"Профессия — летчик. Взгляд из кабины" - читать интересную книгу автора (Качоровский Илья Борисович)

Розовая муть

Стояла ясная звездная сентябрьская ночь. Плотный, но еще достаточно теплый осенний воздух — чист и прозрачен. Ровный упругий ветер дул вдоль взлетно-посадочной полосы. Более подходящей погоды для ночных полетов трудно себе представить. Мне предстоит выполнить полет по треугольному маршруту, продолжительностью около часа. У меня уже достаточно большой налет в ночных условиях, я хорошо подготовился к предстоящему полету и, как всегда в таких случаях, настроение приподнятое, и я с нетерпением жду, когда же подойдет время вылета.

Люблю ночные полеты... Какое-то необыкновенное чувство охватывает тебя, когда летишь на большой высоте, буквально между небом и землей, и даже не воздушный океан, а вселенная распростерлась над тобой. Когда самолет хорошо сбалансирован и спокойно летит в горизонтальном полете, хочется отвлечься немного от пилотирования (на него в этом случае затрачивается немного внимания) и посмотреть вокруг. Казалось бы, давно пора привыкнуть к тому, что в этом случае увидишь, но каждый раз, когда темной звездной ночью смотрю вокруг и вдруг начинаю воспринимать окружающее как вселенную, раскинувшуюся надо мной без конца и края, какой-то священный трепет охватывает меня, и я пытаюсь представить свое место в этой вселенной. Смотрю в кабину (мечты мечтами, а следить за режимом полета нужно), вижу фосфоресцирующие стрелки и шкалы приборов, и картина нереальности происходящего представляется мне. Невольно возникают вопросы: «Где я? Кто я? Как попал я сюда в это царство звезд и бесконечного пространства?» У меня вдруг возникает ощущение собственной ничтожности. Ведь я же песчинка по сравнению с космосом, который распростерся надо мной необъятным звездным покрывалом.

Я смотрю на небо и вдруг замечаю, что не такое оно незыблемое и неподвижное, как кажется с первого взгляда. Звезды, эти маленькие светящиеся точки, не просто брызги краски на полотне художника. Они живут, мерцая и подмигивая мне, будто говорят: посмотри на нас, какие мы все красивые и разные. Почему же я раньше не замечал этого? Вот, например, эта... какая она яркая и блестящая.

Сбывшаяся мечта

Настолько яркая, что можно принять за планету — от яркости и мерцание едва заметно. Постой... да это же Вега. Она и есть одна из самых ярких звезд северного неба. Ведь чемпион — Сириус редко у нас виден. А вон та... она тоже похожа на планету — на Марс. Так же отливает кроваво-красным цветом войны. Ну, эту-то я знаю, ее ни с чем не спутаешь. Это — Арктур, или, как говорят астрономы, — альфа созвездия Волопас.

Заглянув на минуту в кабину, я снова смотрю на небо, но уже широким взглядом от горизонта до горизонта. И вот из мешанины звезд, в беспорядке рассыпанных по небу, я начинаю различать знакомые очертания созвездий. Вот большая медведица... Какой неуемный фантазер наделил ее этим именем? Не чета мне: как ни стараюсь, но не могу облечь ее в медвежью форму. А вот Кассиопея... обыкновенное W, но и тут человеческая фантазия заметила в ней иные формы, которые я не улавливаю. Я бы мог еще себе представить ее красивой бабочкой, порхающей над цветами-созвездиями и не могущей выбрать, какой из них ярче и прекраснее, чтобы сесть на него и напиться нектара — напитка богов. Хоть лечу я и в небе, но дорогу определяю по земле. Посмотрю-ка, где я сейчас нахожусь? Я смотрю вниз, а тут тоже скопище звезд и созвездий, только не вечных и неизменных, а изменяющихся, растущих, увеличивающихся со временем в числе и размерах. То рукотворные созвездия — ночные города и поселки, деревни и хутора. Есть тут, как и на небе, блуждающие звезды — то бегут по дорогам страны автомобили и поезда. Сейчас для меня эти земные созвездия важнее небесных. Увы, я не Колумб, которого привела в Америку счастливая путеводная звезда. Для меня путеводные звезды это те города и поселки, которые по мановению волшебной палочки мага-человека, загораются ночью бесчисленными россыпями огней-созвездий, и которые в официальной авиационной терминологии прозаически именуются «световыми ориентирами». И так же как морским навигаторам древности, чтобы найти путеводную звезду, нужно было уметь читать небесную карту, знать «в лицо» каждое созвездие, так и мне, чтобы не сбиться с пути, нужно уметь различать один ориентир-созвездие от другого.

Вот город Л. Он похож на пенсне, только если овалы стекол расположить вертикально. И дужка есть — это мост, соединяющий две части города, расположенные на противоположных берегах реки. Его можно спутать с другим, тоже расчлененном рекой на две половины, но у этого «стекла» разной величины и нет дужки-моста. А вот тот, что лежит сейчас чуть в стороне от маршрута моего полета — это даже не город, а большое село, но его ни с чем не спутаешь: огни собраны в компактный пятачок почти правильной формы, а по диаметру кружка идут две линии ярких почти белых полосок. Это освещена дорога, пересекающая поселок. Если время не очень позднее, в этот пятачок входят и выбегают из него едва заметные пунктирчики автомобильных фар.

Не знаю, куда еще занесла бы меня фантазия, если бы было время, но как бы не был прост и спокоен полет, для его выполнения нужно работать... Я опускаюсь с небес на землю, то бишь в кабину самолета, и продолжаю полет. И тут внезапно я обнаруживаю, что уже не считаю себя песчинкой затерянной в пространстве. Я вдруг осознаю свою силу и власть над тем творением рук человеческих, которое занесло меня в этот безбрежный океан. Ведь это по моей воле, повинуясь власти моих рук, поднялась в небо огнедышащая птица, забралась в подзвездную высь и летит туда, куда я ее направил. Вот я отклоняю едва заметным движением ручку управления, и самолет, плавно накренившись, отклоняется от курса. А мне кажется, что это по мановению моей руки закрутились вокруг самолета и небосвод со звездами, и земля со своим бисером огней.

Я продолжаю полет, где-то впереди поворотный ориентир. Проверяю время полета и обнаруживаю, что до ориентира лететь еще около пяти минут. Но тут я замечаю, что в районе поворотного пункта погода уже не такая безоблачная и звездная. Слева от линии пути я вижу темную массу облаков, будто большая черная заплата грубо пристрочена к нарядной юбке неба. Определить ночью расстояние до облаков практически невозможно, а внезапное попадание в них опасно. Чтобы предотвратить внезапный вход в облака, решаю перейти на пилотирование по приборам и не предаваться больше восторгам. Лечу по приборам. Внимательно слежу по авиагоризонту за тем, чтобы не возникали крены, удерживаю силуэт самолета на линии искусственного горизонта, уточняю по вариометру: нет ли набора высоты или снижения. Время от времени контролирую скорость полета, курс, высоту. Слежу за оставшимся временем полета до поворотного ориентира. В месте, где расположен поворотный пункт маршрута, довольно пустынно. Редкие деревеньки тускло светят дюжиной огоньков. Да и сам поворотный пункт — далеко не столица. Время позднее, в домах свет не горит, а улицы городка освещены весьма скупо. Поэтому я не пытаюсь опознать поворотный пункт, а буду выполнять разворот на новый курс, когда истечет расчетное время полета. Но лететь при ясном небе, уставившись в приборы, как в икону, дело нелегкое. Так и тянет посмотреть за борт и узнать, что там делается. И я смотрю... Но что это? Я вижу сбоку отчетливо линию горизонта, но она совсем не горизонтальна, а вздыбилась правой от меня стороной вверх, а левая ушла куда-то вниз под крыло самолета. Сразу возникло ощущение, что самолет в глубоком крене и сейчас перевернется на спину. Под ложечкой что-то екнуло, перехватило дух, и резанула по сознанию мысль: «Отказали приборы». Метнул взгляд в кабину — там все в том же виде, что до отвлечения внимания: все приборы дружно показывают элементарный горизонтальный полет. Но почему же ощущение перевернутого полета не проходит? «Иллюзия!» — догадываюсь я, и сразу вспоминаю старую заповедь, которую внушали еще в летном училище: в подобных случаях не верь ощущениям, а верь только приборам. Однако заповеди просто запомнить, но не так-то просто выполнить. Я едва сдерживаю себя, чтобы не отклонить ручку с целью вывести самолет из кажущего перевернутого положения в кажущееся нормальное. Но усилием воли я заставляю себя действовать в соответствии с показаниями приборов, которые продолжают показывать горизонтальный полет. Я встряхиваю головой, пытаюсь расслабиться и в то же время внимательно слежу за авиагоризонтом и вариометром и не даю их индикаторам отклоняться от заданных значений. Помогает мне то, что я приучил себя при полетах по приборам не переводить их показания в положение самолета и действовать с этим зримым образом. Я пытался пилотировать абстрактно или формально. То есть процесс пилотирования я сводил к тому, чтобы удерживать стрелки приборов в нужном положении (держать «по нулям», как говорят летчики), не думая о том, что при этом делается с самолетом.

Формальное пилотирование помогло подавить ложные ощущения. Мне удалось убедить себя, что приборы исправны, и хватило сил удерживать их в нужном положении, правда, пришлось для этого мобилизовать всю свою волю.

Это была первая встреча с иллюзией, проявившейся так остро. До этого ни при полетах в облаках, ни ночью, ни под шторкой я ее почти никогда не испытывал. Что ж, встреча была не очень приятная, но приятно, что одержал победу в единоборстве. А что же было причиной иллюзии? Почему же линия горизонта казалась наклонной? Это была не линия горизонта (она в ту ночь видна не была), это была та самая облачность, которую я видел издали. Она острым клином врезалась в звездное небо, а я принял ее за линию горизонта. Остальное дорисовало воображение.

Итак, я познакомился с иллюзией... Но это были «цветики», «ягодки» были впереди.

Я продолжал летать ночью в простых метеоусловиях, затем приступил к полетам в облаках. Вначале выполнял я эти полеты на простых устойчивых самолетах МиГ-15 и МиГ-17, у которых кабина ночью освещалась ультра-фиолетовым светом, а приборы флюоресцировали. Затем, как было сказано выше, стал летать на более серьезной технике — на модификациях сверхзвукового самолета Су-7. На одной из модификаций кабину для ночных полетов осветили красным светом. Свет этот способствовал хорошей адаптации глаз при переходе от наблюдения за приборами в кабине к наблюдению за внекабинными ориентирами. Это очень важное обстоятельство, которое обеспечивает летчику возможность, находясь в достаточно хорошо освещенном пространстве кабины, практически немедленно переключиться на поиск ориентира или цели в закабинном пространстве. То есть освещение кабины должно обязательно отвечать этому требованию, когда полет осуществляется в простых метеоусловиях, и имеет место так называемое смешанное пилотирование: частично летчик пилотирует самолет по приборам, а частично визуально. При полете ночью в облаках, когда пилотирование осуществляется только по приборам, и нет необходимости смотреть за борт, кабинное освещение должно отвечать другим требованиям. Красный свет этим требованиям не отвечал. На основании собственных наблюдений, размышлений и экспериментов я пришел к выводу, что для полетов по приборам в облаках ночью необходим яркий заливающий свет. Такое освещение создает комфортные условия в кабине и как бы изолирует ее от внешнего пространства, почти гарантируя от появления иллюзий.

О красном свете мнения летчиков были противоречивы, но со временем к нему привыкли и разговоры прекратились. Я же, летая ночью в облаках и анализируя свои ощущения, обнаружил, что что-то неуловимое мешает мне сосредоточить внимание на приборах. Когда я пытался понять, что именно мешает, обнаружил, что это как бы желание заглянуть за борт, посмотреть, что там делается, а это отвлекало от пилотирования. Более того, иногда, когда давал волю этому желанию, возникала иллюзия ложного представления о положении самолета в пространстве. Попытался выяснить, мое ли это субъективное свойство, или общее явление. Ответы большинства летчиков были уклончивыми, наверное думали, что это их собственный недостаток, и не хотели его раскрывать: кто его знает, зачем спрашивает? Лучше промолчать. Но один известный летчик-испытатель, А.А. Манучаров, ответил на вопрос неожиданно: «Я всю жизнь летаю в облаках «вверх ногами», но я себя приучил к тому, что иллюзия есть, а я над ней посмеиваюсь: «Твоя не возьмет!» и делаю то, что подсказывают приборы». На вопрос о связи иллюзий с красным светом, подумал и сказал: «Пожалуй, это так, хотя и без него бывали». Хорошо ответил и другой мой товарищ: «Ты спроси, когда их не бывает».

Впоследствии, посоветовавшись со специалистами, я выяснил, что это ощущение закабинного пространства закономерно, так как при красном освещении обостряется периферическое зрение. Все эти вопросы я начал задавать не сразу, а после того, как столкнулся с иллюзией, которая задала мне перцу и справиться с которой до конца так и не удалось. Вот как это было...

Ехал я на полеты в неважном настроении. Работа в предшествующие дни была напряженная, а накануне полетов был неприятный разговор с начальником, который взбудоражил и долго не отпускал. Формально к полетам я был готов: перерывов не было, накануне получил контрольный полет, задание изучил, да и было оно не сложным: два полета в зону для выполнения фигур простого пилотажа по приборам ночью в облаках. Погода к началу полетов установилась весьма благоприятная для такого задания: высота нижней кромки облаков — 1500-2000 м. В общем, все было, как любят говорить в авиации, «в норме». В норме оказались и мои физиологические параметры: давление крови 110/60, пульс 72, язык и горло нужного цвета, перегаром не пахнет. Все, что может выяснить врач перед полетом, было «в ажуре». А то, что не было обычного настроя на полет, того подъема и желания скорее подняться в воздух, которое чувствуешь обычно, доктору узнать нечем. Да я и сам-то понял это уже после, а вначале не придал плохому настроению никакого значения.

Подошло время вылета. Принял доклад техника, сел в кабину, проверил положение рычагов и тумблеров, запросил разрешение на запуск двигателя. Все, что нужно было сделать, чтобы подготовить самолет к предстоящему полету, сделал правильно. Рулю на взлетную. Обычно на этом участке наступает полная перестройка организма, включение его в ритм предстоящего полета. Все посторонние мысли и чувства покидают тебя, появляется ощущение свободной собранности, уверенности. Перебираешь в памяти цифровые данные, которые необходимо знать, чтобы выполнить полет, еще раз бегло проиграешь наиболее сложный этап полета. Перед взлетом, как правило, все приведено в порядок и ты ощущаешь себя той частью самолета, которая диктует ему, что нужно делать. На этот раз чего-то не хватало. Полного отключения от земного настроя не произошло. Но... рычаг газа вперед, форсаж включен, толчок в спину, тормоза отпущены... поехали!

Пришел в зону, доложил, получил добро: «Выполняйте задание!» Нужно входить в облака и начинать выполнение виражей. Привычно, как учили, делаю это. Вначале мелкие виражи — с креном 30°. Обычно я делаю их свободно и непринужденно, самолет сам выполняет вираж. Поэтому я их не люблю: делать нечего, нудно. То ли дело глубокие — там есть работа: нужно ушки держать топориком.

Первый вираж с креном 30° выполнил, скорее его выполнил самолет. Мысли как-то раздваивались, лезли в голову посторонние, земные, не покидало чувство какой-то апатии и рассеянности. Возможно, будь задание более сложным и напряженным, нужда заставила бы отбросить все постороннее и мобилизоваться, но задание было легким, чтобы выполнить мелкий вираж, много внимания не требовалось, оставалось место для побочных мыслей и посторонних влияний. Завершил вираж, переложил крен на противоположный, движением ручки зафиксировал нужный. Отчетливо вижу, что силуэт самолета авиагоризонта замер на нужном делении, а чувствую совсем другое. Я ясно ощущаю, что самолет лежит на спине, да еще и не в горизонтальном положении, а задрав кверху нос. Я смотрю на приборы: крен 30°, вариометр на нуле, скорость заданная, только стрелка компаса медленно вращается, как ей и положено на вираже. Все в порядке? Не тут-то было! В порядке на приборах, но не в порядке во мне. Напрасно пытаюсь убедить себя, что истина в приборах, что, в конце концов, при перевернутом полете я висел бы на ремнях, и пыль с пола летела бы мне в глаза — неубедительно! Ощущение настолько яркое, что я крепко держусь за ручку управления, чтобы не оторваться от сиденья.

Сознание мое раздвоилось. Во мне сидели как бы два разных человека, которые совершенно по-разному относились к возникшей ситуации. Одним владели чувства, ощущения и он требовал поступать в соответствии с ними. Другим владел разум, и он требовал верить приборам и поступать в соответствии с их показаниями. Но у этих двоих были одни руки и, получая противоречивые указания, они не знали, что им делать.

Я вдруг превратился в учлета, который впервые сел в кабину самолета. Он знает, куда нужно отклонять рули, чтобы управлять самолетом, но не знает на сколько, поэтому самолет шарахается у него из стороны в сторону, как взбесившийся конь.

Некоторое время я не мог сдвинуть ручку управления, хотя отчетливо видел, что режим полета нарушается. Когда же огромным усилием воли я заставлял себя отклонить ее в нужном направлении, то сделал это так нерасчетливо, что стрелка вариометра, вместо того, чтобы придти к нулю, стремительно пересекла его и ушла в противоположном направлении.

Пытаюсь разобраться — в чем дело? Что мешает мне свободно и легко, как это бывает обычно, управлять самолетом? Ведь всегда я держу ручку мягко, едва сжимая пальцы. А сейчас? А сейчас я впился в нее так, что уже ломит в суставах и болят мышцы. Я пытаюсь обратиться к тому, которым владеют чувства. В чем дело? Почему ты не можешь избавиться от них? Пытаюсь разобраться, откуда эти ложные ощущения, где их источник? Вдруг улавливаю, что хотя я и смотрю на приборы, но мне все время хочется заглянуть за борт. Я заставляю глаза не делать этого, но оторвать сознание от того, что происходит за бортом, не могу. Да и периферическим зрением я все время как бы вижу его, это пространство. В отблесках красного света кабины за блестящим, покрытым поясом бликов стеклом фонаря кабины, я вижу «розовую муть», которая и есть то пространство, в котором хотелось бы сориентироваться и определить явно, а не косвенно, через приборы, в каком же положении на самом деле находится самолет. Но сделать это невозможно. Кроме «розовой мути» там ничего не видно. Но есть ощущения. И хотя я знаю, что они ложные, отбросить их не могу.

Я слышал раньше, что источником иллюзии являются внешние, физические причины. Если самолет летит со скольжением, образуется боковая сила. Эта сила и сила тяжести дают результирующую, которая выходит из плоскости симметрии самолета. Вестибулярный аппарат ориентирует человека относительно этой ложной вертикали, и он ощущает крен. При разгоне и торможении самолета результирующая сила отклоняется назад или вперед, и летчик воспринимает это как изменение продольного наклона самолета. Я не только слышал об этом, но и принимал участие в летном эксперименте, в котором врачи пытались найти этому подтверждение. Я сам все это проделал и ощущал. Но то, что я ощущал в эксперименте, не шло ни в какое сравнение с тем, что я ощущал сейчас. Тогда я сидел в задней кабине двухместного самолета в качестве подопытного кролика. Самолет пилотировал другой летчик, и я не знал, что он делает, а только следил за своими ощущениями и фиксировал их. Они совпали с предположениями. Но как далеки были условия эксперимента от жизни. Я был совершенно спокоен. Я знал, что впереди в открытой кабине сидит опытный летчик, что какие бы иллюзии у меня не появились, они не вызовут никаких неприятных последствий ни для меня, ни для самолета. Появилось скольжение, появилась сила, я ощутил изменение в восприятии положения самолета и зафиксировал его. Прекратилось скольжение, и все вернулось к исходному состоянию. В психологическом отношении условия эксперимента не входили ни в какое сравнение с реальностью. Там был отдельно летчик, отдельно «кролик», здесь — и летчик и «кролик» объединились, причем последний вылезал из кавычек и все больше овладевал первым.

Да, какие бы внешние причины не давали первоначальный толчок к возникновению иллюзии, то во что это все выливалось, было продуктом человеческой психики. В этом я уже не сомневался. А если это во мне, то и бороться нужно с самим собой. И я боролся... Но пока безуспешно. Я бы мог, конечно, выйти из облаков (нижний край их был достаточно высоким, и я влез не глубоко), сориентироваться (вблизи был залитый огнями город), и все бы прошло. Но это можно было сделать сейчас, а в другой раз все это может возникнуть в значительно более сложной обстановке и выйти будет некуда. Значит нужно уметь бороться с собой собственными силами, ибо благоприятные обстоятельства не всегда окажутся под рукой.

Но я уже так устал в этой борьбе, что чувствовал необходимость дать себе передышку. И я вышел из облаков. Но не сразу стало легче. Я смотрю, где по моим соображениям должен быть город, а там темное пятно с редкими огоньками. Быстро оглядываюсь по сторонам и обнаруживаю его почти в противоположной стороне. Что за фокус? Как он там оказался? Неужели я выписывал такие пируэты, что вышел из своей зоны и чуть не забрался в соседнюю? Выходит так и было. Уже под облаками возвращаюсь в зону. Иллюзии прошли, а состояние пресквернейшее. Наверное, такое чувство испытывает человек, когда по малодушию сдается в плен. В общем, капитулировал. Посмотрел на часы — время, которое было отведено для выполнения пилотажа, еще не истекло — осталось минут пять. Но лезть опять в эту «розовую муть» и снова лететь на голове — нет, увольте. И я с настроением побитого щенка отправляюсь домой на посадку.

Самолет готовят к повторному вылету — по плану мне предстоит сделать еще один полет. Но стоит ли? Стоит ли снова испытать весь тот кошмар, от которого до сих пор не могу оправиться? Ведь я могу сделать это без ущерба для собственного престижа. Стоит просто позвонить руководителю полетов и сказать, что я следующий полет делать не буду, не объясняя причины. Но есть вещи поважнее престижа. Уехать сейчас домой, значит оставить в себе надолго, а то и навсегда, это ужасное чувство неуверенности, которое сидит сейчас во мне и уже готово превратиться в то, что в быту именуют страхом. Нет, допустить это нельзя. Со страхом летать невозможно. Его нужно пресечь в корне и немедленно. Уехать домой, значит увезти его с собой и законсервировать. Ну, а как лететь, если нет уверенности, что все не повторится сначала. Вспомнил известное правило цирковых артистов: сорвался — немедленно повтори номер, пока не получится. Иначе срыв может стать хроническим. Да, лететь нужно, но не очертя голову, не на авось. Нужно найти причину и устранить ее. А в чем, собственно, причина? Что я не умею управлять самолетом? Не знаю, как нужно действовать при полетах по приборам, как распределять внимание? Не только умею и знаю, но и учу этому других. Так в чем же дело? Чего мне не хватает? Что это за таинственная причина, которая мешала мне делать хорошо известные вещи и заставляла пилотировать, как новичок? Собственно, я уже давно понял, что это такое. Это отсутствие психологического настроя на полет, сосредоточенности и собранности, которые делают все действия четкими и целесообразными. Нужно мысленно проделать полет от начала до конца. Выполняя элемент полета, думать о том, что нужно сделать сейчас и что последует за этим. Занять внимание и не давать места посторонним мыслям. Остальное дело техники. А техника есть. А если опять полезет в голову пространство? Попробую включить перед входом в облака освещение кабины на полную яркость. И не только основное, но и аварийное. Пусть в кабине будет море света, тогда не будет видно и пространства за кабиной, как не видно, что делается ночью на улице из ярко освещенной комнаты. Вот и все. Кажется все так просто. И так было много раз до этого. Откуда же этот «вывих»? Неужели от плохого настроения, от того, что не собрался и не настроился на полет? Причин, видимо, много, но противопоставить им нужно только одно: взять себя в руки, не распускаться, не поддаваться внешним влияниям, а спокойно и уверенно делать свое дело. Как ни странно, но эти несложные рассуждения вселили уверенность, что все будет как следует. На душе стало спокойно и даже радостно. Быстрым шагом иду к самолету. Наверное, давно подготовили его, пока я тут себя уговаривал? Подхожу, а техник сидит на фюзеляже — не кончил еще заправку. Бросил ему небрежно: «Шевелитесь, долго копаетесь. Время подходит». И полез в кабину...

Двигатель запущен, колодки убраны, включаю фару, рулю. Мысленно пробегаю еще раз последовательность действий. Все посторонние мысли — в сторону. «Разрешите взлет». — «Взлет разрешаю». Чувствую привычную собранность и готовность «работать». Рычаг газа — вперед. Форсаж включен. Тормоза отпущены. Поехали!