"Авиация и космонавтика 1996 02 + Техника и оружие 1996 01" - читать интересную книгу автора
ВОСПОМИНАНИЯ О «БЫЧКЕ»
Александр Рево
Самолет Ту-91 назывался обычно «Бычок», особенно на летной базе. Машина действительно была немного похожа на эту головастую черноморскую рыбу. Самолет был снабжен турбовинтовым двигателем, который являлся половиной от спарки – сдвоенного двигателя кузнецовской фирмы 2ТВ-2Ф. Один из двигателей этой спарки (которая применялась на первом экземпляре са- молета Ту-95, см. «А-К», выпуск 10) явился основой нового специально разработанного для «91»-й машины двигателя (ТВ-2М) очень оригинальной компоновки. Сам двигатель устанавливался в районе центра тяжести самолета, перед ним была кабина экипажа, слева сидел летчик, справа – штурман. Вал двигателя проходил между ними. В носу самолета был установлен двухсту- пенчатый планетарный редуктор очень оригинальной схемы, в котором крутящий момент поровну делился между передним и задним винтами соосной пары.
 |
Эта схема редуктора была разработана в Ленинграде в моторном ОКБ В. Я. Климова. Компоновка с двигателем в центре фюзеляжа и вынесенным в носовую часть редуктором не была сама по себе новой. По такой компоновке была выполнена силовая установка американских самолетов Белл «Аэрокобра» и «Кингкобра». Но там двигатель устанавливался на свои узлы крепления, редуктор – на свои, и они соединялись приводным валом. А здесь же редуктор и двигатель были соединены между собой жестко трубой диаметром 220 мм, а внутри этой трубы проходил вал, и весь этот узел (редуктор и двигатель заводились отдельно, стыковка производилась уже на самолете) крепился к самолету в четырех точках: две цапфы впереди на редукторе и две – на самом двигателе. Такая схема, кстати, освобождала конструкцию самолета от восприятия крутящего момента двигателя, передаваемого на редуктор. Этот крутящий момент замыкался внутри жесткой системы: двигатель, соединительная труба, редуктор.
В последнее время появлялись материалы о самолете Ту-91 и в нашей, и в зарубежной печати. Очень часто отретушированные фотографии создавали превратное впечатление о компоновке самолета. Например, в одной иностранной статье и даже в журнале «Мир авиации» смотровые стекла в полу пилотской и штурманской кабин (а это были треугольные броневые стекла со скругленными углами, сквозь которые летчик и штурман могли иметь хороший обзор вниз) были приняты за входные отверстия воздухозаборников и соответственно отретушированы. Самолет получился просто непохожим сам на себя. Воздухозаборник был один, по центру, сразу за коком воздушного винта, ниже него, поднимаясь в форме латинской буквы S, он пересекался с трубой, соединяющей редуктор и сам двигатель.
Канал воздухозаборника разделял кабину экипажа на два отсека – летчика и штурмана. Двигатель был одновальный, т. е. имелась жесткая связь вала турбины как с компрессором, так и с винтом. Сейчас чаще применяются двигатели со свободной турбиной привода воздушного винта, которая связана с газогенераторной частью двигателя только через газовый тракт. У нас же была жесткая связь, и обороты выходного вала для привода редуктора винта были те же, что и у компрессора. Двигатель позволял производить торможение винтом в любых условиях полета и на посадке для уменьшения длины пробега. Это было пассивное торможение (активное торможение – это когда винт устанавливается на отрицательные углы атаки и дается газ и этим тормозится), когда при вводе в режим торможения двигатель переводился на малый газ, на минимальный расход топлива, а лопасти винта переводились принудительно на малые установочные углы, при которых получались отрицательные углы атаки этих лопастей. Набегающий поток помогал как бы крутиться винтам, вращающиеся винты создавали ометаемой ими площадью большое лобовое сопротивление. В процессе пикирования при торможении винтом создавалась отрицательная тяга порядка 10 т, что позволяло стабилизировать самолет без увеличения скорости на оптимальных скоростях пикирования, без разгона.
Первые экземпляры двигателей, которые были установлены на самолете Ту-91 и на специальной летающей лаборатории для испытания силовой установки, имели системы для измерения крутящего момента, передаваемого на винты, и для измерения тяги винтов – как положительной на нормальных режимах, так и отрицательной на режимах торможения.
Эти системы были быстро и компетентно созданы в КБ Павла Александровича Соловьева в Перми (тогдашнем Молотове). Кроме того, на летающей лаборатории производились измерение и запись на осциллограф углов установки лопастей. При переходе с нормального рабочего режима в режим торможения лопасти винта проходили углы установки, на которых набегающий поток слишком интенсивно раскручивал винт.
 |
Надо было проходить эту зону интенсивной раскрутки от набегающего потока очень быстро, иначе могли быть достигнуты опасные с точки зрения прочности обороты. Дифференциальный редуктор, который разделял крутящий момент между передним и задним винтом, как любой дифференциал, обладал одной очень неприятной особенностью. Вообще дифференциал, как иногда шутят,- это устройство для передачи мощности из того места, где она может быть полезно использована, туда, где она может навредить, как на автомобиле, например. Поэтому и делаются самозапирающиеся дифференциалы. Вы знаете, что, когда одно колесо попадает на лед, оно начинает бешено раскручиваться. Вы даете газ, а второе просто не тянет, потому что исчезло сцепление по первому колесу. Так вот, если скорости перекладки лопастей переднего и заднего винтов были разные, то тот винт, который имел более низкие обороты, передавал отбираемую им от набегающего потока мощность второму винту и увеличивал его и без того высокие обороты. Чтобы этого не было, надо было добиться одинаковой скорости перекладки лопастей переднего и заднего винтов. Передний винт «сидел» на внутреннем вале редуктора, который проходил сквозь внешний вал редуктора, на который был надет задний винт. Перевод лопастей производился давлением масла. К заднему винту масло подавалось через один комплект вращающихся уплотнений с неподвижной части двигателя на вал заднего винта, а к переднему винту – через два комплекта уплотнений: сначала на выделенный для этого участок внешнего вала, а потом из внешнего вала во внутренний вал через другой комплект вращающихся уплотнений, причем здесь скорости относительного вращения были значительно больше, так как один вал вращался в одну сторону, другой – в другую. Утечки масла и потери давления поэтому были больше для переднего винта, и скорость перекладки его лопастей была меньше.
Пришлось очень много работать, чтобы добиться одинаковой потери давления на передний и задний винты и максимально близких скоростей перекладки лопастей переднего и заднего винтов.
Летающая лаборатория, где отрабатывалась силовая установка самолета Ту-91, была создана на базе самолета Ту-4 – четырехмоторного бомбардировщика с поршневыми двигателями. Вместо одного из поршневых двигателей был установлен специально для этого изготовленный экземпляр фюзеляжа самолета Ту-91. Вместо хвостовой части этого фюзеляжа стоял более короткий конический обтекатель.
На летающей лаборатории мы должны были испытывать работу силовой установки и доводить систему (практически пришлось се заново создавать) торможения винтом в полете. При этом с тормозящего винта сходил сильно возмущенный поток воздуха. Мощный беспорядочный вихрь мог опасно влиять на оперение, в частности, на ту половину стабилизатора, которая находилась за экспериментальным фюзеляжем, установленным вместо одного из двигателей самолета Ту-4.
Мы попросили главного прочниста нашей фирмы Алексея Михайловича Черемухина проанализировать эту ситуацию. Алексей Михайлович приехал на летную базу. Погода была довольно свежая, он был в коротком пальто, без шапки. Подошел к самолету, посмотрел на силовую установку, посмотрел на хвост, попросил подкатить стремянку к хвостовому оперению, влез на стабилизатор Ту-4 и, не вынимая рук из карманов пальто, не спеша прошелся по стабилизатору, потом в отдельных точках стабилизатора попрыгал на нем с внимательным, слегка задумчивым выражением лица. Мы почтительно смотрели на эту картину снизу. Не торопясь еще прошелся, еще кое-где попрыгал, слез и сказал: «Все будет в порядке». Потом и было все в порядке.
Алексей Михайлович был человеком феноменальных способностей. Он безошибочно мог определить все аспекты реакции элементов конструкции на внешние возмущения, в данном случае это, кроме основной частоты собственных колебаний стабилизатора, реакция отдельных панелей и других элементов, демпфирующее влияние заклепочных швов и т. д. Так талантливый врач-кардиолог, прослушивая сердце больного, может понять то, что недоступно среднему специалисту, или гениальный дирижер слышит малейшие оттенки звучания каждого инструмента в оркестре. Рассказывали, что Алексей Михайлович, не видя летящего самолета, только по звуку моментально безошибочно определял число его моторов: два, три, четыре, пять или шесть – только по характеру интерференционных биений звука.
Тем не менее, когда должен был быть произведен первый полет с торможением винтом в полете (до этого, естественно, производились полеты нормальные, где просто опробовалась силовая установка), было очень много вопросов. Силовая установка была еще «сырой». Например, оказалась недостаточной мощность откачивающих масляных насосов. Двигатель вместе с соединительной трубой переполнялся маслом, масло перегревалось. В Перми на испытательной станции это не было обнаружено из-за огромной емкости внешней, стендовой, масляной системы. Все это пришлось переделывать, но, во всяком случае, подошли к этапу, когда можно было испытывать систему торможения. Пилотировали летающую лабораторию во всех полетах летчики Зюзин и Алашеев.
Первое торможение винтом в полете на летающей лаборатории решили производить таким образом: летчики должны были уйти от аэродрома на 20 км, развернуться на посадочную прямую и, идя по прямой со снижением, на короткий срок включить систему торможения, чтобы, если случится что-то непредвиденное, не надо было бы производить маневра по выходу на посадочную прямую.
Погода была хорошая, самолет можно было видеть за 20 км (борт самолета и крыло блеснули в лучах солнца, когда машина разворачивалась). Самолет по прямой пришел на аэродром и сел. Члены экипажа вышли из самолета, ко мне подошел Алашеев, был он бледный и сказал: «Разве можно давать такие задания!» Отвернулся и пошел. Нужно сказать, что машину действительно трясло. Но уже при втором торможении обид на нас не было, а всего было проведено много десятков торможений.
Я уже упоминал, что система торможения фактически создавалась на аэродроме, я бы сказал даже – под крылом самолета. Мы установили 27-шлейфовый осциллограф «Геофизика», и после полета первым делом кто-нибудь бежал в фотолабораторию, там проявляли ленту осциллографа и еще мокрую приносили к нам, а мы обычно находились прямо под самолетом. По этой ленте смотрели параметры работы силовой установки, там же отмечалось, что делал летчик и ведущий инженер по испытаниям Михаил Михайлович Егоров. Когда- то в молодости он участвовал в мотоциклетных гонках, был колясочником. За рулем мотоцикла был Курт Владимирович Минкнер (который в мое время был заместителем Андрея Николаевича Туполева по силовым установкам), а М. М. Егоров сидел у него в коляске и при всех пируэтах перебрасывался то по одну сторону, то по другую. Я много раз ездил с Егоровым, когда у него был 401-й «Москвич». На этом убогом «Москвиче» он ездил феноменально. Причем это было спокойно, без позы, но ни одна машина в реальных условиях уличного движения, а особенно в сложных условиях на шоссе не могла с ним тягаться. Заместителем ведущего от ЛИИ по испытаниям на летающей лаборатории был Сережа Петров. Без него она не выполнила бы и половины необходимых полетов. То, чего мы добивались на летающей лаборатории, мы вводили на основной самолет. Там также был установлен такой же осциллограф, фиксировавший необходимые параметры работы.
Интересно было отметить одну психологическую особенность. Мы задавали углы пикирования – 40
Работать с «91»-й машиной мы начинали в маленковское время. Тогда было очень модно, что все оборонные предприятия получали «гражданские» заказы. Туполевская фирма делала алюминиевые кастрюльки и молочные алюминиевые бидончики. Обходилась такая кастрюлька на нашем опытном производстве рублей в 80 примерно, продавалась за четыре с полтиной. А вот на моторном заводе в Перми основным заданием были шкафы, шифоньеры, этажерки. Ввиду того что министр чуть ли не ежедневно звонил и спрашивал, как дела со шкафами, у них все деревообделочное производство было занято мебелью. И когда надо было сделать деревянную модель для отливки корпуса коробки привода самолетных агрегатов на двигателе, то П. А. Соловьев, главный конструктор двигателя, попросил нас (мы же алюминием занимались, кастрюльками, поэтому деревообделочный цех у нас не был перегружен Маленковым) изготовить деревянные модели для литья, что и было сделано.
С Анатолием Михайловичем Шумовым, начальником конструкторской группы по силовой установке, мы как-то поехали в КБ Соловьева в Пермь. А тогда проводилась кампания по направлению городских работников на село – директорами МТС, совхозов, председателями колхозов и т. д. Мы занимали купейный вагон. С нами ехали еще двое мужчин интеллигентного вида, по-видимому, тоже в командировку. Они поинтересовались, кто мы, что мы. Совершенно неожиданно для метя Толя Шумов говорит: «Да вот, посылают нас от райкома, вот товарища директором МТС, а меня директором совхоза». А те спрашивают: «А вы что, в сельском хозяйстве понимаете?» – «Да ничего не понимаем». – «А как же так?» – «Ну как, или поезжай, или партбилет на стол». – «А почему с вами никакого багажа нет?» – «Да хотим посмотреть, может быть удастся от этого дела открутиться, что нам сразу с багажом-то ехать?» – «Самое обидное,- говорит Толя Шумов,- если нас с оркестром там будут встречать. Как потом не пойти, просто не представляю себе, а ведь могут…»
Потом он стал вести сельскохозяйственные разговоры в стиле рассказа Марка Твена «Как я редактировал сельскохозяйственную газету». Я попросил под каким-то предлогом Толю выйти в коридор. «Что ты делаешь, зачем ты это?» – «А что, я им буду объяснять, куда мы едем на самом деле? Подумаешь, пошутить, что ли, нельзя». Постояли мы с ним в коридоре, а дверь в купе была открыта. Слышим разговоры там. «Господи, как таких посылают». Самое смешное было дальше. Когда приехали в Пермь, хоть и холодно было, но попутчики наши (они дальше ехали) тепло оделись и вышли нас проводить. Очевидно, хотели посмотреть, будет ли оркестр. Оркестра не было, но поскольку это был первый после большого перерыва визит Туполевских работников на фирму, то встречало нас на нескольких «Победах» все начальство. Так что у наших попутчиков впечатление было соответствующее. Кстати, когда люди нормально, хорошо работают, они не боятся шутить.
Как-то во время летных испытаний я был на летной базе с утра, Шумов должен был приехать позже, и я ему оставил записку о необходимых доработках и начал так: «Самому главному из главных Толе Шумову…» Что-то вроде этого. Позднее Толя зашел к Курту Владимировичу Минкнеру с этой запиской и на полном серьезе отдал ее ему. Курт Владимирович собрал совещание, и эта записка фигурировала как основной документ. Это было нормально на нашей фирме. Люди занимались делом, а не изображали, какие они серьезные и деловитые, как обычно делают бездельники.
Тут вспоминается еще один случай. У нас работал Лев Иванович Чулков. Был когда-то у меня помощником, потом стал самостоятельно работать. Прекрасный сотрудник. Сейчас, правда, он по художественной части трудится вместе с сыном. Так вот, как-то перед Новым годом, 31 декабря, Лев, придя на работу, нацепил маскарадный нос, большой, красный, с усами и карикатурными очками. В таком виде сидит у себя, работает. А к Курту Владимировичу приехал кто-то из главных или генеральных двигательных конструкторов, не помню, кто там был. Мы сидим у него, и вдруг ему понадобился Чулков. Он попросил секретаршу позвать Льва Ивановича. Через минуту открывается дверь, входит Лев Иванович с носом и усами, Курт Владимирович поднимает голову, несколько недоуменно на него смотрит, а тот спрашивает: «Курт Владимирович, вызывали?» – «А, это вы, Лев Иванович, садитесь, пожалуйста». Лев Иванович подошел, сел на стул, не снимая своей маски. А Курт Владимирович провел свое совещание. В общем, люди были нормальные…
В связи с Ту-91 запомнился мне еще один случай. Я жил на даче, недалеко от нашей летной испытательной базы, а мы как раз получили из Ступино новый воздушный винт для самолета с некоторыми изменениями. Винт приходил с завода разобранный после проведения статической и динамической балансировки. Лопасти упаковывались отдельно, втулка отдельно, отмечалось, какая лопасть в каком гнезде втулки стоит. После сборки у нас на летной базе в винтовой мастерской производилась статическая балансировка. После этого винт устанавливался на самолет. В этот день должен был состояться первый полет с новым винтом. Я пришел очень рано, часа за два до вылета. Никого у самолета еще нет, самолет заправлен. Хожу вокруг машины, на нее просто приятно смотреть. Это был объект нашей общей любви. И тут что-то постепенно меня начинает беспокоить. Не могу понять, в чем дело, но все больше нарастает и нарастает беспокойство, что-то в самолете не так. И вдруг все стало ясно. Одна из шести лопастей стояла под каким-то странным углом. Когда собирали винт у нас в винтовой мастерской, одну лопасть установили неправильно. А там привод лопастей такой: вдоль оси винта ходит гидравлический поршень, к которому для каждого винта крепятся три шатуна, и они за кривошип на комле лопасти поворачивают лопасть, меняют ее угол установки. Так вот, собирая винт, одну из лопастей поставили градусов под 90 к ее нормальному положению, и шатун подсоединили. Это не повлияло на статическую балансировку, но летать, конечно, с таким винтом нельзя. Пять лопастей тянут вперед, одна – назад. Когда пришел экипаж, пришлось парашюты нести обратно, а лететь на следующий день.
Во время испытаний «91»-го я попросил Зюзина произвести одну посадку с включением торможения непосредственно в момент касания еще до опускания носового колеса. Обсудили это с ним, а также с Петром Михайловичем Лещинским, начальником аэродинамической бригады летно-испытательной базы. В следующем полете Зюзин справился с задачей. Действительно, послепосадочный пробег сокращался довольно заметно. Далеко не каждый летчик воспринимал такие просьбы без первоначального колебания. Зюзин моментально понимал, что можно делать, а что нельзя.
Все испытательные полеты на этом самолете на этапе заводских испытаний производил экипаж Зюзина и Малхасяна. Дмитрий Зюзин – Герой Советского Союза, с большим числом сбитых во время войны вражеских самолетов, совершенно уникальный летчик, с очень быстрой и при этом правильной реакцией. Константин Малхасян – штурман, человек исключительной смелости, ясности ума. У Димы Зюзина были свои капризы – не любил летать по пятницам, а особенно по понедельникам. Но если уж вылетал, то задание всегда было выполнено, и блестяще. Кроме основного самолета Ту-91, он летал и на летающей лаборатории вместе с Алашеевым, а штурманом и здесь был Малхасян.
У Кости Малхасяна капризов не было, и когда на «91»-м, на «Бычке» помимо Зюзина начали летать представители заказчика (летчики из 16-го Института Военно- Морского Флота) на этапе уже совмещенных испытаний, штурманом все равно летал Костя Малхасян. Самолет создавался для военных моряков, программа испытаний была очень сложная, можно сказать, опасная, впервые у нас создавалась, отрабатывалась система торможения винтом в полете. С помощью этой системы можно было не только осуществлять пикирование без опасного разгона самолета, а также сокращать пробег при посадке, но и выполнять резкое торможение винтами в полете, что делало машину в большой степени неуязвимой для истребителей и затрудняло действия ПВО противника. Исключительной маневренности машины способствовало и то, что двигатель был расположен в центре тяжести, что уменьшало моменты инерции самолета. Все это давало возможность успешно проводить имитацию воздушного боя с существовавшими тогда истребителями. Система торможения винтом в полете позволяла пикировать под большими углами без разгона с очень больших высот. В ходе испытаний проводилось пикирование с высот порядка И-12 км с выходом в горизонтальный полет практически около самой земли. В окончательном виде процесс ввода винтов в режим торможения и вывода из него должен был производиться автоматически, но в испытательных полетах – и на летающей лаборатории, и на основном самолете – очень многие функции этой автоматической системы приходилось выполнять экипажу. Подбор времени ввода винтов в положение торможения и вывода из него выполнялся по заданию, это время выдерживалось на летающей лаборатории ведущим по летным испытаниям, который сидел в кабине экипажа, а на основном самолете летчиком.
На первом этапе испытаний пилотирование осложнялось тем, что очень неудачно была заложена система управления настройкой числа оборотов воздушных винтов. Двигатель ТВ-2М управлялся одним рычагом газа, причем каждому режиму соответствовала своя настройка числа оборотов винтов. Настроечное число оборотов винтов было тем выше, чем был выше режим, который задавал летчик сектором газа. Такая система нормально применялась до этого на поршневых винтовых самолетах. Но дело в том, что поршневой двигатель имеет быструю приемистость, и когда летчик давал газ, он одновременно и увеличивал настройку оборотов винтов и добавлял топливо. Поршневой двигатель очень быстро разгонялся, и процесс происходил с нарастанием тяги сразу после перемещения рычага управления двигателем. Турбовинтовой одновальный двигатель на Ту-91 обладал очень медленной приемистостью по сравнению с поршневыми двигателями. Дело в том, что на газотурбинном двигателе нельзя произвести-очень большую подачу топлива для быстрого разгона двигателя, потому что это может привести к помпажу компрессора и срыву работы двигателя, а перестройку числа оборотов винтов летчик производил, передвигая сектор газа без всякого замедления. Дал газ летчик – винты уже настроились на более высокое число оборотов, а двигатель не спешит разгоняться.
Винты управляются регуляторами, которые знают только одно: если действительные обороты ниже тех, которые являются настроечными по положению сектора газа, надо облегчать винт, уводить лопасти на меньшие установочные углы. После того как летчик переместил сектор газа для получения большей тяги, регулятор знал только одно: настройка высокая, обороты малы, значит, надо «облегчать» винт, и начинал «загонять» лопасти винта на малые углы, а это значит, что он их выводил в область, где винт не тянет, а, наоборот, тормозит. И вот в том виде, как мы эту систему получили, резкая дача газа летчиком, например, на режиме, близком к посадочному, приводила к непредсказуемым последствиям. Предположим, что в конце захода на посадку летчик захотел бы уйти на второй круг и резко дал газ, система срабатывала так, что в процессе выхода двигателя на новый режим появлялась на несколько секунд большая тормозная сила, когда как раз нужна была положительная тяга. И если летчик, например, поддерживал при этом постоянную высоту полета, то скорость за счет торможения должна была упасть примерно на 40 км/ч, а так как в процессе захода на посадку скорость уже и так достаточно мала, машина может свалиться. Естественно, летчику приходилось опускать нос. А чтобы поддерживать постоянную скорость, ему пришлось бы потерять порядка 40 м высоты.
С самого начала испытаний мы потребовали у разработчиков ввести систему замедления настройки оборотов винта. Для этого пришлось сделать замедлитель в виде гидравлического устройства, которое увеличивало время нарастания давления масла, регулирующего затяжку центробежных регуляторов винтов. Наши партнеры очень быстро среагировали на это требование и достаточно быстро прислали новые агрегаты, которые мы уже начали испытывать (и удачно) на летающей лаборатории, но для основного самолета еще не был готов экземпляр этих агрегатов. Испытания останавливать мы не могли из-за сжатости сроков, поэтому какое-то время основная машина летала с первоначальным вариантом системы. Учитывая сложность и необычность некоторых элементов процесса пилотирования, ввели очень жесткий порядок подготовки к каждому полету как на летающей лаборатории, так и на основной машине. Перед каждым полетом я проводил занятия с экипажами, в частности с летчиками Алашеевым и Зюзиным (летающая лаборатория и основной самолет), летающим ведущим по летным испытаниям Егоровым и штурманом Малхасяном. На этих занятиях мы разбирали задание подробнейшим образом.
Далее проводился зачет в присутствии начальника летной части летно-испытательной базы Евгения Карловича Стомана. Я подписывал полетный лист там, где было задание, касающееся испытания системы торможения и системы управления двигателем. В это время шли основные полеты (полеты по испытанию оружия были позднее). Летчики расписывались в том, что они будут выполнять задания с теми требованиями и инструкциями, которые заключались в этой бумаге, и Е. К. Стоман утверждал задание. Казалось, все было предусмотрено, но все-таки главную роль в том, что испытания этого необычного самолета прошли, я бы сказал, без серьезных неприятностей, по-видимому, играл случай, везение, а может быть, у нас был ангел- хранитель.
В один из дней, естественно, не в пятницу и не в понедельник, Зюзин с Малхасяном вылетели на очередное задание. Ушли в зону, где проводились испытательные полеты, все выполнили, и к тому времени, когда, по нашим расчетам, они должны были вернуться, мы вышли встречать самолет. Стоим у края нашей площадки на аэродроме и ждем, когда появится самолет.
Выполнив задание, Зюзин пролетел сначала просто над аэродромом, потом еще раз подошел к аэродрому и прямо над летным полем выполнил несколько фигур высшего пилотажа на очень маленькой высоте, а потом ушел делать «коробочку» с заходом на посадку.
Наконец мы увидели над лесочком, над деревьями слева от нас, как самолет показался на малой высоте, потом спрятался за деревьями, которые загораживали от нас начальный участок взлетной полосы, потом вышел из-за этих деревьев и пролетел над посадочной полосой. Когда самолет был на траверсе того места, где мы находились, кто-то крикнул: «Закрылки забыл выпустить!» Тут все мы тоже заметили, что машина идет параллельно земле на малой высоте с невыпущенными закрылками. Вот тут-то у меня и у Гриши Крейниса, представителя пропеллерной фирмы, слегка зашевелились волосы, потому что посадить машину у Зюзина не получается, самолет идет на относительно большой скорости, он летуч. Естественно, вспомнили, что резкая дача газа, если Зюзин решит уходить на второй круг,- это обязательно удар об землю. Вдруг (а было пройдено значительно больше половины взлетной полосы) Зюзин убрал газ до малого и включил торможение винтами, прижал машину, и она горизонтально опустилась на дорожку и покатилась в сторону тира, который был у правого конца дорожки. Очень долго и медленно они рулили по рулежной дорожке. Наконец машина подкатилась к повороту на нашу площадку, зарулила на площадку так, что еще не повернула нос в нужное направление, только часть разворота выполнила. Зюзин затормозил самолет и долго – минуты 3-4 – стоял с работающим на малом газу двигателем, не двигаясь дальше.
 |
Кто-то сказал: «Обдумывает, чего рассказывать». Потом Зюзин зарулил на место, они с Малхасяном вылезли в полном молчании. Они молчат, и мы молчим. Пошли на разбор полета. Они несут парашюты, мы просто идем. Приходим на разбор. Начинают, как полагается, сначала летчики. Зюзин рассказывает, что после выполнения того, другого, третьего он производил посадку с невыпущенными закрылками, что машину так посадить трудно, но если перейти на малый газ, включить торможение винтами и прижать машину к полосе, то машина при этом хорошо садится. Было задано несколько вопросов на другие темы, после чего деликатнейший Е. К. Стоман говорит: «Ну что ж, летчики свободны, а инженеров прошу остаться». Когда Зюзин с Малхасяном вышли, он спросил, разве была в задании посадка с невыпущенными закрылками. Ему ответили, что не было. Он покивал головой: «Понятно, понятно…»
Через какое-то время начали на машине летать наши коллеги моряки, морские летчики, хотя штурманом у них летал все равно Малхасян. И вот первый такой полет. Летал тогда морской полковник, к сожалению, не помню сейчас его фамилии, потом стал летать Коля Сизов. А первые два или три полета выполнял этот полковник. Перед посадкой стоим, смотрим, как полковник будет сажать машину. Посадил хорошо. Зюзин стоит со мной рядом. Кто-то говорит: «Сажает-то как хорошо, почти как. Зюзин». Я говорю: «Да не как Зюзин – закрылки выпускает». Потом поворачиваюсь к Диме и говорю: «Дим, честно скажи, ты понял, что закрылки у тебя не выпущены вот здесь», – и показываю на середину полосы. «Нет, вот там…» – и показывает гораздо правее. А машина шла слева направо. «Молодец, что хоть вспомнил, что газ давать нельзя».- «Ничего я не вспомнил – просто мне было стыдно уходить на второй круг».
Из высокого начальства машиной в основном интересовался лишь Андрей Николаевич Туполев. Другие старались быть подальше от этой темы, машина пикирующая, часто летающая, того и гляди что-нибудь с ней случится. От греха подальше, так сказать. И слава богу. Это позволяло нам нормально работать. А Андрей Николаевич очень интересовался, часто приезжал. Он тогда жил еще на даче в Ильинском. Потом эта дача сгорела, и он перебрался на Николину гору и каждое утро, обычно летом, прежде чем ехать в КБ в Москву, заезжал на базу, а интересовали его в то время два объекта – это наша летающая лаборатория «91»-й машины и строительство участка шоссе от летной базы до платформы 42 км Казанской дороги. Дело в том, что местные власти поселка Кратово, через который шла дорога от летной базы к станции Кратово, принципиально не ремонтировали свое шоссе, считая, что пускай его ремонтирует Туполев, но Андрей Николаевич на этот шантаж не поддался и счел, что правильнее построить свое шоссе от летной базы до 42 км. Он приезжал обычно посмотреть, как идут дела на летающей лаборатории и как идет строительство этого участка дороги.
Как-то раз Андрея Николаевича с утра не было, а днем мы с Гришей Крейнисом (из Ступинского винтового КБ) выходили из административного корпуса лет- но-испытательной базы, и как только мы вышли на крыльцо, подъезжает «ЗИМ» Андрея Николаевича и несколько «Побед». Выходит он и много каких-то явных начальников, которых мы не знали. Ну, мы с Гришей повернули налево, чтобы спрыгнуть с площадки, не идти навстречу начальству. Вдруг Андрей Николаевич (он тогда еще очень подвижным был) подбегает к нам и, низко кланяясь, здоровается с нами, пожимая нам по очереди руки. Сначала это вызвало некоторое удивление, обычно он так себя не вел, потом все стало ясно. Закончив эту процедуру, он отошел, пятясь, встал, положил руки на живот и стал смотреть с явным веселым ожиданием. Ожидание его тут же оправдалось. Вся эта компания начальников выстроилась к нам в очередь. Я не помню, кому из нас первому пожал руку Андрей Николаевич, но они в том же порядке, низко кланяясь, стали пожимать нам руки. Надо было видеть физиономию Андрея Николаевича, какой восторг был написан у него на лице. Вот такой спектакль он устроил и себе и нам.
Кстати, в те же времена был такой случай. В кабинете у Андрея Николаевича обсуждался какой-то вопрос, и в обсуждении участвовали представители нескольких смежных КБ, агрегатных и т. д. Одно КБ представлял молодой человек, инженер. Туполев что-то очень раскипятился и назвал его дураком. Тот вскочил, обозвал Андрея Николаевича старым хулиганом и ушел. Воцарилось гробовое молчание. Туполев, не долго думая, хватает телефонную трубку, звонит начальнику отдела кадров и говорит ему, что на такой-то фирме есть такой-то работник. «Мне нужно, чтобы он работал у нас, нам нужны такие люди, сделай, чтобы он как можно скорее у нас работал». И положил трубку. Ну, понимаете, не всякий бы такую вещь сделал. Вышел из положения блестяще и хорошо показал всем остальным, как себя надо вести. Правда, было непонятно, причем здесь начальник отдела кадров, такие вопросы обычно решались по-другому.
Но вернемся к нашей «91»-й. Уже говорилось о том, что машина была редкостная, очень нужная машина, с исключительными возможностями, загубленная Н. С. Хрущевым, который тогда считал, что нам нужны только ракеты. Но одно обстоятельство я хотел бы уточнить, о чем уже писалось, но не было оценено правильно. В 1956 г. наступила «оттепель», и в Москву приехали начальники штабов военно-воздушных сил США, Англии и Франции. В Кубинке для них организовали выставку нашей авиационной военной техники. Начальство провозили вдоль выстроенных самолетов на «газиках», и там стояла наша «91»-я, которая к этому времени год провела на свалке, попросту говоря, без двигателя, без редуктора, без винта. Незадолго до этого показа пришла команда готовить «91»-ю, чтобы отвезти ее в Кубинку и поставить там. Поехали на летную базу. Двигателя нет, найти его не удалось, чтобы хоть в качестве балласта его поставить. А шасси на сильно облегченном самолете не обжато, амортизаторы распрямились, машина очень высоко стояла. Редуктора, на вал которого надевался винт, нет.
Винт нашли в винтовой мастерской. Стали обдумывать, как бы поставить этот двойной воздушный винт – два трехлопастных соосных винта один за другим. Думали какой-нибудь швеллер приделать к самолету, а на него надеть винт и закрыть коком… Тут кто-то вспомнил, по-моему, Толя Шумов, который руководил конструкторскими работами по моторной установке, что в Москве в макетном цехе вроде есть макетный редуктор, позвонили туда. Редуктор нашли, привезли. И вот с этим редуктором, с надетым на его вал винтом, с каким-то балластом вместо двигателя машину отправили в Кубинку, там ее поставили, возле нее разложили варианты боекомплекта, которые она могла возить, и машина была, таким образом, показана. Недавно в некоторых публикациях описывалось, как в 1956 г. блестящая чистенькая машина села в Кубинке и т. д. Не было такого. Машина была только одна. После хрущевского неудовольствия по поводу этого самолета (о чем ниже), да еще потому, что он был заказан адмиралом Кузнецовым, тогдашним министром Военно- Морского Флота, которого Хрущев недолюбливал, двигатель, который должен был прийти на замену сгоревшего у нас (правда, сгорел он после удачного окончания совместных с заказчиком испытаний), так нам и не дали. А тот двигатель, который был в КБ Соловьева в Перми подготовлен нам на замену, министерство решило отдать на Украину для изучения.
Может быть, уместно сказать, в какой ситуации сгорел у нас двигатель. Я уже говорил, что совместные с моряками официальные испытания были успешно завершены. Но мы еще имели дополнительные программы. Естественно, такая сложная система требовала дальнейших исследований, тем более что мы уже начали готовиться к запуску самолета в производство на Тбилисском авиазаводе. Должна была быть выпущена войсковая серия в 20 машин, а по результатам их опробования в частях было бы принято решение о дальнейшем производстве. В процессе испытаний на этом этапе могли получиться очень низкие обороты двигателя, при которых генератор электропитания мог отключиться. В этом случае аккумулятор электросистемы должен был в течение некоторого времени (иногда до 19 минут) обеспечивать такие процессы, как, например, включение флюгерного насоса на вывод винта из больших углов установки лопастей на меньшие, при этом можно было осуществлять запуск двигателя, если он заглохал, и т. д. На каждый полет ставился специально полностью заряженный аккумулятор, который должен был обеспечивать эти 19 минут работы.
Так вот, когда обороты упали, надо было включить вывод винта с больших углов на меньшие, а аккумулятора (по документации свежезаряженного) хватило секунд на шесть, после чего борт оказался обесточен. Произошло это, кстати говоря, в отсутствие видимости земли. Электропитания нет. Радиосвязь не работает. Аэродрома не видно из-за тумана. В таких условиях на планирующем самолете, с неработающим двигателем Коле Сизову удалось-таки посадить самолет. Машина коснулась земли где-то в середине полосы. Винтом при неработающем двигателе не затормозишь, и когда сквозь туман он увидел конец полосы, дал очень мощное торможение колесами. Сорвало покрышки, машину развернуло, и она остановилась хвостом вперед у самого конца полосы. Мы об этом ничего не знали, пока Сизов и Малхасян не приехали на автомашине из этой части аэродрома. Хорошо, что на полосе никто не стоял. Когда приехали, Малхасян меланхолично сказал, снимая шлем: «Ну, кажется, я сегодня еще немножечко полысел».
Говоря о морском летчике Николае Сизове, нельзя не вспомнить один своеобразный случай. Началось все с того, что при подготовке к какому-то полету в приборный отсек, который находился в задней части машины, влез кто-то из обслуживающего персонала по каким-то своим делам, но нечаянно он включил осциллограф, нажал на тумблер то ли локтем, то ли еще чем. и осциллограф, заряженный лентой на все время полета, стал отрабатывать на земле, и к моменту взлета лента как раз кончилась. Когда машина ушла на точку в зону проведения испытаний и потом вернулась, ничего записано не было. В следующем полете после этого у нас был установлен новый регулятор винта с повышенными скоростями перекладки, мы подобный регулятор уже испытали на летающей лаборатории. Тогда все работало очень хорошо. Второй экземпляр регулятора поставили на самолет.
Вот Сизов с Малхасяном улетели. Погода была великолепная, и наша группа – это мы с представителями моторной и винтовой фирм.и старшим представителем заказчика (а тогда Военно-Морской Флот имел отдельного представителя заказчика) Дмитрием Гавриловичем Солдатовым расположились посередине летного поля между взлетной полосой и рулежной дорожкой. Жаворонки летают, самолетов особенно не было. Через какое-то время, раньше того, что мы ожидали, вдруг появляется наша «91»-я, проходит над нами, уходит, мы поднимаемся с травы, думаем пойти к себе на площадку, сейчас, небось, сядет, зарулит. Особенно, правда, спешить незачем, он пока «коробочку» сделает. Вдруг самолет появляется снова над нами, и Сизов дает полный газ. Начинается что-то страшное, винты воют, визжат, т. е. начинается раскачка, самовозбуждение системы регулирования с колоссальными забросами по оборотам. По звуку нельзя даже было понять, до каких значений эти обороты доходят. Мы знали по результатам прочностных расчетов, что, если… Естественно, всякая вещь имеет пределы прочности. Я слышал, как воет винт на оборотах, которые не очень сильно отличаются от тех, при которых он уже должен рассыпаться. Звук был даже выше. Сам тон был более высоким, т. с. разрушение казалось очень близким. Внутри аж похолодело.
Сизов покачал крыльями, уходит, снова заходит, снова делает то же самое. Что делать, непонятно. Махать руками – бессмысленно, бежать, чтобы по радио сказали, «что ты, мол, делаешь»,- не успеешь. Несколько раз так заходил… Наконец сделал «коробочку», прилетает. Выходит из самолета. Я говорю: «Что ты делаешь, ты что, с ума сошел?» А он: «Даю газ, раскачка на чалась, а я подумал, вдруг опять осциллограф не запишет и вы не разберетесь тогда, а так, думаю, пролечу над вами, повторю, вы послушаете, наверное, поймете все». Мы поняли, конечно. Я говорю ему: «У тебя же дети…» У него их трос или четверо, по-моему, семья его в Риге была. Коля Сизов от самолета не отходил. С утра до вечера он был около него. Летать мог даже по нескольку раз в день. Если самолет был на какой-то доработке – протягивались жгуты проводов к дополнительному измерительному оборудованию, – помогал электрикам протягивать эти жгуты. И вообще, те два с половиной года, что я занимался этой машиной, я бы сказал,- самые счастливые годы моей жизни, потому что такой команды и такой интереснейшей работы при отсутствии ненужного внимания со стороны тех, кто что-то такое изображает, ни до, ни после не было. Отлично было все. Очень было обидно, что машина так и не была запущена в производство. Правда, по-видимому, с подачи от кого надо в иностранной периодике стали появляться «материалы»: «Выпущено 100 с чем-то, 200… Столько-то на Каспийском море, столько-то на Севере, на Дальнем Востоке». Ничего этого не было.
Еще интересная вещь: когда в 1956 г. должен был приехать смотреть наши самолеты Хрущев, специально в непогоду перегоняли машину из Крыма со стрельб, чтобы успеть показать ему. «Деда» нашего, Андрея Николаевича, не было, ему врачи запретили тогда возвращаться в Москву, у него что-то с легкими было нехорошо, так он и был привязан к Крыму, многих тоже не было. Хрущев приехал и стал смотреть машину: «А этот самолет, о, с пропеллером, о, и крыло-то прямое, куда нам в ж… такие самолеты нужны. Нет, вы меня поправьте, может быть, я не то говорю. А какая у него скорость?» – «900 километров в час». – «А куда нам в ж… такой самолет, нам сверхзвуковые самолеты еще нужны…» Ну и так далее. И хотя никаких указаний он не давал, министерская публика приняла это к сведению. Остановили подготовку Тбилисского завода к выпуску партии самолетов. Тогда мы с ведущими работниками, которые занимались этой машиной, главным компоновщиком Сергеем Михайловичем Егером, ведущим по летным испытаниям на летной базе Германом Васильевичем Грибакиным, старшим военпредом военно-морской авиации Дмитрием Гавриловичем Солдато- вым, с летчиком Зюзиным поехали в Оборонный отдел ЦК. Говорили с заместителем начальника отдела. Объяснили, что за машина, ее возможности, что она может базироваться на очень маленьких аэродромах (машина сначала задумывалась для использования на авианосцах, но тогда авианосцы не стали строить и моряки собирались ее использовать с прибрежных аэродромов). Взлет, посадка порядка 500 м. Боевая нагрузка была две с четвертью тонны. Возможности маневра феноменальные.
Нам сказали, что такой машине не дадут умереть. «Подготовьте все материалы…» Мы подготовили, передали в ЦК. Там был и фильм об испытательных стрельбах на Черном море, впечатляющий фильм. Ответных телодвижений не было. Андрей Николаевич в Крыму встречался с Хрущевым. Туполев был большим энтузиастом этого самолета. Объяснил вождю про этот самолет, тот заинтересовался, сказал: «Конечно, надо делать». Андрей Николаевич проговорился, что самолет делается для моряков. Тогда Хрущев сказал: «Для Кузнецова ничего не будем делать».
Через какое-то время кому-то пришло в голову, что такая машина может быть полезна при локальных конфликтах. Эта вспышка интереса была очень кратковременной – поворошили документацию, поговорили о возможности установки более мощного двигателя (НК-12). На этом дело и кончилось.
| © 2024 Библиотека RealLib.org (support [a t] reallib.org) |