"Авиация и космонавтика 2010 03" - читать интересную книгу автора
МНОГОЦЕЛЕВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ ЕВРОФАЙТЕР EF2000 «ТАЙФУН»
Виктор БЕЛЯЕВ
 |
В начале 1970-х годов в период «холодной войны» в странах НАТО и Варшавского Договора постоянно создавались новые виды вооружения, в том числе авиационного. Значительное внимание уделялось созданию истребителей для завоевания превосходства в воздухе. В США были разработаны истребители Макдонелл-Дуглас F-15 и Дженерал Дайнэмикс F-16, поступившие на вооружение ВВС. Для ВМС и Корпуса морской пехоты США разрабатывался истребитель-бомбардировщик Нортроп (Макдоннелл-Дуглас) F/A-18. В ответ на это в Советском Союзе были созданы истребители МиГ-29 и Су-27.
В Западной Европе, непосредственно противостоящей Вооруженным Силам Советского Союза и восточно-европейским странам Варшавского Договора, появилась острая необходимость получить самолет, способный бороться с истребителями МиГ-29 и Су-27. Было очевидно, что находившиеся в то время на вооружении в европейских странах НАТО старые истребители Лок-хид F-104, Макдоннелл-Дуглас F-4, Инглиш Электрик «Лайтнинг», Дассо-Бреге «Мираж» III и F1 не могут конкурировать с советскими самолетами нового поколения. Поэтому в Западной Европе начались активные поисковые исследования будущих истребителей.
В тот период достаточно актуальной была проблема создания истребителей КВВП, оснащенных подъемно-маршевой силовой установкой или комбинированной установкой, состоящей из подъемных и маршевых двигателей. В частности, в 1971 г. ВВС Великобритании выработали требования AST-396 к перспективному истребителю-бомбардировщику КВВП, предназначенному для замены самолетов Хоукер Сиддли «Харриер» и SEPECAT «Ягуар». В 1972 г. появились требования AST-403, предусматривающие разработку истребителя КВВП для завоевания превосходства в воздухе. Во второй половине 1970-х годов в соответствии с требованиями AST-403 появился проект истребителя Р.96, внешний облик которого во многом напоминал создававшийся в США истребитель Макдоннелл-Дуглас F/A-18 «Хорнит».
В то время проект самолета F/A-18 был уже в значительной степени продвинут на мировом рынке, поэтому больших шансов для самолета Р.96 на аналогичный успех практически не было. Позднее был предложен проект самолета КВВП Р. 103. Самолет был выполнен по схеме «утка» со стреловидным ПГО и двумя подъемно-маршевыми ТРДДФ, размещенными в поворотных гондолах на крыле.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
В конце концов, от идеи сверхзвукового самолета КВВП отказались. Вместо требований AST-403 были сформированы требования AST-409 к дозвуковому штурмовику КВВП. В результате реализации этих требований в 1980-х годах был создан самолет Бритиш Аэроспейс «Харриер» GR.5, модифицированный в дальнейшем в вариант GR.7.
К концу 1970-х годов в некоторых странах Западной Европы остро встал вопрос о приближающейся замене устаревающих истребителей, принятых на вооружение в 1950 -1960-х годах. Например, ВВС ФРГ предстояло заменять истребители Локхид F-104G «Старфайтер» и Макдоннелл-Дуглас F-4F «Фантом». Перед английскими ВВС встала задача замены парка истребителей F-4K/M «Фантом» и БАК «Лайтнинг». В Италии готовились к снятию с вооружения истребителей F-104S и Фиат G.91. В этих условиях США предприняли активные попытки по продаже в Европу истребителей нового поколения Дженерал Дайнэмикс F-16. В ответ на это европейские страны, чтобы не попасть в зависимость от США, активизировали собственные усилия по исследованиям облика перспективных истребителей.
Во второй половине 1970-х годов в ФРГ фирмы «Дорнье» и МВБ вели исследования истребителя завоевания превосходства в воздухе. Фирма «Дорнье» при техническом содействии американской фирмы «Нортроп» разработала проект истребителя ND-102. Выполненный по схеме «бесхвостка» самолет имел трапециевидное крыло и силовую установку, состоящую из двух ТРДДФ Пратт-Уитни PW1120 тягой по 8260 кгс. Расчетная взлетная масса самолета ND-102 составляла 11340 кг. Для обеспечения высокой маневренности предусматривалась система отклонения вектора тяги двигателей.
В 1979 г. фирмы «Бритиш Аэроспейс» и МВВ в соответствии с межправительственным соглашением приступили к поисковым исследованиям проекта европейского истребителя ECF (European Combat Fighter). Вскоре выяснилось, что недостаточное финансирование не позволяет вести работы на требуемом уровне. Поэтому Великобритания и Германия стали настаивать на подключении других европейских стран к проекту истребителя ECF.
В 1980 г. к фирмам «Бритиш Аэроспейс» и МВВ присоединилась фирма «Дассо-Бреге».
Участникам исследований было известно, что Италия также занимается проектом будущего истребителя, но пока в совместных работах участвовать не планирует.
Одновременно с проектом европейского истребителя ECF в каждой из четырех стран (Великобритания, Германия, Франция и Италия) фирмы исследовали собственные самолеты. В Великобритании фирма «Хоукер Сиддли» (позднее «Бритиш Аэроспейс» и далее «БАЕ Системз») предложила несколько проектов легких сверхзвуковых истребителей LCA (Light Combat Aircraft), выполненных по схеме «утка». Наиболее продвинутыми были проекты самолетов Р.106 и Р.1 10.
Истребитель Р.106 имел стреловидное крыло небольшого удлинения с изломом по носку, стреловидное ПГО и один ТРДДФ. Расчетная скорость соответствовала числу М = 1.8, взлетная масса составляла 10000 кг. В состав вооружения должны были входить УР класса воздух - воздух «Скайфлэш», а также управляемое оружие класса воздух - поверхность.
Самолет Р.110 представлял вариант истребителя Р.106, но с силовой установкой из двух ТРДДФ. Фирма «Хоукер Сиддли» рассматривала и другие однодвигательные истребители (проекты Р. 159 - Р. 163), представлявшие собой варианты американского истребителя F-16, но с уменьшенными размерами.
Немецкая фирма «Мессершмитт-Белков-Блом» (МВВ) предлагала проект истребителя TKF-90 (Taktisches Kampf Flugzeug-90), выполненного по схеме «утка» с подфюзеляжным воздухозаборником и двухкилевым вертикальным оперением. Самолет иногда имел обозначение JF-90.
 |
Во Франции фирма «Дассо-Бреге» работала над проектами самолетов, предназначенных для замены истребителей-бомбардировщиков «Ягуар», перехватчиков Дассо-Бреге «Мираж» III и палубных самолетов Дассо-Бреге «Этандар» и «Супер Этандар». В результате длительных исследований фирме удалось самостоятельно разработать многоцелевой истребитель «Рафаль», принятый на вооружение ВВС и ВМС Франции.
В 1981 г. стало ясно, что истребитель ECF реализовать не удастся. Дело в том, что участники исследований не смогли выработать общие требования к самолету. Великобритании требовался достаточно тяжелый многоцелевой истребитель (взлетная масса более 13 - 14 т) способный вести воздушный бой и выполнять ударные операции. Франция хотела иметь на вооружении легкий истребитель-бомбардировщик (взлетная масса 9 - 10т). Германии требовался истребитель для завоевания превосходства в воздухе, интерес к ударам по наземным целям отсутствовал.
Когда работы по проекту самолета ECF стали сворачиваться, фирмы Германии,Великобритании и Италии, принимавшие участие в разработке многоцелевого самолета Панавиа «Торнадо», решили объединить усилия по созданию высокоманевренного истребителя АСА (Agile Combat Aircraft). Предполагалось, что консорциум «Панавиа» займется созданием демонстрационного самолета. Неожиданно правительства Германии и Италии прекратили финансирование работ, и программа АСА оказалась под угрозой закрытия.
В 1982 г. Министерство обороны Великобритании заявило, что готово выделить средства на создание самолета по программе АСА, макет которого был показан на авиационно-космической выставке в Фарнборо в том же году. Более того, министерство обороны объявило, что готово финансировать постройку в Великобритании демонстрационного самолета ЕАР (Experimental Aircraft Program). Министерство выделило почти 80 млн. фунтов стерлингов, дополнительные средства были получены от фирмы «Бритиш Аэроспейс». В конце концов, к финансированию подключились фирмы МВБ и «Аэриталия».
Официальный контракт на разработку демонстрационного самолета ЕАР был подписан в мае 1983 г. При проектировании самолета были учтены многие технические решения, рассматривавшиеся во время работ по истребителям Р. 106, Р.1 10 и TKF-90. Для самолета ЕАР была выбрана схема «утка» с треугольным крылом с двумя изломами по носку, од-нокилевым оперением, двумя ТРДДФ и подфюзеляжным воздухозаборником. В конструкции самолета широко использовались углепластиковые композиционные материалы (КМ) и титановые детали, изготавливаемые методом сверхпластичного формования и диффузионной сваркой.
Поскольку самолет ЕАР являлся статически неустойчивым, то для его управления применялась цифровая ЭДСУ, разработка которой была поручена фирмам «Бритиш Аэроспейс» и МВВ. Эти фирмы обладали большим опытом в создании подобных систем, которые прошли летные испытания на летающих лабораториях «Ягуар» ACT и F-104CCV «Старфайтер». Однако самолет ЕАР обладал большей неустойчивостью по тангажу, чем летающие лаборатории.
Постройка демонстрационного самолета ЕАР была закончена 27 октября 1985 г. на заводе фирмы «Бритиш Аэроспейс» в Уортоне. Первый полет самолет выполнил 8 августа 1986 г., продолжался он 67 мин.
Летные испытания самолета продолжались почти пять лет. Последний полет он совершил 1 мая 1991 г. Всего самолет налетал 195 ч 21 мин и сделал 259 полетов. Во время испытаний были получены углы атаки более 35°, максимальная скорость полета, соответствующая числу М › 2, потолок более 15000 м.
Самолет ЕАР имел крыло размахом 11.87 м и площадью 48.31 м2. Длина самолета составляла 17.72 м (она менялась в зависимости от длины носовой штанги для крепления датчиков), высота - 5.52м. Силовая установка состояла из двух двигателей Турбо-Унион RB199 MU04D тягой по 8165 кгс на форсажном режиме. Максимальная взлетная масса равнялась 14510 кг. В испытательных полетах самолет летал, имея на шести внешних узлах подвески две УР класса воздух - воздух ASRAAM, а на четырех подфюзеляжных узлах - четыре УР класса воздух - воздух «Скайфлэш» в виде макетов.
Демонстрационный самолет ЕАР предназначался для решения следующих задач:
 |
- исследования аэродинамических характеристик перспективных маневренных истребителей;
- достижения больших углов атаки, разработки системы управления при наличии нелинейной интерференции между ПГО, закрылками и вертикальным оперением;
- определения характеристик разгона до сверхзвуковых скоростей и полета на малых скоростях;
- исследований работы под-фюзеляжного воздухозаборника при больших углах атаки и его влияния на параметры силовой установки;
- определения оптимальной конфигурации внешних подвесок вооружения с целью достижения малого сопротивления;
- оценки применения новых материалов, включая КМ, в конструкции самолета (в том числе в силовых элементах планера) и определения возможности промышленности проектировать и изготавливать такие детали;
- исследования активной системы управления (цифровой ЭДСУ) для статически неустойчивого истребителя и определения оптимальных законов управления;
- испытания цифровой шины передачи данных;
- разработка новой кабины экипажа;
- исследования технологии «стелс» на радиолокационном полигоне в Уортоне (Великобритания);
- исследования цифровой системы управления силовой установкой FADEC.
Во второй половине 1983 г., когда работы по самолету ECF полностью прекратились, а разработка демонстрационного самолета ЕАР только началась, Великобритания, Франция, Германия, Италия и присоединившаяся к ним Испания вновь попытались сформировать совместную программу разработки «евроистребителя». В конце 1983 г. впервые были представлены требования к истребителю F/EFA (Future European Fighter Aircraft), которыми предусматривалось создание двухдвигательного самолета КВВП для завоевания превосходства в воздухе и борьбы с самолетами противника, находящимися за пределами визуальной дальности BVR (Beyond Visual Range), и выполнения ограниченных ударных операций.
Как и в 1981 г. между странами возникли разногласия относительно взлетной массы и размеров самолета.
Франция вновь настаивала на небольшом легком самолете, который мог бы эксплуатироваться с находящихся на вооружении ВМС небольших авианосцев «Фош» и «Клемансо». Франция также потребовала для себя 50%-ную долю в программе разработки самолета F/EFA, а также полный контроль над разработкой. Великобритания и Германия заняли резко отрицательную позицию.
В августе 1985 г. на совещании в Италии участники предприняли неудачную попытку устранить разногласия. В результате Великобритания, Германия и Италия (страны, участвующие в консорциуме «Панавиа») отказались от работ по проекту истребителя F/EFA и решили приступить к программе создания истребителя EFA. Франция стала самостоятельно вести разработку самолета «Рафаль». Испания, заняв сначала выжидательную позицию, в конце концов, присоединилась к остальным трем странам.
В июне 1986 г. был образован консорциум «Еврофайтер», в котором на долю Великобритании и Германии пришлось по 33%, Италии -21% и Испании - 13% (в зависимости от объем заказов).
В сентябре 1986 г. двигателестроительные фирмы «Роллс-Ройс» (Великобритания), MTU (Германия), «Фиат-Авио» (Италия) и ITP (Испания) образовали совместное предприятие «Евроджет» специально для разработки двигателя будущего истребителя. В ноябре 1988 г. были подписаны первые контракты на проектирование самолета и двигателя. Предполагалось, что летные испытания опытного самолета EFA начнутся в 1990 г.
За основу конструкции будущего двигателя был взят демонстрационный двигатель XG-40, разработанный в 1984 г. по заданию Министерство обороны Великобритании фирмой «Роллс-Ройс» в рамках программы ACME. В финансировании этой программы принимало участие английское правительство, выделившее 85% средств. Программа ACME состояла из трех этапов. На первом этапе (1982 - 1988 гг.) предстояло разработать перспективные технологии, необходимые для внедрения на перспективном двигателе. Второй этап (1984 - 1989 гг.) предусматривал разработку демонстрационного двигателя XG-40, а третий (1989 - 1995 гг.) -испытания и оценку его характеристик. Полностью программу ACME выполнить не удалось, фирма «Роллс-Ройс» смогла создать вентилятор, компрессор высокого давления, камеру сгорания, каскад турбин и форсажную камеру с применением новых материалов и технологий.
При формировании СП «Евроджет» большинство новых технологий, разработанных по программе ACME, было решено использовать на двигателе, предназначенном для истребителя EFA. Двигателю было присвоено обозначение EJ200. Работы по его созданию между фирмами были распределены следующим образом:
- фирма «Роллс-Ройс» (доля участия 33%) была ответственна за разработку турбины высокого давления, камеры сгорания и системы диагностики всего двигателя;
- фирма MTU (33%) отвечала за проектирование вентилятора, компрессоров низкого и высокого давлений и систему управления FADEC;
- фирма «Авио» (21%) получила задание на разработку турбины низкого давления, форсажной камеры, коробки приводов агрегатов и деталей воздушной и масляной систем;
- фирма ITP (13%) занималась проектированием сопла, затурбинного диффузора, реактивной трубы, канала наружного контура.
Основные требования, предъявленные к двигателю, предусматривали обеспечение высокой тяги при заданных габаритах, увеличение ресурса и упрощение конструкции и эксплуатации по сравнению с требованиями к аналогичными двигателям того времени. В результате удалось спроектировать ТРДДФ, у которого при размерах, почти таких же, как у двигателя Роллс-Ройс RB199, тяга была увеличена более чем на 50%, а число деталей и узлов уменьшилось на 40%.
 |
Для стендовых испытания был создан двигатель EJ200-01A. На первом этапе программ летных испытаний использовались двигатели EJ200-1С, а в июне 1997 г. на опытном истребителе EF2000 DA5 впервые были установлены предсерийные двигатели EJ200-03A. В конце 1998 г. в летных испытаниях стали участвовать доработанные двигатели EJ200-03B, а в декабре 1999 г. - усовершенствованные двигатели EJ200-03Z. Взлетная тяга этих двигателей была доведена до 6125 кгс (без форсажа) и 9195 кгс (с форсажем). Именно двигатели EJ200-03Z и стали устанавливаться на опытных и серийных истребителях. СП «Евроджет» предлагало разработать двигатель EJ230 с форсажной тягой 11940 кгс, но из-за отсутствия финансирования к работам не приступило.
Кроме СП «Евроджет» было образовано СП «Еврорадар» (с участием фирм «GEC-Маркони», DASA, FIAR и «Инисел») для проектирования бортовой РЛС ECR-90.
Однако вскоре между участниками разработки самолета EFA возникли серьезные разногласия. Дело состояло в том, что ВВС Великобритании хотели получить малозаметный одноместный истребитель КВВП, обладающий высокой маневренность и способный поражать воздушные цели за пределами визуальной дальности. ВВС Германии посчитали такой самолет слишком дорогим и даже стали искать альтернативный и более дешевый вариант. Долгие споры с Великобританией, а также позиция, занятая немецким правительством, привели к тому, что Германия в июле 1992 г. заявила о готовности выйти из программы истребителя EFA. Ситуация усугубилась тем, что ВВС Великобритании никак не могли определиться с количеством необходимых самолетов. Неопределенность привела к тому, что в октябре 1992 г. Испания и Италия временно прекратили разработку самолета.
Специалисты консорциума «Евро-файтер» были вынуждены быстро оценить альтернативные варианты истребителя EFA с целью удержать Германию от выхода из программы.
Они предложили семь дешевых вариантов, из которых наиболее дешевыми оказались два однодвигательных, которые не могли обеспечить заявленные в требованиях летно-тактические характеристики. Поскольку Германия настаивала на уменьшении цены самолета на 30%, было решено использовать на самолете более дешевые системы и оборудование (например, вместо РЛС ECR-90 устанавливать американскую станцию Нортроп APG-65) и на два года отложить принятие истребителя на вооружение.
Доработанный вариант истребителя N/EFA (New EFA) был, в конце концов, согласован, и в декабре 1992 г. было объявлено об официальном начале разработки истребителя, получившего обозначение EF2000.
Следует отметить, что споры между участниками программы продолжались до 1 996 г., когда уже летали три опытных истребителя. В основном причина этих споров связана с распределением долей среди стран-партнеров. К 1995 г. заказы на истребители пересмотрели: Великобритания уменьшила число заказов с 250 до 232, Германия - с 250 до 180, Италия - со 165 до 121, а Испания - со 100 до 87. Поэтому доли участия в программе между странами пришлось обновить. С учетом сокращения заказов они могли быть, соответственно, 39, 24, 22 и 15%. Но такое распределение долей вновь не устроило партнеров. Только в январе 1996 г. после длительных переговоров между Великобританией и Германией достигли компромисса, согласно которому после 2012 г. немецкие ВВС приобретут дополнительно 40 истребителей. Поэтому доли партнеров опять перераспределились: Германия и Испания совместно получили 43%.
Другое важное событие произошло в сентябре 1996 г. во время работы авиационно-космической выставки в Фарнборо. Великобритания объявила, что полностью подключается к финансированию серийного производства истребителя EF2000.
В ноябре 1996 г. Испания подтвердила заказ на 87 самолетов, однако Германия снова отложила окончательное решение. После переговоров между правительствами Великобритании и Германии было достигнуто решение, что в июле 1997 г. немецкое правительство выделит 100 млн. марок (51 млн. евро) на программу летных испытаний. Наконец, в октябре 1997 г. Германия одобрила покупку истребителей EF2000.
Приоритетными целями программы разработки европейского истребителя EFA были живучесть, надежность и малая стоимость жизненного цикла, а также высокий потенциал дальнейшего развития. Консорциум «Еврофайтер» обязали выплачивать компенсацию за невыполнение требований по числу человеко-часов, приходящихся на техническое обслуживание, и среднему времени наработки на отказ. Были также жестко оговорены требования по увеличению тяги двигателей на 15%, наращиванию возможностей центрального бортового компьютера и других основных систем, что позволит избежать модернизации самолета в середине его жизненного цикла.
В программе летных испытаний приняли участие семь опытных истребителей EF2000. Такое число самолетов и наличие четырех отдельных испытательных центров (по одному в каждой стране-участнице программы) привело к некоторому дублированию, но позволило добиться очень быстрого прогресса в летных испытаниях: с марта 1994 г. по конец 2000 г. было выполнено 94% программы летных испытаний.
 |
 |
Пока шли переговоры между странами-партнерами по программе разработки самолета относительно распределения долей участия начались летные испытания опытных истребителей. 27 марта 1994 г. на заводе консорциума «Еврофайтер» в Манхинге (ФРГ) состоялся первый полет опытного самолета EF2000 DA1. Первоначально летные испытания должны были начаться в конце 1992 г., потом их перенесли на октябрь 1993 г. Задержки произошли из-за необходимости доработки программного обеспечения системы управления полетом.
Самолет DA1 предназначался для отработки ЭДСУ и испытаний силовой установки. Предполагалось, что он будет проходить испытания на заводе фирмы «Бритиш Аэроспейс» в Уортоне (для него даже зарезервировали бортовой номер ZH586 английских ВВС). Фактически истребитель выполнял полеты в Германии, однако в 1997 г. он был на некоторое время доставлен в Уортон для испытаний на сверхзвуковых скоростях. В 1998 г. на самолет DA1 вместо «временных» ТРДДФ Турбо Унион RB1 99-1 22 ML104E тягой по 7265 кгс на форсаже установили двигатели Евроджет EJ200-03Z. К ноябрю 2003 г. опытный самолет совершил 447 полетов, налетав 370 ч.
Второй опытный истребитель DA2 начал проходить летные испытания 6 апреля 1994 г. на заводе в Уортоне. Самолет использовался для определения возможностей расширения области летных режимов и испытаний ЭДСУ. Позднее истребитель участвовал в испытаниях на штопор, для чего был оснащен противоштопорным парашютом, контейнер которого располагался в хвосте под фюзеляжем между двигателями. Истребитель DA2 оказался первым среди опытных самолетов, который достиг скорости, превысившей число М = 2 (23 декабря 1997 г.). Среди опытных истребителей самолет DA2 первым стал отрабатывать процедуру заправки топливом в полете. В январе 1998 г. он выполнил серию стыковок (без перекачки топлива) с самолетом-заправщиком Виккерс VC10 К.Мк.З.
Во втором квартале 1998 г. самолет DA2 также оснастили двигателями EJ200-03Z (вместо двигателей RB1 99-122) и установили усовершенствованный комплекс авионики. Полеты возобновились в конце августа 1998 г. Выполнив 18 декабря 2000 г.
очередной полет, самолет был передан на завод для модернизации топливной системы. К этому моменту он налетал 303 ч 3 мин, больше, чем другие опытные самолеты EF2000, а также совершил наибольшее число полетов - 345. После переоборудования его окрасили полностью в черный цвет для того, чтобы скрыть 490 тензодатчиков, наклеенных на обшивку с целью измерения аэродинамических нагрузок. Всего опытный самолет DA2 совершил 531 полет при налете 480 ч.
4 июня 1995 г. состоялся первый полет опытного самолета EF2000 DA3, построенного в Италии фирмой «Аления». На нем сразу были установлены двигатели EJ200. Сначала это были опытные варианты EJ200-1A, которые после 40-го полета были заменены более мощными опытными двигателями EJ200-1C. В мае 1997 г. самолет DA3 оснастили серийными двигателями EJ200 Мк. 101. Можно отметить, что когда принималось решение уменьшить число опытных истребителей с восьми до семи, этот самолет должен был иметь обозначение DA4, а индекс DA3 предназначался для двухместного варианта, строившегося в Уортоне.
 |
 |
Самолет DA3 (как и предыдущие два опытных самолета) не имел бортовой РЛС, а на размещенной на носовом обтекателе штанге находились различные датчики. Под крылом имелись пилоны для подвески ПТБ. Предполагалось, что самолет выполнит 430 полетов, но из-за постоянных утечек топлива из ПТБ на начальном этапе испытания шли медленно. К февралю 2001 г., когда самолет должен был получить встроенную 27-мм пушку Маузер ВК27 и пройти незначительные доработки, было выполнено 246 полетов(налет составил 191 ч 51 мин). В дальнейшем испытания стали проводиться более интенсивно, в частности в марте 2002 г. были проведены первые стрельбы из пушки, а затем отрабатывался процесс сброса ракет и бомб. Всего истребитель DA3 совершил 342 полета (255 ч).
31 августа 1996 г. на заводе фирмы CASA в Хетафе (Испания) поднялся в воздух опытный самолет DA6, оказавшийся первым и единственным опытным истребителем испанской сборки. Это был двухместный истребитель. Поскольку его система управления имела усовершенствованную версию ПО «Фаза 2А» пилотировать его могли оба летчика. В июле 1998 г. истребитель проходил испытания на юге Испании в условиях жаркого климата. Позднее на нем отрабатывалась заправка в воздухе от самолета Локхид КС-130Н.
Самолет DA6 оказался единственным среди опытных самолетов, потерпевшим аварию. 21 ноября 2002 г. в полете отключились сразу оба двигателя EJ200. Летчики приняли решение катапультироваться. После падения самолет разбился и восстановлению не подлежал. К этому моменту истребитель совершил 362 полета (вместо 315 запланированных) и налетал 325 ч.
27 января 1997 г. начались летные испытания самолета DA7, второго самолета, построенного в Италии. Он использовался для отработки системы вооружения и определения летных характеристик. Именно с этого самолета 15 декабря 1997 г. впервые был произведен пуск УР класса воздух - воздух AIM-9 «Сайдуиндер». В дальнейшем осуществлялись пуски ракет AMRAAM и ASRAAM. Этот истребитель налетал 295 ч, выполнив 483 полета. До конца 2006 г. он иногда привлекался для летных испытаний различного оборудования.
24 февраля 1997 г. в Манхинге состоялся первый полет пятого опытного истребителя DA5. Этот истребитель служил для испытаний РЛС «Кэптор» и всего комплекса вооружения. В связи с этим на него впервые установили штатную РЛС. В марте 2001 г. на самолете DA5 на полигоне в Лаге завершились испытания станции «Кэптор». Были проведены различные испытания, включая режим одновременного слежения за 20 воздушными целями, роль которых выполняли истребители F-4F «Фантом» и МиГ-29.
Именно на этом истребителе в октябре 1997 г. был выполнен 500-й полет в семействе опытных самолетов, а в середине мая 1999 г. - 1000-й. В 1998 г. он принимал участие в показательных полетах на авиационных выставках в Берлине и Фарнборо. Для него было запланировано 385 полетов, но фактически было выполнено 310 (налет 308 ч). В середине 1 998 г. он демонстрировался в Норвегии, где на нем летали местные летчики. Это мероприятие было связано с кампанией по продаже истребителя EF2000 в эту страну.
14 марта 1997 г. на заводе в Уортоне состоялся первый полет опытного самолета DA4, изготовленного в двухместном варианте. Он предназначался для испытаний системы управления, полностью интегрированного комплекса авионики и бортовой РЛС. На нем планировалось выполнить 420 полетов. Поскольку самолет долго готовили к летным испытаниям из-за задержек в поставках комплектующих и частого перекрашивания планера, в воздух он поднялся последним из всех семи опытных истребителей. В феврале 1998 г. на нем был выполнен сверхзвуковой крейсерский полет.
В результате нехватки запасных частей к некоторому оборудованию полеты на самолете DA4 периодически останавливались. Поэтому к середине апреля 2000 г., когда было принято решение его модернизировать, он выполнил всего 97 полетов при налете 98 ч 57 мин. В течение полутора лет самолет находился на заводе, где на нем заменяли практически полностью комплекс авионики и устанавливали усовершенствованное электрооборудование.
 |
 |
Летные испытания самолета DA4 возобновились в ноябре 2001 г. В первом после перерыва полете прошли проверку система управления, силовая установка, бортовая РЛС «Кэптор», оборудование, связанное с эксплуатацией УР AIM-120 AMRAAM, и система предупреждения об опасном сближении с землей GPWS. В последующих полетах основное внимание уделялось испытаниям РЛС, работе системы GPWS и пускам ракет AMRAAM и ASRAAM. Первый боевой пуск ракеты AMRAAM против беспилотной мишени состоялся в апреле 2002 г. на морском полигоне в Бенбекьюла (Гебридские острова). На этом же самолете была выполнена первая ночная заправка топливом в полете. Всего истребитель DA4 совершил 186 полетов, налет составил 220 ч.
Следует также отметить, что кроме опытных истребителей DAI - DA7 в летных испытаниях приняли участие пять первых серийных самолетов, получивших обозначения IPA1 - IPA5 (Instrumented Production Aircraft). От опытных самолетов истребители IPA отличались наличием полного комплекта БРЭО и других систем, они также не имели ограничений по летным режимам. Все 12 самолетов налетали почти 3800 ч. Кроме самолетов, принимавших участие в летных испытаниях, были построены восемь планеров для статических и усталостных испытаний.
В начале мая 2001 г. консорциум «Еврофайтер» объявил о выдаче контракта стоимостью 949 млн. долл. на разработку и поставку пилотажных стендов всем странам-участницам. По программе, получившей название ASTA, должно быть изготовлено 18 пилотажных стендов FMS, позволяющих полностью моделировать боевую задачу (воздушный бой, применение оружия и РЭБ), и девять интерактивных тренажеров CT/IPS-Е для обучения летчиков. Основными исполнителями контракта стали фирмы «БАЕ Системз» и «Талес».
В середине 2001 г. вновь пошли разговоры, что программа разработки истребителя Еврофайтер EF2000 снова выбилась из графика и расходы на нее достигли 5,43 млрд. долл. вместо запланированных 4.09 млрд. долл. Общая стоимость программы разработки самолета оценивалась почти в 90 млрд. долл. (с учетом постройки 620 серийных истребителей). Перед подписанием контракта на поставку первой партии истребителей Национальное аудиторское управление Великобритании потребовало, чтобы ВВС Великобритании закупало самолеты по цене 66 млн. долл. (или за 100 млн. долл. с учетом затрат на НИОКР). В 2007 г. один самолет стоил 122.5 млн. долл. (88,4 млн. евро).
В конце июля 2002 г. страны-участницы программы разработки самолета EF2000 официально приняли решение дать самолету название «Тайфун» в честь английского истребителя времен Второй мировой войны.
 |
| © 2024 Библиотека RealLib.org (support [a t] reallib.org) |