"Палубные истребители Второй мировой войны" - читать интересную книгу автора (Кудишин Иван)

Мицубиси А7М «Реппу» (союзное кодовое имя «Сэм»)

К концу войны японцы потеряли ряд авианосцев и опытных летчиков, потерпев, таким образом, фактическое поражение, и истребитель А6М «Зеро» уже не мог обеспечить им качественного превосходства над союзниками. Нарекания вызывала слабая живучесть самолета, низкая скорость и недостаточно мощное вооружение для борьбы с американскими самолетами. Поэтому летом 1942 г. фирма Мицубиси начало разработку принципиально нового палубного истребителя А7М «Реппу» («Ураган») согласно спецификации 16-Ши. Прорыва в летных характеристиках предполагалось достичь путем применения нового мощного двигателя Накадзима «Хомарэ». В спецификации были, в частности, предъявлены следующие требования к новому истребителю: скорость - 630 км/ч на большой высоте, набор высоты 6000 м за время, не превышающее 6 мин., скорость на пикировании - до 820 км/ч и мощное вооружение из двух новых 20-мм пушек и двух 13,2-мм пулеметов.

Требования по срокам разработки «Реппу» - конец 1942 г. - просто не могли быть выполнены, так как фирма Мицубиси и без того была до отказа загружена работой по модернизации «Зеро» и разработке базового тяжеловооруженного перехватчика «Райдэн». Свою роль сыграли и задержки в разработке двигателя «Хомарэ». Лишь к апрелю 1944 г. первый опытный «Реппу» был готов к испытаниям.

В идеологиии нового самолета был обобщен опыт войны - запас прочности конструкции был значительно увеличен, возрасли и размеры планера. Законцовки крыла имели гидравлический привод складывания. Баки самолета были протестированы, летчик имел вполне приличную защиту - бронеспинку, поддон и лобовое бронестекло. Для улучшения горизонтальной маневренности на боевых режимах были применены традиционные для японских самолетов «боевые закрылки».

На самолете был установлен «сырой» и неотработанный мотор «Хомарэ»22, который в дальнейшем и стал причиной неприятностей, постигших опытную машину. 6 мая 1944 г. состоялся первый полет «Реппу» с летчиком Ейсаку Сибаямой. Были выявлены некоторые недоработки в системе уборки - выпуска шасси, в остальном проблем не возникло. Всего через три недели, после устранения выявленных недостатков в ходе сокращенной программы заводских испытаний, прототип был передан флоту для войсковых испытаний.

Наряду с многими достоинствами, в частности прекрасной защитой и маневренностью, сопоставимой с «Зеро», флотские летчики отмечали недостаточную мощность двигателя, которая на некоторых режимах была ниже расчетной на 400 л. с, вследствие чего прототип серьезно «отставал» от требований спецификации 17-Ши, в частности по скорости и скороподъемности.

Единственным выходом была замена двигателя. В результате полного перепроектирования носовой части фюзеляжа на самолет был установлен прекрасно зарекомендовавший себя двигатель Мицубиси Мк.9А. Самолет получил индекс А7М2. Аппарат был готов в кратчайшие сроки - 13 октября 1944 г. состоялся его первый полет. Была заложена опытная серия (самолеты переделывались из изготовленных ранее планеров А7М1) из 7 самолетов. Предполагалось, что в серии самолет будет выпускаться в двух вариантах - «Модель 22А» с вооружением из четырех 20-мм пушек Тип 99 «модель 2» с ленточным боепитанием и боекомплектом в 250 снарядов на ствол и «Модель 22В» с вооружением из двух пушек Тип 99 и двух 13,2-мм пулеметов Тип 03 с боекомплектом в 450 патронов на ствол. Серийное производство «Реппу» планировалось на заводах в г. Нагоя и Осака. Серийное производство так и не было развернуто из-за землетрясения, разрушившего завод в Нагое, а затем - из-за уничтожения американцами моторостроительного завода, выпускавшего двигатели Мк.9А. Из шести предсерийных самолетов и одного так называемого «серийного» были облетаны первый, второй, четвертый, шестой и «серийный» образцы, остальные были уничтожены на земле американскими бомбами. Второй опытный самолет был разбит при посадке.

В дальнейшем велись работы по созданию базового перехватчика на базе «Реппу».

Самолет А7М «Реппу» представлял собою одноместный однодвигательный цельнометаллический низкоплан.

Фюзеляж - полумонокок с усиленным набором и работающей обшивкой. Конструктивно состоял из четырех частей - носовой, в которой размещался двигатель и его агрегаты, средней, с кабиной летчика и топливными баками, хвостовой балки, где размещалось радиооборудование, и хвостового конуса с вертикальным килем, на котором монтировалось горизонтальное оперение, тормозной крюк и убираемая хвостовая опора. Фонарь кабины имел лобовое бронестекло и обеспечивал летчику крутовой обзор, даже несмотря на наличие множественных переплетов.

Крыло - двухлонжеронное. с передним силовым и задним вспомогательным лонжеронами. Механизация крепилась к заднему лонжерону. В районе стыка с фюзеляжем имелись развитые зализы. Профиль крыла - Мицубиси, уменьшенной толщины, переходный от несущего к ламинарному. В центроплане, имевшем незначительный отрицательный угол поперечного V, размещалось два кессонных топливных бака и ниши основных стоек шасси. В консолях, имевших положительный угол поперечного V, размещалось вооружение и патронные ящики, а также гидроприводы складывания крыла. Линия складывания находилась на 3/4 полуразмаха. Элероны имели большую площадь, алюминиевый каркас и полотняную обтяжку. Оба элерона были снабжены триммерами, переставляемыми в полете. На обеих консолях крыла имелись трубки Пито.

Вертикальное оперение - двухлонжеронное, составляло единое целое с хвостовым конусом. Горизонтальное оперение - моноблочное, однолонжеронное. Рули высоты и направления по конструкции аналогичны элеронам, снабжены переставляемыми в полете триммерами.

Шасси - консольной схемы, с мощной амортизацией. В полете убиралось гидравлически. Хвостовая опора - самоориентирующаяся, с пневматиком. В полете убиралась разворотом назад.

Под фюзеляжем можно было подвесить 750-л топливный бак. Под крылом имелись замки для подвески двух 250-кг бомб.

Двигатели «Хомарэ» и Мицубиси Мк.9А представляли собой двухрядные 18-цилиндровые звездообразные поршневые моторы воздушного охлаждения. Первый имел заявленные характеристики: 2000 л. с. на взлете и 1570 л. с. на большой высоте, хотя реально недодавал мощности 250 л. с. на уровне моря и 400 л. с. - на большой высоте. Второй имел взлетную мощность 2200 л. с. и 1800 л. с. на большой высоте.

Размеры, м: размах крыла - 14,0, длина самолета - 11,0, стояночная высота - 4,28, площадь крыла - 30,86 м2.

Массы и нагрузки (А7М-1/А7М-2), кг: пустого - 3115/3230, взлетная - 4415/4720.

Летно-технические характеристики (А7М-1 /А7М-2) максимальная скорость на большой высоте - 565/620 км/ч, крейсерская скорость - нет данных/410 км/ч, время набора высоты 6000 м - 9,9/6,1 мин, практический потолок - 8850/10 900 м, продолжительность баражжирова-ния на экономической скорости (без ПТБ) - 2,7/3,0 ч.