"Палубные истребители Второй мировой войны" - читать интересную книгу автора (Кудишин Иван)
Грумман F6F «Хеллкэт»
Учитывая опыт боевого применения авиации в начале Второй мировой войны, командование американского флота быстро пришло к выводу, что авиапарк палубных самолетов стремительно устаревает и уступает качественно самолетам потенциального противника -Японии. Основной американский палубный истребитель «Уайлдкэт» уже не мог конкурировать с новейшим японским истребителем Мицубиси «Зеро». Он практически исчерпал свои модернизационные возможности, в то время как японская машина имела еще колоссальные резервы. Между тем вступление США в войну было неизбежно. В июне 1941 г. ВМС США заключили с фирмой Грумман договор о коренной модернизации самолета «Уайлдкэт» с целью получения качественного скачка в значениях характеристик, прежде всего скорости и маневренности.
Главный конструктор фирмы Грумман Вильям Швендлер принял решение установить на этом самолете более мощный 1600-сильный двигатель R-2600 семейства «Циклон» фирмы Райт и избавиться от двух основных недостатков F4F - шасси с малой колеей и высотой и неэффективного винта малого диаметра. Увеличение массы двигателя, емкости топливных баков и боекомплекта вызвало рост размеров и полетной массы. Новый самолет получился самым большим из всех одномоторных истребителей, когда-либо строившихся не только в США, но и в мире. Шасси было радикально переделано, теперь вместо «втяжной трапеции» самолет имел мощные высокие стойки, убиравшиеся в крыло назад по полету с разворотом на 90 градусов. Самолет из среднеплана превратился в низкоплан, фюзеляж был переконструирован полностью, теперь он имел грушевидное сечение вместо круглого. Конструкция крыла претерпела не меньше изменений - теперь оно стало однолонжеронным с вспомогательными передним и задним лонжеронами. Конструкция узла складывания была позаимствована у «Уайлдкэта». Вооружение - шесть 12,7-мм пулеметов - располагалось вне диска винта, в складной части крыла плотными «пакетами» по три пулемета.
 |
В корневой части крыла находились топливные баки. Для улучшения маневренных характеристик на горизонтали крылу придали толстый несущий профиль серии NACA-230. Для уменьшения сопротивления в крейсерском полете угол заклинения крыла сделали нулевым. Но вместе с тем для улучшения посадочных характеристик нового самолета с возросшей на 60% массой было необходимо выходить на большие углы атаки. В связи с этим ось двигателя была отклонена вниз на 3 градуса. Эта конструктивная особенность вместе с вынесенной вперед кабиной улучшала обзор вперед и стала характерной чертой будущего «Хеллкэта».
Все отклоняемые поверхности были цельнометаллическими, рули высоты и направления обтягивались полотном, элероны и закрылки имели дюралюминиевую обшивку.
В целом, несмотря на гораздо более сложную конструкцию, новый самолет, названный «Хеллкэт», был гораздо технологичнее своего предшественника. Фюзеляж имел более простую форму, панели обшивки были в основном либо прямые, либо одинарной кривизны. Хвостовая балка обшивалась листами 2,6-мм толщины внахлест (!), также в угоду технологичности. Конструкторы пришли к выводу, что столь незначительные ступеньки обшивки, находящиеся в зоне пограничного слоя, не повлияют на скорость. Кстати, в ходе эксплуатации эти ступеньки часто сполировывались шарошкой и закрашивались. Максимальная скорость «модернизированных» столь простым способом самолетов возрастала на 10-15 км/ч. В конструкции планера широко применялись штампованные детали. Обшивка крепилась к набору с помощью прогрессивной точечной сварки.
 |
К началу 1942 г. было построено два прототипа: XF6F-1 с мотором R-2600-10 без нагнетателя и XF6F-2 с R-2600-16 с нагнетателем. Испытания первого опытного «Хеллкэта» начались 26 июня 1942 г., когда шеф-пилот фирмы Грумман Селден Конверс совершил на нем первый полет. В конце июля к испытаниям был допущен и второй прототип. Испытания проходили на заводском аэродроме фирмы Грумман в г. Бетпэйдж.
Самолет радовал летчиков простотой в управлении, прекрасными посадочными характеристиками, неплохой горизонтальной маневренностью. Но все же мощности двигателя явно не хватало: малые значения скорости, скороподъемности и вялый выход на вертикаль поставили перед Швендлером дилемму: либо снизить взлетный вес самолета путем уменьшения запаса прочности планера и отказа от части бронезащиты, либо установить на самолет новый двигатель большей мощности.
 |
От первого пути отказались, памятуя о том, что у главного противника «Хеллкэта», истребителя «Зеро», основными недостатками являются как раз слабое бронирование и недостаточная прочность конструкции и как следствие - низкая живучесть. Оставался второй путь, который был одобрен представителями ВМС США. Вскоре на прототип номер два был установлен новый двигатель - Пратт-Уитни R-2800 мощностью 2000 л.с. с трехлопастным воздушным винтом Гамильтон Стандарт «Хайдроматик» вместо применявшегося ранее Кертисс Электрик. Самолет получил индекс XF6F-3. Первый опытный самолет вскоре также был переоснащен «двойной звездой» Пратт-Уитни, но уже с двухскоростным нагнетателем. Эта модификация стала называться XF6F-4. По результатам испытаний нагнетатель был признан ненадежным, и от него отказались. В конструкцию нового истребителя было внесено несколько незначительных изменений, в частности переделаны ниши и крышки шасси и удален кок с винта. В таком виде самолет пошел в серию под наименованием F6F-3 «Хеллкэт». Для производства «Хеллкэтов» фирма Грумман построила новый завод на о. Лонг-Айлэнд. Канадский филиал фирмы Виккерс также изъявил желание начать производство «Хеллкэтов» модификации F6F-1, но ВМС отказали канадцам в контракте.
 |
Первой серийной модификацией «Хеллкэта» стал F6F-3. Его поставки в ВМС начались в январе 1943 г. Летчики восприняли появление этого огромного самолета с радостью, так как по своим характеристикам он стоял на голову выше «Уайлдкэта». Единственным нареканием со стороны ВМС было отсутствие каких бы то ни было пилонов внешней подвески, за исключением центрального узла подвески для ПТБ. Флотские ремонтные мастерские справились с этой проблемой, смонтировав под центропланом два бомбодержателя для бомб калибром до 454 кг, а также шесть-восемь установок «нулевого старта» для неуправляемых ракет HVAR под консолями. В середине 1943 г. была выпущена также небольшая серия ночных истребителей F6F-3E/N, оснащенная РЛС AN/APS-6, располагавшейся на передней кромке правой консоли крыла. РЛС была разработана при английском техническом содействии. Она имела массу 113 кг и дальность надежного обнаружения цели класса бомбардировщик 7-8 км.
В 1944 г. F6F-3 стали оснащать новым двигателем R-2800-10W с системой впрыска воды в цилиндры. Мощность двигателя при впрыске возрастала до 2200 л.с. Производство самолетов модификации F-3 закончилось в конце апреля 1944 г. Было выпущено 4403 самолета, включая 167 ночных истребителей.
 |
F6F-3 был сменен в серии новой модификацией F6F-5. Она отличалась улучшенной бронезащитой, облагороженным фонарем кабины с тремя бронестеклами вместо одного, отсутствием прозрачных «ушей» для обзора назад, измененным капотом двигателя, наличием регулировочных отгибаемых пластин на элеронах, усиленной конструкцией хвостовой части фюзеляжа и наличием бомбодержателей и установок «нулевого старта».
 |
Силовая установка осталась прежней. Масса подвесного вооружения возросла до 1542 кг. На некоторых «Хел-лкэтах» этой модели вместо двух центральных пулеметов устанавливалось две пушки Испано калибром 20 мм с боекомплектом по 200 снарядов на ствол. Все F6F-5 имели узлы подвески для РЛС и гнездо для ее экрана на приборной панели и легко, в течение нескольких часов, могли быть конверсированы в ночные истребители. Было построено 7870 самолетов F6F-5, включая ночные истребители F6F-5N. 1320 истребителей «Хеллкэт» поступило по ленд-лизу в Англию, где они получили наименования «Хеллкэт» Mk.1 (F6F-3) и «Хеллкэт» Мк.2 (F6F-5). Дальнейшие работы по совершенствованию «Хеллкэта» были свернуты в связи с тем, что руководство ВМС пришло к выводу о его моральной устарелости, а также из-за начала работ по преемнику «Уайлдкэта» и «Хеллкэта» - самолету F8F «Биркэт».
 |
Первые «Хеллкэты» поступили на вооружение в январе 1943 г. 31 августа состоялся их боевой дебют - они прикрывали бомбардировщики в налете на о. Маркус. На следующий день «Хеллкэты» с трех тяжелых и трех легких авианосцев обеспечивали господство в воздухе в ходе высадки десанта на остров Бейкер и уничтожили четыре летающие лодки Кавасаки «Эмили». Так «Хеллкэт» открыл боевой счет.
Самолеты этого типа активно применялись при захвате Рабаула, осуществляя воздушное прикрытие своих авианосцев и эскортируя палубные бомбардировщики.
В начале декабря 1943 г. «Хеллкэты» впервые имели возможность показать свои качества в бою с истребителями противника - в ходе прикрытия операции по захвату атолла Кваджалейн соединение из 91 «Хеллкэта» было перехвачено полусотней истребителей «Зеро».
 |
 |
Результат боя - сбито 28 японских самолетов при потере трех «Хеллкэтов». Такой успех был обусловлен, во-первых, хорошей подготовкой американских летчиков, имевших опыт боев на «Уайлдкэтах» и большой налет, а также неважной подготовкой японцев. Но, конечно же, нельзя сбрасывать со счетов боевую живучесть, прочность, скорость и разгонные характеристики «Хеллкэтов», а также мощь их шестипулеметного залпа. Благодаря крылу большой площади с высокими несущими свойствами «Хеллкэт» в принципе мог вести бой на виражах с некоторыми японскими самолетами, например с Ки-61 «Хиен» или Мицубиси «Райден». Но все же «Зеро» оставался по горизонтальной маневренности вне конкуренции, и в столкновениях с ним летчик «Хеллкэта» должен был применять тактику «ударь и убегай». Кроме того, «Хеллкэт» мог выйти из боя в любой момент, применив маневр «Сплит S» - энергичный переворот на спину и полупетля вниз. Летчик «Зеро» не мог последовать за «Хеллкэтом» в этом случае без риска повредить самолет при превышении допустимой скорости. Кроме того, конструкция «Хеллкэта» оказалась рекордно прочной для палубной машины, все баки были запротекти-рованы, а также частично защищены броней. Летчик был защищен спереди и сзади бронещитками большой площади, был установлен также и бронеподдон. В остеклении кабины имелось лобовое бронестекло, противостоявшее пулеметным пулям пехотного калибра. Эти меры по обеспечению живучести и боевой устойчивости делали «Хеллкэт» (в первую очередь F6F-5) прекрасным штурмовиком и самолетом поддержки наземных сил в десантных операциях.
 |
F6F-5 поступили на авианосцы в августе 1944 г. Их производство постоянно расширялось, и вскоре ВМС получили возможность заменить ими в строю не только оставшиеся «Уайлдкэты», но и «Хеллкэты» первой серии.
Звездным часом «Хеллкэтов» стал день 10 октября 1944 г., когда произошло сражение в заливе Лейте. В этот день американцы сбили более сотни японских самолетов, из них на долю «Хеллкэтов» пришлось 25. Шесть самолетов сбил в этот день коммандер Дэвид МакКэмп-белл - лучший ас американского флота, закончивший войну с 34 победами. На F6F летали такие известные летчики, как Сесил Хэррис (24 победы), Юджин Валенсия (23 победы), Алексаидер Врасив (17 побед). Недаром американские летчики прозвали «Хеллкэт» «фабрикой асов». До самого конца войны эти самолеты активно использовались как с авианосцев, так и с наземных баз. Правда, в воздушных боях над Японскими островами «Хеллкэты» встретились с грозными противниками - японскими армейскими истребителями Ки-84 «Хаятэ» и Ки-100, которые по скорости, скороподъемности и маневренности да и по вооружению превосходили «Хеллкэт». Потери американцев стали расти. Например, в начале августа 1945 г. знаменитый японский летчик-ас Тецузо Ивамото на истребителе Каваниши «Шиден-каи» в одиночку вступил в бой с шестью «Хеллкэтами» и уничтожил четыре из них. Два оставшихся «Хеллкэта» расстреляли весь боекомплект, и их летчики по возвращении на авианосец доложили о том, что «истребитель противника дерзко навязал бой и ушел безнаказанно».
Активно применялись, правда, с гораздо более скромным успехом, и ночные «Хеллкэты», оборудованные РЛС. Их основной целью были японские бомбардировщики, во второй половине войны применявшиеся в основном в темное время суток. Правда, результативность ночных перехватов была крайне низкой из-за более чем скромных характеристик локатора и тактики японцев, предпочитавших на маршруте к цели идти сильно рассредоточенными группами и лишь у точки бомбометания формировать плотный строй. Кроме того, бомбардировщики почти всегда сопровождались «Зеро», имевшими огромную дальность полета, а «Хел-лкэт» с радиолокатором терял 35 км/ч скорости, да и маневренность его с массивной станцией на крыле становилась куда хуже. И все же один из американских авианосцев, «Индепенденс», был в 1944 г. специально приспособлен для действий в ночное время.
«Хеллкэты» применялись также с конвойных авианосцев в Тихом, Индийском, Атлантическом и даже в Северном Ледовитом океанах. Машины, поставленные в Англию, воевали как на Атлантике, так и на Тихом океане. Несколько английских «Хеллкэтов» МкЛ, действовавших с наземных баз, участвовали в рейде на немецкий линкор «Тирпиц», стоявший в Тромс-фьорде на севере Норвегии.
 |
В целом же, по результатам действий на Тихом океане, «Хеллкэт» показал себя самым трудносбиваемым истребителем ВМС США - на один потерянный «Хеллкэт» приходилось 19,2 уничтоженных японских самолета!
По окончании войны все самолеты F6F были переведены в резерв ВМС на береговые базы, но продолжали летать, так как были самыми простыми и прощающими ошибки пилотирования самолетами ВМС США. Их использовали для подготовки молодых летчиков. А после начала Корейской войны им довелось еще около года побыть в зоне боевых действий на вторых ролях. При этом некоторые машины были переделаны в крылатые торпеды для атаки плотин, долговременных оборонительных сооружений и прочих важных точечных целей. Переделка заключалась в установке в фюзеляже цилиндрического контейнера с 1500 кг взрывчатки и системы радиоуправления. «Хеллкэт»-бомба летел к цели своим ходом, управляемый оператором с другого самолета.
 |
В 1951 г. самолеты «Хеллкэт» были официально сняты с вооружения и проданы на металлолом или в частное владение. В настоящее время сохранилось около 20 самолетов этого типа, большинство из них - в летно-пригодном состоянии.
Самолет Грумман F6F «Хеллкэт» представлял собою цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с двухрядным звездообразным двигателем и экипажем 1 человек. Конструкция была сильно перетяжелена, отличалась высокой прочностью, надежностью, простотой и высокой технологичностью.
Фюзеляж - полумонокок с дюралюминиевой работающей обшивкой. Технологически он состоял из трех частей. В передней части находился двигатель, система водяного форсирования, противопожарная система и маслобак с радиатором.
 |
Передняя часть заканчивалась силовым противопожарным шпангоутом, к которому крепился передний лонжерон крыла. В центральной части фюзеляжа находился главный топливный бак и кабина летчика с бронезащитой - передней плитой, бронеспинкой и бронеподдоном. Толщина брони - 12,7 мм. Сидящий высоко в фюзеляже под сдвижным фонарем летчик был хорошо защищен броней, особенно сзади. Обзор же назад был плохой. Для стрельбы использовался рефлекторный прицел.
Центральная часть разделялась поперечной перегородкой - силовым шпангоутом. Хвостовая часть фюзеляжа - силовая балка. В ней размещалось радиооборудование и автоматический радиокомпас, а также хвостовая убираемая опора шасси и посадочный гак Киль составлял с балкой единое целое, однолонжеронный стабилизатор крепился к хвостовой части в основании киля. Натанутая между фюзеляжной и килевой мачтами радиоантенна уходила в задний отсек оборудования, где находилась радиостанция. Фюзеляжная мачта на F6F-3 была наклонена вперед, на F6F-5 она стала прямой.
 |
Основные протестированные топливные баки, расположенные под кабиной летчика и в центроплане, имели емкость 889 л, они наполнялись через горловины в боковых панелях фюзеляжа.
F6F-5P имел ограниченные возможности по тактической фоторазведке - в задней части фюзеляжа имелась плановая фотокамера. Лишь 200 из более чем восьми тысяч выпущенных «Хеллкэтов» имели это оборудование.
Крыло - трехлонжеронное, с двумя основными и одним вспомогательным лонжероном, складывающееся для удобства хранения в авианосном ангаре. Профиль - NACA-230 - 12. Механизм складывания - гидравлический карданный шарнир, встроенный в первый лонжерон. Внешние части консолей крыла складывались назад с разворотом и располагались вдоль боковых поверхностей фюзеляжа. Консоли имели небольшой угол поперечного V. В центроплане находились два топливных бака, а также ниши основных стоек шасси. В консолях располагалось вооружение, патронные ящики, посадочные фары и узлы крепления закрылков и элеронов. Закрылки - двухсекционные, угол отклонения - 27 градусов на взлете, 55 градусов - на посадке. Элероны - некомпенсированные, с отклоняемыми триммерами. И закрылки, и элероны имели дюралюминиевую обшивку толщиной 1,5 мм. Приемник воздушного давления располагался под правой законцовкой крыла снизу, под аэронавигационным огнем.
 |
Вертикальное оперение имело один лонжерон, проходивший от законцовки до нижней поверхности фюзеляжа. На руле стоял небольшой аэродинамический компенсатор и триммер. На киле была установлена радиомачта. Как и киль, горизонтальное оперение имело исключительно прочную однолонжеронную конструкцию. Горизонтальные рули имели отгибные триммеры и прорезь для отклонения руля направления.
Шасси - трехстоечное, с хвостовым колесом, убирающееся. Основные стойки - балочной схемы, при уборке поворачивались на 90 градусов и укладывались в крыльевые ниши назад по полету.
 |
Подобная схема уборки была выбрана из соображений компактности. Хвостовая опора - консольной схемы, небольших размеров, с литым катком вместо пневматика. Убиралась полностью, поворотом назад в фюзеляж. Привод выпуска и уборки шасси - гидравлический, аварийный - ручной. Шасси имело громадный запас прочности, что позволяло поглощать нагрузки от жестких посадок на палубу.
Самолет имел выдвигающийся тормозной посадочный крюк - «жало», в убранном состоянии размещавшийся в трубе в хвостовой части фюзеляжа.
Силовая установка - 18-цилиндровый двухрядный звездообразный двигатель Пратт-Уитни R-2800 различных серий с трехлопастным воздушным винтом постоянных оборотов Гамильтон Стэндард «Хайдроматик» диаметром 3,75 м.
 |
Три дополнительных заборника под основным отверстием капота служили для отбора воздуха в масло-радиатор (средний) и турбонагнетатели (боковые). Основной воздухозаборник обеспечивал охлаждение двигателя. Форма капота и наличие на нем регулируемой «юбки» обеспечивали интенсивный проток воздуха на малых скоростях и его подачу ко второму ряду цилиндров. Выхлопные газы собирались в два коллектора и выводились наружу через два выхлопных фестона по бокам двигателя. 72-литровый большой маслобак находился сверху в носовой части фюзеляжа между кабиной и двигателем. Он защищался специальной передней бронеплитой. Под ним находился нагнетатель.
Вооружение - шесть 12,7-мм пулеметов Кольт Браунинг М-2 с боезапасом по 400 патронов на ствол. На некоторых машинах F6F-5 два пулемета заменены на 20-мм английские пушки Бритиш Испано Мк.2 с боекомплектом по 200 снарядов на ствол.
 |
Под самолет можно было подвесить до трех бомб калибром до 454 кг, шесть ракет HVAR калибром 127 мм, подвешиваемые под «направляющие нулевого старта» Мк.5 или два 298-мм PC «Тайни Тим» (под крыльевыми бомбодержателями). Под центральным, а на F6F-5 - и под центропланными узлами подвески могли подвешиваться сбрасываемые топливные баки.
Летно-технические характеристики самолета F6F-5
Размах крыла, м - 13,056
Длина самолета, м - 10,236
Высота стояночная, м - 4,15
Площадь крыла,м2 - 31,96
Взлетная масса, кг - 5662
Максимальная скорость, км/ч - 644 на высоте 6100 м
Скороподъемность у земли, м/с - 17,2
Практический потолок, м - 10973
Перегоночная дальность без ПТБ, км - 2092
| © 2024 Библиотека RealLib.org (support [a t] reallib.org) |