"Авиация и космонавтика 2003 05-06" - читать интересную книгу автора

С МОТОРАМИ МИКУЛИНА

Еще при утверждении «эталона 1932 г.» на сериях 1933 г. предлагалось внедрить новые отечественные двигатели М-34. Этот мотор с 1928 г. разрабатывался сначала в НАМИ, затем в ИАМ (позже ЦИАМ) под руководством А.А.Микулина. По заданию он предназначался на смену М-17 и сохранял его общие габариты и посадочные места, поэтому замена двигателей не должна была стать сложной проблемой. А вот конструкция самого М-34 являлась принципиально иной: он был блочным и имел совершенно новую, прогрессивную, силовую схему со свободными гильзами и блоками, стянутыми сквозными шпильками. Вдобавок, на нем применили центральное сочленение шатунов, обеспечивавшее хорошую кинематику и высокую плавность хода. В перспективе двигатель хотели оснастить редуктором и нагнетателем.

Проектирование М-34 закончили в марте 1931 г., а в сентябре уже поставили на стенд первый опытный мотор. В ноябре этот двигатель прошел государственные испытания с импортными карбюраторами и магнето, а в следующем году – с отечественными агрегатами. С начала 1933 г. серийные М-34 (мощностью 750/800 л.с.) начали выходить из цехов московского завода №24 (ныне «Салют»), До конца года выпустили 790 экземпляров.

В январе 1933 г. новые двигатели установили на ТБ-3 №2221. Заводские испытания начались 8 марта (первый полет длился всего восемь минут), а 29 мая эта машина потерпела аварию на взлете. Реальный прирост скорости, определенный на испытаниях, оказался невелик – около 10 км/ч. Расход горючего при этом изрядно возрос, а значит, уменьшилась дальность.

На заводе №22 заложили серию из десяти самолетов с М-34 (№№22201- 22210). Два из них (№22203 и №22204) 27 сентября передали на государственные испытания. Там машины летали с винтами трех типов. Лучшим винтом оказался взятый от ТБ-4 пропеллер диаметром 3,1 8 м. Y земли скорость возросла по сравнению с серийным бомбардировщиком с М-17 на 25,7 км/ч, на высоте 3000 м – на 8 км/ч, несмотря на рост веса на 900 кг. Улучшилось и скороподъемность. Однако резко возрос расход масла. В НИИ ВВС решили, что прирост характеристик невелик, и для тихоходного ТБ-3 будут более выгодны готовящиеся редукторные М-34Р, позволявшие поднять к.п.д. винта при малых скоростях полета.

Но М-34 все-таки внедрили но серийных бомбардировщиках завода №22, поскольку это давало некоторое улучшение взлетных характеристик и позволяло освоить новую мотоустановку. Двигатели получили новые, более обтекаемые, капоты и новые радиаторы, перемещенные назад, под крыло. Из новшеств появилось также калориферное отопление кабин. Тепло забирали от выхлопных коллекторов двигателей. Винты оставались деревянными двухлопастными, диаметром 3,1 8 м.

Самолеты с М-34 были почти на тонну тяжелее – больший вес имели сами моторы, почти вдвое увеличили емкость маслобаков, в полтора раза стало больше воды в системе охлаждения. Бомбовое и стрелковое вооружение оставалось идентичным самолетам с моторами М-17. Только последний серии, с бомбардировщика №22386, лишились подкрыльных выпускных башен. Их заменили «кинжальной» установкой в люке фюзеляжа для стрельбы вниз-назад. В люке имелись два гнезда для шкворней, но только один пулемет ДА с запасом из шести дисков.

Массовый выпуск новой модификации хотели начать с осени 1933 г., но моторы поступали с перебоями, и в январе следующего года завод продолжал сдавать некоторые самолеты с моторамами под М-34. но стояли на них М-17. Фактически серийный выпуск развернулся с бомбардировщика №22281. К 1 января 1934 г. ВВС приняли 38 новых машин. Моторы М-34 оценивались как временные, а сама модификация – как переходная, но таких ТБ-3 выпустили около сотни.

ТБ-3 4М-34. Госиспытания, Октябрь 1933 г.

ТБ-3 4М-34. Госиспытания, октябрь 1933 г.

От серии к серии по мере совершенствования производства планер бомбардировщика становился легче. Если первые машины с М-34 имели пустой вес в среднем около 12500 кг, то далее он снизился до 1 2200 lt;г, а у самолетов без башен Б-2 он дошел до 12100 кг.

Самолеты с моторами М-34 начала осваивать 23-я тбаб в Монино. На 1 января 1934 г. два таких бомбардировщика имела входившая в нее 44-я тбаэ. На 7 марта в Монино уже находились 22 машины, но освоили этот тип только девять экипажей. К началу июля на ТБ-3 с М-34 уже летало вся бригада. Затем самолеты поступили во 2-ю тбаб ВВС Балтийского флота и 11-ю тбаб в Монино.

Но ВВС продолжали настаивать на внедрении на ТБ-3 редукторных М-34Р. Эта модификация микулинского двигателя была изготовлена опытной серией в июле 1932 г. В мае следующего года она прошла государственные испытания, а с конца года выпускалась серийно, но только в апреле 1934 г. из цехов начали выходить первые вполне годные моторы.

Еще в сентябре 1933 г. на ТБ-3 №22202 поставили М-34Р из одной из пробных партий с новыми винтами диаметром 4,4 м. Но заменой двигателей далеко не ограничились. За счет установки редукторо вал винта сместился вверх, что привело к необходимости изменить капоты. На самолете полностью переделали хвостовую часть. В фюзеляже появилась дополнительная секция Ф-4, где разместили кормовую турель Тур-6 с парой пулеметов ДА и боезапасом в 12 дисков. Первоначально она была изолирована от остальной части фю

зеляжа, но вскоре ширину секции Ф-3 несколько увеличили и сделали в ней сквозной проход, разнеся по бортам тросы управления. Руль направления подняли, изменив его контуры, в частности, сделали вырез над турелью. Его площадь возросла на 0,404 м2 . Увеличили и площадь рулей высоты, одновременно подрезав их у фюзеляжа. Усилили килевую колонку. Стрелковое вооружение, за исключением кормовой установки, полностью соответствовало поздним ТБ-3 с моторами М-17. Резиновые амортизаторы шасси заменили масляно-воздушными. Задние колеса основных тележек, теперь цельнолитые, получили гидравлические колодочные тормоза, позволившие примерно на четверть сократить дистанцию пробега. Кроме того, улучшилась и маневренность на земле, поскольку правую и левую тележки можно было притормаживать раздельно. Внедрения тормозов на серийных ТБ-3 УВВС требовало еще с марта 1933 г., и Главное управление авиационной промышленности (ГУАП) с этим соглашалось, но, как видим, не торопилось претворять в жизнь.

С 27 сентября по 6 октября 1933 г. опытный самолет проходил заводские испытания, а с 19 октября – государственные. В НИИ ВВС машина почему-то получила прозвище «Торгсин». Испытания показали, что летные характеристики резко улучшились, несмотря на прирост взлетного веса (на 1460 кг). Вариант с М-34Р приняли к серийной постройке как эталон на первую половину 1934 г., несмотря на то, что двигатели и винтомоторная группа в целом не соответствовали требованиям, предъявлявшимся по надежности. 5 декабря машину вернули на завод №22. На серийных самолетах УВВС требовало поставить входную дверь, открывающуюся внутрь, а не наружу (так удобнее прыгать с парашютом), люковую пулеметную установку (взамен подкрыльных башен), смонтировать новые бомбодержатели. Кроме того, опытный самолет не имел «бороды» под носовой частью.

Диномомашина на левом борту фюзеляжа

Мотор М-34Р

Фактически же самолет-эталон, полностью аналогичный машинам первой серии, появился только в середине мая 1934 г. Задержка была связана с отсутствием ряда агрегатов новой мотоустановки, только осваивавшихся заводами-поставщиками, в частности, водомасляных радиаторов. Затем последовали повторные заводские испытания, основной целью которых являлась отладка винтомоторной группы.

Серийные ТБ-3 с моторами М-34Р (первым являлся самолет №22451) имели целый ряд отличий от опытной машины: костыль заменили хвостовым колесом, заполненным пенорезиной (гусматиком), ликвидировали входную дверь на правом борту (теперь экипаж пользовался входным люком снизу в носовой части), сняли коки винтов, ввели триммер на руле направления, после чего компенсирующий механизм стал уже не нужен, сняли первую верхнюю турель Тур-5. На центроплане появились люки со ступеньками для вылезания на крыло, ведущие из довольно просторного тоннеля, по которому механики могли подобраться к моторам. Раньше оба верхних стрелка размещались на откидных сиденьях. Теперь сиденье осталось одно, оно не складывалось и было меньше по размеру. Существенно модифицировали оборудование самолета: поставили авиагоризонт, фотоаппарат Поттэ 1Б (созданный еще в Первую мировую войну) заменили на более современный АФА-15, установили линию электропневматической почты системы Агафонова между штурманом и радистом. Электрогенераторы сперва сместили к левому борту, а позднее предусмотрели их уборку в фюзеляж. На левом среднем двигателе смонтировали еще один электрогенератор типа ДСФ-500. Теперь ток поступал в сеть не только в полете. Усовершенствовали систему отопления кабин от выхлопных газов двигателей, причем из-за доводки этого устройства дважды меняли форму выхлопных коллекторов.

Существенно изменилось бомбовое вооружение. Вместо старых балок Дер-13, Дер-15 и Дер-16 установили на тех же местах новые Дер-23, Дер-25 и Дер-26 (их приняли на вооружение в марте 1934 г.). Подкрыльные Дер-23 по конструкции моло отличались от Дер-1 3, а вот подфюзеляжные Дер-25 и Дер-26 по сравнению с предшественницами сильно укоротили, что дало возможность использовать кассеты Дер-9 без снятия бомбодержателей наружной подвески. Комплектация Дер-9 тоже изменилась. Если раньше на самолете стояли четыре одинаковых Дер-9, каждая с семью замками (всего можно было подвесить 28 бомб), то теперь монтировали две кассеты с семью и две – с шестью замками (бомб всего получалось 26). А главное, все бомбодержатели электрифицировали. Бомбы теперь удерживались замками электропиротехнического типа, срабатывавшими по сигналу от электробомбосбрасывателя ЭСБР-2. Старый механический Сбр-9 оставили как запасной.

ТБ-3 с моторами М-34Р в документах иногда именовали ТБ-3Р. Машины этой модификации выпускались заводом №22 в 1934-35 годах. Выпуск самолетов сдерживался нехваткой турелей, радиаторов, бомбосбрасывателей; субподрядчики поставляли некондиционные тормозные колеса. Тем не менее из 150 заказанных на 20 декабря 1934 г. завод закончил сборку 131 ТБ-3Р, из них 109 уже облетали. Но сдали значительно меньше – 55, поскольку военная приемка не пропускала недоукомплектованные самолеты. Доходило до того, что с уже облетанного бомбардировщика снимали винты, чтобы поставить на вышедшую из цеха машину. С ноября 1934 г. по март 1935 г. на заводе №22 забраковали около 400 полученных водяных радиаторов.

В итоге положение привлекло внимание НКВД. 27 декабря 1934 г. уполномоченный госбезопасности докладывал: «…находятся законсервированными около 120 самолетов ТБ-3 М-34Р, из коих I 18 стоят на заводском аэродроме».

В январе 1935 г. на ТБ-3Р начали перевооружать две эскадрильи 2-й тбаб на аэродроме Едрово в Ленинградском военном округе. К 1 февраля там находился 31 бомбардировщик этого типа. Но освоение новой техники большого удовольствия не доставило. У самолетов сразу же начали отваливаться хвостовые колеса – проявилась слабость вилки. Так называемый паук крепления отрывался от обшивки и 15-го шпангоута. Подобные случаи происходили и в других воинских частях, получивших новые машины. В Подмосковье произошли четыре поломки подряд: одна – 25 февраля, другая – 1 марта (при этом разрушились и кронштейны крепления киля у колонки), а 4 марта – сразу на двух бомбардировщиках авиабригсды Военно-воздушной академии. В последней началась повальная проверка хвостового оперения новых ТБ-3, и обнаружились деформации обшивки, выпучивание задней стенки киля.

ТБ-3 4М-34Р. Госиспытания, декабрь 1933 г.

Кормовая турель самолета ТБ-3 4М-34Р №2220.

5 марта специальная комиссия обследовала все ТБ-3Р, сданные, но еще не отправленные с завода. Из 27 осмотренных повреждения нашли на 16. УВВС запретило полеты во всех трех бригадах, успевших получить новую технику – в Кречевицах, Едрово и на базе академии. Приостановили приемку самолетов на заводе и перегонку в части уже сданных.

К ответу призвали ЦАГИ. Прибывшему на завод В.М.Петлякову пришлось признать ошибочным расчет на прочность узлов вертикального оперения. Оперение усилили. Начали доукомплектовывать другие находившиеся на заводе бомбардировщики. Но ни один из них не удовлетворял жестким требованиям военной приемки. Старший военпред завода писал в Управление ВВС: «Безобразное качество радиаторов на всех самолетах – массовая их течь; трещины в ступицах воздушных винтов, поломка хвостовой части фюзеляжей…; скверная окраска и коррозирование самолетов; трещины в узлах моторам…». Кончилось тем, что за первое полугодие завод №22 вообще не сдал ни одного ТБ-3. Предчувствуя провал, нарком Орджоникидзе еще в марте 1935 г. настаивал на сокращении плана: 52 самолета с моторами М-34РН вместо 130 и 23 с М-34Р вместо 50. С последним УВВС согласилось.

Бомбардировщики вновь пошли в войска. Но неприятности с хвостовым колесом на этом не кончились. В ноябре 1935 г. из 9-й тбаб (Сеща) сообщали, что у двух ТБ-3Р развалился узел крепления амортизатора колеса, а на семи там же нашли трещины, на шести – деформации. Поломки стойки костыльного колеса и конструктивно увязанного с ней 15-го шпангоута массово встречались и в 1936 г.

Но вернемся в 35-й. В ходе освоения ТБ-3Р выявились также трещины моторам и растрескивание втулок винтов, течи радиаторов, быстрое поражение обшивки коррозией, смятие дисков колес, поломки качалок элеронов. В результате этого «букета» дефектов зимняя и частично летняя учеба в авиачастях была сорвана – не столько летали, сколько чинили. Недремлющие работники НКВД докладывали: «…Конструкция самолета Т6-3 М-34Р была явно не доработана и, кроме того, в производстве на заводе №22 – выполнена явно небрежно» (донесение было датировано 2 июля).

Все это лихорадило и ВВС, и завод постоянно что-то переделывавший на уже готовых самолетах. В результате к 10 мая 1935 г. предприятие отставало от плана уже на 23 ТБ-3Р. Самолеты получались дорогими – каждый обходился более чем в четверть миллиона.

ТБ-3 4М-34Р « парадной десятки» перед вылетом из Москвы в Париж, 1934 г.

Довольно долго мучились с течью водяных радиаторов: трещины возникали после 10-20 часов эксплуатации. В августе-сентябре 1936 г. только в одной 29-й тбаб было I 2 таких случаев, в том числе три – с вынужденными посадками. Часто текли бензобаки. Некоторые дефекты приходилось «лечить» многократно. Летом 1935 г. бригады завода №22 ездили по аэродромам, проводя усиление моторам и узлов крепления костыля, но к следующему лету они опять начали разваливаться, и вновь пришлось рассылать рабочих и запасные части.

Управление ВВС писало в ГУАП: «Снабжение авиачастей самолетами с таким обилием конструктивных и производственных недостатков привело уже и поведет дальше к аварийности и прямому ущербу для боевой подготовки».

К этому времени появились целые бригады, вооруженные ТБ-3Р, такие, как 9-я. Много машин этого типа отправили на Дальний Восток и в Забайкалье, где отношения с японцами периодически обострялись.

Спецификой этого театра являлись зимние холода. В ВВС ОКДВА бомбардировщики работали в условиях зимних полевых лагерей при температуре до 50 градусов мороза. Определенный опыт там получили еще с машинами первых серий с моторами М-17. На морозе смазка загустевала и даже затвердевала. Это затрудняло запуск двигателей. Вода в сильные холода ухитрялась замерзать в системе охлаждения даже работающих моторов! В радиатор она уже не шла, и двигатель при этом заклинивало из-за перегрева…

Перед запуском мотора где-нибудь в Чите при морозе градусов сорок приходилось четырежды проливать кипяток через систему охлаждения – это по тонне воды на каждый из четырех двигателей ТБ-3. Именно в Забайкалье начали эксплуатировать самолеты с антитфризами – употребляли смеси воды с техническим спиртом, глицерином, а позднее с этилен- гликолем (подобно нынешнему «тосо- лу»). Карбюраторы грели горячим песком в мешочках, а сам песок – на печи в дежурке. В пусковых бачках бензин разбавляли эфиром. На радиаторы ставили самодельные съемные зимние жалюзи. Все это приносило свои плоды. На аэродроме Домно в порядке эксперимента запустили моторы ТБ-3, отстоявшего на летном поле более двух суток при 26 градусах мороза. Но рекорд установили в Нерчинске – том бомбардировщик, заправленный антифризом, поднялся в воздух при минус 48 градусах!

Боеспособность частей, вооруженных ТБ-3Р, поначалу также страдала от некомплектности оборудования и его низкого качества. Фиксировали большой процент отказов радиостанций. По-прежнему не хватало бомбовых прицелов. Например, в 23-й тбаб из 36 машин прицелы имелись только на семи.

Но тактика того времени фактически и не требовала наличия прицела на каждом бомбардировщике. Обычно бомбили залпом или серией, глядя на самолет ведущего. Посыпались бомбы – дергай, штурман, за ручку!

За 1935 г. выпустили всего 74 самолета, все модификации ТБ-3Р. В этот период количество четырехмоторных бомбовозов в ВВС РККА достигло своего пика – ими полностью или частично были вооружены 36 эскадрилий. Во время первомайского парада 1935 г. над Москвой прошли 72 туполевских гиганта.

Самолеты этой модификации приняли участие в ряде крупных маневров, проводившихся в 1935 г. Две бригады четырехмоторных машин имитировали налет на Брянск. Их сопровождали «крейсеры» Р-6. 11-я авиабригада проводила учебный налет на подмосковный аэродром Люберцы. Две бригады ТБ-3 и бригада Р-5 изображали атаку на военно-морскую базу во Владивостоке.

В общей сложности изготовили 173 ТБ-3Р. Последние 15 самолетов этого типа, собранных из задела предыдущего года, сдали в 1936 г. Некоторые из них получили усовершенствованные двигатели М-34РБ. Мощность у них осталась той же, но надежность существенно повысилась.

В число выпущенных ТБ-3Р вошла и широко известная «парадная десятка», фотографии которой так любят публиковать за рубежом.