"Лесные солдаты. Партизанская война на Северо-Западе СССР. 1941-1944" - читать интересную книгу автора (Спириденков Владимир Александрович)

Глава 10 Партизаны наступают (операции «Савкинский мост», «Рельсовая война», «Концерт»)

С началом 1943 года фронт все ближе подходил к границе партизанского края. Немцы под ударами наших войск отходили от города Великие Луки к городам Новосокольники, Невель и Полоцк. Единственная на этом направлении железная дорога Рига — Москва работала в очень напряженном режиме. Иногда в сутки немцы успевали перебросить по ней к фронту и в обратном направлении до 35 эшелонов. Через небольшую речку Неведрянка, бравшую свое начало в Идрицком районе и здесь же впадавшую в реку Великая, были переброшены два железнодорожных моста на магистрали Рига — Москва и шоссейный на дороге Себеж — Пустошка. Неведрянка протекает здесь по открытой болотистой местности, поросшей низкорослым кустарником. Две невысокие насыпи полотна железной дороги были изрыты окопами и траншеями. На них были построены дзоты, оборудованные для ведения кругового обстрела. Для охраны мостов, полотна железной дороги и подступов к ним в гарнизонах поселка Идрица, деревень Савкино, Могильно, Нащекино и Сутоки были сосредоточены большие силы. Командованием Калининского штаба партизанского движения было решено объединенными силами нескольких бригад разгромить гарнизоны в деревнях Могильно, Нащекино, Савкино, блокировать гарнизон в деревне Сутоки Идрицкого района, а на железной дороге Москва — Рига взорвать савкинские железнодорожные мосты, на долгое время прервав по ней движение. После разгрома экспедиции «Зимнее волшебство» на реке Свольна, на северной границе партизанского края сосредоточились бригады Ф.Т. Бойдина, Н.В. Шаповалова, A.M. Гаврилова, В.Г. Семина, Н.М. Вараксова, С.Д. Буторина.

Охранный гарнизон в деревне Савкино располагался по соседству с мостом и был оснащен мощными огневыми средствами. Деревня и мосты длиной в 60 метров каждый были обнесены колючей проволокой в четыре ряда. Мосты состояли из двух ферм, удаленных одна от другой на несколько метров. Проходы между проволочными заграждениями и подступы к ним были заминированы. Болото, что простиралось за мостом в южном направлении, простреливалось огнем пулеметов с крутой железнодорожной насыпи. На самих фермах мостов и в дзотах круглосуточно несли боевое дежурство часовые и дежурные пулеметные и минометные расчеты. Ночью, когда движение поездов прекращалось, проходы к мостам по полотну железной дороги закрывались ежами из колючей проволоки. В ночное время местность освещалась осветительными ракетами. Подойти к мостам можно было только по железнодорожному полотну. В 2 километрах от деревни Савкино, в деревне Могильно, располагался еще один гарнизон, охранявший подступы к поселку Идрица и железной дороге. Гарнизон станции Нащекино размещался в станционных постройках, обнесенных колючей проволокой. За ней в разветвленных ходах сообщения было оборудовано большое количество огневых точек. Укрепления гарнизона дополняли дзоты, оборудованные на вершинах окружавших станцию холмов. Деревня Сутоки Красного сельсовета была удалена от железной дороги, но также имела большой гарнизон.

Общее руководство операцией осуществляли уполномоченные Калининского штаба партизанского движения подполковник А.И. Штрахов и майор И.И. Веселов. На состоявшемся 20 марта 1943 года совещании они определили каждой бригаде и отряду задачи по разгрому и блокированию пяти гарнизонов и уничтожению железнодорожных и шоссейных мостов через реку Неведрянка у деревни Савкино. Уничтожить охрану савкинских мостов и осуществить их захват поручалось отрядам В.К. Карпенкова и Г.П. Ахременко из 6-й Калининской бригады В.Г. Семина. Заминировать и взорвать мосты должны были подрывники отрядов И.Я. Чернова и M.Л. Панова 3-й бригады A.M. Гаврилова под руководством начальника штаба бригады Кузнецова. Разгром гарнизона, захват и удержание на необходимое время деревни Савкино поручался отрядам В.Ф. Задерина и Ф.И. Ботова под общим командованием Д.А. Халтурина начальника штаба 1-й бригады Ф.Т. Бойдина. Разгромить гарнизон в деревне Могильно должны были отряды 3-й бригады. Захватить станцию Нащекино должны были 11-я бригада С.Д. Буторина, отряд К.Ф. Козлова 6-й бригады и отряд белорусских партизан П.А. Ольшанникова бригады им. К.К. Рокоссовского. В 3–4 километрах от поселка Идрица был создан заслон на дорогах на случай переброски немцами подкреплений. Взводу Боярова из 1-й бригады Ф.Т. Бойдина было приказано взорвать несколько небольших мостов на шоссе из Идрицы, уничтожить линии связи, произвести подрыв железнодорожного полотна у станции Идрица. Все дороги, по которым противник мог перебросить в деревню Савкино подкрепления, перед началом операции было приказано заминировать. Всего в операции принимали участие 22 отряда из 5 Калининских бригад и белорусский отряд (им. С. Моисеенко) П.А. Ольшанникова, общим числом более 3 тысяч партизан.

Перед операцией была проведена тщательная разведка объектов диверсий. Более недели потребовалось для того, чтобы изучить подходы к интересующим партизан объектам и режим охраны моста у деревни Савкино. Точные данные о численности охраны и характере оборонительных сооружений собрали заместитель командира 1-й бригады по разведке Александр Соловьев, разведчики Николай Аникин, Татьяна Москвина, Маркел Кабулин. Ценные сведения о количестве войск противника, его вооружении представили разведчики отрядов В.К. Карпенкова и В.Ф. Задерина. Разведчик из числа местных жителей Андрей Тарасенков знал многих жителей близлежащих деревень, через которых получил точные сведения о гарнизонах. Позднее он отлично справился с ролью проводника. Много сведений принесли разведчики 3-й бригады A.M. Гаврилова, полученных в деревне Балбуки от родственника разведчика Ивана Холоденка. Хозяин дома, и особенно его дочь, не раз ходившие через мосты, сообщили очень много важных деталей.

Подтвердились данные о том, что охрана периодически без всякой на то необходимости простреливает окружающую местность из пулеметов, но огонь ведется только в западном, юго-западном и южном направлениях. Простреливался широкий сектор вокруг мостов и в сторону деревни Козлы, где берег реки Неведрянка порос мелким кустарником. Обстрелов в сторону гарнизонов деревень Могильно и Нащекино не велось, однако на этом направлении имелись два пулеметных дзота. Все эти данные были учтены при корректировке плана операции. Наступление на мосты решено было начать со стороны гарнизонов Могильно и Нащекино, что спасло многие жизни партизан. Разведкой было установлено, что охрана мостов состоит из 70 человек, на вооружении которых имелось 4 станковых и 11 ручных пулеметов, 4 ротных миномета и около 40 автоматов. Ротой охраны командовал лейтенант Альфонс.

29 марта 1943 года бригады и отряды сосредоточились в деревне Чайки Идрицкого района. Отсюда до исходных рубежей предстояло пройти 20–30 километров. В 12 часов дня 30 марта партизаны поотрядно начали выдвижение к местам проведения диверсий. Стояла сырая и пасмурная погода. Снег уже растаял, дороги были труднопроходимыми. Шли пешком. Каждый боец имел при себе комплект патронов, гранат и трехсуточный запас продовольствия. В хвосте колонны двигались несколько повозок с тротилом и снарядами к 45-мм пушке, которую с трудом тащила по грязи пара лошадей. С наступлением сумерек от общей колонны начали отделяться отряды и бригады, уходя на свои направления. В соответствии с задачей они должны были занять исходные рубежи не позднее 4 часов утра 31 марта 1943 года.

В назначенный час в небо взвились одна за другой две зеленые ракеты — сигнал атаки. Предрассветную тишину одновременно нарушили сотни винтовочных выстрелов, автоматные и пулеметные очереди, разрывы мин, снарядов, гранат. Стремительно действовали бойцы ударных отрядов Г.П. Ахременко и В.К. Карпенкова, раздвинувшие проволочные ежи на полотне и по насыпи железной дороги устремившиеся к мосту. Немцы открыли по атакующим сильный пулеметный и минометный огонь. Одновременно завязался сильный бой в деревне Савкино. Когда бойцы преодолели проволочные заграждения, немцы открыли по ним частый, но беспорядочный огонь. Партизаны гранатами уничтожили огневые точки противника и заняли вражеские траншеи. На какое-то время перестрелка стихла. Через полчаса после начала общей атаки гарнизон в Савкине был уничтожен, деревня горела. Солдаты, выбитые из нее, укрылись в дзотах и траншеях, а некоторые смогли переправиться через реку Неведрянка на другой берег. Партизаны, взявшие Савкино, тут же вступили в бой по уничтожению очагов обороны между мостами и деревней. Партизаны 10-й бригады (отряды И. Жукова и П. Позднякова) в это время взорвали деревянный мост через реку Ливица на шоссе Пустошка — Идрица, уничтожили проводную связь на участке в 500 метров и заняли удобную позицию в засаде на восточном берегу Ливицы. Удар, нанесенный партизанами, был настолько стремительным, что комендант города Пустошка не успел выслать помощь.

После взятия деревни бой на савкинских мостах разгорелся с новой силой. Развитию наступления мешал сильный и меткий пулеметный огонь из дзотов. От трассирующих пуль загорелся сарай с бензином. Сильное пламя осветило атаковавших и облегчило охране ведение прицельного огня. Был убит пулеметной очередью партизан Исаев, собиравшийся метнуть гранату в амбразуру. Спустя несколько минут погибла санитарка Анастасия Ремнева, пытавшаяся вынести убитого Исаева со склона насыпи за проволочное заграждение. Были смертельно ранены командиры взводов Николай Березкин и Алексей Болотов. Когда командиры взводов Виктор Антропов и Петр Кулешов из 3-й бригады с ручными пулеметами в руках и политрук Максименко перебрались через проволочные заграждения, под ногами у них взорвались мины. Партизаны погибли на месте. Наступающие бойцы, увидев это, залегли.

Уполномоченный Калининского штаба партизанского движения майор И.И. Веселов, понимая, что атака партизан с минуты на минуту захлебнется, встал в залегшей цепи, чтобы поднять бойцов в атаку, взял у пулеметчика Шарапова ручной пулемет и бросился в сторону проволочных заграждений. Партизаны поднялись за ним. И.И. Веселов на ходу вел огонь из пулемета по амбразурам дзотов, но был смертельно ранен. Был убит ординарец И.И. Веселова Ваня Беляев. Атакующие мост партизаны несли большие потери, но продвигались вперед. Почти одновременно гранатами, брошенными К. Шелеговым и А. Бычковым, были уничтожены две пулеметные точки. В результате этого взвод Г.П. Ахременко получил возможность рывком продвинуться к мосту. Корягин и Панкратов гранатами уничтожили еще два дзота. Наступающие группы партизан, преодолев реку, зашли в тыл обороняющимся солдатам. Восточный берег реки был полностью очищен от немцев. На западном берегу огонь по партизанам вел еще один вражеский дзот, но вскоре и он замолчал. Лишь кое-где, на узком пространстве приречья, солдаты продолжали отстреливаться.

За цепью наступавших продвигался ползком отряд подрывников лейтенанта М.Л. Панова 3-й бригады. Его бойцы в основной своей массе были молодыми людьми, только что вступившими в партизаны, и в этой операции получали первое боевое крещение. Когда за шоссейной дорогой были оставлены подводы и верховые лошади, уложенную в вещевые мешки по 25–30 килограммов взрывчатку они несли на себе. Через некоторое время они выбились из сил и двигались крайне медленно. Для оказания им помощи был выделен взвод из 3-й бригады. К этому времени основной опорный пункт противника у моста был полностью окружен на участке размером 200 на 200 метров. В ход пошло оружие ближнего боя. Партизаны, пробираясь через проволочные заграждения, начали забрасывать охрану гранатами. После ее уничтожения подрывники немедленно приступили к закладке под фермы 100 килограммов зарядов тротила. Однако, несмотря на то что охрана мостов была перебита и мосты захвачены, один пулемет с противоположного берега реки из дзота вел непрерывный огонь по насыпи, мешая производить минирование. Потом выяснилось, что стрелял командир роты охраны лейтенант Альфонс. Эта последняя огневая точка была уничтожена гранатой, брошенной Иваном Кутановым из 3-й бригады. Когда минирование одного пролета моста было завершено, по команде все партизаны покинули опасную зону.

В 6 часов утра прогремело два мощных взрыва на одном из его пролетов. Тяжелая металлическая ферма, разорванная на две части, одним концом упала в воду, а другим уперлась в гранитную опору. Многие партизаны решили, что задача выполнена, и начали отходить в сторону деревни Могильно. За ними потянулись и подрывники. Однако оставался не взорванным северный пролет моста. А.И. Штрахов приказал заместителю командира 3-й КПБ по разведке А.С. Кузнецову взять взвод бригадной разведки и взвод прикрытия, силами которых быстро поднести взрывчатку к оставшемуся мосту. Через некоторое время, на рассвете, новый мощный взрыв потряс округу. Многотонная изуродованная ферма упала в воду. Важнейшая магистраль, питавшая немецкие войска на Калининском фронте, была перерезана на 15 дней. Были истреблены гарнизоны в деревнях Савкино, Нащекино, Могильно, уничтожено шесть мостов на шоссе, захвачено много оружия и боеприпасов, 60 кавалерийских лошадей с седлами, продовольствие и пленные. После доклада связных о подрыве второго пролета моста А.И. Штраховым был дан приказ на отход. Были подобраны убитые и раненые, которых смогли найти, и уложены на подводы. По дорогам в южном направлении потянулись колонны пеших партизан, повозки с отбитым у врага продовольствием, трофейным оружием и боеприпасами. Группа автоматчиков конвоировала восемь пленных солдат. Партизаны возвращались на свои базы.

Когда рассвело, 13-летний мальчишка Том Савельевич Буров из деревни Савкино, дом которого стоял в 300 метрах от взорванного северного пролета моста, вылез из погреба, в котором он всю ночь просидел с матерью и бабушкой, спасаясь от пуль. Мальчик по огороду прошел к насыпи, где за проволокой нашел командира в красноармейской форме. Это был мертвый И.И. Веселов. Подросток позвал взрослых, которые подбирали убитых партизан. В это время к взорванным мостам подошел бронепоезд и открыл сильный огонь по деревне Савкино. Жители разбежались и попрятались по погребам. На вторую ночь после взрыва мостов трое разведчиков по заданию А.И. Штрахова пробрались в Савкино узнать о судьбе И.И. Веселова. Женщины рассказали им, где спрятали тело командира. Партизаны, несмотря на то что у мостов стояли два восстановительных поезда и работали солдаты, пробрались в лощину и вытащили тело майора. На обратном пути в лагерь они попали в засаду и все погибли. Через сутки Михаил Сергеенок из деревни Долгарево Красноармейского сельсовета привел семерых партизан к месту боя их товарищей с засадой. Ночью тела майора И.И. Веселова и трех партизан похоронили у деревни Исаково.

Оперативная сводка штаба партизанского движения от 3 апреля 1943 года сообщала: «В ночь на 31 марта 1943 года на железнодорожной линии Идрица — Пустошка, в районе Савкино, уничтожено 2 крупных железнодорожных моста через р. Неведрянка. Дорога выведена из строя. На шоссейных дорогах Идрица — Пустошка, в районе Могильно, разрушены оба моста через р. Неведрянка. Движение транспорта по обеим дорогам приостановлено. На шоссе Пустошки уничтожено 2 крупных моста, движение по дороге также прервано. На подступах к району основного удара Савкино по обеим сторонам разрушено железнодорожное полотно в 16 местах. Разгромлены охрана всех мостов и гарнизоны Савкино, Могильно и Нащекино. Разгромлены и сожжены 3 немецких склада с продовольствием и фуражом. Уничтожено немецкое скотоводческое подсобное хозяйство. Разгромлены 2 волостные управы. Обстреляны гарнизоны противника в Сутоках и Горах…» После операции «Савкинский мост» немцы заставили жителей вырубить весь лес вдоль железной дороги Резекне — Новосокольники по обе стороны от полотна. По нему начали постоянно курсировать патрули с собаками. У наиболее важных железнодорожных объектов были установлены спаренные крупнокалиберные зенитные пулеметы. Достаточно было крика с выстроенных наблюдательных вышек: «Партизанен!» — как они начинали вести интенсивный огонь по прилегающей местности и лесу.

Одним из главных направлений зафронтовой работы партизан были диверсии на транспортных коммуникациях, важнейшими из которых были железные дороги. Диверсии на них совершались партизанскими группами, отрядами, бригадами, бойцами оперативных групп НКВД и НКГБ, партизанскими агентами, работавшими на станциях крупных железнодорожных узлов, в депо, ремонтных мастерских и т. п. Чаще всего из строя выводились железнодорожное полотно и различные сооружения, обеспечивавшие бесперебойную работу железной дороги: мосты, депо, водокачки, линии связи. Наибольший эффект достигался при подрыве важных объектов. Подрыв железнодорожного полотна осуществлялся, как правило, в момент прохода по нему эшелона. Всякое крушение поезда приводило к долгому срыву графиков движения поездов. В основе диверсионной деятельности партизанских формирований и органов НКВД и НКГБ лежала боевая работа, как правило, небольших по численности групп подрывников партизанских отрядов и спецгрупп. В диверсионной деятельности чекистских подразделений широко использовались агентура органов НКГБ, которая получала задания от оперативных работников. Места проведения диверсий определялись штабами партизанских движений по рекомендации командования Красной армии. Непосредственным планированием диверсий и постановкой задач группам подрывников занимались заместители командиров партизанских формирований и спецгрупп по диверсионной работе.

Партизанские диверсии на железных дорогах были самым эффективным и дешевым видом нарушения работы тыла войск противника. Например, для того, чтобы прервать на 1 час движение на двухпутном участке, авиация расходовала в первые месяцы войны 1500 килограммов авиационных бомб, а в 1944 году до 7500 килограммов бомб. Опытные партизанские подрывники прерывали на 1 час железнодорожное движение с крушением поезда расходом минно-взрывных средств весом в 2–5 килограммов, то есть затрачивая на это в сотни и тысячи раз взрывчатки меньше.

С весны 1943 года, в связи с ростом численности партизанских диверсий на магистралях, немцы значительно увеличили число охранных и полицейских гарнизонов, расположенных вдоль железных и шоссейных дорог. Серьезнейшей опасностью для групп подрывников стали вражеские засады, устраиваемые на удобных путях подхода к железной дороге и путях отхода от нее к лесу. Их можно было встретить за пределами партизанской зоны на любом отрезке маршрута. Поэтому подрывникам приходилось проделывать немалый путь, иногда до 30–40 километров, по болотам, через чащобу и бурелом с большим грузом взрывчатки за плечами, чтобы обойти возможные места засад. Иногда им ставилась задача проведения целевой диверсии на отдаленной от базы магистрали. Тогда путь группы подрывников удлинялся еще на сто и более километров.

Как правило, группе назначался предельный срок возвращения в лагерь в течение недели. Перед выходом на задание каждой группе штабом уточнялось задание, в ходе которого подрывников знакомили с последними донесениями связных и разведчиков, обстановкой на маршруте движения и на самой магистрали. Так как точное место и способ совершения диверсии заранее предугадать было невозможно в связи с постоянным изменением обстановки, то на маршруте движения группа вела непрерывное наблюдение и разведку для ее уточнения. После обобщения собранных данных командир группы разрабатывал маршрут движения, определял место и способ совершения диверсии. В пути партизанам приходилось проявлять максимум осторожности, особенно в общении с жителями. Верить нельзя было никому. Кроме того, общение с жителями могло поставить последних под расстрел, если, конечно, они не сотрудничали с оккупантами.

Подойдя к месту проведения диверсии, подрывники залегали в пределах хорошей видимости объекта диверсии, изучали обстановку, вели наблюдение, выбирали места подхода и отхода. Иногда этот процесс растягивался на несколько суток. Установка каждой мины требовала мастерства, предельного напряжения нервов и внимания. Особую опасность для минеров представляла установка неизвлекаемых мин, способных сработать от любого неосторожного движения или колебания грунта. Обычно с ними работали подрывники разведывательно-диверсионных групп НКВД (ОМСБОН). Среди обычных партизан специалистов такого класса почти не было.

Большого умения требовала маскировка установленной мины. Не должно было оставаться никаких следов, в противном случае мины обнаруживались солдатами, охранявшими полотно методом патрулирования и внимательно осматривающими каждое подозрительное место. Иногда патрули сопровождались собаками, обученными обнаружению взрывчатых веществ по запаху. Подрывникам, устанавливающим мину, нельзя было перемешивать сырые нижние слои земли с сухими верхними, так как потом это место хорошо было заметно в течение довольно длительного времени и сразу вызывало подозрение охранников. Лишняя земля собиралась и уносилась с места минирования в плащ-палатках или вещевых мешках. Для того чтобы легко было обнаруживать мины, немецкие железнодорожные службы поливали щебенку насыпи известковым раствором. Поэтому после установки мины подрывникам приходилось укладывать побеленные известью камешки щебенки в таком порядке, как они лежали до момента минирования. Перед отходом подрывники должны были уничтожить все следы своего пребывания на полотне и у дороги. Все это требовало больших временных затрат.

Одним из самых важных объектов диверсий были мосты на железных и шоссейных дорогах. Они были разными как по стратегическому значению, так и по материалам, из которых строились. Деревянные мосты уничтожались путем поджога надводной или подрыва подводной части опор. Сжечь мост было не просто, так как требовалось большое количество горючих материалов. Как показала практика, для того чтобы сжечь одну опору деревянного моста, требовалось 0,25-0,5 кубометра сухих досок или бревен, хвороста, льна, соломы и т. п. Если деревянный мост нельзя было сжечь из-за сырости, то он подвергался механической порче. Эффективно было подпиливание свай. Партизаны подпиливали их на двух средних опорах моста на 3/4 их диаметра с одной и той же стороны, чтобы обеспечить сваливание его набок при проезде техники. Места пропилов маскировались путем замазывания глиной или грязью, опилки убирались. Подрыв железобетонных или металлических мостов производился путем минирования их пролетов и опор. Пролеты подрывались в одном месте, если были не более 10 метров длиной, и в двух местах, если были большей величины.

К лету 1943 года партизанские формирования накопили большой опыт диверсионной войны на железных дорогах, отработали приемы и способы подрыва эшелонов. Опыт способствовал переходу к более крупным диверсиям, нацеленным на решение не только тактических или оперативных, но и стратегических задач войны. В июле 1943 года наши войска в результате разгрома фашистских войск в районе Курской дуги перешли в наступление. Для срыва переброски подкреплений немецким войскам советское командование решило нанести силами партизанских формирований одновременный удар по всем железнодорожным коммуникациям в тылу противника. 14 июля 1943 года ЦШПД за подписью П.К. Пономаренко был издан совершенно секретный приказ № 0042 «О партизанской рельсовой войне на коммуникациях врага». Операция преследовала цель: массовым повсеместным уничтожением рельсов сорвать все замыслы противника, поставить его в катастрофическое положение. Приказывалось уничтожить рельсы на основных магистралях, запасных, вспомогательных, деповских путях, а также запасные рельсы, исключив для противника возможность перешивки и маневрирования их запасом.

Начало операции было спланировано на первые числа августа 1943 года. И.В. Сталин рекомендовал приурочить ее к началу летнего наступления наших войск. Первыми операцию в ночь на 22 июля 1943 года начали орловские партизаны. В операции на всей оккупированной территории СССР было задействовано 167 партизанских бригад и отдельных отрядов общей численностью 95615 человек. Для ее проведения требовалось большое количество взрывчатки. В июле 1943 года для калининских партизан самолетами из-за линии фронта было заброшено 9565 килограммов тротила, 24000 детонаторов, 10000 метров огнепроводного шнура, 2515 метров пенькового тлеющего шнура и тысячи килограммов других боеприпасов. Впоследствии, в ходе самой операции, дополнительно было доставлено еще 5000 килограммов тротила, 10500 детонаторов и 2000 метров огнепроводного шнура. На первый взгляд это очень большое количество средств минирования. Но если учесть то, что все это было распределено между 12 бригадами, то увидим, что каждая из них в отдельности получила весьма немного.

Во второй половине июля 1943 года в партизанский край прибыли работники Центрального штаба партизанского движения Ковальчук и Коляда. 22 июля 1943 года в 3-ю Калининскую бригаду, дислоцировавшуюся на территории Белоруссии в районе партизанского аэродрома Селявщина, прилетел начальник оперативной группы по руководству партизанским движением при военном совете 3-й Ударной армии полковник С.Г. Соколов. Он привез приказ ЦШПД о проведении операции «Рельсовая война». Приказом ставилась задача в течение августа 1943 года нанести удар по железнодорожным коммуникациям, произвести массовое разрушение полотна, создать напряженное положение в рельсовом хозяйстве противника, сорвав ему перевозку техники, боеприпасов и живой силы на протяжении сотен километров. Соколовым в штабе 3-й бригады было проведено совещание командиров бригад, вызванных в Селявщину. На нем он поставил задачи и вручил 12 комбригам приказы штаба партизанского движения по массовому уничтожению железнодорожных путей, в которых указывались районы их действия. О точной дате начала операции в приказах, во избежание утечки информации, не сообщалось, но была поставлена задача немедленной и тщательной подготовки к ней.

Вернувшись с совещания, командиры бригад начали подготовку подчиненных подразделений к выполнению задания. Подрывное дело требовало точных знаний его техники, особой выдержки, быстроты и точности действий, осторожности и ловкости. Поэтому в отрядах и бригадах были сформированы специальные группы, с которыми были проведены занятия по отработке приемов быстрого подхода к цели, расстановке охраны, технике и способам минирования. Комбригам в оставшееся до начала операции время пришлось срочно налаживать либо продолжать учебу подрывников. В бригадах увеличивали общее количество подрывных диверсионных групп. Специальная разведка начала вести круглосуточное наблюдение за противником в местах, наиболее подходящих для совершения диверсий на железной дороге. Если раньше каждый отряд без согласования с другими посылал на магистраль своих подрывников, то теперь предстоял одновременный выход к железнодорожному полотну целых соединений. Поэтому, дабы не помешать друг другу, необходимо было наладить взаимодействие. Командирами бригад и их штабами тщательно продумывалась расстановка сил и средств. Ранее в бригадах боевые расчеты создавали по такому принципу: группа непосредственных исполнителей (подрывников), группа охранения, отвлекающая группа, разведка. Группы подрывников в отрядах были неодинаковой численности и имели различную тактику действий. Иногда одни и те же люди сами устанавливали на железнодорожном полотне подрывные заряды, вставляли в них взрыватели и поджигали огнепроводные шнуры. В других случаях эти операции проделывали раздельно различные исполнители. Обычно подрывники за одну ночь совершали всего один выход на магистраль, поскольку до наступления светлого времени суток им нужно было успеть вернуться на свою базу. Теперь эту сложную, но отработанную на практике систему следовало пересмотреть с учетом новых задач и условий.

В зоне диверсионных действий калининских партизан в это время находились две основные железные дороги. Одна, Новосокольники — Пустошка — Идрица — Себеж — Латвия, имела протяженность 135 километров и насчитывала около 40 тысяч рельсов. Другая, Невель — Полоцк, имела длину около 100 километров. Протяженность участка для проведения операции «Рельсовая война» для калининских партизан была определена в 45 километров. В ходе ее реализации требовалось взорвать как можно больше рельсов, мостов, стрелок, водокачек. Операцию все задействованные в ней бригады должны были начать одновременно. 1 августа 1943 года все бригады на территории Идрицкого и Себежского районов получили радиограмму Центрального штаба партизанского движения за подписью Пономаренко, Рыжикова и Бельченко, в которой ставилась задача в ночь с 3 на 4 августа 1943 года нанести мощный, комбинированный удар по важнейшим коммуникациям врага и, в первую очередь, по железным дорогам, с тем чтобы сорвать оккупантам переброску резервов, техники, горючего, боеприпасов и вывоз с оккупированной территории в Германию материальных ценностей. В назначенный час десятки тысяч партизан на территории Белоруссии, Украины, Калининской, Ленинградской, Смоленской областей сосредоточились непосредственно у железных дорог и с нетерпением ждали установленного сигнала. В назначенное время взлетели ракеты. Сразу же ночная тишина была нарушена грохотом взрывов. Они сливались в один сплошной гул. Пытаясь выйти из блокированных гарнизонов на помощь своим охранным подразделениям, немецкие солдаты натыкались на засады. За одну ночь:

5-я Калининская бригада на отрезке железной дороги Себеж — Посинь вывела из строя 2200 рельсов;

7-я Калининская бригада на участке железной дороги Рига — Москва протяженностью в 6 километров взорвала практически все рельсы;

белорусская бригада И.К. Захарова разрушила железнодорожное полотно на дороге Мариуполь — Ленинград между Идрицей и Дриссой, взорвав 830 рельсов;

бригада Ф.Т. Бойдина на участке железной дороги Зилупе — Себеж уничтожила 667 рельсов;

бригада В.М. Лисовского взорвала 1620 рельсов. Одновременный вывод партизанами из строя 6 тысяч рельсов за одну ночь на железной дороге Резекне — Новосокольники произвел на гитлеровцев ошеломляющее впечатление. Немцы не предпринимали поначалу никаких мер к ее восстановлению. В то время как большинство населения тайно радовалось взрывам, гарнизоны в Идрице и Себеже были подняты по тревоге. Их командование готово было отдать приказ на оставление мест дислокации в связи с тем, что ожидало их штурма. Немцы не сразу поняли, что массированный удар по железным дорогам — дело рук партизан, а не заброшенного в тыл с парашютами крупного соединения советских войск. Потом немцы распустили слухи, что партизаны применили по железной дороге установки залпового огня «катюши».

В эту знаменательную ночь разом были перерезаны артерии, питавшие вермахт на Восточном фронте. Не без проницательности немецкий генерал Гридер на другой день сказал: «Где не работают железные дороги, там война кончается сама собой». Взбешенный Гитлер приказал немедленно расстрелять 16 своих генералов, отвечавших за охрану коммуникаций в России. Но эта операция была только началом «рельсовой войны». 7 августа 1943 года начальник ЦШПД П.К. Пономаренко докладывал И.В. Сталину, что «план уничтожения 213 тысяч рельсов будет выполнен до середины августа». Однако по сводкам ЦШПД он был выполнен только к середине сентября 1943 года.

Через несколько суток после массовых диверсий комендант гарнизона железнодорожной станции Кузнецовка Себежского района докладывал своему командованию: «Этот массированный налет на железную дорогу, проведенный партизанами в начале августа, был для нас настолько неожиданным, что мы не могли понять, откуда свалилась такая беда… В результате этого налета было уничтожено более 5000 рельсов, заменить которые не представляется возможным. Приостановлено надолго движение поездов по всей линии от Новосокольников до Зилупе…» Коменданты гарнизонов Себежа, Пустошки, Опочки, Идрицы, начальники охранных участков железной дороги приказом генерал-полковника Шуберта были отстранены от должностей и отданы под суд. Была произведена замена личного состава комендатур. Новые коменданты и начальники участков были предупреждены, что в случае непринятия мер против партизан-подрывников они будут привлечены к ответственности и расстреляны. Немецкое командование разместило вдоль всей железнодорожной линии усиленные гарнизоны с сетью оборонительных сооружений. С августа 1943 года охрана железнодорожных магистралей стала возлагаться только на подразделения вермахта. Новые военные коменданты приступили к ликвидации разрушений. Придя в себя, поняв, что массированный удар — дело рук партизан, и стремясь ослабить их авторитет в глазах населения, оккупанты стали распространять легенду о высадке восьмитысячного десанта Красной армии, который разрушил железную дорогу, но теперь якобы окружен и уничтожается. Немцы распространили листовки, в которых сообщалось, что на железной дороге действуют не партизаны, а части Красной армии, которые прорвали фронт в районе Великих Лук и движутся в направлении Латвии: «Наш фюрер так и предусмотрел: пусть движутся. Мы пропустим красные части в Прибалтику, отрежем и уничтожим их. А что касается партизан, то их давно уже нет. Они давно все перебиты. Остались лишь жалкие остатки большевистских агитаторов, которые и носа своего не смеют показать из леса…»

Нужно отдать должное немцам в организации работ по восстановлению движения поездов. Когда прошел первый шок, они бросили на ликвидацию последствий массированной атаки партизан все силы. Для ремонтных работ в Идрицкий и Себежский районы были направлены три восстановительных поезда, четыре железнодорожных батальона и 465 рабочих-путейцев, было мобилизовано население деревень, прилегавших к железной дороге. Ремонт путей шел за счет рельсов второй колеи маневровых станционных путей, частичного завоза их из Латвии, а также автогенной сварки разорванных рельсов на месте их подрыва. Несмотря на огромные разрушения, через трое суток движение поездов было восстановлено. Немецкому командованию в те дни пришлось перебрасывать к фронту одну пехотную и две моторизованные дивизии не по железной дороге, а походным порядком. Из-за нехватки рельсов немцы восстанавливали только одну колею дороги и использовали для ее ремонта рельсы, снятые с другой.

В этих условиях важно было не давать немцам передышки ни на один день, продолжая вести «рельсовую войну» неослабевающими темпами. Но пробиваться партизанам к железной дороге становилось день ото дня все труднее, редко обходилось без боя с охраной дороги. Гитлеровцы, наученные горьким опытом первых августовских ночей, стали намного осторожнее и предусмотрительнее. Они сооружали дзоты на наиболее опасных участках магистрали. Подходы к полотну и завалы минировались. Командованию немецкой армии пришлось поставить вдоль всей железнодорожной линии гарнизоны и зарыться в землю. Чтобы ограничить подход партизан к полотну железной дороги или сделать его маловероятным, на расстоянии 200 метров по обеим сторонам полотна были вырублены деревья и кустарники. Для охраны и обнаружения установленных мин немцы стали использовать обученных собак, ввели ночное патрулирование полотна. Населению было объявлено, что хождение по железнодорожным путям и ближе 100 метров по обе стороны от них караются расстрелом. Переходы через пути разрешались только в установленных для этого местах. Чтобы по ошибке люди не попали под пулю, везде вывешивались предупредительные плакаты на русском языке. На всех полустанках были отстроены укрепленные пункты подразделений, осуществлявших охрану полотна железной дороги с установленными зенитными орудиями, через каждые 100–200 метров по обе стороны были построены дзоты и блиндажи с пулеметами и минометами. Днем и ночью дорогу патрулировали усиленные охранные группы с собаками, контролировали воздушные разведчики. Ночью прилегающая к дороге территория освещалась ракетами, простреливалась трассирующими пулями из пулеметов. Была создана оборонительная полоса, по количеству оборонительных сооружений, насыщенности огневыми средствами не уступавшая оборонительной линии на переднем крае фронта. Почти каждый поезд сопровождался или бронепоездом с танками, установленными на открытых платформах, или конвоем в бронированных вагонах. Несмотря на сильную охрану железнодорожного пути и мостов, гитлеровцы не рисковали пускать эшелоны в темное время суток, поэтому после наступления темноты движение на железной дороге замирало.

Большое значение в охране важных объектов придавалось укрепленным опорным пунктам, которые были размещены на вокзалах, станциях, разъездах, электростанциях, депо и т. д. По инструкции все опорные пункты строились так, что должны были выдержать наступление больших сил противника. Стены пунктов на высоту до 2 метров обкладывались мешками с песком. Боеприпасов в опорных пунктах всегда было вдвое, а то и втрое больше положенного. Гарнизон должен был при нападении сражаться до последнего человека. Сдача опорного пункта влекла за собой судебное следствие против его личного состава. Как правило, гарнизоны опорных пунктов устраивали по ночам засады на вероятных путях подхода партизан. Кроме того, немцами проводилась разведка подходов к железнодорожному полотну на удалении до нескольких километров по обе его стороны, выставлялись засады и секреты.

И все же партизаны от своего не отступались. Теперь нередко в диверсиях принимала участие не одна, а несколько бригад. Иногда партизаны прибегали к хитрости: устраивали стрельбу по постам охраны или производили ложные подрывы гранат или тротиловых шашек вблизи железнодорожного полотна, а когда немцы спешили к этому месту, подрывники выходили на полотно в оставленном без охраны месте и без помех делали свое дело. По обобщенным сводкам, поступившим от партизанских бригад, к середине сентября 1943 года калининские партизаны взорвали свыше 25 тысяч рельсов. А по данным начальника штаба партизанского движения подполковника С.Г. Соколова, план уничтожения 36250 рельсов (или 230 километров одноколейного пути) был перекрыт еще в конце августа.

О тактике партизан и ее совершенствовании в ходе проведения операции «Рельсовая война» сообщается в докладе представителя ЦШПД на Калининском фронте Рыжикова и начальника оперативного отдела полковника Шелымагина от 3 сентября 1943 года:

Война на рельсах под новым названием «Концерт» продолжалась и позже, вплоть до изгнания оккупантов с нашей территории. В результате диверсий на железных дорогах перевозки по ним сократились на 35–40 процентов. Массовые диверсии заставили немецкое командование снять с фронта часть сил для обеспечения охраны железных дорог. Хотя операция «Рельсовая война» была организована Верховным командованием, в материальном плане она была обеспечена плохо. Партизанам пришлось подрывать рельсы за счет снижения количества крушений поездов. Когда опять вернулись к практике подрыва эшелонов, в шесть раз сократилось общее количество подорванных рельсов.

Существует мнение, что приказ подрывать рельсы вместо того, чтобы использовать взрывчатку для спуска под откос вражеских эшелонов, приводил к достаточно скромным результатам. Бывший помощник начальника ЦШПД по диверсиям И.Г. Старинов после войны вспоминал: «Одновременный удар по вражеским коммуникациям был необходим, но взрывать рельсы?! Чушь какая-то…» По его мнению, основными видами нарушения работы железнодорожного транспорта были крушения поездов, взрывы мостов, уничтожение локомотивов, а не массовый подрыв рельсов. Подрывать рельсы вместо эшелонов было конечно же проще и безопаснее. Но это привело к значительному снижению потерь противником нужных ему военных грузов и не отразилось на моральном состоянии перевозимых поездами войск. Кроме того, подрыв рельса 200-граммовой тротиловой шашкой к его разрушению не приводил, а только выбивал из него кусок длиной в 25–35 сантиметров. Немцы опиливали такой рельс и сваривали его термитом или автогеном. Кроме того, они изготавливали П-образной формы стальные мостики длиной 80 сантиметров, которые накладывали на поврежденные рельсы, пропуская по ним поезда.

Ранее утверждалось, что операция «Рельсовая война» почти полностью парализовала работу немецкого тыла. Это не совсем соответствует действительности. Во время ее проведения партизанскими штабами для каждой партизанской бригады были установлены плановые задания по количеству диверсий на дорогах, числу подорванных рельсов и разгрому гарнизонов, за невыполнение которых с командиров всех степеней снимали три шкуры. Между отрядами и бригадами, группами подрывников развернулось соревнование по их выполнению и перевыполнению. Многие бригады по завершении операции отрапортовали в тыл о значительном перевыполнении плановых заданий в пределах от 122 до 345 %! Эти цифры чрезвычайно радовали глаз начальства. Из-за линии фронта на партизан пролился дождь правительственных наград. Только вот немецкие эшелоны и в ходе проведения операции, и по ее завершении продолжали везти на фронт солдат, боевую технику и другие военные запасы. В связи с этим возникают некоторые сомнения в достоверности докладов о количестве выведенных из строя рельсов и пущенных под откос эшелонов. По мнению И.Г. Старинова, операция «Рельсовая война» не достигла своей главной цели и не парализовала железнодорожные перевозки немцев. По его данным, количество доставленных немцами грузов не только не уменьшилось с увеличением числа подорванных рельсов, а, наоборот, возросло, так как чем больше партизаны взрывали рельсов, тем меньше они производили крушений поездов. Недостаточная эффективность операции «Рельсовая война» заключалась еще и в том, что на оккупированной территории СССР на 1 января 1943 года было 11 миллионов рельсов, а планируемый в рамках операции «Рельсовая война» подрыв 200 тысяч рельсов в месяц составлял менее 2 % от общего их количества, что для немцев было вполне терпимо.

Вскоре это поняли и в ЦШПД и с сентября 1943 года отдали приказ увеличить количество крушений эшелонов, что привело к резкому снижению количества перевозимых немцами грузов и войск. 19 сентября 1943 года ЦШПД инициировал начало новой операции под названием «Концерт». К участию в ней дополнительно были привлечены группы спецназначения и партизанские формирования Эстонии, Карелии, Крыма и Украины. Осенью каждый выход на железную дорогу групп подрывников стал называться «концертом» — настолько понравилось партизанам это название. К этому времени практика партизанской войны показала, что пустить под откос взрывом всего одного заряда тротила или миной вражеский эшелон намного эффективнее, чем разгромить небольшой вражеский гарнизон или отряд немцев из засады. При этом потери партизан были намного ниже, чем при ведении открытого боя с хорошо обученными немецкими солдатами. Всего от одного взрыва немецкая армия теряла большое количество живой силы и техники, в которых остро нуждались войска на фронте.

К этому времени партизанские подрывники освоили много способов минирования железнодорожного полотна. На некоторых из них следует остановиться подробнее. Методы диверсионной деятельности были многообразны. Например, полотно на однопутном участке минировалось в одном или нескольких местах, а на двухпутном — обе железнодорожные колеи. Использование различных типов заводских и кустарно изготовленных подрывных зарядов, мин мгновенного действия (ММД), неизвлекаемых мин (НМ), мин замедленного действия (МЗД), противопаровозных мин, миниатюрных магнитных мин и мощных фугасов значительно снижало эффективность немецких противодиверсионных мероприятий и вело к увеличению числа крушений поездов.

Подрывы эшелонов противника проводились на тех участках железной дороги, которые приводили к значительным его разрушениям и требовали больших трудозатрат при ликвидации последствий: на высоких насыпях железнодорожного полотна, в выемках, на закруглениях пути и спусках. В целях увеличения размеров катастроф и разрушений эшелонов инструкции штабов партизанского движения предписывали выбирать места диверсий там, где скорость движения поездов наибольшая: после длительных спусков под уклон и перед подъемами, на мостах. Рекомендовалось заставлять машинистов нагонять поезда на мины на максимальной скорости, устраивая для этого на расстоянии 1–1,5 километра от места минирования засады и обстреливая из них паровоз ружейно-пулеметным огнем или огнем из противотанковых ружей, что невольно заставляло машиниста увеличивать скорость.

В среднем одно крушение поезда задерживало движение на участке железной дороги на 8-12 часов. Для того чтобы закрыть движение на однопутном участке железной дороги, достаточно было двух-трех крушений эшелонов в сутки между двумя соседними перегонами. Если же подрывы эшелонов происходили в разное время даже на соседних перегонах, то большого сокращения движения поездов не происходило, так как поезда, находившиеся на станциях и перегонах между пунктами крушений, протаскивались немцами вперед после ликвидации его последствий. А ликвидировать их они умели очень быстро. В итоге задержка движения в сутки составляла в среднем 8-12 часов, а за оставшиеся 16–12 часов пропускались через участок все остановленные поезда. В случае трех крушений в сутки на одном одновременно или на двух-трех смежных перегонах противник не мог пропустить ни одного поезда, не ликвидировав последствий всех крушений, а следовательно, участок железной дороги был закрыт полностью. Для полного закрытия движения на двухпутных участках количество крушений в сутки должно было быть не менее двух на каждом пути. Исходя из этого следует, что для того, чтобы закрыть движение на 10 дней на однопутном участке, требовалось 20–30 мин замедленного действия, установленных с возрастающими сроками замедления.

Наиболее простым способом крушения эшелонов был метод подрыва мины мгновенного действия «на удочку». Подрывник, охранявшийся группой прикрытия, скрытно подползал к железнодорожному полотну или любому другому объекту диверсии, закладывал заряд тротила, вставлял в него и закреплял взрыватель, привязывал к его чеке шнур или телефонный кабель длиной около 50 метров и, разматывая его, отползал в укрытие. После этого, иногда часами, ждал подхода эшелона. Как только передние колесные пары паровоза наезжали на место закладки взрывчатки, подрывник резко рвал шнур, чтобы извлечь чеку взрывателя. Этот способ действовал до тех пор, пока немцы не начали вырубать на 150–200 метров от железнодорожного полотна лес и кустарники. Укрыться в этих условиях и длительное время ждать поезда стало невозможно. Немецкие патрули стали часто обнаруживать «удильщиков» и уничтожать их огнем из пулеметов.

Тогда партизаны стали применять второй способ подрыва эшелонов с применением «малой механизации». Взрыватель натяжного действия был заменен взрывателем нажимного действия. Установленный под рельс и замаскированный заряд тротила подрывался взрывателем, срабатывавшим от прогиба рельса под тяжестью локомотива. Теперь подрывникам не нужно было ждать поезда у дороги. Установив мину, они сразу же уходили в отряд, уверенные в том, что эта мина сработает, если не будет найдена патрульными, охранявшими дорогу. Тогда немцы стали пускать впереди паровоза платформы, груженные балластом. Вес платформ вместе с балластом равнялся весу паровоза. В этом случае подрыв мины происходил под платформой, разлетавшейся на куски, но паровоз и вагоны оставались на насыпи невредимыми, если не двигались перед этим с большой скоростью. Установить их на рельсы большого труда не составляло.

В ответ подрывниками был придуман третий способ, прозванный «палочка-выручалочка». На чеке взрывателя вертикально прикреплялась деревянная стойка высотой до 50 сантиметров из расчета, чтобы за ее конец не задевали оси колесных пар платформ с балластом, двигавшихся перед паровозом. А вот передняя ось паровоза, конструктивно располагавшаяся ниже осей платформ, ударяла по стойке, которая выбивала чеку взрывателя. «Палочка-выручалочка» помогла подрывникам свалить под откос не один вражеский эшелон. Спустя несколько недель немцы разгадали этот способ и стали приспосабливать к передней части платформы с балластом, установленной впереди локомотива, щиты из досок, нижняя кромка которых была ниже уровня осей колесных пар платформ и паровоза, вызывая этим преждевременный подрыв мины.

Партизаны стали искать новый способ подрыва эшелонов, и нашли его. Теперь они вместо одной палочки на небольшой деревянный барабанчик прибивали две стойки под углом 90 градусов одна к другой. После этого щит платформы ударял по вертикальной стойке, опуская ее вниз, а вторая деревянная стойка с привязанной к ней чекой взрывателя поднималась и производила подрыв мины под днищем паровоза. Однако этот способ имел существенный недостаток, так как позволял произвести подрыв только тогда, когда поезд шел в предполагаемом подрывниками направлении. Если же эшелон шел в другую сторону, то все шло насмарку. Подрывники усовершенствовали этот способ, добавив на барабанчик третью стойку, а в заряд тротила установив два взрывателя. Теперь щит платформы, установленной перед паровозом эшелона, шедшего в любом направлении, задевал за среднюю стойку и поворачивал одну из крайних палочек, к каждой из которых была привязана чека взрывателя.

Иногда партизаны применяли самый дерзкий и рискованный способ установки мины: «под поезд». К нему прибегали обычно в светлое время суток, используя не всегда бдительное несение службы немецкими патрулями. При этом способе подрыва минер при приближении поезда бежал из укрытия к железнодорожному полотну с минным зарядом и бикфордовым шнуром длиной не более 40 сантиметров (расчетный срок горения 40 секунд). Мина устанавливалась на полотно в 300–400 метрах от приближавшегося поезда. Подрывник поджигал шнур и убегал от установленной открыто мины. Естественно, даже если машинист видел подрывника и мину, остановить эшелон и избежать катастрофы он уже не мог. По инструкции машинисты на некоторых железных дорогах или отдельных участках были обязаны снижать скорость движения состава до 25, а иногда и до 15 километров в час вместо обычной скорости в 45–50 километров в час. На прямых участках пути при таких скоростях паровозы после подрыва полотна если и сходили с рельсов, то всегда оставались на насыпи. Поднять и поставить их на рельсы для немцев было делом нетрудным. Однако на кривых участках пути подрыв на минах почти всегда приводил к падению паровоза и части вагонов под откос. Поэтому командирам подрывных групп строго-настрого указывалось подрывать поезда в выемках, чтобы на долгое время загромоздить дорогу обломками и задержать движение на длительное время. Крушение поезда на прямом участке задерживало движение максимум на 2–3 часа.

Партизаны, применяя в зависимости от обстановки, графика движения поездов, системы охраны полотна различные способы подрыва, приводили немцев в ярость. Немецкое командование меняло комендантов железнодорожных станций, отдавало их под суд, организовывало непрерывную охрану полотна патрулями с собаками и группами солдат на мотодрезинах, размещало вдоль полотна замаскированные засады с пулеметами и огнеметами. Ввиду того что патрули с собаками в ночное время не могли увидеть натянутую проволочную растяжку, партизаны стали иногда устанавливать на железнодорожном полотне противопехотные мины натяжного действия. Их рекомендовалось устанавливать не ближе километра от заложенной противопоездной мины. Среди подрывников действовал неписаный закон: заставить сработать каждый заложенный заряд. Взрывчатка была на вес золота. На счету была каждая мина. Осечек в работе подрывников не должно было быть.

Наиболее большой эффект при проведении диверсий достигался применением противопоездных мин замедленного действия, взрывающихся под проходящим эшелоном только после истечения установленного срока замедления. Часто устанавливалось одновременно несколько мин замедленного действия (МЗД) с различными сроками установки замедления срабатывания, что приводило к периодическим подрывам эшелонов уже после того, как немцы после очередной диверсии восстанавливали движение на этом участке пути. В этом было основное преимущество МЗД перед минами мгновенного действия. Кроме того, применение МЗД приводило к значительному уменьшению потерь среди партизан-подрывников, так как мина срабатывала уже после того, когда партизаны были вне досягаемости противника.

Кроме этого, пониженная сопротивляемость немецких войск сразу же после крушения эшелона давала партизанам возможность значительно увеличить потери противника при нападении на них из засад. В некоторых случаях, после производства подрыва железнодорожного моста, немцами ослаблялась охрана этого участка дороги. Это позволяло подрывникам в довольно безопасных условиях и более надежно установить МЗД с большими сроками замедления с таким расчетом, чтобы они начали срабатывать после восстановления движения. По инструкции ЦШПД при установке МЗД партизаны должны были соблюдать следующие правила: расстояние между двумя МЗД не должно было быть менее 200 метров, чтобы исключить срабатывание соседней мины от сотрясения при взрыве первой мины и затруднить отыскание мины противником; нельзя было устанавливать на противоположных концах минного поля МЗД с одинаковыми сроками замедления во избежание определения противником протяженности минного поля; устанавливать сроки замедления МЗД необходимо было с таким расчетом, чтобы взрыв первой мины происходил не ранее чем по истечении 5 суток после установки минного поля, чтобы за этот срок по естественным климатическим причинам (ветер, снег или дождь) исчезли демаскирующие признаки установки мин.

Производительность работы партизан по установке мин на железной дороге зависела от численности и режима охраны, качества грунта, наличия удобных подходов к минируемому участку, продолжительности темного времени суток, наличия или отсутствия снежного покрова, использовавшегося для приготовления скважин инструмента. Опыт показывал, что при благоприятных условиях и отсутствии охраны партизанский отряд численностью в 100 человек мог за ночь продолжительностью 8 часов установить от 40 до 65 МЗД и до 30 мин прикрытия. При средней плотности охраны в 10 человек на 1 километр пути 7-12 МЗД и при охране 20 человек на 1 километр пути — всего 2–7 МЗД. Процент обнаружения немцами установленных мин был тем больше, чем сильнее была охрана дороги на момент установки мин.

Количество групп, выделявшихся на выполнение операции по установке МЗД, рассчитывалось исходя из норматива: для рытья ямы глубиной 0,8 метра, установки и маскировки МЗД с дополнительным зарядом взрывчатки требовалась работа двух минеров в течение получаса. Для производства одного крушения поезда необходимо было на каждую МЗД дополнительно в шурф укладывать 8-10 килограммов взрывчатки. То есть для закрытия движения на участке дороги на 10 дней партизанам требовалось от 160 до 350 килограммов взрывчатки. Поэтому партизаны полностью перекрыть движение на участках железной дороги путем крушения поездов не могли, даже применяя МЗД, так как испытывали постоянный «толовый голод». Таким же количеством взрывчатки на такой же срок можно было закрыть движение, взорвав большой железнодорожный мост. Однако применение МЗД позволяло помимо задержки движения уничтожать большое количество паровозов и вагонов с грузами и живой силой противника. Кроме того, тщательно замаскированные МЗД было невозможно обнаруживать при помощи миноискателей, так как этому мешали рельсы.

Диверсии на железных дорогах вынуждали немецкое командование отвлекать для их охраны большое количество войск. В зависимости от важности железной дороги плотность охраны путей варьировалась от 1 до 10 батальонов охранных войск на 100 километров пути. Отвлечение такого большого количества войск лишало немцев возможности проводить активные, систематические карательные операции против партизанских формирований. Во второй половине 1943 года и в 1944 году группы партизанских подрывников стали крупнее численно и действовали уже под прикрытием больших подразделений. Создавались отдельные отряды подрывников, боевая работа которых прикрывалась всеми остальными наличными силами бригады.