"Техника и вооружение 2008 10" - читать интересную книгу автора

Машины инженерного вооружения, созданные на базе танка Т-54, и навесное оборудование

Тактико-технические требования на разработку и изготовление мостоукладчика – мостоопорного танка на базе танка Т-54 (МТ-54) маршал П.С. Рыбалко утвердил в октябре 1946 г. Согласно ТТТ, мостовой танк должен был «перекрывать своим мостом-фермой малые естественные и искусственные препятствия с целью пропуска гусеничных и колесных боевых машин». Длина моста при этом должна была быть не менее 15 м, грузоподъемность – 75 т. В качестве оружия для самообороны машины предусматривалась установка двух спаренных зенитных 14,5-мм пулеметов с возможностью кругового обстрела.

Разработку мостового танка поручили КБ завода N975, но до начала 1950-х гг. его создание шло медленными темпами. Эскизный проект мостового танка МТ-54 закончили в августе 1948 г. Однако технический проект мостоукладчика был утвержден НТК Инженерных войск только в ноябре 1951 г., после чего чертежи броневого корпуса машины передали с завода N975 на завод N9264 для изготовления броневых деталей, а завод №75 приступил к выпуску остальных деталей и узлов для сборки опытных образцов.

Первые два опытных образца мостоукладчика, получивших заводское обозначение «Объект 421», были выпущены заводом N°75 в 1952 г. и направлены на заводские испытания. В 1954 г. изготовили еще один «Объект 421», предназначавшийся для проведения полигонных испытаний. По результатам этих испытаний мостоукладчик «Объект 421» под маркой МТУ (МТУ-54) был принят на вооружение Советской Армии, а его серийное производство было организовано в 1956-1957 гг. на заводах №75 и №183. В дальнейшем он выпускался достаточно большой серией.

Танковый мостоукладчик МТУ (МТУ-54) являлся полковым средством инженерного вооружения. От базовой машины он отличался отсутствием башни с вооружением и измененной конструкцией корпуса, связанной с установкой дополнительного оборудования и механизмов для перевозки и установки на препятствие однопролетного двухколейного стального моста массой 5 т. В состав экипажа входили три человека: механик-водитель, командир и стрелок.

Танковый мостоукладчик МТУ (МТУ-54).

Танк Т-54 с колейно-катковым тралом ПТ-54.

Основным конструктивным изменениям подвергся броневой корпус машины. Кроме того, изменения затронули систему охлаждения и подогрева двигателя, топливную систему и трансмиссию.

Средняя скорость машины с установленным мостом по шоссе составляла 20-25 км/ч, по проселку – 12-18 км/ч.

Мост устанавливался на препятствие методом надвижки. Время его установки на препятствие находилось в пределах от 2 до 15 мин. Мост позволял боевой технике массой до 50 т преодолевать преграды шириной до 11 ми вертикальные препятствия высотой до 2,5 м. Ширина каждой из двух колей моста составляла 1,2 м.

Параллельно с созданием мостоопорного танка на заводе N975 летом 1947 г. развернулись работы по созданию для танка Т-54 минного трала, получившего заводское обозначение «Объект 412». Уже в октябре 1948 г. первый опытный образец трала был отправлен на заводские испытания, которые завершились с удовлетворительными результатами. По результатам испытаний в мае 1949 г. завод изготовил два доработанных трала «Объект 412», а в июне – еще восемь образцов, которые в июле-августе того же года прошли заводские и войсковые испытания. Постановлением Совета Министров СССР №3169-1323сс от 14 июля 1950 г. трал «Объект 412» был принят на вооружение Советской Армии под маркой ПТ-54.

ПТ-54 являлся колейно-катковым тралом нажимного действия. Он предназначался для протраливания проходов в противотанковых и противопехотных минных полях, находящихся в зоне возможного обстрела противником, а также для разминирования дорог, разведывания мест нахождения минных полей и полного их разминирования.

Масса трала составляла 8,75 т, ширина полосы траления одной секцией – 1,3 м, скорость траления – до 18 км/ч. При движении по дорогам допускалась скорость до 30 км/ч. Время установки трала на танк – 10-15 мин.

Трал выдерживал 20 взрывов противотанковых мин ТМ-46 (или 40 подрывов на минах с зарядом 5,7 кг плавленого тола) и 60 км пробега. Большая масса трала ухудшала маневренность танка и снижала скорость движения при тралении мин.

Выпускалась модификация этого трала – ПТ-54М, которая отличалась установкой дополнительного устройства для траления противоднищевых штыревых мин, находившихся в полосе между протраливаемыми колеями.

Кроме того, завод №75 для танка Т-54, по предложению преподавателя Военно-инженерной академии П.М. Мугалева, в 1950 г. разработал трал сплошного траления, получивший заводское обозначение «Объект 413». Он состоял из трех секций: двух передних (трал ПТ-54) и одной задней. Поскольку секции трала ПТ-54 обеспечивали траление мин только непосредственно перед гусеницами танка (по 1300 мм), оставляя среднюю непротраленную полосу шириной 1140 мм, то установленная в кормовой части задняя секция трала исключала этот недостаток, обеспечивая сплошную полосу траления шириной 3800 мм.

Трал имел две модификации, отличавшиеся количеством катков в рабочем органе (шесть или семь). Масса трала в зависимости от его модификации составляла 13,3 или 13,8 т.

Средняя скорость движения танка с тралом по грунтовой дороге достигала 10-15 км/ч, по местности – 6-8 км/ч.

Во время проведения полигонных испытаний трала сплошного траления в 1950 г. стала очевидной нецелесообразность его применения для сплошного траления из-за малой живучести и низкого качества траления, а также из-за плохой маневренности танка-тральщика. В течение 1951-1952 гг. завод №75 занимался доводкой конструкции и в октябре 1952 г. предъявил доработанный трал на испытания, которые он не выдержал.

Испытания танка Т-54 с тралом ПТ-54М.

Танк Т-54 с тралом сплошного траления «Объект 413».

Танк Т-54Б с тралом КМТ-4М.

Увеличение массы на 5 т по сравнению с тралом ПТ-54, резкое ухудшение подвижности танка с тралом, необходимость в дополнительном грузовом автомобиле для транспортировки трала, более высокая стоимость и усложнение эксплуатации стали основными причинами, по которым трал «Объект 413» не был принят на вооружение. Дальнейшие работы по этому тралу в 1953 г. прекратились.

Что касается танкового трала ПТ-54 (ПТ-54М), то в процессе его эксплуатации в войсках выявились серьезные недостатки, которые заключались в пропуске мин из-за «вихляния» катков на валу. В 1953 г. производство этого трала было прекращено.

В 1955 г. в связи с отсутствием производства и ОКР по минным тралам в Совет Министров СССР с весьма тревожным совместным заявлением обратились министры обороны и транспортного машиностроения Г. К. Жуков и С А Степанов, в котором, в частности, отмечалось: «…Опытно-конструкторские работы по минным тралам не ведутся ввиду крайней загруженности конструкторских бюро танковых заводов опытными работами по совершенствованию и созданию новых образцов бронетанковой техники».

Для организации работ по созданию новых, более совершенных минных тралов предлагалось на Брянском паровозостроительном заводе организовать специальное конструкторское бюро с опытно-экспериментальным цехом по минным танковым тралам и серийному производству. Однако постановлением Совета Министров СССР от 4 декабря 1956 г. такое КБ (СК-200) было организовано на заводе №200 в Челябинске. Начальником СКБ-200 и его главным конструктором был назначен В.А. Самсонов. Целью СКБ-200 стало создание индивидуального противоминного трала. В результате были разработаны противоминные индивидуальные минные тралы КМТ-4 и КМТ-5. Конструкция этих тралов создавалась с учетом их боевого применения и возможности траления всех типов мин путем подрыва или выкапывания. Тралы могли устанавливаться на танки Т-54, Т-55, а затем и на Т-62.

После проведения испытаний КМТ-4 и КМТ-5 были приняты на вооружение Советской Армии приказом министра обороны №0235 от 12 сентября 1962 г.

Трал КМТ-4 – колейный, ножевой. Проделывание колейных проходов в противотанковых минных полях осуществлялось выглуб- лением мин ножевыми секциями трала с последующим их удалением в стороны от прохода. Общая масса комплекта трала составляла 1,1т, ширина колеи траления ножевой секции – 600 мм, скорость траления – до 12 км/ч. Навеска трала КМТ-4 производилась силами экипажа в течение 15 мин при помощи специальной лебедки, входившей в комплект трала.

Укомплектование тралами КМТ-4 осуществлялось из расчета один трал на три танка.

Трал КМТ-5 имел две катковые и две ножевые секции, цепное устройство для траления противоднищевых штыревых мин, кассету для установки пиротехнических сигналов, обозначавших проход в минном поле. Общая масса трала КМТ-5 достигала 7,25 т. Ширина траления катковой секции составляла 730-810 мм, ножевой – 600 мм.

Конструкцией трала предусматривалась возможность аварийной отцепки Катковых секций с помощью специального порохового заряда без выхода экипажа из машины в течение 1 мин. Каждая катковая секция выдерживала шесть взрывов противотанковых мин ТМ-57. Скорость траления составляла 8-12 км/ч.

Танк с установленным тралом КМТ-5М мог преодолеть подъем до 20° и ров шириной до 2,5 м, а также водные преграды по дну.

Трал КМТ-5 навешивался на один из 10 танков. Для установки трала на танк силами экипажа с помощью специального крана, смонтированного на одном из автомобилей (перевозивших секции трала), требовалось 3,5 ч, для демонтажа – 20 мин.

В 1966 г. тралы КМТ-4 и КМТ-5 были модернизированы и приняты на снабжение под индексами КМТ-4М и КМТ-5М.

ТанкТ-54Б с тралом KMT-5M.

Бронированная машина разминирования БМР-1.

Кроме того, в 1960-х гг. в СКБ-200 на базе танкового тягача БТС-2 разработали проект тральщика с бойковым тралящим оборудованием. Для реализации этого проекта базовая машина должна была иметь достаточно мощный двигатель. В это время на заводе №183 выполнили проект механизма отбора мощности только на 300 л.с. (большей мощности с двигателя тягача БТС-2 снять было нельзя). Таким образом, в случае создания на базе танкового тягача БТС-2 тральщика с бойковым тралом на нем пришлось бы устанавливать дополнительный двигатель для привода трала.

В 1985-1986 гг. в 482-м конструкторско-технологическом центре в Киеве на базе самоходно-артиллерийской установки СУ-122 была разработана бронированная машина разминирования БМР-1.

Опытные образцы машин изготовили на ремонтном заводе Министерства обороны.

БМР-1 представляла собой специальную гусеничную машину, на которой устанавливалось навесное оборудование – минный трал, пулеметное вооружение и усиленная броневая защита под обитаемым отделением. Масса машины без навесного оборудования составляла 36,5 т. В состав экипажа БМР-1 входили три человека.

На крыше броневой рубки устанавливалась пулеметная башенка со спаренной установкой 14,5-мм пулемета КПВТ и 7,62-мм пулемета ПКТ, заимствованая у БТР-60. В боекомплект входили 600 патронов к КПВТ и 200 патронов к ПКТ.

Броневая защита машины была сохранена на уровне базовой машины за исключением усиления днища боевого отделения, дополнительного экрана вокруг пулеметной башенки и навески запасных траков на бортах и лобовом листе рубки. Машина оснащалась системами УА ППО и ТДА.

Силовая установка, трансмиссия, ходовая часть и электрооборудование практически без изменений были заимствованы у базовой машины. Запас хода по шоссе без установленного навесного оборудования достигал 250-300 км, средняя скорость по шоссе составляла 30-35 км/ч.

Одновременное БМР-1 в 482-мконструкторско-технологическом центре в Киеве на базе танка Т-54Б была разработана бронированная машина разминирования БМР-2.

БМР-2 имела то же предназначение, что и БМР-1, но отличалась от нее конструкцией броневого корпуса, установкой вооружения и специального оборудования. Опытные образцы машин были изготовлены на ремонтном заводе Министерства обороны.

Масса БМР-2 без навесного оборудования составляла 36,6 т. В состав экипажа машины входили пять человек.

На командирской башенке монтировалась автономная закрытая зенитно-пулеметная установка дистанционного управления с 12,7-мм пулеметом НСВ (боекомплект составлял 600 патронов). Для постановки дымовых завес устанавливались 12 дымовых гранатометов системы 902А.

В качества тралящего навесного оборудования использовался колейный минный трал КМТ-7 «Парнас» с электромагнитной приставкой «Пайщик». Ширина колей траления составляла 2x800 мм, скорость траления – 12 км/ч, масса трала с комплектом ЗИП – 6100 кг (без ножевых секций). Время монтажа трала силами экипажа – до 3,5 ч, время отцепки – 0,3 ч. Для монтажа катковых секций трала на машине устанавливалась разборная кран-стрела с ручным приводом.

Для прокладывания колонных путей и расчистки снега на дорогах для танков Т-54 и Т-34-85 в первой половине 1950-х гг. были созданы двухотвальные унифицированные снегоочистители СТУ и СТУ-38 (СТУ-2).

Бронированная машина разминирования БМР-2 с тралом KMT-7 «Парнас».

Снегоочиститель СТУ предназначался для прокладки колонных путей при снежном покрове толщиной до 1,2 м со скоростью 5-8 км/ч. Он устанавливался на средние танки Т-34, Т-54 и тягач на базе танка Т-34. Снегоочиститель был разработан в 1954 г. и успешно прошел испытания на НИИБТ полигоне в период с марта по июнь 1954 г.

При движении СТУ копировал местность и за один проход мог проложить колонный путь шириной 3-3,2 м. Двухотвальный снегоочиститель имел массу 2900 кг. Монтаж снегоочистителя на танк производился силами экипажа в течение 35-45 мин, демонтаж – за 10-15 мин. Средняя транспортная скорость танка с СТУ составляла 15-25 км/ч.

Использование снегоочистителя на танках было признано нецелесообразным, поскольку это не совмещалось с выполнением боевых задач.

Снегоочиститель СТУ-38 предназначался для прокладки колонных путей и снятия верхнего слоя фунта на малопересеченной местности (профилирование местности). В марте-июле 1955 г. танк Т-54 с установленным снегоочистителем СТУ-38 прошел испытания на НИИБТ полигоне.

СТУ-38 работал надежно на танке Т-54 при максимальной глубине снежного покрова 800-1 ООО мм, за один проход прокладывал колонный путь шириной 3-3,2 м и позволял двигаться задним ходом. Время монтажа снегоочистителя на танк экипажем из трех человек составляло 40-50 мин, демонтажа – 10-15 мин. При профилировании местности на снегоочистителе СТУ-38 устанавливалась летняя лыжа. При этом после прохода танка оставалась ровная гладкая дорога шириной 3 м, пригодная для движения транспорта.

Снегоочиститель был принят на снабжение танковых войск под маркой СТУ-2.

В 1961 г. в войска начал поступать усовершенствованный танковый снегоочиститель под маркой СТУ-2М, который оснащался механизированным (электрогидравлическим) управлением. Верхняя рама с электрогидроприводом снегоочистителя была унифицирована с аналогичными узлами бульдозера БТУ, который в эти же годы был разработан для танка Т-54.

Танк Т-54 со снегоочистителем СТУ-38.

Танк Т-54 с бульдозером БТУ.

БТУ представлял собой съемный унифицированный танковый бульдозер, который служил для отрывки окопов и укрытий для танков и САУ, устройства проходов через противотанковые рвы и контрэскарпы, пологих спусков к местам переправ, прокладывания колонных путей и дезактивации местности.

Производительность при отрывке окопов и укрытий составляла 100-300 м3 /ч; в течение часа можно было отрыть 3-5 танковых окопов. Устройство одного прохода через противотанковый ров занимало 3-5 мин.

Масса бульдозера составляла 2,3 т. Монтаж бульдозера на танке производился силами экипажа с помощью автомобильного или танкового крана, а при их отсутствии – с использованием монтажно-погрузочного устройства, входившего в комплект БТУ. Для навешивания бульдозера на танк требовалось 1,5-2 ч, на снятие – 30-40 мин, а для приведения бульдозера из походного положения в рабочее и наоборот требовалось всего 25 с. Транспортная скорость танка с БТУ составляла 16-18 км/ч, рабочая скорость – 3-6 км/ч.

Основным недостатком БТУ являлась его большая масса, поэтому в 1955 г. был разработан бульдозер БТУ-55, который предназначался для танков Т-55 и Т-54. Массу бульдозера уменьшили до величины 1400 кг, что не оказывало значительного влияния на маневренность танка. Монтаж и демонтаж бульдозерного оборудования на танк мог производиться силами экипажа методом самонатаскивания за 1 ч.

Кроме того, база танка Т-54 (Т-54Б) была использована при отработке и выборе приемлемой конструкции навесного бульдозерного оборудования и рыхлителей мерзлого грунта, которые разрабатывались в 1962-1963 гг. во ВНИИ-100. Дальнейшие работы привели к созданию в 1965 г. встроенного бульдозерного оборудования для танков.

Танк Т-54, оборудованный комплектом плавсредств ПСТ-54. Вариант 1952 г.

Танк Т-54Б с универсальными плавсредствами ПСТ-У.

Работы по оснащению танков и других объектов бронетанковой техники навесными индивидуальными плавсредствами для преодоления широких и глубоких преград (глубиной свыше 5 м) были развернуты в соответствии с постановлением Совета Министров СССР №3440-1594сс от 12 сентября 1951 г. Согласно этому постановлению, Навашинский судостроительный завод №342 изготовил в 1952 г. три опытных образца индивидуальных плавсредств для танка Т-54, которые прошли заводские испытания.

В сентябре того же года танки с плавсредствами были переданы Министерству обороны для проведения полигонных испытаний, которые прошли на р. Оке в период сентября-октября 1952 г. В сентябре 1953 г. состо- ялись дополнительные испытания на р. Днепр. Кроме того, в декабре 1953 г. – январе 1954 г. опытные образцы были подвергнуты предварительным испытаниям в морских условиях. По результатам всех проведенных испытаний конструкция плавсредств была доработана. Мероприятиями по дооборудованию танков Т-54 под установку плавсредств занимался Харьковский завод №75. Танк Т-54, оборудованный под установку плавсредств, получил заводское обозначение «Объект 485».

В 1954-1955 гг. во ВНИИ-100 изготовили новые (доработанные) образцы плавсредств для специальных морских испытаний, которые прошли в марте 1955 г. на Черном море в районе Севастополя и показали способность специально оборудованных танков Т-54 преодолевать широкие водные преграды (до 30-40 км) при состоянии моря 1-5 баллов.

В соответствии с распоряжением Совета Министров СССР №660рс от 3 февраля 1955 г., завод №342 приступил к изготовлению 20 комплектов опытных образцов индивидуальных плавсредств для танка Т-54. После войсковых испытаний плавсредство для танка Т-54 в 1957 г. было принято на вооружение Советской Армии под маркой ПСТ-54. Их производство осуществлялось на Навашинском заводе №342, а дооборудование танков Т-54 – на заводе №75 в Харькове. Всего выпустили 73 танка Т-54, оборудованных под установку ПСТ.

Плавсредство ПСТ-54 – навесное, с откидывающимися понтонами. Оно состояло из девяти стальных понтонов, заполненных труднозатопляемым материалом (пенопластом). Передвижение танка с плавсредством на плаву осуществлялось с помощью двух гребных винтов с отбором мощности от ведущих колес танка. Плавсредство обеспечивало движение танка на плаву со скоростью 9,4 км/ч при волнении моря 4 балла. Ширина преодолеваемой водной преграды составляла 30-40 км. Танки с плавсредствами могли вести стрельбу из пушек при волнении моря до 1,5 баллов. Вместе с танком на плавсредстве допускалась перевозка десанта с личным оружием (25 человек).

Масса понтонов составляла 9,3 т. На установку плавсредства на танк силами 12 человек требовалось до 75 мин, а сброс его осуществлялся мгновенно без выхода экипажа из танка. Запас хода ПСТ-54 на плаву с учетом дополнительных топливных баков, устанавливавшихся на плавсредстве, достигал 160-190 км, при волнении моря 3-5 баллов – 130-180 км. Запас плавучести танка с плавсредством составлял около 30%.

Кроме того, проведенные в октябре-ноябре 1957 г. заводские испытания ЗСУ-57-2 с ПСТ, а также испытания в декабре 1957 г. – феврале 1958 г. двух ЗСУ-57-2, оборудованных плавсредствами, на Черном море в районе Севастополя, выявили возможность и целесообразность доработки плавстредств с целью использования их также для танков Т-54Б и Т-55.

Работы по унификации плавсредств были проведены заводами №342 и №174 в 1959 г., причем переделкам подверглись шесть комплектов плавсредств, изготовленных для ЗСУ-57-2 в 1958 г. Усовершенствованные плавсредства получили наименование ПСТ-У (универсальное). В декабре 1959 г. – январе 1960 г. три комплекта ПСТ-У прошли полигонные испытания на Черном море в районе Севастополя. Приказом министра обороны СССР №0126 от 17 мая 1960 г. плавсредства ПСТ-У со средствами ранспортировки были приняты на вооружение Советской Армии.

Главной частью плавсредства ПСТ-У являлись пять стальных понтонов (два основные бортовые, два откидные бортовые и кормовой), заполненные пенопластом. Высокая степень заполнения понтонов труднозатопляемым материалом (92%) обеспечивала сохранение их плавучести при поражении огнем стрелкового оружия.

Общая масса плавсредства составляла 10 т. Запас плавучести танка с плавсредством был равен 40%. Максимальная скорость танка, оборудованного плавсредством, на суше (при положении по-походному) составляла 18-19 км/ч, на плаву – 11-12 км/ч. Танки (самоходные установки) с плавсредством могли буксироваться на плаву за буксиром со скоростью 13-15 км/ч. В топливные баки плавсредства заправлялось 500 л топлива для обеспечения запаса хода на плаву до 60-80 км. В этом случае топливо из баков танка не расходовалось.

Навешивание плавсредств на танк или артсамоход ЗСУ-57-2 силами экипажа производилось за 35 мин., а их сброс – практически мгновенно без выхода экипажа из машины.

11 февраля 1961 г. чертежно-техническая документация на универсальные плавсредства ПСТ-У, средства их транспортировки и дополнительное оборудование была утверждена к серийному производству для танка Т-55 и самоходной установки ЗСУ-57-2.

Проект быстроходного танкового плавсредства на подводных крыльях с танком Т-54. 1960 г.

Танковый тягач БТС-2 с облегченными плавсредствами ПС-1.

В начале 1960 г. в ЦКБ-340 Госкомитета Совета Министров СССР по судостроению и ЦАГИ Госкомитета Совета Министров СССР по авиационной технике была выполнена проработка быстроходных танковых плавсредств на подводных крыльях. Они предназначались для быстрого десантирования танков, самоходных установок и другой военной техники и вооружения сухопутных войск с ходу при форсировании широких водных преград и морских проливов, а также для действия сухопутных войск вдоль побережья при обходных маневрах, с высадкой на необорудованный берег и возможностью ведения огня с ходу.

Плавсредства могли десантировать средние танки Т-54, Т-55, самоходные установки ЗСУ-57-2, танковые тягачи БТС-2, плавающие танки ПТ-76 и другую военную технику, вооружение, личный состав и боеприпасы общей массой до 50 т.

Расчетная скорость десантирования составляла от 130 до 180 км/ч, скорость хода в плавающем состоянии – 10-11 км/Ч при волнении моря до 4 баллов. В качестве силовой установки использовались два двигателя ВД-7.

Дальнейшая проработка танко-десантных плавсредств на подводных крыльях велась применительно к танкам Т-55, Т-62 и Т-64, а также другой военной технике и вооружению сухопутных войск массой до 20 т. Опытные образцы этих плавсредств были изготовлены и прошли испытания в 1969 г.

В соответствии с планом ОКР Министерства обороны СССР на 1959 г. ЦКБ-340 Госкомитета Совета Министров СССР по судостроению совместно с заводом №75 в Харькове и Феодосийским судостроительным заводом разработали и изготовили два комплекта опытных образцов облегченных плавсредств ПС-1 со средствами транспортировки для танка Т-55 и танкового тягача БТС-2. В мае-июне 1962 г. плавсредства ПС-1 прошли полигонные испытания на Черном море в районе Севастополя.

Облегченные плавсредства ПС-1 предназначались для самостоятельного преодоления танками Т-55 и тягачами БТС-2 водных преград шириной до 100 км при волнении моря до 4-5 баллов.

Масса комплекта плавсредств ПС-1 составляла 5,5 т. Максимальные скорости движения тягача БТС-2 с плавсредством достигали: на плаву вперед – 13,7 км/ч, на плаву задним ходом – 8 км/ч, на плаву за буксиром – 19 км/ч, по грунтовой дороге к

месту преодоления водной преграды – 25 км/с.

Запас хода танкового тягача БТС-2 с плавсредствами на плаву с учетом дополнительных топливных баков на понтонах составлял 100 км.

Навешивание плавсредств на танковый тягач производилось экипажем в составе четырех человек за 30 мин, а сбрасывание после преодоления тягачом водной преграды осуществлялось механиком-водителем без выхода из машины за несколько секунд.

Испытания показали, что ПС-1 по своим мореходным качествам превосходили существующие плавсредства ПСТ-54 и ПСТ-У. Однако в процессе полигонных испытаний обнаружился ряд недостатков. Плавсредства были отправлены на доработку, которая проводилась в ЦКБ-340, и к концу 1962 г. ПС-1 были подготовлены к проведению контрольных испытаний. Дальнейшие работы велись применительно к танкам Т-55 и Т-55А. Под маркой ПСТ-63 эти плавсредства были приняты на вооружение Советской Армии и серийно производились с 1965 г.

Бронелетучка БТЛ-1.

Бронелетучка БТЛ-1

Помимо базы при разработке машин технического обеспечения и инженерного вооружения, танки Т-54 были использованы при создании бронелетучки БТЛ-1.

БТЛ-1 предназначалась для выполнения задач по защите железнодорожных коммуникаций. Она была разработана в 1969-1970 гг. и приказом министра обороны №029 от 1 марта 1971 г. принята на вооружение. Серийное производство БТЛ-1 развернулось в 1971-1972 гг. Всего было выпущено 42 бронелетучки.

Бронелетучка состояла из бронетепловоза (на базе серийного маневрового тепловоза ТГМ-1) и двух частично бронированных четырехосных платформ с танками Т-54Б и бронеотсеками для размещения дополнительного боекомплекта или внештатного десанта (до 8 человек).

Броневая защита бронелетучки (за исключением танков Т-54Б) – противопульная. Бортовая броня мест размещения десанта и экипажа бронетепловоза, бронеот- сека на платформах и бортов платформ была выполнена из броневых листов толщиной 16 мм, остальное бронирование тепловоза и платформ – из 6-10 мм броневых листов.

Экипаж бронелугучки с учетом экипажей танков Т-54Б составлял 28 человек.

В боекомплект каждого танка Т-54Б входили 34 выстрела к пушке, 500 патронов к зенитному пулемету ДШКМ, 3000 патронов к пулеметам ПКТ. Кроме того, в каждом танке укладывались автомат АК с боекомплектом 300 патронов, 20 ручных гранат и сигнальный пистолет с 20 сигнальными патронами.

В бронетепловозе укладывались 12 автоматов АК с боекомплектом 3600 патронов, два ручных пулемета РПК с боекомплектом 2000 патронов, два ручных противотанковых гранатомета РПГ с боекомплектом 40 выстрелов, снайперская винтовка с боекомплектом 200 патронов и два ПЗРК «Стрела-2» с боекомплектом 4 ракеты.

Для внешней связи в бронетепловозе устанавливались радиостанции Р-130, Р-123, ЖР-ЗМ, для внутренней – танковое переговорное устройство Р-124.

Максимальная скорость бронелетучки по железнодорожному полотну составляла 50 км/ч, запас хода достигал 600 км.

Уважаемые читатели!

Ввиду ограниченного объема данного выпуска более подробное описание боевых и обеспечивающих машин, созданных на базе танка Т-54, будет представлено в последующих номерах журнала «Техника и вооружение» при публикации статей цикла «Отечественные бронированые машины 1945-1965 тт.», а также «Отечественные бронированные машины 1966-2000 гг.»

Главные конструкторы, принимавшие участие в работах над танками семейства Т-54 и машинами на их базе.

А.А. Морозов.

Л.Н. Карцев.

И.С. Бушнев.

А.А. Моров.

А.Е. Сулин.

H.A. Шомин.

Литература:

1. Бронированная ремонтно-эвакуационная машина БРЭМ-3. – 1980.

2. Валитоп Р.Ф. Радиооборудование современных танков. -М.: ВА БТВ, 1959. – 122с.

3. Инструкция по материальной части и эксплуатации навесною бульдозерного и снегоочистительного оборудования к танкам. – М.: Воениздат, 1963. – 96 с.

4. История танкостроения на Уральском танковом заводе №183 им. Сталина. Танковая техника. T.J. Н-Тагил, 1946. – 195 с.

5. Л.П. Кузьмин, К.И. Панличук. Стабилизаторы танкового вооружения. Пособие для слушателей 7-го факультета. – М.: Издание ВА БТВ. 1964. – 84 с.

6. Машины инженерною вооружения. Учебник. Кн. 2. – М.: Воениздат. 1961. – 286 с.

7. Машины инженерного вооружения. Учебник. Кн. 4. – М.: Воениздат, 1964. – 450 с.

8. Машина технической помощи МТП. – 1973.

9. Михайлов В. И. Долгий путь с тралом: Воспоминания. – Челябинск: Юж.-Урал. кн. изд-во, 2005. – 320 с.

10. Отчет об испытаниях опытного образца тягача на базе объекта 600. – 1972. – 72 с.

11. Отчет по дополнительным испытаниям бронетягачей на базе танка Т-54, изготовленных заводом № 183. НИИБТ полигон, 1955. – 101с.

12. Отчет по испытаниям опытною образца танковой зенитной установки 14,5-мм пулемета КПВТ. смонтированной па модернизированном танке Т-54М завода № 183. НИИБТ полигон, 1955. -54с.

13. Отчет по полигонным испытаниям танка Т-54 завода №183 НКТП (первый опытный образец/. НИБТ полигон, 1945. – 206 с.

14. Отчет по специальным полигонным испытаниям танка Т-54. НИИБТ полигон, 1948. – 157 с.

15. Павлов М.В., Павлов И. В. Отечественные бронированные машины 1945-1965 гг. (в рукописи).

16. Павлов М.В., Павлов И.В. Отечественные бронированные машины 1966-2000 гг. (в рукописи).

17. Проект приспособления для плавания танка Т-54 (ПДП-Т-54) НИИБТ полигон, 1947. – 40 с.

18. Руководство по материальной части и эксплуатации зенитной самоходно-артиллерийской установке ЗСУ-57-2. – М.: Воениздат, 1957. – 404 с.

19. Руководство по материальной части и эксплуатации самоходно-артиллерийской установки СУ-122. – AT.: Воениздат, 1957. – 300 с.

20. Руководство по материальной части и эксплуатации танка Т-54. – М.: Воениздат, 1955. – 496 с.

21. Руководство по материальной части и эксплуатации танка Т-54. – М.: Воениздат, 1969. – 462 с.

22. Руководство по материальной части и эксплуатации танка Т-54А. – М.: Воениздат. 1958. – 504 с.

23. Руководство по материальной части и эксплуатации танка Т-54А. – М.: Воениздат, 1970. – 584 с.

24. Руководство по материальной части и эксплуатации танка Т-54Б. – М.: Воениздат, 1971. – 624 с.

25. Руководство по материальной части танка Т-54. – М.: Воениздат, 1948. – 340 с.

26. Руководство но материальной части танка Т-54. – М.: Воениздат, 1951. – 396 с.

27. Руководство по материальной части и эксплуатации тягача БТС-2. – М.: Воениздат, 1958. – 496 с.

28. Руководство по устройству и эксплуатации оборудования д.ля подводною вождения средних танков и бронетягача БТС-2. – М.: Воениздат, 1961. – 71 с.

29. Руководство по эксплуатации танка Т-54. – М.: Воениздат, 1948. – 40 с.

30. Руководство по эксплуатации танка Т-54. – М.: Воениздат, 1951. – 144 с.

31. С. Устьянцев, Д. Колмаков. Боевые машины Уралвагонзавода. Танки Т-54/Т-55. Н-Тапы, Издательский дом «Медиа-Принт», 2006. – 227 с.

32. Танк Т-54 А Дополнение к руководству по материальной части и эксплуатации танка Т-54. – М.: Воениздат, 1957. – 124 с.

33. Танк Т-54Б. Дополнение к руководству по материальной части и эксплуатации танка Т-54А. – М.: Воениздат, 1958. – 148 с.

34. Танк Т-54Б. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. – М.: Воениздат, 1983. – 640 с.

35. Танк Т-54М. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. – М.: Воениздат, 1982. – 808 с.

36. Танк ТО-54. Дополнение к руководству по материальной части и эксплуатации танка Т-54. – М.: Воениздат, 1956. – 108 с.

37. Танки и люди. Дневник главного конструктора А.А. Морозова. – X.: ХИТВ. 2007. – 276 с.

38. Танковые дизели В-34, В-44, В-2ИС и В Н. – М.: Воениздат, 1947. – 272 с.

39. Тягачи БТС-4 и БТС-4А. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. – М.: Воениздат. 1976. – 414 с.

40. 100-мм танковая пушка. Руководство службы. – М.: Воениздат, 1961. – 256 с.

41. Харьковское конструкторское бюро по машиностроению имени А.А. Морозова /А.И. Веретенников, И.И. Рассказов, К.В. Сидоров, Е.И. Решетшо. – Харьков, 2007. – 188 с.

42. ХПЗ-Завод имени Малышева. 1895-1995. Краткая история развития /А.В. Быстриченко. Е.И. Добровольский. А.П. Дроботенко и др. – X.: Прапор. 1995. – 792 с.

43. Ю Н. Вараксин, И.В. Бах, С.Ю. Выгодский. Бронетанковая техника СССР (1920-1974). Справочное издание. /Под ред. генерал-майора-инженера Г.В. Якубчика, д-ра техн. наук П.П. Исакова. – Л.: ЦНИИ информации, 1981, -484 с.