"Профессия — летчик. Взгляд из кабины" - читать интересную книгу автора (Качоровский Илья Борисович)

Что такое хорошо и что такое плохо

Казалось бы, логическим итогом всего написанного выше должно быть четко сформулированное требование: какими качествами должен обладать «настоящий» летчик. Откровенно говоря, мне хотелось бы это сделать, так как найти такие критерии, значило бы решить огромную по своей важности проблему профессионального отбора летчиков. Но я не буду предпринимать подобную попытку, хотя бы потому, что решить ее однозначно просто невозможно. Абсолютных критериев, по которым можно было бы «слепить» идеального летчика, просто не существует. Нет потому, что деятельность летчика, особенно летчика-универсала, так многообразна, что качества, необходимые для решения одной задачи, противопоказаны или нежелательны для другой. В решении этой задачи очень контрастно проявляет себя всеобщий закон диалектики о единстве противоположностей. То есть, имеет место ярко выраженная диалектичность требований к тем качествам летчика, которые могли бы обеспечить безукоризненное решение им всех задач полета.

Я не случайно употребил уточнение — «летчик-универсал», так как требования просто к пилоту — лицу умеющему управлять самолетом (выполнять взлет, посадку, полет по прямой и развороты с небольшими кренами), значительно менее строги.

Говоря о летчиках-универсалах я имел в виду истребителей и истребителей-бомбардировщиков. Ведь эти летчики летают, как правило, на одноместных самолетах и должны выполнять единолично функции пилота, штурмана, стрелка, бомбардира, радиста. И, кроме того, необходимо оценивать обстановку, принимать решения, командовать действиями своих подчиненных, если ты еще и командир. Да и сам полет маневренного боевого самолета чрезвычайно разнообразен: сложный и высший пилотаж, групповые полеты по маршруту, в облаках, ночью, на предельно малых высотах и в стратосфере.

Весьма разнообразны и способы боевого применения, а также типы применяемого оружия. Если сюда прибавить постоянно меняющуюся боевую обстановку, в которой приходится действовать военному летчику, разнообразнейшие боевые задачи, которые ему приходится решать, то станет ясно, что сформулировать четкие критерии, как и найти человека, полностью отвечающего этим критериям, — задача неразрешимая. При таком разнообразии задач и противоречивости требований, по-видимому, ярко выраженные отдельные качества окажутся нежелательными, так как, удовлетворяя хорошо одним требованиям, они совершенно не пригодны для решения других задач.

Проиллюстрировать эту мысль можно на примере такого, казалось бы неоспоримого качества летчика, как быстрота реакции. Неоднократно слышал, как на вопрос интервьюера, какими качествами должен обладать летчик, глубоко уважаемый мной М. М. Громов на первое место ставил «мгновенную реакцию». Действительно, если перед самолетом внезапно возникнет препятствие, мгновенная реакция может помочь избежать столкновения, но можно привести много примеров ее отрицательного влияния.

Всю жизнь летчиков учили управлять самолетом плавно, не делая резких движений. Ни в одном пособии по пилотированию не найдете выражения «резко отклонить рули». Всегда пишут: «плавно, но энергично». Летчик же с мгновенной реакцией будет делать именно резкие движения. В доказательство приведу два примера.

Один из моих сослуживцев перед войной работал инструктором в подмосковном аэроклубе. В одно прекрасное время там оказался в качестве учлета один из самых знаменитых наших боксеров — Королев. Этот боксер как раз и обладал мгновенной реакцией. Он часто во время боя демонстрировал ее публике: опускал руки, а от ударов противника просто уходил, резкими отклонениями головы. Мой сослуживец был назначен к нему инструктором. Полет этого боксера, по описанию моего товарища выглядел таким образом: самолет в горизонтальном полете начинал крениться, пилот не замечал этого. Когда крен достигал 10–15° инструктор говорил в переговорное устройство: «Крен!» И не успевал он договорить слово, как самолет оказывался в противоположном крене в несколько раз большем, чем исходный. И как ни бился инструктор, чтобы научить этого знаменитого и уважаемого спортсмена плавно управлять самолетом, ничего из этого не вышло. Так и не смог боксер стать летчиком — «мгновенная реакция» не позволила. Сам я тоже был свидетелем того, как в несколько ином проявлении, инстинктивная, бездумная реакция сыграла с одним летчиком злую шутку. Выполнял этот летчик полет в качестве инструктора на учебно-боевом самолете. В передней кабине сидел слушатель — хорошо подготовленный летчик, проходящий, выражаясь гражданским языком, повышение квалификации на Краснодарских высших офицерских курсах. Летели по маршруту ночью. Внезапно раздался взрыв, и фонарь передней кабины, подброшенный непроизвольно сработавшими пиропатронами, улетел в воздух. Не успел смолкнуть звук взорвавшихся пиропатронов, как инструктор из задней кабины катапультировался. Сделал он это (как сам потом признался) инстинктивно, не успев даже подумать, что произошло. Этот летчик тоже был очень импульсивным и реактивным человеком, и эти качества оказали ему медвежью услугу. А слушатель в передней кабине, не обладавший мгновенной реакцией, после легкого шока пришел в себя, разобрался в обстановке, убедился, что самолет управляем, и благополучно прилетел на свой аэродром. О том, что инструктор катапультировался, узнал только на земле: видимо, взрыв пиропатронов, сбросивших фонарь передней кабины, и взрыв пиропатронов катапульты инструктора, почти слились в единый звук. Мало того, что поспешное катапультирование поставило его в критическое положение: в полной темноте в предгорьях Кавказа опускался на парашюте на неизвестную местность, но он нарушил установленный порядок — будучи командиром экипажа, покинул самолет, не узнав, в каком состоянии его подчиненный. Понимая, что после такого поступка оставаться в части невозможно, он подал рапорт о переводе на другое место службы. Ни у кого не вызывало сомнения, например, что с появлением реактивных самолетов с их «бешеными» скоростями, важность требования к быстроте реакции летчика возрастет. Но абсолютно ли это заключение? Легко показать, что не абсолютно. Применительно к тому же случаю с необходимостью избежать столкновения, заключение верно (хотя, такие моменты в летной практике очень редки). А в других случаях? Приведу пример, который покажется парадоксальным. Как проявляется «бешеная» скорость самолета? В подавляющем большинстве случаев летчику приходится реагировать не на абсолютную величину скорости, а на ее относительные проявления (опять мои рассуждения относятся к маневренным самолетам, на которых я всю свою летную жизнь работал). Так вот, огромный рост скоростей полета привел к тому, что самолеты стали гораздо менее маневренными: в десятки раз увеличилось время выполнения маневров и пространство, ими занимаемое. А увеличение внешних параметров маневра вызвало увеличение, растяжку по времени и внутренних процессов пилотирования. На довоенном истребителе И-15 время выполнения виража составляло восемь секунд! На современном реактивном — секунд 40. На истребителе И-16 штопорная бочка выполнялась что-нибудь за 1,5–2,0 сек, а на современном реактивном самолете выполняется только управляемая медленная бочка, которая занимает минимум 6–10 сек.

Для того чтобы выполнить классический вираж с выводом в том же направлении, в котором был осуществлен ввод, на самолете И-15 нужно было очень точно определить момент отклонения рулей на вывод и возврата их в нейтральное положение к моменту подхода заданного направления вывода. Здесь нужна была и очень быстрая реакция и очень точные движения рулями (ведь угловая скорость составляла 45° в секунду!) Чтобы выполнить штопорную бочку, нужно было с еще большей точностью и быстротой реакции определить момент начала вывода, так как при небольшом запаздывании с отклонением рулей самолет мог выполнить еще полбочки. Видимо, поэтому и ставил М. М. Громов на первое место мгновенную реакцию, что летал на таких самолетах. Хочу сделать существенную оговорку: я отнюдь не хочу опровергать Громова. Он для меня образец для подражания. Подавляющее большинство его высказываний и рекомендаций я применял на практике, и они всегда приносили положительный результат. Он в российской авиации был первым, кто обратил внимание на необходимость использовать в летной деятельности психологию, как средство подготовки к полетам и выработки навыков «управлять собой». И эту его рекомендацию я принял на вооружение, что и привело, в конце концов, к написанию этой книги.

Продолжая прерванные рассуждения, утверждаю, что у летчиков на реактивных самолетов таких «временных» трудностей, какие описаны выше, нет. Угловые скорости вращения самолета стали значительно меньше, чем были на тихоходных машинах, и у летчиков появился резерв времени и на принятие решения, и на выполнение действий рулями, да и требования к точности самого движения соответственно снизились.

Маневренный воздушный бой на тихоходах, у которых время выполнения вертикальных и горизонтальных фигур исчислялось секундами, был чрезвычайно динамичным и происходил в ограниченном пространстве, когда расстояния между самолетами не превышали порой десятков метров. В этих условиях скоротечность процессов маневрирования, а следовательно, и изменения обстановки, требующей принятия решения и выполнения ответных действий, была тоже высокой. На современных реактивных самолетах время выполнения маневров во время воздушного боя возросло в десятки раз, а расстояния между самолетами измеряются сотнями метров, а то и километрами. Динамичность процесса стала значительно более низкой, и потому времени на оценку обстановки и принятие решения у летчиков стало больше. При возросшем лимите времени с задачей справится и «тугодум». Лишь бы решения принимал правильные. Тут следует заметить, что если говорить о быстрой реакции, то нужно иметь в виду, о какой реакции идет речь. Есть реакция двигательная (о ней мы и вели выше речь), а есть реакция мысленная, которая определяет способность быстро оценить обстановку и принять правильное решение. Вот, что касается последней, то чем она быстрее, тем, как правило, легче летчику избежать неприятностей. Нельзя, наверное, категорически ответить и на такой вопрос: какой тип нервной системы предпочтительней для летчика: сангвиник или холерик, и подойдет ли флегматик и тем более меланхолик? Меланхолик, пожалуй, мне не встречался, но представители всех остальных категорий среди летчиков, которых я относил к разряду хороших, были. Помню, когда началась только моя курсантская жизнь в «первоначалке», попал я в звено к командиру, который показался мне олицетворением всего того, что летчику абсолютно противопоказано: совсем маленького роста, медлительный и неуклюжий. Когда начал он нам читать «Наставление по производству полетов», то не только усыпил нас, но и сам едва не заснул, так монотонно и нудно это делал. «Ну какой же это летчик, если на ходу засыпает», — подумалось мне и я уже было загрустил, что попал на обучение к «ненастоящему» летчику. Но спустя некоторое время, полетев впервые на пилотаж с командиром звена, узнал настоящую цену этому флегматику. Когда я «изобразил» предусмотренные заданием фигуры пилотажа, командир что-то пробормотал невнятное, а потом уже четко сказал: «Вот как надо». После этого исчезла из поля зрения голова командира (это он сполз с сиденья, чтобы поставить плотнее ноги на педали). И тут я увидел то, чего никак не ожидал от своего командира: он разразился таким каскадом филигранно отточенных фигур, что дух захватило. В воздухе это был совсем не тот человек, который виделся на земле.

О храбрости разговор уже был, однако хочется вернуться к этой теме, но рассмотрев ее в несколько ином ракурсе. Ведь храбрость тоже бывает разная. Один из таких тихих героев сказал как-то: «Наш командир учил нас так: как решать боевую задачу — это моя прерогатива. Ваша же задача следить за тем, чтобы не сбили товарища». И, выполняя этот наказ командира, мы не только несли самые малые потери в Воздушной армии, но и сбивали больше других. В таком коллективе решается и очень важная психологическая задача: каждый летчик, даже не очень храбрый от природы, чувствуя поддержку товарищей, зная, что его охраняет сосед, сам начинает действовать смело и решительно. Вот тот летчик, от которого я слышал эти слова, в повседневной жизни очень тихий и скромный, получил Героя в 1943 году и сбил лично 20 самолетов.

Где-то вычитал, что люди делятся на математиков и художников. Первые мыслят символами, вторые — образами. К какой же категории отнести летчиков? Если бы удалось доказать, что летчики безоговорочно относятся к одной из них, то профессиональный отбор летчиков был бы сильно облегчен. Но и здесь нет однозначного ответа. По моим наблюдениям, летчику нужно мыслить и тем и другим способом — в зависимости от характера выполняемой задачи. Например, при ведении ориентировки, поиске наземной цели — нужно мыслить образами (уметь запечатлеть образ — картину местности, конфигурацию цели); при полете по приборам нужно мыслить символами — выдерживать режим и выполнять эволюции, руководствуясь условными символами — показаниями приборов. То есть опять напрашивается вывод, что лучше иметь качества не крайние, ярко выраженные, а промежуточные, гибкие, альтернативные.

Требования к летчику, таким образом, не могут быть однозначными. Кроме того, изменяются эти требования и с появлением нового поколения самолетов. Но и тут при решении вопроса о том, в какую сторону эти требования изменятся, нужно очень внимательно вдуматься, ибо и здесь не все однозначно. Появление реактивных самолетов было качественным скачком в иные пределы скоростей и высот. Техника и условия ее применения существенно усложнились. По аналогии, без детального анализа фактов, перенесли эти сложности и на требования к летчикам. А на поверку-то многое на реактивных самолетах стало удобнее, приятнее и легче. Шума и тряски стало существенно меньше, комфорта в кабине больше (герметична, обогревается, хороший обзор, особенно вперед). Взлет и посадку с трехколесным шасси стало выполнять значительно проще (несмотря на сильно возросшие посадочные скорости), управление, снабженное бустерами, стало более легким и т. д. А требования ужесточили — чохом. Это закрыло путь в реактивную авиацию многим достойным летчикам. И обратный процесс имел место. Появились вертолеты — тихоходные машины. И начали направлять на вертолеты летчиков, списанных с реактивной авиации. А на вертолете по очень многим параметрам летать труднее, чем на самолете. Во всяком случае, точность и координация движений должны быть безукоризненными. Иначе ни посадку, ни висение хорошо не выполнишь. Реактивный же самолет многое прощает.

Чтобы не быть голословным, приведу пример из собственной практики. Где-то в конце шестидесятых годов, когда я был заместителем начальника 4-го Центра боевого применения ВВС по научно-исследовательской работе, к нам прибавили отдел боевого применения вертолетов и отдельную исследовательскую вертолетную эскадрилью. Чтобы можно было со знанием дела руководить новыми подразделениями, я решил освоить и вертолет. После первого самостоятельного вылета на вертолете я в столовой поделился своими впечатлениями. Присутствовавший здесь заместитель начальника Центра по летной подготовке, летавший на фронтовом бомбардировщике Як-28, начал иронизировать по поводу моего решения летать на вертолете, считая, что это чуть ли не ниже достоинства летчика-реактивщика. Я изложил ему свои доводы, которые приведены выше, и порекомендовал последовать моему примеру. Он с презрением отверг это предложение. А через несколько лет, когда я уже служил в Москве, мне рассказали, как сложилась судьба этого очернителя вертолетов. По состоянию здоровья его списали с реактивной авиации. Не желая переходить на нелетную работу или увольняться, он получил разрешение летать на вертолетах. Видимо, даже летая на них, он не перестал считать вертолеты «несерьезным» родом авиации и сохранил к ним пренебрежительное отношение. За что и поплатился. Выполняя посадку, не сумел скоординировать все необходимые действия и завалил вертолет на бок. Да еще на левый, где и входная дверь и окно для его аварийного выхода. В результате вертолет загорелся, техник получил ожоги, так как не мог покинуть вертолет, да и сам горе-летчик с трудом вылез через форточку. На этом его летная и служебная карьера окончилась. Хорошо, хоть жив остался.

Итак, абсолютных критериев нет? Судя по тому, что было сказано выше — нет. И все же… есть некоторые качества, которые у высококлассного летчика должны быть ярко выраженными. Я имею в виду уже не те качества, которые необходимы летчику вообще (их слишком много), а те, которыми нужно обладать, чтобы достигнуть мастерства в пилотировании самолета. Ибо в основе летной профессии лежит все-таки безупречное владение самолетом.

Когда я только приступил к исследовательской работе, мне поручили дешифрировать и обработать несколько десятков «чернушек» — закопченных лент самописцев, на которых были зафиксированы режимы набора высоты различными летчиками. Режим задавался строго определенным, и выдерживать его нужно было с максимальной точностью. После дешифрирования точки, соответствующие фактическим параметрам, были нанесены на график с изображением идеальной кривой режима. Точки фактических режимов всех летчиков равномерно распределились выше и ниже идеальной кривой. И только у одного летчика — А. И. Кокорева все точки (а он выполнил несколько полетов) практически точно легли на идеальную кривую. Я еще тогда задумался: чем же достигается такая филигранная работа? Вначале ответа у меня не было. Потом как-то ехали мы с Анатолием Ивановичем на его «Победе», и вдруг он говорит: «Малый газ великоват, — нужно уменьшить». Тут же остановил машину, вылез, открыл капот, взял отвертку и не успел я посмотреть, что он будет делать, как регулировка была закончена: одним точным движением он с ходу попал отверткой в шлиц винта, другим таким же точным движением повернул винт на нужный угол. Тут я сразу вспомнил вопрос, который задал себе, когда увидел, как легли точки режима Кокорева на идеальную кривую и, вроде бы, получил ответ: мастерство заключается в умении очень точно дозировать корректирующие отклонения рулей. Тогда я, наверное, не так определенно подумал, но путь к пониманию этого начался оттуда.

Чтобы глубже раскрыть элементы мастерства летчика, пилотирующего вертолет, рассмотрим его действия при отрыве от земли с последующим висением. Первое, что нужно сделать в этом случае, это поднять вверх рычаг «шаг-газ». Но как только «шаг-газ» пошел вверх, вертолет начинает смещаться и вращаться, и это его стремление нужно тут же парировать точным координированным движением (еще одно очень важное качество) ручки управления в сторону и педали — против вращения. Причем, это нужно сделать так, чтобы ни отклонение, ни вращение не были бы заметны. То есть движения должны быть не только точно дозированными и координированными, но и опережающими. Относится это не только к висению на вертолете, но и пилотированию вообще, На вертолете это просто наиболее ярко проявляется. Значит, мастерство заключается не только в умении осуществлять точно дозированные движения рулями, но и в умении их делать тогда, когда отклонение еще не началось, то есть нужно уметь улавливать не само отклонение, а еще тенденцию самолета (вертолета) к нарушению режима. А вот как это делается, каким органом определяется «наличие еще не начавшегося отклонения», сказать невозможно. Хотя название этому есть — это, вырабатываемое в процессе летной деятельности, чувство машины.

Иван Кожедуб на аэродроме в Липецке. Идут учения.

Можно указать и еще на одно положительное качество, которое необходимо летчику. Это умение прогнозировать развитие событий, в том числе и опасности. То есть, пилотируя самолет, не следить сознанием за тем, что сейчас происходит с самолетом, а вести сознание впереди события, все время представляя «куда самолет идет», в какой ситуации он окажется через несколько секунд. И если эта экстраполяция событий подсказывает, что при дальнейшем развитии ситуации в этом направлении может возникнуть аварийная обстановка, сразу же найти иное продолжение событий и не допускать попадания в опасное положение. Собственно, это качество как то перекликается с тем, которое было названо «чувством машины». Безукоризненно пилотировать самолет можно только тогда, когда твои действия (отклонение рулей, наблюдение за обстановкой, снятие показаний с приборов и т. д.) направлены не на фиксацию того, что есть сейчас, а на то, что должно последовать за этим. А это и есть прогнозирование, в результате которого вырабатываются необходимые действия.

И. Б. Качоровский возле истребителя-штурмовика МиГ-15бис «ИШ». Встреча со старым другом через 50 лет.

И последнее, что я хотел бы сказать в этом разделе. Хотел бы поделиться с читателем одним своим парадоксальным наблюдением. Одной из особенностей работы летчика-исследователя в Центре, являлось то, что он должен был не только хорошо выполнить новый элемент боевого применения, но и подробно и доходчиво описать его. И вот я с удивлением обнаружил, что самые выдающиеся летчики, которые выполняли задание безукоризненно, подробно описать свои действия не могут.

Ответ на этот вопрос для себя я нашел в таком умозаключении: эти летчики, которых называют «от Бога», изучив задание, не обнаружили в нем никаких трудностей и выполнили полет как бы на подсознании, не зафиксировав для себя никаких тонкостей, и не знали, какие же подробности описывать для молодого летчика. К счастью, я, это было отмечено в первой главе, к этой категории не относился и даже овладевал самолетом самоучкой. И поэтому научился подмечать всякие тонкости и научился описывать их на бумаге.

Так как поднятый вопрос многогранен и плохо разработан, а в своих заметках делал упор на психологическом аспекте, то попробую ответить на один вопрос из области психологии: какое же в этом плане, по-моему, качество летчика является главным. Считаю, что это «психологическая (антистрессовая) устойчивость. Только она не дает летчику в сложнейших и опасных ситуациях потерять самообладание, а дает ему возможность трезво оценить обстановку и принять правильное решение.