"Авиация и космонавтика 2003 05-06" - читать интересную книгу автора

ТБ-3 – КАКИМ ОН БЫЛ

Настало время посмотреть на ТБ-3 поближе. Как уже говорилось, он являлся цельнометаллическим свободнонесущим четырехмоторным монопланом с нижним расположением крыла и неубирающимся шасси. Почти вся конструкция выполнялась из кольчугалюминия (дюраля). Из стали делали узлы шасси, костыль, под- моторные рамы и еще несколько ответственных узлов.

Фюзеляж имел переменное по длине поперечное сечение. В передней части прямоугольный, по мере удаления к хвосту он переходил в треугольный, заканчиваясь вертикальным ребром. Коркас фюзеляжа состоял из четырех лонжеронов, 19 шпангоутов, усиленных трубчатыми раскосами, дополнительными профилями и стрингерами. Обшивка гофрированная дюралевая. Фюзеляж делился на три части: Ф-1 – передняя, до первого лонжерона крыла, Ф-2 – центроплан с бомбоотсеком и Ф-3 – хвостовая.

Внешне носовая часть ТБ-3 по своим очертаниям повторяла характерный облик ТБ-1 с поправками на габариты. В самом носу находилась передняя стрелковая точка, за ней и ниже – штурманская кабина. За помещением штурманов находилась открытая пилотская кабина с двойным управлением. Каждый пилот был прикрыт от ветра отдельным козырьком, между которыми стояло зеркало заднего вида. Места летчиков разделялись проходом. Впереди он заканчивался дверью к штурманам. Сиденья пилотов до самолета №2251 имели кожаные подушки, а затем – просто чашки под парашюты. За спиной у летчиков в отдельном отсеке сидел старший борттехник, на пультах которого сосредотачивались все контрольные приборы двигателей и управление последними.

Между вторым и третьим лонжеронами центроплана находился бомбоотсек. Его створки открывались тросовым механизмом от штурвала в штурманской кабине. По верху бомбоотсека шел проход в заднюю часть фюзеляжа с лестницами спереди и сзади. С самолета №22141 сделали проход понизу, через лонжероны.

Фюзеляжная часть Ф-3 начиналась т.н. общей кабиной, в которой на левом борту выгородили помещение для радиста. Для глушения шума ее обшили фанерой и обили войлоком. Рядом находилась кабина заднего летнаба, но от нее довольно быстро отказались. На последних сериях 1933 г. ликвидировали и кабину радиста, оставив места для крепления радиостанции. В общей кабине находились: аптечка, деревянный ящик для инструмента, вешалка для одежды, лесенка для влезания в самолет (на переборке), столик и сиденье возле него. В борьбе за облегчение машины столик, сиденье и вешалку убрали, а ящик заменили брезентовой сумкой. На самолетах выпуска 1933 г. появился примитивный туалет. В общей кабине было два окна – круглое на левом борту и прямоугольное в потолке над столиком. На правом борту находилась большая, почти в полный рост, входная дверь. За общей кабиной размещались две стрелковые установки. Стрелки сидели на откидных сиденьях, под которыми находились запасные магазины пулеметов. При стрельбе они стояли на специальных мостиках. Далее фюзеляж до самого хвоста был пуст.

Летчикам даже летом приходилось одеваться по «полной программе» – в открытой кабине летать было совсем не жарко

Хвостовой костыль со съемным башмаком, на который зимой одевалась лыжа

«Эталон 1932 г.» Прекрасно видны тележки шасси и наружные бомбодержатели под фюзеляжем

Крыло выполнялось трапециевидным в плане, толстого профиля; максимальная толщина у корня составляла 1,5 м. Основой силовой схемы являлись четыре ферменных лонжерона из дюралевых труб, соединенных клепаными раскосами. Нервюры – подобной конструкции, но раскосы делались из труб, а полки выполнялись из профилей. Вдоль размаха под обшивкой шли стрингеры (на серии 1934 г. – облегченные). В целом каркас крыла представлял собой мощную пространственную ферму. К этому каркасу крепилась гофрированная обшивка. Каждое полукрыло делилось на семь секций, включая отъемный вдоль центральных секций носок крыла и хвостовую часть, снимавшуюся по всему размаху. Внутри по крылу можно было перемещаться, подбираясь к моторам. Таким же образом попадали на свои места стрелки подкрыльевых башен.

На задней кромке крыла размещались элероны – щелевого типа, с внутренними статическими балансирами. Элероны подвешивались на шарикоподшипниках.

Оперение выполнялось по классической однокилевой схеме. Переставной стабилизатор имел близкую к трапециевидной в плане форму. Его каркас составляли два лонжерона и 12 нервюр. Угол установки стабилизатора в небольших пределах регулировался винтовым механизмом, шарнир которого находился у первого лонжерона, а подъемный винт – у заднего. Привод механизма – тросовый от штурвала в пилотской кабине. Обшивка – гофрированная. Крепление стабилизатора усиливалось парными стальными лентами-расчалками, шедшими к килю и фюзеляжу. Конструкция киля – сходная со стабилизатором. Колонка руля направления (основной силовой элемент) с машины №2251 стала разъемной, т.к. хвостовая часть самолета не укладывалась в железнодорожный габарит. Рули высоты и направления – цельнометаллические (с дюралевой обшивкой), с компенсацией.

Управление рулями и элеронами выполнялось по смешанной схеме – тросами и жесткими тягами. Нагрузки на педалях уменьшались специальным механизмом – пружинным компенсатором, который с самолета №2231 снабдили более мощными пружинами и немного усовершенствовали конструкцию в целом.

Шасси ТБ-3 выглядело очень своеобразно. Основные стойки – пирамидальные, с дюралевыми подкосами и полуосями из хромомолибденовой стали. Вертикальные стойки несли резиновые пластинчатые амортизаторы – буфера. К полуосям крепились двухколесные тандемные тележки, колеса которых стояли с небольшим сдвигом, так что каждое шло по своей колее. Горизонтальное положение тележек в полете обеспечивалось амортизирующией цепью из резиновых шнуров. При ее обрыве тележки упирались в ограничители. Оси колес были подрессорены. Сами колеса спицованные, диаметром 1,35 м. Зимой вместо колес монтировали лыжи. Тележка целиком снималась и заменялась огромной деревянной окованной алюминием лыжей (длина 5,54 м, ширина 1,46 м) с металлическим козелком. Полоз лыжи изготавливался из ясеня, сверху он закрывался фанерным обтекателем на деревянном каркасе. Спереди и сзади лыжа подтягивалась резиновыми шнурами. Центровка самолета и на колесах, и на лыжах оставалась одной и той же. Хвостовой костыль – ориентирующийся, сварной из труб со съемным стальным башмаком, на который зимой одевалась лыжа. Амортизатор – резиновый пластинчатый на заднем подкосе. Верхний конец костыля расчаливался назад стальными тросами.

На всех ТБ-3 ранних серий стояли моторы М-17

На ранних сериях мостики для обслуживания моторов выполнялись однозвенными

Мостик для обслуживания мотора на самолетах последних серий 1933 г. (двухзвенный )

На всех ТБ-3 ранних серий стояли моторы М-17 со степенью сжатия 7,3 (М-1 7Е7,3), 1 2-цилиндровые V-образ- ные водяного охлаждения мощностью 500/730 л.с. или аналогичный вариант усовершенствованного М-17Б (той жемощности). Значительно реже монтировали М-17Е6,0 меньшей высотности (505/680 л.с.) или такой же М-17Б. Выхлоп осуществлялся через коллекторы вверх-назад. Винты – деревянные (из дуба и ясеня), двухлопастные, типа ЦАГИ, постоянного шага, диаметром 3,5 м. Втулки винтов прикрывались небольшими алюминиевыми коками. Лобовые радиаторы стояли наклонно под моторами. Летом их заливали водой (желательно кипяченой или дождевой, но при необходимости брали и из ближайшей речки), зимой воду грели или заполняли систему водно-спиртовой смесью, позднее антифризами на основе этиленгликоля. На каждый двигатель шло до 100 л воды. Охлаждение воды в радиаторе регулировалось поворотом створок жалюзи, которыми управлял из своей кабины старший техник. Электрооборудование к моторам (магнето, свечи) первоначально закупалось за границей, но достаточно быстро его выпуск наладили в СССР. Моторы запускались сжатым воздухом от наземных или бортовых баллонов, а иногда и раскручивались вручную (со специальных платформ), позднее – автостартером.

Бензин заливался в четыре крыльевых бака, которые висели на лентах, прикрепленных к лонжеронам. Каждая пара баков питала моторы своей стороны, перекрестное питание отсутствовало. Баки клепались из дюраля, их герметичность обеспечивалась прокладками из ватмана на шеллаке. Каждый бак емкостью 1990 л делился перегородками на три отсека, каждый со своей заливной горловиной. Объем отсеков немного отличался {от 460 до 520 л). Отсеки соединялись через краны. Всего самолет нес 7960 л бензина. В кабине техника имелся небольшой (на 16 л) заливной бачок. М-17 работали на смеси 65% бензола и 35% бакинского бензина 2-го сорта или 75% бензола и 25% грозненского бензина. Топливо гнали к моторам мембранные насосы AM, с самолета №22171 (и с №3907) их сменили на шестеренчатые ПМ-18. Масло ААС заливалось в баки по 120 л, установленные в крыле за моторами, и охлаждалось в круглых водо-масляных радиаторах. Позднее запас масла значительно уменьшили.

Динамомашина для радиостанции 11-СК над радиорубкой

Кабина бомбардира и штурмана на самолетах выпуска 1933 г. (без «люльки»)

Перекатывающаяся турель ТУР-5

Подфюзеляжная башня Б – 2 в выдвинутом положении и держатели Дер-13

Моторы сверху закрывались откидывающимися вперед дюралевыми капотами. За работой двигателей можно было наблюдать в полете изнутри крыла через люки в противопожарных переборках. Для работы механиков на земле из носка крыла выбрасывались откидные площадки-мостики. Они подвешивались на тросах к специальным крючкам на капоте, а открывались и закрывались из прохода внутри крыла. На ранних сериях мостики выполнялись однозвенными и позволяли обслуживать только верхнюю часть двигателя. Позднее добавили еще одну секцию, и мостик стало можно крепить в двух положениях – верхнем и нижнем.

Противопожарное оборудование самолета включало четыре огнетушителя «Тайфун» и систему сигнализации. При замыкании контактов, находившихся возле моторов, загорались сигнальные лампочки в кабине техника. После открытия вентиля струя углекислого газа из баллонов в кабине поступала в огнетушители, разбрызгивая четыреххлористый углерод. Со второй половины 1933 г. систему сигнализации убрали как ненадежную.

Самолет имел внутреннее освещение (от аккумуляторов 6-АТ-УП и динамомашины ДОС), трехцветную внутреннюю (между членами экипажа) и двухцветную внешнюю сигнализацию. Кодовые огни зеленого и красного цветов стояли сверху на потолке кабины техника и снизу – под пилотской кабиной. Имелся и стандартный комплект навигационных огней. Для взлета и посадки ночью служили фары, установленные в передней кромке крыла между моторами. Чтобы выбрать площадку, можно было использовать посадочные факелы, крепившиеся в ракетодержателях на конце крыла. С конца 1933 г. фары заменили второй парой ракетодержателей. В некоторых кабинах стояли электрические обогреватели. Два из них находились в кабине пилотов за спинками сидений.

Правительственная делегация осматривает ТБ-3. У левой турели И.В.Сталин, правой – К.Е.Ворошилов. Между ними Г.К.Орджоникидзе

Эталон 1932 г. Подфюзеляжные бомбодержатели Дер-15 и Дер -16

На бомбардировщике имелись две коротковолновые радиостанции: 14-СК для связи между самолетами в группе и более мощная 11-СК. Первая находилась в штурманской кабине, вторая – в радиорубке. Ток для них вырабатывали генераторы с ветрянками ЦАГИ. Динамо для 14-СК стояло в передней кромке левого крыла, для 11-СК – над радиорубкой. Впоследствии второй генератор с ветрянкой тоже перенесли на фюзеляж. Антенна первой станции натягивалась между тремя мачтами на плоскостях и фюзеляже. 1 1 -СК имела две антенны; постоянную на фюзеляже и выпускную. Лебедка выпускной антенны находилась под столиком радиста.

11 -СК обычно монтировались только на машинах, предназначенных для командиров подразделений и их заместителей. Позднее радиоаппаратура неоднократно дополнялась и совершенствовалась. На командирских ТБ-3 иногда ставили мощные приемники ВЛ-5 для приема сигналов с впереди летящих самолетов и от метеостанций. На самолетах поздних серий появились радиопеленгаторы 13-ПС для полета по радиомаякам.

Приборные доски стояли в штурманской кабине, у пилотов) старшего техника и заднего летнаба. Изготовлялись они из фанеры, и набор приборов был весьма скромен. Например, на машинах первых серий у летчиков имелись два компаса АЛ-1, указатели скорости, поворота и крена, высотомер, часы и тахометры моторов. Впоследствии ввели много других приборов: указатели скольжения, продольного крена и т.п. В строевых частях их устанавливали и на машинах первых серий. Приборную доску заднего летнаба очень быстро ликвидировали, убрали и часть приборов у техника.

Стрелковое вооружение включало открытую переднюю турель Тур-6 со спаренной установкой 7,62-мм пулеметов ДА (ДА-2), две перекатывающиеся с борта на борт турели Тур-5 за задней кромкой крыла (обычно они стояли диагонально), каждая тоже с парой ДА, и две выдвижные башни Б-2 под крылом. В каждой из последних находилось по одному ДА на шкворне. На самолетах ранних выпусков во всех точках стояли одиночные ДА, позднее уже в частях замененные на спаренные. Питание пулеметов – дисковое. Все спаренные установки имели запас по 24 диска, подкрыльные – по семь дисков. Башни Б-2 выдвигались и поднимались вручную самими стрелками.

Нормальная бомбовая нагрузка ТБ-3 составляла 2000 кг, в перегрузочных вариантах – до 5000 кг. В бомбо-отсеке в кассетах Дер-9 горизонтально укладывались до 28 бомб калибра 50, 82 или 100 кг. Более крупные бомбы калибром до 250 кг размещались под крылом на четырех бомбодержателях Дер-13. По два Дер-13 находились под каждым крылом, располагаясь между моторами друг за другом. Еще большие боеприпасы подвешивались к под- фюзеляжным балкам Дер-15 (для 250-кг или 500-кг бомб) и Дер-16 (для 500-кг и 1000-кг). И тех и других было по четыре штуки. Они размещались двумя рядами несимметрично – Дер-15 и Дер-16 чередовались. Первые смещались к правому борту, а вторые – к левому. Кассетами Дер-9 можно было пользоваться только при снятых подфюзеляжных балках.

Теоретически каждый ТБ-3 должен был комплектоваться одним бомбовым прицелом «Герц-Бойков» (у левого сидения штурманской кабины) и одним Герц FI 110 или Герц FI 206 (у правого). Фактически стоял какой-то один, а первые серии сдавались вообще без прицелов, которые монтировали уже в частях. Позднее применяли прицелы отечественного производства ОПБ-1 и ОПБ-2, являвшиеся копиями немецких. Бомбосбрасыватель Сбр-9 позволял сбрасывать бомбы поодиночно, сериями или залпом (последнее требовало от бомбардира колоссальных физических усилий, поскольку сбрасыватель был механическим).

Звено ТБ-3 над Амуром, 1936 г.

Для ведения фоторазведки и фиксации результатов бомбовых ударов ТБ-3 оборудовался фотоаппаратом Поттэ 1 Б (АФА-1Б).

ТБ-3 проектировался под экипаж из 12 человек: командир самолета (он же штурман), бомбардир, два пилота, радист, задний летнаб, два техника и четыре стрелка. Но вскоре перешли к более рациональному составу: командиром аол первый пилот, функции штурмана и бомбардира совместили, заднего летнаба сочли вообще ненужным. К 1933 г. установился состав из восьми человек: два пилота, штурман-бомбардир, два стрелка, старший техник и два младших техника (они же – стрелки выдвижных бошен). На Дальнем Востоке во многих бригадах летали эlt;ипажи из восьми человек несколько иного состава: два пилота, два штурмана (один из них являлся еще и передним стрелком), механик, радист и два стрелка.

Красились все ТБ-3 одинаково. Верх – защитно-зеленый, низ – серо-голубой. Внутри самолет был серым. Красили кистями или пульверизатором – что было под рукой.