35

Каждый новый виток начинается и заканчивается над одной и той же точкой. Курс при ее прохождении остается неизменным. В результате самолет можно «задержать» в полете - не прерывая движения, не отходя от определенного ориентира и не сбиваясь с выбранного курса.

На данном этапе точность ввода и вывода из виражей уже не должна представлять сложности. Прибавится необходимость выполнять все составляющие маневры в четко отведенное время и способность исправлять небольшие ошибки на ходу.

Ожидание: Выполняем как минимум пять полных кругов - погрешности не должны накапливаться. По завершении упражнения самолет должен находиться над исходной точкой, на исходном курсе. При взгляде сверху каждый виток словно бы накладывается на предыдущий.

В качестве ориентира для проверки точности выхода на исходный курс можно взять взлетную полосу. Летим над ней ровно минуту, разворачиваемся влево, и в течение следующей минуты летим прямо. Еще один разворот влево, и мы должны снова выйти на прямую - ровно над тем местом, с которого начали.

Наибольшую погрешность дадут запаздывания или спешка на входе и выходе из разворотов. Если исходный и обратный курсы не идеально параллельны, исправлять эту ситуацию придется с помощью недокручивания или перекручивания виражей, а также изгибанием соединяющих развороты прямых, что крайне неаккуратно.

Пилот может быть настолько поглощен точностью ввода и вывода в разворот, что забудет о скорости. В результате после выхода на прямую последует разгон и промах мимо исходной точки. Чтобы этого не случилось, нужно заранее триммировать самолет на подходящую скорость.

Правильность выполнения маневра контролируется по компасу, стрелке указателя поворота и хронометру. При вводе в разворот и перед началом движения по прямой, надо сбрасывать секундомер в ноль. Не пытаемся запоминать положение секундной стрелки - в более сложных полетах голова будет и без того забита массой информации! Правильнее привыкнуть автоматически жать на кнопку хронометра перед началом маневра.

Кроме отработки точности пилотирования, здесь мы делаем первый шаг к полету по приборам: смотреть «за окно» придется гораздо меньше, чем на приборную панель. Если заранее не научиться выполнять устойчивые развороты и полет по прямой, стрелки будут непрерывно болтаться, а пилоту придется то и дело сверять положение носа и горизонта, возвращая машину на нужный режим. Ну а если руки уже сами знают, как и насколько отклонять рули, пилотирование сведется к мимолетному скольжению взглядом по группе приборов, линии горизонта и хронометру. Нервы будут спокойны, отсутствие спешки позволит управлять машиной уверенно и не напрягаясь.

Запомни: Летать нужно точно.

Типичные ошибки: Неточный выход из разворотов. Разгон на прямых отрезках.

Специфика симуляции: Игрушечная местность вращается вокруг точки, в которой расположены «глаза» виртуального пилота. При этом, особенно в случае взгляда не на прямой угол, обычно возникает иллюзия сползания местности куда-то в сторону или под смотрящего. Поэтому при оценке движения приходится в большой степени полагаться на компас и компенсировать недостатки виртуального обзора собственным воображением.

Рулежка В реальности инструкторы часто предлагают начинающему пилоту перед полетами попробовать себя в рулежке. Ничего хорошего из этого, как правило, не выходит. Мотор ревет, все трясется, педали тяжелые, их нажатие приводит к хаотичному метанию носа машины из стороны в сторону. Самолет может «неожиданно» разогнаться, испугав инструктора и ученика…

На мой взгляд, гораздо удобнее сначала прочувствовать рули и инерцию машины в полете, привыкнуть к обзору из кабины, и лишь потом переходить к движению по земле.

Самое важное при рулении - это осмотрительность. Кабины большинства самолетов на удивление мало приспособлены к езде по земле, а шасси ведет себя хорошо только на взлете и посадке, но при этом очень неуклюже при обычном движении, особенно на поворотах. В результате высока вероятность столкнутся с кем-нибудь, или просто въехать в канаву и опрокинуться.

Поэтому первым делом привыкаем не спешить, а главное - смотреть по сторонам. Трогаться надо очень аккуратно - сначала плавно добавив газ до тех пор, пока машина не начнет катиться, и дальше уменьшая тягу так, чтобы скорость движения была постоянной. При возникновении сомнений - сбрасываем скорость и только потом разбираемся.

Самолеты с хвостовым колесом создают целый набор дополнительных сложностей. Обзора вперед нет, там только задранный высоко в небо нос. Обзор вбок получается под углом, вдобавок приходится довольно неудобно наклоняться вперед и смотреть наискось. Чтобы компенсировать этот недостаток, пилот вынужден катиться «змейкой», виляя хвостом и выглядывая вперед то с одной, то с другой стороны капота. К сожалению, в симуляторах неудобно быстро и точно переносить обзор из стороны в сторону - хотя и в реальности машины с хвостовым колесом имеют обыкновение наезжать на препятствия, находящиеся ровно перед носом.

Как будто этого мало, хвост при малейшем движении педалями порывается обогнать самолет и уйти в занос. Длинный хвост заносит более плавно, чем короткий, но и инерции у него тоже больше. Моделирование распределения масс далеко не всегда правдоподобно, в результате виртуальные модели могут вести себя при рулежке весьма странно - одни чрезмерно стабильно, другие дико неустойчиво.

Если хвост выскочил слишком далеко, используется раздельное торможение - нажимается тормоз с той стороны, в которую он ушел.

Нажатие должно быть кратким и энергичным, словно небольшой пинок против заноса. Стараемся не блокировать колесо надолго - хвост вынесет вокруг вставшего колеса гораздо быстрее. А если одновременно встать на оба тормоза, то можно клюнуть носом и разбить пропеллер.

Совсем старые машины, предназначенные для полетов с грунтовых аэродромов, вообще не имели хвостового колеса. Вместо него сзади торчал «костыль» - деревянная опора, выполнявшая функцию поддержки хвоста и одновременно тормоза. При взятии ручки на себя костыль вдавливался в землю, притормаживая едущий самолет.

У более современных аппаратов обычно установлено управляемое, либо свободно вращающееся хвостовое колесико. Оно не любит сильных ударов и не слишком надежно удерживает хвост от заносов, но зато его можно зафиксировать в определенной позиции стопором. Если немного прокатиться в выбранном направлении, а потом застопорить колесо, то дальше самолет будет выдерживать направление движения самостоятельно.

Следуем за желтой полосой: Выбираем крупный аэропорт со сложной системой рулежных дорожек и начинаем кататься по ним, заранее продумав маршрут. Ключевым моментом является следование желтым полосам, нарисованным посреди рулежных дорожек. Скорость движения должна примерно соответствовать шагу быстро идущего человека.

Это слишком медленно для указателя скорости, поэтому оценивать быстроту движения нужно глядя вбок, чуть вниз и вперед на поверхность аэродрома.