"Авиация и космонавтика 2003 04" - читать интересную книгу автора
НЕИЗВЕСТНЫЙ АР-2
Продолжение. Начало в АиК №2.3/2003 г.
ПЕРОВ В.И, PACTРЕНИН О. В.
 |
Анализируя опыт эксплуатации в строевых частях, опыт боевого применения. а также оаыт серийного производства. Архангельский запланировал провести коренную модернизацию СБ в два этапа; на первом этапе за счет совершенствования аэродинамики и ВМ Г серийного СБ достичь скорости 500 км/ч – малая модернизация самолета СБ. и на втором этапе за счет создания на базе СБ но существу нового самолета достичь максимальной скорости 600 км/ч – большая модернизация самолета СБ.
В Постановлении Комитета Обороны от 5 мая 1939 г. ("План опытных и экспериментальных работ по самолетостроению на 1938-1939 гг.") от Архангельского требовалось "…предъявить на государственные испытания мlt;н1ернизированный самолет СИ с двумя М-105 к /5 июня с.г. со следующими данными: максимальная скорость на высоте 4500 м – 470 км/ час. практический потолок – 9500 м… …второй экземпляр самолета с мотором 2 М-104 предъявить на государственные испытания I июля с теми же данными, что и первый самолет за исключением максимальной скорости, которая должна быть 470 км/час на высоте 7000 м".
Несколько своеобразным предусматривалось вооружение: "Впереди один пулемет ШКАС с 500 тт. патронами. Средняя верхняя установка имеет пулемет Ультра-Шкас с добавочным ящиком на 500 шт. патронов сверх существующих 800 шт. Люковую установку снять".
ёмкость бомбодержателей по заданию предусматривалась 1000 кг в следующих вариантах: 8 бомб по 100 кг на внутренней подвеске и 2 бомбы по 100 кг на наружных держателях, или 4 бомбы по 250 кг (две внутри и две снаружи), или 3 бомбы по 500 кг (две снаружи и одна внутри). Кроме того, требовалось обеспечить возможность применения на самолете стоящих на вооружении ВВС КА ныливных авиаприборов.
Для обеспечения требуемой дальности полета емкость бензобаков увеличивалась до 2000 .ч. При этом в Постановлении особо указывалось, что на опытных самолетах разрешалось использование непротектированных бензобаков, но на серийных машинах баки должны быть проектированными.
НИИ ВВС КА обязывались "провести госиспытания модернизированных самолетов СИ: первого экземпляра к 15 июля и второго экземпляра к 1 августа с.г.".
Этим же Постановлением предусматривалось с апреля месяца 1040 г. начать выпускать модернизированные самолеты и на заводе N" 125. с января 1940 г. заводу № 22 полностью выпускать модернизированные самолеты с моторами М-105, а с марта 1940 г. все самолеты СБ выпускать с моторами М- 106. скорость самолета с этими моторами должна была составлять 500 км/ч на высоте 6500 м.
К 16 мая 1939 г. был изготовлен самолет ММН 2M-I05. С I июля по 16 августа 1939 г. в НИИ ВВС ММН проходил Государственные испытания. Название самолета обозначало "малая модификация самолета "Н". Дело в том. что заводское обозначение самолета СБ было "II".
Самолет ММН представлял собой развитие серийного самолета, строившегося но типу СБ бис 3. Основные отличия сводились к следующему:
1. Устанавливались моторы М-105 с трехлопастными винтами ВИШ-22Е.
2. Была уменьшена площадь крыла на 8 м
3. Конструкция отъемной части крыла была изменена в целях упрощения технологии производства, для чего змейки лонжеронов заменялись листовыми стенками, а ферменные нервюры – на штампованные.
4. Носовая часть фюзеляжа сделана более выгодной аэродинамической формы. Спарка пулеметов заменена одним пулеметом ШКАС с увеличенными углами обстрела..
5. В кабине штурмана установлено второе управление.
6. Установлена экранированная турель МВ-3 вместо турели ТУР-9, а люк для нижней стрелковой установки совершенно закрыт.
7. Кран аварийного выпуска шасси установлен в кабине летчика
8. В консольных частях крыла установлены дополнительные бензобаки емкостью по 205 л.
9. Несколько увеличены площади элеронов н оперения и значительно увеличена площадь (цитков-за крыл ков (на 40%). Заметным внешним отличием стала и своеобразная форма вертикального оперения.
10. Все электрооборудование экранировано и самолет полностью металлизирован.
Ведущим инженером по испытаниям был военинженер 2-го ранга Керимов. а ведущим летчиком-испытателем – капитан Хрипков. В облете самолета участвовали еще 6 летчиков: М. И. Вер- стнн. И. С. Стадник, Н. 11. Фингеров. А. П. Дудкин. А. И. Кабанов и Б. И. Покровский.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
В ходе испытаний были получены следующие летные данные. С бомбовой нагрузкой 500 кг (бомбы внутри фюзеляжа) при нормальном взлетном весе 6420 кг максимальная скорость у земли составила 405 км/ч, а на расчетной высоте 4200 м – 458 км/ч. Время набора высоты 501)0 м – 9.3 мин. Практический потолок – 9000 м. Дистанция разбега – 520 м, а пробега с отклоненными щитками и с использованием тормозов – 665 м.
С бомбовой нагрузкой 1000 кг (4 ФАБ-250) взлетный вес составлял 7420 кг. максимальная скорость у земли – 383 км/ч. а на расчетной высоте 4200 м – 425 км/ч. Время набора 5000 м – 13,8 мин. Практический потолок – 8000 м.
Самолет имел длину 12,78 м. высоту 4,7 м, размах крыла -18.0 м. Площадь крыла составляла 48,214 м2 , что обеспечивало удельную нагрузку на крыло 133,5 (104) кг/м
Несмотря на увеличение горизонтальной скорости полета по сравнению с серийными самолетами СБ, в заключении по результатам испытаний был высказан отрицательный вердикт: "Самолет ММН 2M-I05 конструкции инж. АРХАНГЕЛЬСКОГО государственные испытания не выдержал ввиду недостаточной максимальной скорости, малой обороноспособности, недоведенности вгюруження и оборудования, усложнения посадочных свойств. …В настоящее время самолет ММН по летным данным уже сильно отстал. Т.к. на 1940 г. необходим средний бомбардировщик со скоростью порядка 500 км/час и выше."
Заключение подписали Начальник НИИ ВВС РККА военинженер I ранга .Посюков и Начальник I отдела НИИ военинженер I ранга Рудинцев и др.
В выводах отмечалось, что: "Летные качества самолета ММН в горизонтальном полете, наборе высоты и маневренности сходны с качествами серийных самолетов СВ. Взлет характеризуется значительным увеличением разбега и необходимостью длительного выдерживания, что требует хорошего аэродрома. Посадка значительно сложнее серийных самолетов, т.к. требуется подход к земле на скорости 180 км/ч даже с выпушенными щитками, в силу большого пробега. Эти ухудшения в технике пилотирования вызваны в основном уменьшением площади крыла".
Обратим внимание на то, что штурманская кабина ММН напоминает штурманскую кабину Поликарповско- го ВИТ-1. Разрабатывая штурманскую кабину для ВИТа, Поликарпов ставил задачу одновременно получить хорошие аэродинамические обводы самолета, обеспечить хороший обзор штурману и сделать его кабину достаточно просторной, обеспечивающей удобство стрельбы из носовой пушки ШВАК в секторе 40".
На ММН подобная кабина вызвала высокую оценку в ходе госиспытаний. Так, в выводах в п.З указывается: "Новый Ф-J придает фюзеляжу более выгодную аэродинамическую форму и создает штурману хорошие условия для обзора и бомбометания. В кабине штурмана имеется ряд улучшений:
а) увеличен нижний люк для удобства влезания и выпрыгивания:
б) астрономический люк снабжен убирающимся козырьком;
в) обеспечена личная связь штурмана с летчиком через открывающееся окно;
г) установлено второе управление самолетом ".
Наряду с этим отмечались и крупные дефекты установки, основными из них являлись:
"а) сильное задувание в пулеметную щель, ухудшающее условия работы штурмана даже по сравнению с серийными СБ;
б) неудовлетворительное расположение приборной доски:
в) искажение видимости вперед- вверх через выпуклую часть плексигласа".
Кроме того, пулемет имел недостаточные углы обстрела и недостаточную маневренность по вертикали. Комиссия констатировала, что в предъявленном виде носовая установка ММН не может быть принята на вооружение.
Установка турели МВ-3 в целом заслужила одобрение, так как кабина стрелка-радиста стала просторней, и значительно улучшились условия для работы стрелка.
 |
 |
 |
 |
В то же время указывалось, что отсутствие люковой установки делает нижнюю полусферу совершенно не обороняемой. "Глухая заделка нижнего люка в Ф-3 приводит к тому, что наиболее уязвимая зона – под хвостом самолета – не только не простреливается. но и не просматривается. Одновременно сильно затрудняется выпрыгивание стрелка-радиста с парашютом".
Комиссия обратила внимание на то, что установка турели МВ-3 вполне обеспечивает возможность стрелку "работать с люковым пулеметом".
Что касается качества заводского изготовления, то оно оценивалось как неудовлетворительное: "Шпаклевка непрочная, через некоторое время трескается н пластами отваливается. Подгонка капотов, лючков, лент н т.п. выполнена небрежно с вмятинами, выпучинами и щелями".
Вместе с тем отмечалась вполне удовлетворительная работа системы охлаждения моторов и масляной системы, а также многие достоинства в технике пилотирования самолета – удовлетворительные продольная, путевая и поперечная устойчивости самолета, устойчивость самолета на виражах и в горизонтальном полете, прекрасное поведение на взлете и посадке. Горизонтальный полет на одном моторе был возможен до высоты 3000 м.
К декабрю 1939 г. был готов 2-й экземпляр самолета ММН с 2 М-104 (ММН-2). Никаких сведений об его испытании не сохранилось. Известно только, что в январе 1940 г. он начал летать.
Любопытна такая деталь: примерно в это же время немецкая фирма Дорнье изготовила скоростной бомбардировщик Do l7Z-l примерно такого же класса, как и ММН. с двумя моторами Bramo 323 мощностью по 900 л.с. В течение 1939-1940 гг. было изготовлено 506 экземпляров этих самолетов. По данным немецкого историка Новары при бомбовой нагрузке 500 кг его максимальная скорость полета у земли составляла 350 км/ч. а на расчетной высоте 4700 м – 426 км/ч. И только в модификации Do l7Z-2 c моторами той же мощности, что и М-105, максимальная скорость возросла примерно на 35-40 км/ч. а максимальная бомбовая нагрузка увеличилась до 1000 кг.
То есть по скорости и максимальной бомбовой нагрузке он был хуже, чем самолет ММН. Между тем самолеты Do l7Z приняли активное участие в начальном периоде Великой Отечественной войны.
На самолеты СБ стали устанавливать моторы М-105. Известно, что первые серийные моторы М-105 были плохо доведенными и всю "прелесть" этих моторов испытал на себе Н.Н. Поликарпов. По вине ВМГс М-105 произошло две катастрофы и несколько аварий при испытаниях самолета СПБ. У Архангельского, перешедшего на моторы М-105 несколько позже, также были неприятности с ними.
Так. с 11 декабря 1939 г. начал летать первый самолет СБ с 2 М-105 с винтами ВИШ-22Е. В марте 1940 г. этот самолет поступил на заводские испытания на лыжах. Общий налет составил 156 часов 25 мин. За это время сменили 11 моторов. То есть налет на один мотор составил 12 часов. Из-за частых замен моторов капоты были изрядно помяты, имела место волнистость обшивки. Плохая покраска облезла. В результате при полетном весе 6570 кг была получена максимальная скорость полета у земли 383 км/ч. а на расчетной высоте 3600 м – 431 км/ч. Время набора высоты 5000 м составило 9,0 мин. Практический потолок – 9400 м. Разбег – 320 м. с форсажем – 277 м.
Позднее на самолетах с моторами М- 105 по типу СБ бис 3 были получены более высокие данные. В частности, максимальная скорость полета на расчетной высоте достигала 440-450 км/ч.
По состоянию на 1 июня 1941 г. в частях ВВС было 99 самолетов СБ с моторами М-105. Часть СБ с М-105 выпускалась в пикирующем варианте. Но об этом позднее.
Следующим самолетом из серии малой модификации СБ стал самолет РК. История его появления такова.
10 мая 1940 г. директор завода N« 22 Окулов и Главный конструктор завода Архангельский направили Наркому авиапромышленности Шахурнну письмо, которым препровождался доклад Архангельского "О проведенной опытным отделом завода № 22 работе по установке на самолете "СИ" водяных радиаторов в крыле и о полученных результатах при испытании". В докладе сообщалось, что на одном из серийных самолетов СБ были установлены моторы М-105, при этом водяные радиаторы обоих моторов размещались в специальных каналах, сделанных внутри крыла. Крыло было использовано с меньшей площадью, такое же, как и применившееся ранее на самолете ММН. Благодаря такому расположению радиаторов удалось резко сократить мидель обеих моторных установок и придать им более совершенную аэродинамическую форму. Эта идея и определила название модифицированного самолета: СБ-РК – "самолет СБ с радиаторами в крыле".
 |
 |
 |
 |
 |
В конце апреля 1940 г. заводской летчик-испытатель М. И. Липкин провел испытания первого СБ-РК.
Результаты испытаний показали значительное улучшение летных данных СБ-РК. Максимальная скорость на расчетной высоте 4700 м достигала 492 км/ч. потолок повысился примерно на 800 м. Взлетно-посадочные свойства почти не отличались от серийных самолетов.
Архангельский и Окулов писали, что "…крыло па испытанной машине ны- по.тсно очень низкого качества, значительно хуже существующего серийного (масса хлопунов, вмятин и неровностей) и что при более качественном изготовлении крыла величина скорости должна повыситься". Кроме того, они считали, что желательно использовать штурманскую кабину по типу ММН.
"Хорошо выполненное в серии крыло самолета, применение потайной клепки должны увеличить полученную максимальную скорость машины на 5-10 км/ч, т.е. максимальная скорость самолета в серийном выпуске будет 500 км/ч. …Испытания машины проходили с турелью ТУР-2. В последние месяцы завод выпускает машины с МВ-3, которая имеет большой фонарь, резко выступающий из габаритов фюзеляжа и отрицательно влияющий на скорость машины. На турель МВ-3 спроектирован новый колпак, складывающийся в полете – он значительно более аэро- динамичпый и при постановке на машину не должен снижать ее скорости".
В выводах письма указывалось: "Считаем необходимым: I. Перейти в серийном производстве на изготовление самолетов СИ с радиаторами в крыле и со всеми перечисленными выше изменениями. 2. Опытную машину подвергнуть контрольной проверке в ПИИ ГУАС КА. 3. Заводу 22 срочно изготовить небольшую серию (3-5 машин) для проведения войсковых испытаний".
В период с 11 по 16 мая 1940 г. самолет СБ-РК № 2/281 проходил госиспытания в НИИ ВВС КА. Ведущим инженером по испытаниям был военинженер 2-го ранга Кфимов. ведущим летчиком – полковник А. И. Кабанов. Было совершено 10 полетов с общим налетом 7 часов 25 минут. Облет самолета выполнили капитан Хрипков, майор П. М. Стефановский. капитан А. К. Долгов, бригадный инженер Щербаков и майор Соколов.
К основным изменениям в конструкции самолета СБ-РК, упомянутым выше, следует добавить, что в левом крыле помещался сотовый радиатор блочной конструкции (водяной и водо- масляный радиаторы в одном агрегате). В правом крыле – ребристый водо- радиатор и отдельно водомасляный радиатор. Всасывающий патрубок стоял под капотом по типу самолета ММН, но с улучшенной формой канала. Были поставлены новые выхлопные коллектора. новая моторама и новые капоты. Фонарь пилота сделан утопленным в закрытом положении. В связи с установкой радиаторов в крыле уменьшена емкость бензобаков на 340 л (на 250 кг). Благодаря улучшенной аэродинамике машины это практически не сказалось на дальности полетов.
Самолет был предъявлен на госиспытания без турелей МВ-3 и МВ-2 и без наружных балок для подвески бомб. Архангельский представил лишь чертежи их установки на СБ-РК. Клепка впотай выполнялась только по передней кромке крыла. Консоли крыла были неудовлетворительного качества – на поверхности имелись значительные выпуклости, вогнутости и т.д. При полетном весе 6300 кг были получены следующие летные данные: максимальная скорость у земли 41 1 км/ч. на расчетной высоте 4700 м – 480 км/ч. Время набора высоты 5000 м – 8,55 мин, практический потолок – 10100 м. По сравнению с серийными (СБ 221-й серии) прирост максимальной скорости составил 33 км/ч. а по сравнению с самолетом ММН 2М-105 22 км/ч. Это достигалось за счет более удачного размещения радиаторов и более лучшего капотирования моторов. Отмечалось, что у СБ-РК получено снижение веса конструкции на 270 кг. из них за счет крыла – 110 кг. моторамы и капотов – на 87 кг и водорадиаторов – на 70 кг.
В выводах по испытаниям указывалось:
"…Самолет предъявлен в недоведенном виде – без задних стрелковых точек, без замков наружной подвески, с разными радиаторами в консолях с уменьшенным запасом топлива и без системы нейтрального газа, следует добавить – и с плохим качеством изготовления. и поэтому не может рассматриваться как образец для серии.
…Максимальная скорость выше, следует добавить, что основные идеи путей совершенствования СБ подтвердились.
…Полетные качества в основном как у обычных СБ, но по технике пилотирования отличается.
… Температурный режим следует проверить дополнительно.
…Новые моторамы обеспечивают лучшее и более аэродинамичное капотирование моторов, лучший подход к карбюраторам и возможность снятия нижней крышки картера. Однако отмечается недостаточная вибростойкость капота.
…Крыло не проходило статиспы- тания.
…К 1 июля 1940 г. приступить к изготовлению серии в количестве 15 шт. самолетов СБ-РК.
…Следует представить эталон самолета".
Остановимся на некоторых особенностях конструкции самолета СБ-РК.
Фонарь пилота отличается тем. что его сдвижная часть в закрытом положении устанавливалась заподлицо с обводами фюзеляжа. Следовательно, устранялась ступенька в 30-45 мм по всему поперечному сечению фонаря. Как следствие, исключалось задувание потока в кабину во время полета. Для сдвигания сдвижной части фонаря использовались рейки, искривленные в двух плоскостях. Благодаря этому фонарь свободно проходил во внутреннюю часть фюзеляжа и легко закрывался и открывался на земле и в воздухе.
 |
 |
Консоли крыла изготовлялись по типу ММН. Поперечное V крыла было увеличено с 6° 20' до 6° 50'. а "стрель- чатость" – с 8° 25' до I 2° 30'. На правой консоли от разъема до 6-й нервюры в специальном тоннеле был установлен пластинчатый водорадиатор с выходом за вторым лонжероном на верхнюю поверхность крыла. На выходе поставлены жалюзи, которые можно регулировать штурвалом из кабины летчика. На левой консоли – сотовый радиатор в таком же тоннеле, имеющий специальный отсек для охлаждения масла. Два разных радиатора стояли для того, чтобы оценить, какой эффективнее. Охлаждающая поверхность у пластинчатого радиатора была больше.
Капот шасси был таким же, как на серийном самолете СБ. только наружные обводы его были несколько сужены в связи с уменьшением обводов капота мотора.
Капот мотора значительно сужен и имел удобообтекаемую форму. Обшивка капота состояла из 5-ти легкосъемных крышек, обеспечивающих хороший подход к мотору.
Моторная рама – новая сварная из хромансилсвых труб. Всасывающий патрубок размещался снизу под капотом мотора и имел улучшенную форму внутреннего канала. Кроме того, для уменьшения сопротивления патрубок имел обтекатель.
Известно, что был построен второй экземпляр СБ-РК № 2/282. но на официальные испытания он не предъявлялся.
В начале ИМ» г. в КБ Архангельского на 22-м авиазаводе продолжались интенсивные работы но совершенствованию СБ как в части текущей модернизации самолета и его узлов, так и в части реализации двух основных направлений модернизации: малой – в основном за счет улучшения аэродинамики самолета (результат – достижение максимальном скорости 500 км/ ч) и большой – за счет изменения конструкции самолета (результат – достижение максимальной скорости 600 км/ч).
Согласно Постановлению КО при СНК СССР № 230 от 29 июля 1939 г. авиазавод № 22 обязывался с января 1940 г. полностью перейти на производство модернизированных самолетов СБ с моторами М-105. "обеспечив их выпуск в объеме не меньше программы 1939 года", а с марта месяца – выпускать все СБ с моторами М-106 с максимальной скоростью 500 км/ч на высоте 6500 м.
В январе 40 го начали летать 2-й экземпляр самолета ММН с моторами М-104. самолет СБ № 20/207 с установкой заполнения бензобаков инертным газом.
Продолжались заводские испытания и доводка СБ № 18/206 с моторами М- 103, оснащенными турбокомпрессорами ТК-2. Активно прорабатывался вопрос и по установке ТК-2 на СБ с моторами М-105. Постановление КО № 240 от I июня 1940 г. обязывало 22-й завод к 1 сентября провести испытания трех самолетов СБ с моторами M-I05TK-2. Однако в связи с трудностями по доводке турбокомпрессоров ТК-2 в установленные сроки ими были оборудованы только два СБ 2M-I05. из которых ни один не успел пройти заводских испытаний. Не была доведена "до ума" и установка ТК-2 на самолете СБ 2М- 103. в силу чего последний не прошел заводские испытания. По этим причинам планы ввода в строй высотных СБ с турбокомпрессорами были откорректированы. Согласно новым планам КБ А. А. Архангельского, ЦИАМ и завод № 22 обязывались к 10 октября 1940 г. "…провести заводские испытания двух СБ с моторами М-105ГК-2, …один СБ 2М-105ТК-2 передать в НИИ ИБС КА для производства государственных испытании и. не дожидаясь их окончания, изготовить 20 СБ 2М-105ТК-2 для проведения войсковых испытаний" и "…развернуть работы по доводке ТК па СБ 2М-103".
Велись работы по увеличению дальности полета серийных СБ. а также интенсивные испытания СБ с различными системами вооружения, оборудованием и т.д. В частности, специалисты НИП АВ ВВС совместно с НИИ ВВС и ЦАГИ в течение 1939 г. проводили работы по отработке методов бомбометания с пикирования на СБ. В ЦАГИ был разработан специальный бомбодержатель ПБ-3, который обеспечивал безопасный вывод авиабомб из бомболюка при бомбометании с пикирования. В процессе испытаний ПБ-3 "работал безотказно".
В испытаниях были задействованы экипажи майора Жданова, капитана Ковальчука и старших лейтенантов Субботина и Пискунова. В процессе отработки методики бомбометания с пикирования на СБ при угле пикирования 80" экипажи уверенно укладывали бомбы в круг радиусом 57 м при высоте сброса бомб 2000 м и в круг радиусом 126 м при высоте сброса бомб 4000 м. Итогом их работы стала разработка рекомендаций для летного состава строевых частей, обеспечивающих обучение и затем боевое применение СБ с пикирования, а также предложений по совершенствованию СБ и его бомбового вооружения.
В испытаниях на "пикирование" участвовали самолеты СБ с моторами М-103 и М-104. При этом СБ 2М-104 показал неудовлетворительные результаты ввиду недоработанности мотоустановки. По этим же причинам эксплуатация в частях этих вариантов СБ также была признана неудачной.
 |
С целью обеспечения необходимых условий для безопасного бомбометания с пикирования был разработан и испытан ограничитель перегрузок при выводе самолета из пикирования. Ограничитель перегрузок был смонтирован на серийном самолете СБ № 11/248 с моторами 2М-103. Для определения величины и постоянства перегрузок при выводе самолета из пикирования всего сделано 50 пикирований (6 полетов) на углах от 20° до 65° при скоростях начала вывода из пикирования от 350 до 450 км/ч по прибору.
В результате проведенных испытаний было установлено, что оптимальное значение перегрузки на выводе из пикирования составляет 2,9 единицы. В этом случае при соответствующей регулировке ограничителя перегрузок: "Пилотирование самолета с включенным прибором производится без каких-либо ограничений на всех режимах скоростей: можно производить виражи до 60°, набор высоты, планирование, спираль, боевые развороты с перегрузкой, допускаемой ограничителем. При выходе из пикирования независимо от угла пикирования, скорости, положения триммера руля глубины и резкости взятия рулей на себя прибор обеспечивает заданную перегрузку".
15 июля 1940 г. начались войсковые испытания пяти серийных бомбардировщиков СБ с 2М-105 с винтами ВИШ- 22Е в пикирующем варианте. На СБ 2М-105 устанавливались бомбодержатели ПБ-3.
Одновременно с СБ проходили войсковые испытания и бомбардировщики ДБ-3 с винтами ВИШ-23. также в пикирующем варианте.
На втором экземпляре СБ-РК № I/ 281 впервые были установлены подвижные тормозные решетки и автомат вывода самолета из пикирования по типу Ju88. 'Эти устройства запускались в производство на московском заводе № 213. Испытания этого варианта СБ-РК проводились в период с 27 июля по I 1 августа 1940 г.
Помимо "обучения" самолетов СБ бомбометанию с пикирования. СБ пытались "научить" стрелять с пикирования ракетными снарядами.
7 июня 1940 г. директор НИИ-3 Б.М. Слонимер и главный инженер института военинженер 1-го ранга А.Г. Костиков направили на имя Члена Совета оборонной промышленности Комитета обороны при СНК СССР А.К. Ходякова развернутый доклад, в котором по итогам отработки ракетных снарядов различного типа предлагали форсировать работы по созданию систем ракетного вооружения для боевых самолетов, стоящих на вооружении ВВС КА. Предполагалось, что летающие ракетные батареи будут поражать трудноуязвимые для авиации цели. "имеющие броневое перекрытие "танки, надводный морской и речной флот и т.д.)", с пикирования под углами 45- 60° ракетными бронебойными снарядами калибров 82 мм, 132 мм и 203 мм. При замене бронебойной головной части РБСов на бетонобойную, "что легко достигается стандартизацией ракетных частей", обеспечивалось поражение "наземных фортификационных сооружений". Поражение других целей с меньшей защитой (автомашины. артиллерия на позиции, огневые средства ПВО, пехота на марше и т.д.) предполагалось обеспечивать ракетными осколочно-фугасными снарядами калибра 132 мм – РОФС-132.
Основным козырем применения ракетных снарядов с пикирования являлась повышенная точность стрельбы и мощь боевых частей снарядов, разработанных в НИИ-3. Стрельбу предполагалось вести как одиночно, так и залпом из двух, четырех в восьми снарядов. При этом считалось, что именно залповая стрельба будет давать наибольший эффект.
В качестве основных носителей такого оружия предлагалось использовать самолеты И-15бис или И-16 (8 РБС-82). а также пикирующие варианты двухмоторных бомбардировщиков СБ (22 РБС-132) и ДБ-3 (9 РБС-203).
Размещение ракетных снарядов на СБ предлагалось выполнить комбинированным: 10 РБС-132 разместить на пусковых установках под плоскостями крыла и 12 РБСов – в специальной кассетнике, расположенной в бомболюке самолета и выдвигаемой при стрельбе из бомболюка в воздушный поток.
На ДБ-3 ракетные снаряды РБС-203 предлагалось разместить следующим образом: 3 снаряда под фюзеляжем и 10 – под крылом самолета.
Предполагалось, что "монтаж и демонтаж ракетного вооружения самолетов (за исключением электропроводки в крыльях самолета)" в полевых условиях будет выполняться техническим составом авиачастей "в течение 1 ч. до 3,5 ч. в зависимости от типа самолета и калибра РИС".
Для отработки методики стрельбы ракетными снарядами с пикирования, совершенствования пусковых установок ракетных орудий, отработки тактики применения ракетных самолетов Слонимер и Костиков просили выделить для испытаний в НИП АВ ВВС КА один СБ. один ДБ-3 и звено самолетов И- 15бнс или И-16. Полигон под Ногинском требовалось оборудовать "бетонной и бропеплощадками размерами 50x50 м".
В период с 26 июня "По 4 сентября 1940 г. в НИП АВ ВВС КА проводились полигонные испытания СБ № 221, вооруженного ракетными осколочными и бронебойными снарядами типа РС- 132 и РБС-132. Ракетные орудия РО- 132 монтировались под крылом самолета. Стрельба велась с пикирования иод углами 45-50° с дистанции 1500- 1700 м. Было установлено, что вероятное круговое отклонение РБС-132 при стрельбе в воздухе примерно в 1.4 раза было меньше, чем при стрельбе РС- 132. и не превышало 30 м в боковом направлении (вместо 40 м для PC-132) и 39 м по дальности (вместо
Несмотря на общие положительные результаты стрельб, было принято решение запретить применение РБС-132 для стрельбы с самолета СБ. Дело в том. что при стрельбе РБС-132, как на земле, так и воздухе, от мощной газовой струи деформировались элероны самолета. По этой причине в ходе полигонных стрельб произошло разрушение элерона самолета. Вносить какие- либо изменения в конструкцию установки ракетных орудий под крылом самолета посчитали нецелесообразным.
Отметим, что полигонные испытания РБСов на самолетах Су-2, Ил-2 и Пе-2 летом 1941 г. были более успешными. Явлений, подобных наблюдавшимся на СБ, на этих самолетах не происходило. Как следствие РБСы были рекомендованы "к вводу на вооружение БИС Красной Армии и Ноепно-Морс- кого Флота для использования их на Пе-2. Ил-2 и Су-2 по сухопутным и морским целям противника…"
Отметим, что работы КБ А. А. Архангельского в 1939-40 гг. по пикирующим СБ. собственно как и по другим модификациям, проходили иод явным впечатлением как от результатов, полученных КБ Н. Н. Поликарпова при создании пикирующего бомбардировщика СПБ 2М-105 (ВИТ-2), так и от "наступления" СПБ на авиазавод N" 22. Постановлением КО при СНК СССР N« 221 от 29 июля 1939 г. СПБ 2M-I05 запускался в серийное производство на 22-м авиазаводе, а сам завод освобождался от внедрения в серийное производство последней модификации самолета СБ. В Постановлении особо указывалось, что: "Работы но внедрению самолетов "СПБ" на заводе № 22… считать первоочередными…"
31 июля 1939 г. Нарком авиапрома Каганович подписал приказ N? 199, который требовал организовать на 22- м заводе "самостоятельное производство головной серии самолетов "СПБ", подчинив это производство Главному Инженеру завода. Начальником производства назначить инженера Попович. Директору завода № 22 шов. Окулову и Главному конструктору "СПБ" тов. Поликарпову:
а) организовать на заводе № 22 объединенный конструкторский отдел по машине "СПБ", в составе 200 конструкторов;
 |
 |
б) передать из серийного конструкторского бюро завода № 22 в объединенный конструкторский отдел не менее 135 конструкторов;
в) откомандировать из ОКБ т. Поликарпова на завод № 22 в объединенный конструкторский отдел 65 конструкторов.
4. Назначить Начальником Объединенного Конструкторского Отдела по машине "СПБ" Заместителя Главного Конструктора этой машины т. Жемчужина Н.А. и его заместителями т.т. Гуричева (имелся в виду М.И.Гуревич – авт.) и Камкина.
…7.Директору завода № 22 т. Окулову:
а) для разработки технологического процесса и технологического контроля чертежей организовать самостоятельную технологическую группу под руководством Главного Технолога т. 'Златонольского в составе 40 человек;
б) проектирование приспособлений и всей необходимой оснастки возложишь на конструкторский отдел по приспособлениям…"
Нет нужды говорить, что эти решения создавали не только определенные трудности в работе КБ А. А. Архангельского, но и предпосылки для обострения отношений между ним, Н. Н. Поликарповым и директором 22-го завода В. А. Окуловым. Впоследствии все это, как известно, весьма негативно отразилось на судьбе самолета СПБ.
Качество изготовления опытных и серийных самолетов 22-м заводом было крайне неудовлетворительным. В ходе испытаний СПБ было много вынужденных посадок и поломок, связанных с низким качеством выполнения работ заводчанами. В то же время отношение завода к поликарповской машине было просто наплевательским.
Так, в ходе работы комиссии по расследованию катастрофы СПБ №1/1 20 июля 1940 г. выявилось большое количество фактов вопиющей расхлябанности и безответственности, главным образом. со стороны руководящих работников завода № 22. Не на высоте оказался и начальник Объединенного конструкторского отдела по самолету СПБ Н. А. Жемчужнн. Особенно в плане организации доработки элеронов самолета весовой компенсацией.
На "заводское безобразие" накладывались серьезные недостатки моторов М-105. которые к этому времени еще были "сырыми". Поликарповцы осваивали мотор М-105 первыми и сполна испытали на себе последствия "детских болезней" этого мотора. В ходе испытаний опытных и серийных самолетов СПБ моторы М-105 непрерывно отказывали: выбрасывало масло из суфлера мотора, резко падало давление масла, были также случаи отказов и заклинения моторов.
Недостатки в организации серийного производства и проведения заводских испытаний СПБ 2М-105 закономерно привели к ряду аварий и катастроф и в конечном итоге к дискредитации самолета.
15 мая 1940 г. начальник ГУ АС К А комдив П. А. Алексеев в письме на имя наркома Обороны маршала С. К. Тимошенко предлагал запустить в серийное производство самолет "100" в пикирующем варианте. Алексеева поддержал и начальник УВВС КА командарм 2-го ранга Я. В. Смушкевич.
Уже 4 июня 1940 г. на совещании у наркома авиапромышленности А. И. Шахурина было принято решение: "Считать целесообразным поставить в сери hi самолет "100 с 2 М-105" конструкции ОТ Б НКБД I в варианте пикирующего бомбардировщика без гермокабин и турбокомпрессоров". 15 июня утвержден макет самолета "100" в варианте пикирующего бомбардировщика ПБ-100. а 23 июня вышло Постановление Комитета Обороны № 275 о его запуске в серийное производство. Максимальная скорость ПБ-100 должна была составлять 550 км/ч, нормальная бомбовая нагрузка устанавливалась в 600 кг (в перегрузку 1000 кг). Постановление Комитета Обороны № 335 от 26 июля 1940 г. предусматривало выпуск 80 экземпляров ПБ-100 на 39-м и 22-м авиазаводах уже к концу года.
Одновременно для подстраховки ПБ- 100 в соответствии с решением правительства Приказом по НКАП № 317 от 27 июня 1940 г. "директору заводи № 81 тов. Климовицкому и начальнику конструкторского отдела тов. Курба- ла" приказывалось "…к 18 августа выпустить на заводские испытания модификацию ББ-22 в качестве пикирующего бомбардировщика и разведчика с моторами М-105". Максимальная скорость самолета ББ-22ПБ (другое обозначение БПБ-22) на высоте 4800-5000 м устанавливалась 570 км/ч, дальность полета 1200 км на скорости 0,85 максимальной, бомбовая нагрузка 2 ФАБ-250 на наружной подвеске или 4 ФАБ-100.
29 июля 1940 г. нарком А. И. Шахурин подписал приказ № 382. в котором потребовал: "…Дальнейшие заводские испытания самолетов СПБ прекратить. Директору завода № 22 Окулову и Главному Конструктору Поликарпову в трехдневный срок представить мне доклад по произведенным затратам на постройку опытных экземпляров и нулевой серии СПБ. состояние задела и соображения об его использовании". После выхода такого приказа начались медленные "похороны" самолета СПБ.
Именно на фоне этих событий и шли работы по модернизации самолета СБ. Основу дальнейшего совершенствования аэродинамики СБ-I'K составили результаты государственных испытаний опытных ММН 2M-I05 и СБ-РK 2М-105. проводившихся, как уже упоминалось выше, соответственно, в периоды с 1 июля по 16 августа 1939 г. и с I I по 16 мая 1940 г., а также результаты проектирования скоростного ближнего бомбардировщика СББ. проводившегося в рамках большой модификации самолета СБ.
 |
 |
 |
В соответствии с Постановлением КО при СНК СССР № 240 от I июня 1940 г. 22-му авиазаводу поручалось до 15 августа изготовить и предъявить на испытания 3 .эталонных экземпляра самолета СБ-РК с улучшенной аэродинамикой. Требовалось получить мак- симальную скорость "на границе высотности мотора 490 км/ч и запас прочности – А'. 5".
На эталонных СБ-РК заменили "стандартную" носовую часть серийных СБ на более совершенную в аэродинамическом отношении носовую часть Ф- 1, испытанную на самолете ММН, и установили уменьшенный по высоте новый выпуклый колпак фонаря кабины стрелка-радиста, гак называемую "черепаху". Кроме этого, в конструкцию самолета был внесен и ряд других улучшений.
Обшивка верхней части центроплана между 4-м и 8-м шпангоутами выполнялась из балинитовой фанеры, приклеиваемой клеем ВИАМ к деревянным отъемным частям 5-го, 6-го и 7-го шпангоутов.
Были внесены значительные изменения в винтомоторную группу. Установлены новые подмоторные рамы, "новые удобообтекаемые капоты на моторах", устанавливались "новые ребристо-трубчатые водорадиаторы …в крыле в специальных тоннелях", "новая маслосистема, включающая по одному водомасляному и одному воздушно-масляному радиатору на каждый мотор", а также новые маслобаки и консольные бензобаки емкостью по 330 л. Использовались винты изменяемого в полете шага ВИШ-22Е диаметром 3 м.
Новая носовая часть обеспечивала улучшенные условия для работы штурмана и летчика с обеспечением непосредственной связи между ними. Площадь остекления штурманской кабины в сравнении с кабиной самолета ММН была увеличена, и установлено второе управление со складывающимся штурвалом. При этом с целью улучшения обзора летчику через остекление кабины штурмана при заходе на посадку и на пикировании сиденье летчика было смещено влево, а приборная доска – вправо.
Прицеливание при бомбометании с горизонтального полета обеспечивалось прицелами НКПБ-3 (для бомбометания ночью и с малых высот) и прицелом ОПБ-1М, установленными в кабине у штурмана.
Для наводки на цель при бомбометании с пикирования у летчика имелся прицел ПБП-1. На приборной доске летчика устанавливался пикирующий авиагоризонт и сигнализатор перегрузки.
На самолете были установлены тормозные решетки под плоскостями с гидравлическим управлением or летчика по типу самолета Ju88, а также автомат вывода из пикирования, действующий автоматически при сбрасывании бомб. При вводе в пикирование, после открытия командного крана, тормозные решетки открывались перпендикулярно потоку. О выпуске решеток сигнализировали механические указатели, так называемые "солдатики", которые поднимались из обшивки между 10-й и 11-й нервюрами. Одновременно поднимались триммеры рулей высоты, отклоняя последние вниз. При нажатии кнопки сброса бомб или дополнительной командной кнопки триммеры возвращались в исходное положение.
 |
 |
 |
Оборонительное стрелковое вооружение самолета включало три пулемета ШКАС: один с механическим прицелом в носовой шаровой установке (по типу НУ-ДБ-Зф) с боезапасом 500 патронов у штурмана, один с коллиматорным прицелом К-8Т в верхней задней стрелковой установке ТСС-! (1000 патронов) и один с прицелом ОП-2Л на нижней убирающейся внутрь фюзеляжа турели МВ-2 с боезапасом 600 патронов.
Носовая установка штурмана позволяла вести огонь в конусе 50". установка ТСС-1 – на 00" влево и вправо, на 60" вверх и на 30" вниз, нижняя установка МВ-2 – на 30°влево и вправо и от 4-5 до 55" вниз.
Турель ТСС-1 представляла собой полукольцо, по которому передвигалась каретка с головкой пулемета. В походном положении пулемет располагался на левом борту, для этого в экране ТСС-1 был сделан небольшой вырез. При необходимости стрельбы прозрачный экран турели сдвигался по рельсам назад и приподнимался немного вверх, защищая стрелка от набегающего воздушного потока.
 |
 |
Бомбардировочное вооружение самолета имело ряд улучшений по сравнению с серийным СБ. в частности была увеличена возможность подвески бомб крупного калибра: при бомбометании с пикирования – до 4 ФАБ-250 (две на наружных держателях и две на внутренних) или 3 бомб типа ФАБ-500 (две снаружи и одна внутри), а при бомбометании с горизонтального полета – до 3 ФАБ-500 или 6 бомб ФАБ- 250 (четыре снаружи и две внутри) или 12 бомб калибра 100 кг (4 снаружи и 8 внутри).
Нормальная бомбовая нагрузка была увеличена до 1000 кг, а максимальная в перегрузку – до 1500 кг. Особо отметим, что система бомбового вооружения обеспечивала сброс 1500 кг бомб как с горизонтального полета, так и с пикирования. На пикировании бомбы сбрасывались как с бомбодержателей внутри фюзеляжа, так и с 4-х наружных полностью утопленных в крыло держателей типа НП-1 конструкции завода № 22. На держателях НП-1 бомбы крепились вблизи центра тяжести за один центральный бугель и фиксировались при помощи дополнительных упоров.
Химическое вооружение самолета включало два выливных авиаприбора типа ВАП-500 (всего 1000 кг) и два универсальных химических авиаприбора типа УХАП-500 (всего 100 кг) только на внешних подвесках. ВАП и УХАГ1 обеспечивали применение стоявших на вооружении ВВС КА всех типов отравляющих веществ, зажигательных и дымообразующих смесей.
В октябре 1940 г. начались заводские испытания первого опытного экземпляра самолета СБ-РК – эталона для серии. К 4 ноября было выполнено 11 полетов. В качестве (к'новиых дефектов самолета отмечались: высокая температура воды (95-100° С) и масла (110- 115"С) и недостаточная продольная устойчивость. 29 октября на заводской аэродром был вывезен 2-й экземпляр эталонного СБ-РК. на котором предполагалось отладить систему вооружения. К этому времени подходила к завершению постройка 3-го эталонного СБ-РК. который предполагалось передать в НИИ ВВС К А для производства государственных испытаний. На этом самолете, по сравнению с первым и вторым экземплярами, были сделаны некоторые улучшения: увеличено сечение выхода из тоннеля водорадиатора путем уменьшения числа створок жалюзи lt;5 вместо 6). изменен руль глубины. в носовой части фюзеляжа Ф-1 был установлен дополнительный аккумулятор.
Государственные испытания опытного СБ-РК – эталона для серии, были завершены в январе 1941 г. Ведущим инженером по испытаниям был военинженер 1-го ранга М. И. Кфимов, летчики-испытатели – майор В. И. Жданов и капитан А. М. Хрипков. Отчет по испытаниям был подписан Начальником НИИ ВВС КА генерал-майором А. И. Филиным 20 января 1941 г. и 31 января утвержден Начальником ГУ ВВС КА генерал-лейтенантом П.В. Рычаговым. В декабре приказом по НКАП № 704 от 9 декабря 1940 г. опытный СБ-РК был переименован в Ар-2.
На испытаниях при нормальном полетном весе 6600 кг была достигнута максимальная скорость 475 км/ч на высоте 4700 м. Время набора высоты 5000 м составило 7.1 мин. Практический потолок при нормальном полетном весе составил 10000 м, а при полетном весе 7100 с двумя бомбами ФАБ-250 на наружной подвеске – 9000 м. Техническая дальность полета с внутренней подвеской двух ФАБ-250 на высоте 5000 м на скорости 390 км/ч составила 990 км. Длина разбега с полетным весом 7100 кг равнялась 340 м.
Выяснилось, что самолет при эксплуатационных центровках от 30.5 до 32,7° САХ неустойчив в продольном отношении. Самолет становился устойчивым только при центровке 27.25°, САХ. В то же время поперечная и путевая устойчивость на всех эксплуатационных центровках была удовлетворительном. Самолет позволял выполнят!» полет с одним задросселирован ным мотором.
За все время госиспытаний было произведено 25 пикирований под углами от 40° до 75° с убранными и выпущенными тормозными решетками для снятия характеристик пикирования самолета. Кроме этого производилось пикирование на цель с реальным бомбометанием корпусами боевых бомб. Скорость ввода в пикирование равнялась 275-295 км/ч, начальная высота ввода – 4000 м, скорость начала вывода из пикирования 550 км/ч, перегрузка на выводе в среднем составляла 4.5 единицы.
Тормозные решетки и автомат вывода из пикирования во время испытаний работали безотказно. При пикировании под углом 75" продолжительность прямолинейного участка составила 9 сек. что обеспечивало "…возможность прицельного бомбометания ".
Главные недостатки новой машины относились в основном к винтомоторной группе. За все время испытаний на моторах М-105 имели место: "разрушение правой откачивающей мас- лопомпы, вследствие чего пришлось заменить мотор; …образование трещины в нижней крышке картера на одном моторе, …переливание бензина из карбюраторов, в силу чего был случай обгорания всасывающего патрубка карбюраторов ".
Отмечалось, что "система охлаждения в зимних условиях работает на верхнем пределе допустимых для моторов температур и совершенно не обеспечит нормальную эксплоатацию самолета в летних условиях". Слить воду из водорадиаторов оказалось совершенно невозможно.
Температура масла, выходящего из мотора, достигала 110°С на наборе высоты при температуре наружного воздуха у земли минус 10°С. Это являлось
верхним пределом для моторов М-105. Предложенная заводом маслосистема оказалась совершенно непригодной вследствие частого выхода из строя во- домасляных радиаторов – за все время испытаний было заменено 12 водомасляных радиаторов. Предусмотренные конструкцией шунтовые клапаны на 1,5 атм не предохраняли водомас- ляные радиаторы от разрушения.
Все это делало водо- и маслоснстему Ар-2 "…непригодной для эксплуатации в частях ВВС Красной Армии".
Как видно, несмотря на то, что моторы М-105 отрабатывались на Ар-2 значительно позже, чем на самолете СПБ. и имелась возможность анализа результатов работы поликарповцев по доводке этого мотора, специалистам КБ А. А. Архангельского также пришлось столкнуться со значительными трудностями. В дальнейшем мотоустановка на Ар-2 была все же доведена до приемлемого для эксплуатации в частях состояния.
Наряду с достоинствами системы оборонительного стрелкового вооружения Ар-2. имевшей явные преимущества перед существующей на СБ, специалистами НИИ ВВС отмечались и недостатки. По носовой установке: "не доработан блок питания и отвода звеньев и гильз – происходят частые заклинивания их". По верхней установке ТСС-1: "…имеет крупные дефекты. без устранения которых не обеспечивается боевое применение ее: …плохая устойчивость пулемета при стрельбе; …вибрация прицела; …не отлажен звены'отвод, что приводит к частым задержкам при стрельбе".
В качестве общего недостатка указывалось на использование оборонительных пулеметов нормального калибра. эффективность которых в воздушном бою уже не отвечала современным требованиям. Однако этот недостаток имели все советские серийные бомбардировщики этого времени, и принципиальным считаться не мог.
В выводах отчета по государственным испытаниям самолета отмечалось, что: "Самолет . 1 р-2. изготовленный на базе самолета С В, по своим лет- но-шактическим данным значительно лучше серийного самолета СВ. по по скорости отстает от современных иностранных и отечественных двухмоторных средних бомбардировщиков. …Летные свойства самолета Ар 2 аналогичны самолету С В, а управление самолетом даже более легкое. По управляемости и обзору для летчика самолет удобен для пилотирования встрою. …Самолет Ар-2 может быть допущен к эксплуатации в частях ВВС Красной Армии при условии ограниченного использования мощности моторов М-105…"
От КБ Архангельского и завода № 22 требовалось довести "до ума" винтомоторную группу, обеспечить продольную устойчивость самолета на всех эксплуатационных режимах, довести вооружение и устранить имевшие место дефекты машины, отмеченные в акте и в отчете по государственным испытаниям.
| © 2024 Библиотека RealLib.org (support [a t] reallib.org) |