"Авиация и космонавтика 2003 07" - читать интересную книгу автора

Me 163 – ГОРА, РОДИВШАЯ МЫШЬ

(Продолжение. Начало №2.3/2003 г.)

Полёты на Me 163 требовали от пилотов особых качеств: шутка ли, он должен был в короткий промежуток времени обнаружить и атаковать противника. а затем, без двигателя, уйти от преследования и посадить машину с первого же захода. С фронтов отбирали лучших пилотов, многие из которых были асами, имевшими на своём счету десяток и более сбитых. Эффективность "Комет" как оружия оказалась очень низкой, и пока лётчики занимались обучением и перехватами на Me 163В, они были выключены из обычной боевой работы. Сидя в кабинах "мессеров" или "фокке-вульфов", эти парни натворили бы больше бед.

Первым подразделением, получившим на вооружение Me-163. стала Эрпробунгскоммандо-16 (EKdo-16), сформированная в мае 1942 г. В командование Эрпробунгскоммандо-16 вступил оберлейтенант Вольфганг Шпаате, награжденный за 72 победы на Восточном фронте Рыцарским крестом с Дубовыми листьями. Шпаате не случайно назначили командиром подразделения ракетопланов, перед войной он прославился как летчик-планерист. Вообще пилотов Me-163 старались набирать из бывших планеристов.

Обучение в учебно-боевой эскадрилье Е.К.16 начиналось с планерной подготовки. Сначала выполнялось несколько полётов на планере "Хабихт". Причём эти планеры имели разный размах крыльев: 13,6 м. 8 м или 6 м. В зависимости от успехов, курсанта сажали на тот или иной аппарат, постепенно уменьшая площадь крыла и увеличивая посадочную скорость. Для "шестиметрового" планера она уже составляла 100 км/ч. Затем выполнялись 6 полётов на пустом Me 163А, имевшем посадочную скорость 150 км/ч. Следующее планирование выполнялось с высоты 1500 м на Me 163А. заправленном водой. После успешного освоения посадки приступали к ракетным полётам. Сначала выполняли два взлёта на ракетной тяге, а потом один полёт на половинной заправке. После этого лётчик пересаживался на боевой Me 163В и выполнял на нём два полёта с полной заправкой. После этих полетов пилот считался готовым к боевым полетам на перехват. Курсанты проходили тренировки в барокамере, кстати, похищенной в СССР. Перехваты и воздушные стрельбы планом не предусматривались. Такой короткий цикл подготовки объяснялся нехваткой топлива, тяжёлым положением на фронтах и богатым боевым опытом курсантов. Сказывалось также отсутствие специальной учебной машины.

Первоначально предполагалось создать сеть аэродромов базирования Me 163В. прикрывающих Германию с запада и севера. Однако этим планам не суждено было сбыться: к августу – сентябрю 1944 года учебно-боевая (Е.К. 16) и две боевые эскадрильи (1/JG400 и 2/ JG400) были сосредоточены на аэродроме Брандис. возле Лейпцига. Объектом обороны для них были назначены заводы синтетического горючего в Лой- на. Они находились на пределе радиуса действия "Комет", что создавало трудности в их применении. Перевести "Кометы" ближе к Лойну не удалось – для их базирования требовался хороший аэродром. Первые же боевые вылеты показали, что скорость (основное качество перехватчика) сыграла с ним злую шутку. Сближение с противником происходило столь стремительно, что пилоты просто не успевали прицелиться и открыть огонь. Всего с помощью Me 163В было сбито 9 бомбардировщиков противника, при потере 14 своих самолётов. Но потери от лётных происшествий, не связанных с воздействием противника, оказались более внушительными.

Причины столь малой эффективности большинство авторов видят в плохой подготовке пилотов и в технических недостатках самолётов. Учиться стрелять из нового оружия во время боевого вылета – удовольствие небольшое, а сделать это во время учёбы не позволял дефицит времени и недостаток топлива. Уменьшить скорость во время атаки можно было с помощью воздушных тормозов, которые не применялись из-за того, что на Me 163 отсутствовал источник энергии для их привода. Кроме того, после торможения могло не хватить топлива на набор скорости, необходимой для возвращения на аэродром. Радикально улучшить боевые качества самолёта могло применение двухкамерного двигателя. Тогда полёт на крейсерской камере должен был происходить на меньшей скорости, что улучшало условия для стрельбы. Но до конца войны самолёты с двухкамерными двигателями на вооружение не поступили.

Первый боевой вылет Шпаате (ставший майором) выполнил лишь 14 мая 1944 г., это был вообще первый боевой вылет "Кометы". По командам с земли Шпаате вышел в атаку на пару истребителей Р-47, летевших в районе испытательного центра Бад-Цвишен- ген. В самый ответственный момент на Me-163 заглох двигатель. Командиру EKdo-16 сильно повезло, что "Тандер- болты" почему-то не расстреляли его ставший беззащитным Me-163 томат- но-красного цвета. Шпаате сумел запустить ЖРД и благополучно вернуться на базу. Подобные вылеты на перехват одиночных разведчиков были выполнены 13, 20 и 31 мая, все без результата.

Весной 1944 г. из состава EKdo-16 был выделен первый боеготовый штаф- фель. который под обозначением 20./ JG-400 перебросили в Виттмундхавен; командиром штаффеля был назначен гауптман Роберт Олейник. По прибытии на место штаффель переименовали в I./JG-400. Первый боевой вылет на перехват разведывательного "Лай- тнинга" унтерофицер Конрад Шиби- лер совершил 7 июля, неудачно – у него кончилось горючее раньше, чем он успел выйти в атаку.

В последующие недели штаффель, возведенный в ранг группы, перебросили в Брандис. расположенный к западу от Лейпцига. Перед летчиками Me-163 поставили задачу прикрыть от налетов бомбардировщиков нефтеперерабатывающие заводы в районе Леу- на-Мерсебург, которые находились примерно в 40 км от аэродрома базирования.

28 июля американские В-17 в сопровождении "Мустангов" впервые обнаружили новые самолёты в районе Брандис. Они оценили их скорость в 700- 800 км/ч. Столкновение закончилось безрезультатно. О техническом состоянии ракетных перехватчиков можно судить потому, что 31 июля в 1/JG 400 имелось 16 самолётов, из них боеготовых – 4, а в 2/JG 400 только 5, из которых боеготовых было 2.

Первый результативный бой произошёл 16 августа 1944 г, когда 1096 В-17 и В-24 шли на цели в центральной Германии. Утром, в 10:45, они были над Брандисом, на котором в это время находилось 5 боеготовых перехватчиков. Их и начали поднимать на перехват. Один из стрелков "Летающей крепости" обнаружил атакующий Me-163В и с дистанции 900 м открыл огонь, продолжая его до 50 м. Ему удалось поджечь Me-163, |{з которого повалил густой дым, после чего тот пошёл вниз.

Предсерийный Me I62B-0 в ожидании боевого вылета

Звено Me 163 на аэродроме

Пилот спасся на парашюте. Верхний стрелок другой "крепости" обстрелял еще одну "Комету", но без результата. Третья "Комета" под управлением лт. Рулла атаковала В-17G и сбила его. Но охотник быстро превратился в дичь: топливо кончилось, и Рулл потерял скорость. На него тут же навалились "Мустанги" из эскорта и вогнали в землю в 10:52. Два последних Me 163 обменялись ударами с "Мустангами" и с бомбардировщиками, но без результата. Как видите, счёт после этой операции – 2:1 в пользу союзников.

24 августа 1300 бомбардировщиков В-17 и В-24 шли на задание через Брандис. На их перехват последовательно были подняты три пары Me-163. В 12:07 командир первой пары Шуберт атаковал В-17, идущий в первых рядах колонны. Крепость была повреждена попаданиями в левое крыло, но осталась в строю, а Шуберт перенёс огонь на другую цель, но без результата. Тем временем его ведомый попал в двигатель другого В-17. который задымил и стал снижаться, пока не взорвался на высоте 6000 м. Меньше повезло Эйзе- ману из второй пары, который пытался атаковать В-17. но был сам сбит его кормовым стрелком. Тем временем Шуберт успел взлететь во второй раз и в 12:12 сумел увеличить свой счёт, сбив В-17. Два последних вылета Me-163В оказались безрезультатными. В конце августа произошёл спад в использовании "Комет", который объясняется разрушением союзниками завода в Кёльне, который выпускал "состав С".

10 сентября Me-163 пытались перехватить В-17, но безрезультатно. 11 сентября в Брандис была доставлена новая партия Me-163. и в тот же день союзники отметили 17 попыток перехватов со стороны Me-163. Атака, в среднем длилась 30 с. В тот день союзники потеряли 3 бомбардировщика, но это не было заслугой Комет.

28 сентября в 11:53 стартовали на перехват 6 Me-163. В 12:08 верхний стрелок В-17 обстрелял атакующий Ме-163В-0, который был повреждён, но сумел выполнить аварийную посадку. Его раненый пилот попал в госпиталь. Другая "Комета" обстреляла один из бомбардировщиков, и пилот заявил о вероятной победе.

Интенсивные полёты проводились 7 октября 1944 г. В полдень с Брандиса на перехват американских бомбарди- ровщиков взлетели 5 "Комет". Один из пилотов заявил о поражении В-17. Один из Me 163 во время посадки протаранил три "Кометы", стоящие на земле. Пилот погиб. В этот же день погиб ас Шуберт, самолёт которого взорвался во время старта. В 12:31 "Кометы" начали очередную атаку, но встретились с тремя "Мустангами" из эскорта. Огонь американцев оказался удачным – пилот одной "Кометы" был ранен в голову, а его самолёт сильно повреждён. Оставшиеся Кометы отыграться не смогли.

До конца октября Me 163 проявляли малую активность. Так, 9 октября "Кометы" пытались сбить курьерский "Москнто", везший почту в СССР. Безрезультатно окончилась также встреча с "Мустангами" 26 октября.

2 ноября американцы предприняли мощный налёт на заводы Лойна силами 687 "Крепостей" под охраной 400 "Мустангов" и 30 Р-38. Навстречу им были подняты пять "Комет". К тому времени союзники уже имели некоторый опыт борьбы с ракетными истребителями, и результат не замедлил сказаться. Один из Me-163 пытался атаковать В-17. но сам попал под огонь Р- 51. "Комета" взорвалась в воздухе, но за мгновение до этого пилот выпрыгнул из кабины и спасся на парашюте. В тот же день он был на базе. Двум его товарищам повезло меньше – они погибли в этом же бою.

Потерн на этом не закончились: 18 ноября во время воздушного налёта на земле был уничтожен один и повреждены два Me-163. Ещё один Me-163 был повреждён на следующий день во время учебного полёта. Пилот попал в госпиталь. 16 января 1945 года взорвался Me-163 во время посадки на аэродром Лэкфельд. 10 февраля один пилот погиб, all- другой был ранен в воздушном бою. 23 февраля, во время налёта, на земле были уничтожены не менее четырех "Комет". 2 марта на перехват поднялись шесть "Комет", но они не нашли противника. На следующий день немецкие пилоты объявили об уничтожении 3-х В-17. 7 марта пара Me-163 атаковала разведывательный "Спитфайр" Королевских ВВС. Его пилоту пришлось спасаться в крутом пикировании, с высоты 12000 м до 6000 м.

15 марта произошла очередная встреча Me-163 с бомбардировщиками. Целью 1340 самолётов был Лейпциг. Американцы потерь не имели, а один Me 163 был сбит. Его пилот спасся на парашюте, а самолёт разбился об землю. На следующий день над Лейпцигом бал перехвачен разведывательный "Москито" PR.XVI. который снимал результаты предыдущего налёта. Он был обстрелян, но сумел уйти от истребителей. правда, при посадке был разбит, так что какие-то повреждения от Me-163 он получил.

17 марта произошли очередные бои. Бомбардировщики сбить не удалось, а на одной из "Комет" после вылета насчитали 146 дыр от американских пуль. 19 марта на перехват 978 самолётов поднялись 40 немецких истребителей, в том числе реактивные Ме-262 и Ме- 163. Пилоты Me 262 заявили об уничтожении трех В-17, а от летчиков Ме- 163 удача в тот день отвернулась. Союзники отмечали появление Ме-163 24, 30 и 31 марта, причём 24 марта один из реактивных "мессеров" был сбит.

9 апреля на перехват пары Р-38 была поднята пара Me 163. При разгоне летчики развили критическую скорость, потеряв контроль над машинами. Когда управление удалось восстановить, противник уже исчез, и "Кометы" возвратились домой не солоно хлебавши.

10 апреля лт. Келб объявил о победе, одержанной с помощью гранат SG 500 Ягерфауст. В тот же день был сбит "Москито", летевший на высоте 14000 м. Его экипаж выпрыгнул на парашютах. После атаки пилот Me 163 долго не мог найти свой аэродром, так далеко он улетел в горячке боя, но всё обошлось. К середине апреля боевая активность "Комет" снизилась, что объясняется отсутствием топлива. 22 апреля удалось заправить только три Ме-163, которые сумели сбить один из 640 "Ланкастеров". шедших на задание. Из-за отсутствия топлива часть персонала была отправлена на сухопутный фронт, а всего к моменту капитуляции в подразделениях "Комет" числилось 80 Ме- 163 и 60 пилотов.

Всего немецкие историки приписывают пилотам Комет 16 сбитых, но союзники подтверждают только девять. Пилоты-истребители США и Британии говорят о шести победах в воздухе над Me 163, а бортстрелки бомбардировщиков – несколько больше. Но ещё больше "Комет" погибло во время испытаний и учебных полётов. Так, в I./JG 400 в период между 22 мая 1944 г. и 20 января 1945 г. отлётных происшествий было потеряно не менее 17 "Комет".

Основными недостатками Кометы были малое время работы двигателя и сложность регулирования скорости полёта. Опытные пилоты пытались регулировать скорость сближения с целью путём выключения и включения двигателя в сочетании с выполнением горок и скольжений. Понятно, что эти манипуляции требовали филигранной техники пилотирования и были очень сложны и опасны в исполнении. Существенно улучшить манёвренные качества самолёта и время его полёта могло применение двухкамерного двигателя. При этом основная камера сгорания применялась при взлёте и наборе высоты, а малая камера – во время остального полёта. Такой двигатель. HWK 109-509А-2, оказался в руках Липпиша в середине 1944 г. Это были экспериментальные образцы, которые для испытаний установили на самолёты Me 163В V6 и Me 163В VI8. Первый полёт был выполнен на Me 163В VI8 6 июля 1944 г. При взлёте на обеих камерах самолёт быстро набирал высоту. Между 3600 и 5000 м его скороподъёмность составила 125 м/с – величина по тем временам огромная. В районе 5000 м "Комета" превысила критическую скорость, что вынудило пилота выключить двигатель. Практически сразу же самолёт перешёл в крутое пикирование, из которого удалось выйти буквально в нескольких метрах от поверхности воды. После посадки оказалось, что был потерян руль направления, от которого остался только носок и компенсатор. Измерения показали, что максимальная скорость достигала I100 км/ч.

В то время, пока в Пенемюнде испытывали Me 163В V6 и V18. в КБ Мессершмитта работали над следующей версией перехватчика – Me 163C.

Me 163 D

Ju 248

Me 163C

У этого образца крыло осталось без изменений, зато фюзеляж был спроектирован заново. Он был удлинён, что позволило установить герметичную кабину с каплевидным фонарём, убрать баки из кабины, увеличить запас топлива и перенести оружие из крыла в фюзеляж. Схема шасси осталась прежней – взлет на сбрасываемой тележке, а посадка на лыжу. Двигатель был двухкамерным, что в сочетании с большим запасом топлива обещало значительное улучшение лётных характеристик. Производство было подготовлено к концу 1944 г., но построено только три прототипа, причём облётан был только один из них. В серии машина должна была называться Me 163 С-la. Проектными работами руководил др. Вольдемар Фойгт.

Me 163D

Параллельно с версией Me 163С проектировался самолёт Me 163 D, у которого недостатки предыдущих моделей были устранены. Модель Me 163 D имела фюзеляж ещё больших размеров, чем у Me I63C. Соответственно увеличился запас топлива: "состав С" – (80 л+200 л)х2=560 л в крыльях и 132 л в фюзеляже; "состав Т" – 810 л за кабиной + 80 л между лонжероном и задней стенкой крыла и 420 л за стенкой. Двухкамерный двигатель HWK 109- 509С использовался в качестве силовой установки. В отличие от предыдущих проектов самолёт имел трёхколёсное, убираемое в фюзеляж шасси с носовым колесом. Кабина была герметичной, воздух для которой сжимался компрессором с приводом от носового пропеллера. Первый прототип Me I63D VI был готов в начале лета 1944 г. Начались первые полёты без уборки шасси, когда RLM решило перенести производство на заводы Юнкерса. Проф. Мессершмитт был только рад этому решению, так как его фирма была загружена другими проектами.

Ju 248, Me 263

У Юнкерса проектные работы возглавил проф. Хертель, а самолёт обозначили Ju 248. Кабина была переделана, – она получила каплевидный фонарь для улучшения обзора, который можно было сбросить с помощью пиропатронов. Изменилась защита пилота: вместо бронированного конуса использовали несколько бронеплит. На крыле установили автоматические предкрылки. Был увеличен боезапас: для каждой из двух пушек МК 108 предназначалось по 150 снарядов. Проф. Хертель хотел внедрить ещё несколько усовершенствований, но RLM торопило с производством, и остальные идеи остались на бумаге.

Первый прототип Ju 248V1 был готов в Дессау в начале августа 1944 г. Начались планерные испытания на буксире за Ju 188, а в октябре был установлен двигатель HWK 109-509С, что позволило выполнять моторные полёты. В это время RLM дало указание начать серийное производство, но уже под названием Me 263 и на заводах Мессершмитта. Кроме того, RLM настаивало, чтобы в серии применялся двигатель BMW 708. использующий в качестве окислителя азотную кислоту и имеющий большую тягу, чем двигатель Вальтера. Тяжёлая ситуация не позволила начать производство, а прототип достался Красной Армии в качестве трофея.

Me 163S

Для удовлетворения потребности в учебной машине один из серийных самолётов Me 163В был переделан но проекту Me 163 S. У самолёта удалили бак окислителя, а на его месте смонтировали кабину инструктора, закрытую большим каплевидным фонарём. Запас топлива сократился настолько, что взлёт на двигателе стал невозможен. Me 163 S годился только для планерной подготовки пилотов. Самолёт был готов 23 мая 1944 г. и через несколько дней облётан. Планировалось строительство серии из 42 машин на заводах Юнкерса в Дессау. но тяжёлая военная ситуация сорвала эти планы. Me I63S производства Юнкерса несколько отличался от прототипа, в частности конструкцией остекления фонарей и составом радиооборудования. Сколько всего учебных машин было выпущено, я не знаю, известно только, что 2 или 3 годных к полётам экземпляра были перевезены в СССР и здесь испытаны.

В заключение следует сказать, что Me 163 оставил в истории авиации яркий, хотя и тупиковый след. Ему принадлежит ряд выдающихся достижений по скорости полёта и скороподъёмности, и он вплотную подошёл к так называемому "звуковому барьеру". Ракетный перехватчик не выдержал конкуренции с самолётами с турбореактивными двигателями по эффективности и по безопасности эксплуатации. В дальнейшем использование ЖРД в авиации шло по пути создания вспомогательных двигателей, но это направление также угасло в середине 60-х годов.

1. Монография, история, графика. Вып. 1, под редакцией Арсеньева Е.В. М. 1994 г.

2. Реактивные истребители Люфтваффе. Под редакцией А. Сиротина. М- Хобби. М. 1993 г.

3. Крылья Родины. 7/1992, 6/1993г.

4. К.А. Кузнецов. Ракетное и управляемое оружие Второй мировой войны. Часть 2, зенитные ракеты.

5. Е.К. Мошкин. Развитие отечественного ракетного двигателестроения Машиностроение. М. 1973 г.

6. К.А. Гильзин. От ракеты до космического корабля. Оборонгиз. М. 1954 г.

7. И.Г.Рабкин. Время, люди, самолёты.

8. В. Belcarz. Т В i U №141 Samoloi mvsliwski Messerschmilt Me 163 В Komet. Bellona, Warszawa 1990.

9. В. Belcarz, R. Peczkowski. Monografie lotnicze N«35. Me 163 Komet. AJ-Press. Warszawa.

10. M. Murawski . Samolotv Luftwaffe. Lampart. Warszawa. 1997.

11. J. Dressel, M. Griehl. Die deutschen Raketenflugzeuge 1935-1945. Weltbild Verlag. Augsburg. 1995.

А. ФИРСОВ