"Профессия — летчик. Взгляд из кабины" - читать интересную книгу автора (Качоровский Илья Борисович)

Странное решение

Испытания самолета МиГ-15бис «ИШ» после некоторого перерыва возобновились. Один из этих самолетов был переоборудован из ракетного варианта в бомбовый. На его пилонах размещалось по три бомбодержателя на каждом. На этих держателях можно было разместить либо шесть соток, либо четыре бомбы по 250 кг, либо даже две пятисотки. Доработку на самолете осуществляли в Люберцах, где он был задуман и сделан.

В кабине МиГ-15бис «ИШ», 1959 г.

Чтобы продолжить испытания я должен был перегнать самолет с аэродрома Люберцы на аэродром Воронеж. Прибыв в Люберцы, ознакомился с самолетом. На глаз все на нем было сделано аккуратно и не вызывало у меня никаких сомнений. После визуальной приемки самолета мной его подцепили к тягачу и вытянули на рулежную дорожку. Одно колесо тут же провалилось в снег, и самолет резко развернуло в сторону. Я не сидел в самолете, а стоял рядом, собираясь дойти до места старта пешком. Но, обнаружив, что уплотненный снег не держит машину, забеспокоился. Подошедший инженер успокоил: «Не волнуйтесь, довезем потихоньку, не сломаем». Это успокоило меня только наполовину: ведь мне нужно не только довезти самолет до взлетной полосы, но и еще взлететь с нее. А какая она, если рулежка едва укатана. Дело в том, что на аэродроме Люберцы летали только транспортные Ли-2.

Для их взлетов и посадок достаточно было укатать снежный покров аэродрома до плотности 3 кг/см². А моему аппарату нужно было 5. Кроме того, и длина укатанной полосы составляла 1500 м. Для обычного МиГ-15 при твердом покрытии этого было бы достаточно, а на доработанном, да еще мягком снегу, может и не хватить. Сложность состояла в том, что сделать оценку пригодности полосы объективно я не мог: не было данных. Единственные данные, которые я мог получить, пройти по полосе и с помощью подручных средств определить плотность снега. Что я и сделал, используя в качестве индикатора каблук собственного ботинка. На месте старта снег был сметен струями от винтов и имел достаточную плотность, а чем дальше от начала полосы, тем был более рыхлым. Несколько успокоила мысль, что по мере удаления от начала полосы скорость у меня будет все время увеличиваться, а, соответственно, будет увеличиваться и подъемная сила. Ну, обратился, естественно, и к своей интуиции. Она, хотя и не очень уверенно, но подсказала: можно рискнуть.

К этому времени прибуксировали самолет. Инженер доложил, что доставили его аккуратно, могу не беспокоиться. Провел для порядка визуальный осмотр. Никаких видимых дефектов не обнаружил.

И вот я в самолете. Положил карту с проложенным маршрутом в картодержатель. Планшет всунул в узкую щель между бортом и сиденьем. Вошел в связь с дежурным диспетчером, получил разрешение на взлет. Бежал самолет по снежной полосе, как телега по булыжной мостовой, но ускорение на глаз было приемлемым, и я продолжал разбег. В привычном месте попытался оторвать переднее колесо. Получилось. Однако, чтобы не увеличивать лобовое сопротивление самолета, не устанавливаю взлетный угол, а, наоборот, прижимаю его так, чтобы только переднее колесо не касалось земли. Этот прием благоприятен и тем, что я вижу через носовую часть самолета полосу и могу непосредственно наблюдать за приближением границы укатанной части аэродрома. Во второй половине разбега толчки стали мягче, но я чувствовал, что самолет еще в воздух не просится. А край полосы уже стремительно набегает на меня. Инстинктивное чувство провоцирует тянуть ручку — ведь этим движением, в конце концов, отрывается самолет от земли. Но холодный разум подсказывает другое — не спешить и использовать длину полосы на все 100 %. Когда эта граница уже нырнула под нос самолета, энергичным движением тяну ручку и чувствую, как на самом рубеже колеса отошли от грунта. Вздох облегчения, ощущение победы и в то же время запоздалый укор здравого смысла: «А если бы полосы не хватило? Сломал бы самолет, а их всего два в природе». — «Но ведь взлетел же, значит, доводы за были правильными. Значит можно верить своей интуиции. Это приятно отметить и можно принять на вооружение. Будет в следующий раз интуиция фигурировать в борьбе мнений как весомый довод». Однако времени на философствование уже нет — нужно работать. Не делая прощального круга над аэродромом (по причине экономии топлива), я вывожу самолет на заданный курс по памяти, включаю секундомер и протягиваю руку к карте. Но картодержатель пуст. Догадываюсь: во время прыжков на разбеге, карта выпала из держателя и оказалась под сиденьем. Нащупать ее там мне не удалось. Ситуация неприятная, но не трагическая. В конце концов, курс и время полета я знаю на память и есть «золотая стрелка» — радиокомпас. Да, к тому же, и местность я знаю прекрасно. Более того, маршрут моего полета лежит между двух крупных рек: слева Воронеж, справа Дон. И сливаются они чуть дальше того места, куда я лечу — города Воронежа. Поэтому я совершенно спокоен. Для большей уверенности пытаюсь настроить радиокомпас на приводную станцию своего аэродрома. Но она пока не тянет. Вспоминаю, что лечу по коридору, по которому летают гражданские самолеты, и в районе Ступино, в центре коридора стоит мощная радиостанция. Данные записаны у меня в наколенном планшете. Настраиваю радиокомпас на Ступино, стрелка уверенно стала на нуль. Это очень хорошо, тем более, что ясная погода кончилась и впереди уже сплошная облачность. И вот тут какой-то шайтан подбросил мне уже серьезную вводную: стрелка моего гиромагнитного компаса начала вращаться. К счастью, это не было для меня неожиданностью: когда я выполнял испытательные полеты на этом самолете в ракетном варианте, этот дефект возникал у меня неоднократно. Дефект возникал, я записывал замечания, техники что-то делали, а через некоторое время все повторялось вновь. И однажды инженер по авиационному оборудованию говорит мне: «Командир, мы уже заменили все агрегаты, больше менять нечего». Но несмотря на то, что все было заменено, этот плавающий дефект «выплыл» снова, да еще и в самое неподходящее время. И в это самое время я пролетел Ступино, и этот мощный привод не мог мне ничем помочь. Делаю вторую попытку настроиться на приводную станцию своего аэродрома, но она молчит, как партизан на допросе. Вот теперь ситуация стала действительно серьезной, и нужно было принимать взвешенное решение. Решение, которое бы принял дисциплинированный летчик, руководствующийся неукоснительно официальными документами, было бы однозначным: вернуться на аэродром вылета. Там погода ясная, можно визуально найти аэродром и благополучно сесть. Правда, взять туда точный курс я не мог (не работает компас) и настроюсь ли на их привод — не знаю.

Меня не устраивало решение о возвращении по целой совокупности обстоятельств. Я не знал люберецкий аэродром «в лицо», да и район его окружающий тоже был мне неизвестен. Не устраивало меня это решение и по производственным соображениям: если бы я вернулся, то улететь снова удалось бы не ранее чем через два месяца: уже дня через два-три аэродром растает, а взлететь будет невозможно. А на нашем аэродроме ждали самолет уже сегодня. Испытательная бригада была на месте, и все было готово к работе. Ну, а каковы же шансы долететь домой? Пока не знаю, но я должен сделать все возможное и даже невозможное, чтобы доставить самолет на свой аэродром. Начинаю искать эти шансы, а пока лечу, прицеливаясь на далекую вершину облачности на моем курсе. Внезапно осенило: в Воронеже есть мощная ШВРС (широковещательная радиостанция). Знаю на память частоту, а позывные — две буквы из названия города: «ВЖ». Десять секунд настройки и слаще любой музыки зазвучали в наушниках точки-тире позывных, а затем замаячила в нужном направлении и стрелка радиокомпаса. Душа возликовала и я, окрыленный и восторженный, доворачиваю самолет на станцию. Но ликовать пока рано. ШВРС стоит на восточной окраине города, а аэродром на западной. И между ними километров 20. Зайти по ней на посадку невозможно, а я лечу за сплошными облаками. Сейчас подумаю, что делать дальше, время еще есть. И тут обнаруживаю, что совершенно спокоен. У меня нет и тени сомнения, что полет будет благополучно завершен. Это и дает мне возможность рассуждать и искать варианты. Один вариант: если на аэродроме летают, увижу за облаками самолеты, пристроюсь к одному из них, пробью облака и зайду на посадку вместе с ним. А если не летают (вариант с определенной степенью риска), пробью облака по курсу полета, когда до аэродрома останется (по расчету времени) минут пять лета. В этом районе высоких препятствий нет, а местность я знаю, как свои пять пальцев. Под облаками выйду на аэродром визуально.

Тем временем, я достаточно близко подошел к аэродрому и попытался связаться с ним по радио. Мне сразу ответили, и я попросил командный пункт дать мне контроль пути по радиолокатору. Сразу получил четкий ответ: «Мы вас не видим». Вот уж, воистину, несчастье в одиночку не ходит! Но у меня уже был такой набор невезений, что еще одно ничего не прибавило. Тем более, что у меня уже был план, который реализовывался без дополнительных средств. Даже интересно было его осуществить. Но я все же выразил недоумение, что меня не видит локатор. Чуткий руководитель полетов сразу уловил недоброе и спросил: «Что у тебя случилось?» Чтобы не сеять панику, я как можно спокойнее ответил, что компас не в порядке и приводную аэродрома радиокомпас не берет. Договорились, что, когда подойду поближе, примем вариант действий по обстановке. Я уже чувствовал приближение аэродрома не только потому, что подходило к расчетному значению время полета, но ощущал его каким-то внутренним чувством. Уже подумывая о том, что делать дальше, я осмотрелся по сторонам (в воздухе в этом месте уже могли оказаться самолеты) и вдруг справа впереди в сплошной плотной облачности увидел круглый, как лунка для подледного лова, разрыв, через который не просто просвечивала земля, но совершенно отчетливо виден был населенный пункт Семилуки с характерным песчаным карьером рядом с ним. Этот ориентир находился точно на посадочном курсе нашего аэродрома с западной стороны в 20 километрах от него. После цепи неудач, преследующих меня сегодня, я не мог поверить, что случай поднес мне такой драгоценный подарок. «Уж не галлюцинация ли?» — подумал я. Тряхнул головой, закрыл и открыл глаза — видение не пропало. Ну, теперь медлить нельзя. И я, как коршун на цыпленка, камнем свалился в подаренную мне лазейку. Выйдя под облака и убедившись, что местность опознал правильно, запросил разрешение войти в круг. Ничего не понимающий руководитель почти с испугом спросил: «А ты где?» Как ни в чем не бывало, отвечаю: «На третьем развороте, шасси выпустил». — «Как ты там оказался?» — вскричал руководитель. «Сяду, расскажу», — невозмутимо заключил я разговор. Еще три минуты и я, произведя посадку, сруливаю с полосы.

Полет завершен благополучно. Я хорошо помню свое душевное состояние после этого полета. Умом понимал, что многие мои решения были весьма рискованными и даже достойными осуждения. Однако я не ощущал чувства досады, которое испытывал всегда, допуская в полете малейшие промахи, не говоря об ошибках. Наоборот, я был удовлетворен и внутренне доволен собой. И не только потому, что самолет, который так ждали здесь, на моем аэродроме, благополучно и своевременно доставлен. Я ощущал чувство удовлетворения от того, что в очень сложной, по существу критической обстановке, когда вводные сыпались как из рога изобилия, ни разу не потерял присутствия духа, не запаниковал, не оказался в тупике, не видя выхода из создавшегося положения. И, напротив, все время сохранял ясность мысли и какую-то, ранее в себе не замечаемую, железную уверенность в том, что прилечу домой, если даже все приборы откажут, лишь бы турбина вращалась.

На чем же основывалась эта уверенность? Видимо, на том, что был я в то время в хорошей летной форме, верил в самолет, которым овладел в полной мере, а, главное, много лет летал уже на этом аэродроме и прекрасно знал местность в районе полетов. То есть я перешел в своей летной профессии в то состояние, которое М. Л. Галлай очень точно определил как «смелость знания».