания?
Вначале, когда еще был жив Союз, предполагалось провести их в Борисполе и ряде других авиапредприятий, однако в результате колыбелью "204- й машины" стало Внуковское производственное объединение (ВПО).
…У "204-ки" есть большой друг, не раз приходивший ей на помощь в самые трудные минуты. Это внуковский пилот Юрий Михайлович Сытник. Ныне - летный директор крупнейшей авиакомпании "Внуковские авиалинии", один из известных авиаторов России.
Он тогда, в феврале 1992 года, будучи начальником летно-штурманского отдела ВПО, первым откликнулся на предложение генерального конструктора В.Т.Климова принять участие в эксплуатационных испытаниях "204-ки". Так, следуя сорокалетней традиции, внуковцы вновь стали в авангарде освоения очередного "Ту". Первыми линейными пилотами, освоившими Ту- 204, стали внуковские летчики Ю.М.- Сытник, В.Г.Ручкин, Н.И.Агошков, Е.Н.Саклаков и другие.
Совместно с ЛИИ им.Громова отлетали в Жуковском положенную программу испытаний, пережив все полагающиеся в таких случаях ужасы и "цирки" - отказы, критические режимы и прочее. Накопили первые крупицы опыта. Почти все на "204-ке" после предыдущих типов (а приходили с Ил-86) было впервые. Можно сказать шире: не только для внуковцев, но и для всей отечественной гражданской авиации.
При освоении Ту-204 линейные пилоты столкнулись с целым рядом серьезных проблем сугубо психологического свойства.
Начнем с пилотажа и эргономики. Посвященным известно, что штурвал на Ту-204 по принципу своего действия - это обычный компьютерный джойстик. Самый настоящий. Пилотаж Ту- 204 по ощущениям абсолютно равен компьютерному пилотажу на программах типа "Flight simulator". То есть никакие пилотажные навыки, полученные на самолетах с тросовым или бустерным управлением, практически не применимы.
Во-первых, пилоты гражданской авиации, начав летать в Жуковском, сразу попросили нарастить рукоятки штурвала - крохотные "рожки" первоначального мало были приспособлены к объемистым ладоням пилотов и, самое главное, создавали труднопреодолимый психологический дискомфорт: в понятии бывалого "аэрофлотовца" с налетом десяток-другой тысяч часов штурвал на самолете должен быть штурвалом, внушительным органом управления, чтобы "было за что подержаться". Казалось бы, профессионалу так легко все понять и объяснить - но не вопреки тому, что является для него даже не привычкой, а уже инстинктом. Современному молодому пилоту, с юных лет привыкшему к общению с компьютером и обладающему, так сказать, компьютерной психологией, войти в нормальный контакт с Ту-204, конечно, гораздо проще, чем более старшему летному поколению, у которого в пилотской жизни все сызмальства держалось на личных профессиональных, моральных и волевых качествах. Выражаясь образно, на том самом символе пилотского труда - штурвале (1*).
Во-вторых, потребовали серьезного привыкания некоторые особенности компьютерного пилотажа. Попробуйте заставить бывшего пилота Ил-86 на взлете взять на себя штурвальную колонку до упора, создать необходимый тангаж, а затем вернуть ее обратно (именно так производится взлет на Ту- 204). Или, например, при выполнении крена дозировать угол разовой командой штурвала, а не фиксированной или периодически повторяемой. Это все равно что чемпиона по прыжкам в воду заставлять нырнуть в бассейн, в котором вода совершенно точно есть, но прыгун ее…не видит.
Значительную сложность для пилотов создала (и сейчас создает) требуемая "миллиметровая" точность дозировки команд на штурвале Ту-204 при ручном пилотировании (при выходе из цифрового контура управления). Любые лишние или неточные движения могут создать ситуацию, представляющую большую трудность для пилота, вплоть до значительного ухода с курса или глиссады, раскачки по тангажу и т.п. Те, кто освоил компьютерный "Flight simulator", прекрасно поймут, о чем идет речь.
Очень серьезной проблемой сразу же предстала также цветная индикация на дисплеях, характер отображения полетной информации. С одной стороны, возможность вызова на дисплей любых данных - о работе систем, навигационных, метео, по диагностике отказов и т.п. - это огромное удобство для пилота. Чего стоят только, например, постоянное присутствие на дисплее любой оперативной навигационной информации или цветной метеолокатор!
Однако у такого способа визуализации есть и недостатки. Номер один - вредное влияние на зрение пилота. Номер два - весьма дискуссионная по своей необходимости цифровая индикация важнейших параметров полета, например - высоты, режима оборотов двигателей и т.п. Сложившийся за столетие существования авиации пилотский стереотип восприятия "стрелки лежат на своих местах", по мнению многих пилотов, все-таки более доходчив, более нагляден, чем цифровая индикация. К тому же приборная индикация избавляет летчика от весьма утомляющего и раздражающего мелькания быстро меняющихся цифр (скажем, при наборе высоты или снижении). Да и отображение на дисплее мелкое и цветистое.
 |
 |
 |
На первых порах на тренажере происходили просто курьезно-драматические ситуации: пилоты при выключенном речевом информаторе (который обычно говорит всякие жуткие вещи очаровательным девическим голосом) могли "прозевать", например… отказ двигателя (!). Кстати, до сих пор в кабинах типа Ту-204 не решена проблема различимости показаний дисплеев при сильном солнечном освещении.
Дискуссионен, на мой взгляд, и "модный" в современной авиации принцип "темной кабины" ("затемнить" кабину значит: при нормальной полетной ситуации все дисплеи черные - не горят). Экипажу столь же вредно излишнее расслабление в полете, сколь и излишнее утомление. Кроме того, вероятность пропустить отказ, неверно на него отреагировать, особенно при манипуляциях с верхним пультом, когда человек вынужден принимать неудобную для действий позу, при "темной кабине" довольно высока (и случаи уже были, но об этом позже). Недаром на авиалайнерах западного производства последнее время не столько стремятся избавить пилота от непрерывно текущей информации, сколько догодят характер отображения этой информации до максимально эргономически и санитарно приемлемого. В конце концов, ни разу не слышал ни одной жалобы на эргономическое решение пилотской кабины такого самолета, как, допустим, Ил-86. Если учесть, что кабина Ту-204 вдвое теснее и менее объемна, чем на аэробусе, то проблема лишь усугубляется.
Повторюсь: все эти проблемы в мировой авиации решаемы и решаются, просто Ту-204 "рос" уже в аномальных условиях, в которых выжить смогли бы воистину только российские авиаторы и российский самолет.
В 1993 году государственное финансирование программы Ту-204 практически прекратилось; вынужденно прекратилась и поддержка проекта иностранными союзниками. Но горстка энтузиастов - конструкторы и инженеры туполевского КБ, испытатели, внуков- цы - все же добились начала эксплуатационных испытаний "204-ки". Надо отдать должное В.С.Черномырдину - разрешил совместить эксплуатационные испытания с перевозкой грузов (денег-то ни на что не было - летайте, как хотите). Вырученными от таких перевозок деньгами расплачивались за керосин и обслуживание. Работали самоотверженно, привыкнув к преодолению тягот "в своем отечестве". Не отрываясь от самописцев и регистраторов, осилили первые 800 часов налета. Возили груз и на Крайний Север, заодно испытав машину "на минуса".
Чего только ни случалось! Однажды - при заходе в Самару - попали в "удачное" облако, обещавшее сильнейшее обледенение. Запросили полеты по кругу на высоте 600 метров, чтобы искусственно нарастить на плоскостях 6 мм льда. На борту - тогдашний генеральный директор авиакомпании "ВАЛ". Он мужественно выдержал полтора часа сильнейшей болтанки, всполохов статических разрядов, мрака, скрипа обшивки. Когда сели (а лед так и не набрали - во какое крыло!), генеральный вместо разноса экипажа просто тактично попросил больше так не делать, а то в его свите многих укачало…
Недоработки устранялись очень оперативно, иногда прямо-таки методами кружка "Умелые руки" (а что было делать?). Однажды отломился в полете цилиндр стопора убранного положения шасси. Прилетели, нашли подходящие детали на…"Волге", принадлежавшей кому-то из встречавших, открутили, привинтили на самолет - улетели…
В ряде полетов пришлось попадать в предельные встречные и боковые ветра, летать при полностью отказавшей навигации практически визуально, совершать заходы на такие сложные аэродромы, как Анадырь, Керманшах, о.Ланкави, Фуджейра и др.
В прессе и по ТВ самолет на протяжении 1992-1995 г.г. то и дело рекламировали, он побывал в Фарнборо и на других престижных салонах, на всех МАКСах в Жуковском. Начался даже серийный (лучше написать - "серийный") выпуск в Ульяновске. С огромным трудом, с помощью всех возможных и невозможных методов, продолжались эксплуатационные испытания. Однако все эти полеты по сути были чистым энтузиазмом. Государство в кардинальных (а не рекламно-показушных) вопросах бросило свою авиацию на произвол судьбы. В стране и в авиации творился апогей беспредела…
Ситуация осложнялась и тем, что здорово капризничали на первых порах двигатели. Отказы их в основном происходили из-за проблем качества сборки, неточного изготовления ряда узлов - все той же вынужденной недоработанное™. Описание проблем эксплуатации и доводки двигателей семейства ПС90 не входит в задачу автора, однако с первых же полетов стало ясно: двигатель пока не вполне надежен, но как конструкция имеет большую перспективу (что и подтвердилось на практике) .
Тогдашнее отношение к Ту-204 ведущих авиакомпаний, способных приобретать новую авиатехнику, нетрудно понять. По коммерческим характеристикам он практически неотличим от своего аналога Боинга 757, а в чем-то даже превосходит его (кстати, и по расходу топлива на пассажиро-километр при оснащении двигателями ПС- 90). Однако из-за задержки окончания сертификации на Ту-204 приходилось сохранять массу серьезных эксплуатационных ограничений. Специалисты понимали очевидно временное их свойство, но, тем не менее, нормальное использование самолета по назначению было невозможно. А таким серьезным компаниям, как "Трансаэро" и "Аэрофлот", нужен не полуфабрикат, а готовое средство извлечения прибыли. В конце концов, это коммерческие, а не испытательские организации. Поэтому намерения этих компаний, на определенных этапах весьма серьезные, иметь в своем парке Ту-204, увы, по сей день так и остаются намерениями, и трудно винить в этом руководство указанных авиакомпаний. Во всяком случае, в плоскости истории авиации ясно одно - по состоянию на 1.05.2000 качественную основу авиапарка крупнейшей международной российской авиакомпании "Аэрофлот" составляли самолеты иностранного производства.
Существенный ущерб престижу самолета и темпам его внедрения нанес отказ двигателя в пресловутом сочинском рейсе с журналистами на борту.
…На этот рейс и туполевцы, и внуковцы, и все те, кто столько вложил в Ту-204 и с такими трудностями все- таки добился его места в небе, возлагали огромные надежды. После всех видов рекламы самолета лед было тронулся. Журналисты наиболее престижных телеканалов, изданий и прочих СМИ, а вкупе с ними, конечно, руководители всех рангов были приглашены в презентационный рейс Ту-204 Внуково-Сочи, который состоялся 2 ноября 1994 года. Салон был полон.
Для рейса был выбран самолет правительственной авиакомпании "Россия" №64014, только что построенный. Командиром корабля утвердили ведущего пилота компании А.Ларина.
В Сочи после не особо мягкой, но в целом благополучной посадки (хотя, по воспоминаниям внуковцев, после не вполне удачного захода) был устроен грандиозный банкет с шашлыками, результатом которого у всех сложилось единодушное ощущение: "Все-таки мы победили!" В полном приятствии журналисты и начальники разместились в салоне лайнера, чтобы отправиться обратно в Москву, заранее сочиняя блестящие тексты хвалебных статей и докладов об этом самолете и заодно о славных результатах реформ российской экономики. Луч надежды внятно засветил над драматичной биографией 204-го.
Марк Лазаревич Галлай не раз писал о том, каким врагом авиации является беспечность. Не раз писал он и о нелюбви своей и своих коллег ко всякого рода презентациям, салонам, праздникам - конечно, без них нельзя, но каждую минуту жди… Так и произошло тогда. В салоне погас свет, самолет бросило в крен и снижение, изменился полетный гул. Пилоты - истинные ветераны освоения "204-ки" - немедленно направились в кабину. Командира сразу сменил летчик-испытатель 1-го класса А.П.Косырев. А бортинженером был человек, всех там, по сути дела, спасший. Его зовут Сергей Денисов.
При подходе к траверсу Ростова отказал один двигатель. Произошло зависание иглы, регулирующей подачу топлива, и оно начало сгорать в сверхизбыточных количествах. В доли секунды произошла стремительная раскрутка вала турбины. Дальше двигатель должен был разрушиться на куски с возможным пробиванием обшивки фюзеляжа осколками, вслед ему мог произойти сильнейший пожар.
Тогда в систему управления двигателями еще не была введена функция автоматической остановки двигателей при ненормальном изменении параметров их работы. Система диагностики мгновенно выдать информацию об опасном изменении режима работы двигателей не могла.
Бортинженер действовал практически по наитию. Он рисковал в первую очередь служебным положением - если бы он выключил двигатель без команды командира и затем правильность его действий не подтвердилась бы, его ждали бы весьма существенные неприятности. Однако инженер не стал ждать никаких команд и распоряжений (причем как людей, так и автоматики) - отследив параметры и с какой-то сверхестественной скоростью проанализировав их, он немедленно выключил двигатель вручную. Поступок большого мужества и профессионализма.
Благодаря этому чрезвычайно опасные возможные последствия отказа были предотвращены. Все окончилось лишь аварийной посадкой в Ростове на одном двигателе и, конечно, большим пережитым страхом всех присутствовавших, оставшихся невредимыми, но существенно поколебавшимися в своих восторгах.
Позже были доработаны соответствующие системы двигателя ПС90, проведены дополнительные мероприятия по улучшению конструкции самолета и двигателя, и 12 января 1995 года самолету Ту-204 было, наконец, выдано свидетельство летной годности с условием модификации существующего воздушного судна.
К этому остается добавить, что если бы государство обеспечило нормальный процесс доводки самолета и двигателя (очевидно перспективных - и в коммерческом отношении, и в смысле соответствия комплексу современных международных требований), то все доработки были бы произведены КБ и заводами после обычных в таких случаях испытательных полетов, как во всем мире, а не после такого вот "цирка" с людьми на борту…
Однако и затем развитие проекта Ту-204 шло медленно. Причины этого станут широко известными, я так думаю, лет через пятьдесят, когда мировая общественность узнает вообще всю правду о происходившем в России в девяностых годах XX века…
Тем не менее, с весенней навигации 1996 года самолет Ту-204 №64011 авиакомпании "Внуковские авиалинии" впервые в России начинает выполнять регулярные рейсы с пассажирами на борту по трассе Москва-Минводы, затем - Москва-Красноярск, а также чартерные рейсы Москва-Радужный-Певек, Москва-Магадан и др. Впервые в рекламной настенной афише расписания движения самолетов из Москвы в графе "тип самолета" появляется: Ту- 204. Внуковцы - Ю.М.Сытник, В.Г.Ручкин - за освоение Ту-204 получают правительственные награды. Сразу появляются и первые коммерческие результаты - попал в историю, например, факт того, как одно лишь внедрение Ту-204 на минераловодской трассе позволило "Внуковским авиалиниям" не только всего за месяц вернуть долг минераловодцам, но и оказаться в прибыли.
Однако эксплуатация самолета по- прежнему происходила с большим трудом, чему главной причиной являлись отсутствие должной финансовой и организационной поддержки, а также внутренние финансовые трудности авиа- предприятий-эксплуатантов Ту-204.
В частности, при освоении Ту-204 наземный и летный персонал "Внуковских авиалиний" не был должным образом обеспечен методическим сопровождением. Часто ориентировались "по пальцам", а не по чертежам и руководствам. Ощущалось не то что бы равнодушие КБ, а скорее крайне трудное положение, в котором оно не по своей вине оказалось. Возникали спорные вопросы и в финансовых взаимоотношениях КБ и авиакомпании, не вполне был реализован характер нормальной партнерской деятельности. Использование самолета осложнялось также обилием вышеупомянутых эксплуатационных ограничений.
В результате некоторые необходимые доработки по рекомендациям пилотов либо претворялись в жизнь не оперативно, либо не претворены до сих пор. Обидно то, что это, в сущности, мелочи. Вспомним, как быстро тупо- левцы в начале 1970-х годов проделали колоссальную работу по перепроектированию крыла для Ту-154 и замене его на серийных самолетах (на 120-ти машинах - невероятно!). Но тогда времена в авиации были другие… А сегодня?
Например, несмотря на аналогичные аварийные ситуации на Ту-154М, на Ту-204 опять возникла проблема возможного замерзания воды в сливной трубе из переднего туалета, что может привести не только к затоплению пола салона и кабины (уже имело место, хорошо что на земле!), но и, ни более ни менее, к выходу из строя… электронных блоков системы управления самолетом! Больным вопросом по-прежнему является вентилятор системы рециркуляции в районе 22-го ряда, создающий невыносимые условия для пассажиров по шуму. Или, например, такое.
…20 августа 1999 года при выполнении регулярного рейса Домодедово- Минводы в крейсерском полете в режиме "Автопилот+стабилизация высоты" произошел самопроизвольный уход самолета с заданного эшелона без отключения автопилота с ростом вертикальной скорости снижения. Увидеть визуальный сигнал системы диагностики о том, что расхождение с высотой эшелона превысило 60 метров, пилоты не смогли из-за вообще не слишком разборчивой индикации на дисплеях Ту-204 в яркое дневное время, а также из-за отсутствия дублирования этого видеосигнала звуковым. Кроме того, при "темной кабине" пилот вообще отвыкает наблюдать за приборными досками, что представляется недостатком этого в целом прогрессивного эргономического новшества. Речевой информатор сообщил пилотам о ситуации лишь тогда, когда вертикальная скорость уже превысила 20 м/с. Пилоты, не имея на этот случай никаких конкретных рекомендаций и инструкций, посадили самолет в ручном режиме. Выяснилось после расследования, что ситуация развилась по причине самопроизвольного изменения положения (угла установки) стабилизатора в цифровом контуре управления.
Вновь все Ту-204, как российские, так и египетские, чуть не оказались на приколе. К счастью, в результате проведенных мероприятий самолет все- таки возвратили в строй с условием доработок.
Необходимо доработать вычислитель в системе управления, ввести звуковую сигнализацию на отклонение от заданной высоты эшелона более 60 метров, а также обеспечить пилотам возможность резервного ручного управления стабилизатором, если в этом возникнет необходимость, с обязательной индикацией его положения на дисплее, и обеспечить экипажи на этот случай рекомендациями.
Прошу читателя обратить внимание на то, что подобные ЧП в полетах и, в результате их, те или иные доработки при освоении новой авиатехники обычны. Западные самолеты имеют ничуть не меньше проблем, причем порой они возникают десятилетия спустя начала эксплуатации (как, например, недавняя история с топливной системой "Боингов"). Просто на Западе все возникающие неполадки, связанные с безопасностью полетов, устраняются мгновенно и очень организованно, а у нас превращаются в незаслуженный компромат на самолет. В сущности, такие вопросы, как управление стабилизатором или разработка систем оповещения экипажа давно и успешно решаются в авиации, так что изобретение велосипеда тут абсолютно неуместно, а промедление с решением непонятно.
Важно, чтобы наше государство в лице президента и правительства наконец-то осознало значение Ту-204 для рыночной экономики и социального развития России, ее мирового престижа, и обеспечило нормальную доводку этого самолета и его устойчивый серийный выпуск. Необходимо придать проекту Ту-204 статус национальной программы, как это делается на Западе. Энтузиасты сделали свое дело - в принципе спасли самолет в безвременье; честь и хвала этим патриотам России! Однако теперь государство должно помочь своим авиаторам выйти из стадии разовых конструкторских акций (по принципу "от отказа до отказа") и профессионально, полноценно заняться своим делом.
Есть, конечно, и другие проблемы модернизации Ту-204, но они (с точки зрения глобальности проблем, могущих возникнуть при внедрении новой авиатехники) не представляются какими- то неразрешимыми. Их даже можно было бы назвать мелочами, если бы такое слово было уместно в авиационном лексиконе. Ну, допустим, необходимость доработки кнопок пульта радиотехнических средств - они слишком мелкие и нуждаются в улучшении подсветки. Или обеспечение возможности повторного включения в полете автопилота, если имело место его аварийное выключение. Или доработка шторки в пилотской кабине. Или улучшение электроники - и так далее. Безусловно, работа конструкторам есть - но, в конце концов, это же не крыло менять, как когда-то на Ту-154!
Последнее время (перекрестимся) эксплуатация Ту-204 не вызывает сколько-нибудь серьезных нареканий. Все, кто летает на этом самолете, в целом им довольны. Даже при нынешнем уровне обеспечения безопасности полетов самолет Ту-204 - это надежная и очень экономичная машина. Доработаны также двигатели ПС90А (опять перекрестимся), их надежность в последнее время значительно возросла, что является важнейшим условием нормальной эксплуатации Ту-204 (если не важнейшим условием возрождения всего магистрального воздушного флота России! - ведь массово использовать двигатели западного производства у наших авиаторов нет никакой финансовой возможности). Утомляемость экипажа на Ту-204 при исправно работающих системах самолета существенно меньше, чем на его предшественнике Ту-154. Самолет Ту-204 имеет ряд несомненных преимуществ перед своими западными аналогами: лучшую аэродинамику, возможность аварийного механического триммирования по тангажу при отказе всех систем управления, защиту от сваливания при достижении критических режимов полета, непритязательность к аэродромному обслуживанию и ряд других серьезных позитивных качеств.
Для пассажира это гораздо более комфортабельный самолет в сравнении со всеми отечественными узкофюзеляжными предшественниками: на нем выше качество воздуха, улучшена система кондиционирования, приятнее интерьер салона, увеличен размер багажных полок. Лично от себя предложил бы конструкторам сделать в середине салона что-то вроде декоративной перегородки для предотвращения эффекта "сигары" при компоновке экономического класса. Бортпроводники нередко жалуются на расположение кухни в хвосте и просят разместить ее в середине салона, как на 164-мест- ных Ту-154; конечно, это было бы в дальних рейсах удобнее для всех - и для проводников, и для пассажиров, но вопрос это непростой, хотя, по-види- мому, тоже потенциально разрешимый.
Хочется верить, что наконец-то Ту- 204 будет окончательно введен в строй и начнет выпускаться в количествах, необходимых для гражданской авиации страны. Он этого достоин, и нужда в нем у российских авиаторов чрезвычайно высока. Возможны и его экспортные поставки, ведь цена самолета процентов на 30 меньше, чем, скажем, "Боинга-757". Пожелаем удачи хорошей машине!
Фото автора
 |
Михаил Никольский
| © 2024 Библиотека RealLib.org (support [a t] reallib.org) |